Общая информация MAN TGA с 2000 года

1. Общая информация

Грузовые автомобили MAN TGA оборудуются четырехконтурными пневматическими тормозными системами, соответствующими требованиям директив ЕС.

Воздух, подаваемый воздушным компрессором, пройдя через охлаждающий змеевик, попадает в осушитель воздуха c регулятором давления. Перепускной клапан гарантирует, что при заполнении пневматической системы сначала по крайней мере один рабочий тормозной контур заполняется до безопасного давления. В четырехконтурном защитном клапане происходит распределение потока сжатого воздуха между ресиверами для сжатого воздуха тормозного контура переднего моста/заднего моста (BBA), стояночного тормозного контура (FBA), а также дополнительными потребителями. Если один тормозной контур выходит из строя, то давление воздуха в исправном контуре сохраняется. При последующей подаче от воздушного компрессора установка может снабжаться безопасным давлением.

Воздух, подаваемый воздушным компрессором, пройдя через охлаждающий змеевик, попадает в осушитель воздуха c регулятором давления. Перепускной клапан гарантирует, что при заполнении пневматической системы сначала по крайней мере один рабочий тормозной контур заполняется до безопасного давления. В четырехконтурном защитном клапане происходит распределение потока сжатого воздуха между ресиверами для сжатого воздуха тормозного контура переднего моста/заднего моста (BBA), стояночного тормозного контура (FBA), а также дополнительными потребителями. Если один тормозной контур выходит из строя, то давление воздуха в исправном контуре сохраняется. При последующей подаче от воздушного компрессора установка может снабжаться безопасным давлением.

Контроль и управление для каждого моста осуществляются модулем регулировки давления или одним каналом двухканального модуля регулировки давления. Тормозное усилие регулируется электроникой в зависимости от осевой нагрузки с помощью модулей регулировки давления.

Ускорительный клапан управляет частью пружинного энергоаккумулятора в комбинированной тормозной камере и создает условия для быстрого впуска и выпуска воздуха при срабатывании клапана стояночного тормоза.

В зависимости от исполнения, автомобиль может оснащаться дисковыми или барабанными тормозными механизмами.

Барабанный тормоз состоит из тормозного барабана, тормозных колодок и тормозного S-образного кулака.

На автомобилях MAN используются симплексные барабанные тормоза. В тормозах такого типа один конец каждой тормозной колодки зафиксирован на оси, а другой – имеет возможность перемещения. Тормозная камера или пружинный энергоаккумулятор поворачивают тормозной кулак, который разжимает тормозные колодки, прижимая их к тормозному барабану изнутри.

Барабанный тормоз:

1. Рукав моста.
2. Щиток.
3. Стопорное кольцо.
4. Датчик износа тормозных накладок.
5. Регулятор тягового механизма.
6. Кронштейн подшипника.
7. Тормозной барабан.
8. Вал разжимного кулака колесного тормоза.
9. Тормозная накладка.
10. Тормозная колодка.
11. Щит тормозного механизма.
12. Пружины обратного хода тормозных колодок.
13. Болт крепления.

Автоматический регулятор зазора предназначен для автоматической компенсации чрезмерного зазора между тормозными колодками и тормозным барабаном, который возникает вследствие износа тормозных накладок. В результате ход штока тормозного цилиндра остается более-менее постоянным.

Износ цилиндра приводит к увеличению зазора между тормозными накладками и тормозным барабаном. Величина зазора регулируется при возвратном ходе регулятора.

Ход штока тормозного цилиндра можно разбить на три этапа:

• основной ход торможения, который соответствует нормальному зазору между накладкой и барабаном;
• дополнительный ход, который соответствует добавочному зазору между накладкой и барабаном вследствие износа накладок;
• упругий ход вследствие упругости барабана, накладок, колодок и тормозного кулака.

1. Корпус.
2. Подшипник.
3. Шестерня обгонной муфты.
4. Пружина обгонной муфты.
5. Коническое кольцо обгонной муфты.
6. Червячный вал.
7. Осевой подшипник.
8. Резьбовая крышка.
9. Шестерня.
10. Рейка.
11. Держатель пружины.
12. Пружина.
13. Резьбовая крышка.
14. Управляющая пластина.

Угол А: угол, соответствующий основному ходу торможения.

Основной ход торможения определяется пазом в управляющей пластине (14), которая подсоединена к корпусу моста. В исходном положении стойка должна упираться в верхний край паза. Если величина хода превышает угол А, активируется регулировочная система.

Если нормальный ход превышен, нижний край паза управляющей пластины поднимает рейку (10) вверх, вследствие чего шестерня (3) проворачивается. Проворачивание лишь в одном направлении относительно вала обеспечивается обгонной муфтой, установленной между шестерней и червячным валом (6) и состоящей из пружины (4) и конического кольца (5).

В процессе возвратного хода рейка втягивается вниз верхним краем паза. В это время шестерня проворачивается в противоположном направлении, а обгонная муфта проворачивает червячный вал (6), таким образом регулируя тормозной зазор.

В процессе упругой части хода значительное усилие пружины (12) толкает червячный вал (6) в осевом направлении. Это приводит к тому, что червячный вал отсоединяется от конической муфты. Как следствие, коническая муфта будет свободно вращаться без проворачивания червячного вала в течение определенного времени обратного хода, пока муфта и червячный вал не соединятся снова. С этого момента проворачивание шестерни снова будет регулировать длину хода. Благодаря такой конструкции упругость отдельных элементов тормозного механизма не будет влиять на регулировку хода.

Дисковый тормоз SN 7000:

1. Фланец колеса/ступица колеса.
2. Тормозной диск.
3. Щит тормозного механизма.
4. Мембранная тормозная камера.
5. Корпус суппорта тормозного механизма.
6. Тормозная колодка.
7. Скоба суппорта тормозного механизма.

1. Тормозной диск.
2. Внешняя тормозная колодка.
3. Упор.
4. Нажимная пружина.
5. Рычаг.
6. Перемычка.
7. Труба с резьбой.
8. Внутренняя тормозная колодка.

Дисковый тормоз D-ELSA 2:

1. Фланец колеса/ступица колеса.
2. Тормозной диск.
3. Щит тормозного механизма.
4. Комбинированная тормозная камера/мембранный цилиндр.
5. Корпус суппорта тормозного механизма.
6. Тормозная колодка.
7. Скоба суппорта тормозного механизма.

1. Внутренняя тормозная колодка.
2. Внешняя тормозная колодка.
3. Труба с резьбой.
4. Приводной вал.
5. Толкатель.
6. Упор.

Дисковый тормоз состоит из тормозного диска и тормозного суппорта.

При торможении шток поршня комбинированной или мембранной тормозной камеры нажимает на рычаг (5) приводного вала. Передача усилия осуществляется посредством роликового подшипника на мост (6). Сила прижатия действует через трубы с резьбой (7) и упоры (3) на внутреннюю тормозную накладку (8). После преодоления воздушного зазора между тормозной накладкой и тормозным диском (1) реактивная сила передается через суппорт тормозного механизма на внешнюю тормозную накладку (2). Прижимное усилие тормозных накладок, действующее на тормозной диск, создает тормозной момент для колеса.

Если тормозное давление отсутствует, то нажимная пружина (4) возвращает мост (6) с помощью труб с резьбой (7) и рычага (5) в исходное положение.

В целях поддержания постоянного воздушного зазора между тормозными накладками и тормозным диском тормозной механизм оснащен автоматическим, не подверженным износу регулятором. При каждом приведении тормоза в действие одновременно срабатывает регулятор, который кинематически связан с рычагом. При увеличении воздушного зазора вследствие износа тормозных накладок и тормозного диска трубы с резьбой прокручиваются регулятором и приводом на размер износа.

Типовая табличка дискового тормоза:

1. Тип тормоза.
2. Номер по спецификации, тормоз Knorr.
3. Производственные данные, тормоз Knorr.
4. Производственные данные, тормоз Knorr.
5. Исполнение, номер детали MAN.

Тормозные компоненты

1. Кран стояночного тормоза.
2. Соединительная головка ресивера (красная).
3. Ресивер для сжатого воздуха 4 л (контур III, прицеп).
4. Модуль регулировки давления заднего моста.
5. Четырехконтурный защитный клапан.
6. Ресивер для сжатого воздуха 4 л (восстановительный бак).
7. Осушитель воздуха.
8. Комбинированная тормозная камера G11.3XX.
9. Клапан управления прицепом.
10. Ускорительный клапан c датчиком давления.
11. Ресивер для сжатого воздуха 40 л (контур II, задний мост).
12. Ресивер для сжатого воздуха 40 л (контур I, передний мост).
13. Соединительная головка тормоза (желтая).
14. Воздушный компрессор.
15. Модуль регулировки давления переднего моста (2 шт.).
16. Мембранная тормозная камера G10.3XX.
17. Рабочий тормозной кран.

Компрессор

Устанавливаемый непосредственно на двигатель компрессор имеет так называемую энергосберегающую функцию. Когда давление воздуха в системе достигает установленного значения, осушитель воздуха подает сигнал давлением обратно на компрессор. В компрессоре плунжер приводит в действие два клапана, соединяющие впуск и выпуск внутри компрессора. Сжатый воздух затем начинает перекачиваться из одного цилиндра в другой. Такая функция оказывает положительное влияние на производительность двигателя. После того, как давление в системе падает, плунжер возвращает клапаны в исходное положение, возобновляя нагнетание воздуха компрессором в систему.

Соединительные головки

Соединительные головки с пружинными клапанами устанавливаются в двухконтурных системах версий тягачей с портом для (полу-)прицепа.

При использовании таких автоматических муфт для соединения тормозных систем тягача и прицепа нет необходимости в применении воздушных вентилей.

Пружинный клапан (2) в соединительной головке обеспечивает изоляцию тормозной системы от атмосферы. Во время соединения разъем головк поворачивается таким образом, что два выступа входят до упора под стопорные пластины головки. Это предотвращает случайное разъединение муфты. Поскольку два уплотнительных кольца (1) (в головке и разъеме прицепа) прижимаются друг к другу, пружинный клапан остается открытым, обеспечивая необходимое герметичное соединение пневматических магистралей. После отсоединения разъема от головки пружинный клапан заглушает пневматический трубопровод.

Соединительная муфта оборудована «защитой от дурака», которая предотвращает подсоединение друг к другу двух разных головок.

Если (полу-)прицеп отсоединен, необходимо закрыть крышку соединительной головки для предотвращения попадания в неё загрязнений.

Быстроразъемные муфты

Быстроразъемная муфта VOSS состоит из двух частей:

• штуцера с шлангом (1);
• гнезда (2).

Штуцер (1) имеет два уплотнительных кольца. Верхнее уплотнительное кольцо (3) создает предварительный натяг и защищает от попадания загрязнений в систему. Нижнее уплотнительное кольцо (5), как и уплотнительное кольцо (4) между гнездом и клапаном, выполняет функцию уплотнения.

Гнездо имеет пружинное кольцо (7) с двумя стопорными кольцами (8 и 9), которые удерживаются на месте благодаря втулке (6).

Клапан быстрого сброса

Назначение данного клапана заключается в быстром сбросе сжатого воздуха из тормозной камеры и пружинного энергоаккумулятора.

Когда педаль тормоза отпущена, на всех портах присутствует атмосферное давление.

Нажатие педали тормоза приводит к подаче сжатого воздуха на порт 1, благодаря чему диафрагма вжимается в седло, а её наружные края отклоняются к выступам корпуса (см. иллюстрацию А). В таком положении сжатый воздух может проходить вокруг диафрагмы на порты 2, а затем на тормозные камеры, благодаря чему срабатывают тормозные механизмы колес. После отпускания педали тормоза давление воздуха на порту 1 падает, а давление на портах 2 перемещает диафрагму вверх, прижимая её к крышке. Поскольку диафрагма также выходит из седла, также открывается выпускной порт, благодаря чему сжатый воздух из портов 2 выходит в атмосферу (см. иллюстрацию В).

Тормозная камера (тормозной цилиндр)

Тормозная камера предназначена для прижатия тормозных колодок к тормозному барабану или тормозному диску.

При нажатии на педаль тормоза сжатый воздух подается с напорной стороны диафрагмы (1). Диафрагма (1) со штоком (2) перемещаются против сопротивления пружины (3), в результате чего тормозные колодки посредством промежуточных механизмов прижимаются к тормозному барабану или тормозному диску. Воздух с другой стороны диафрагмы может выходить через вентиляционные отверстия и зазор вокруг штока. После отпускания педали тормоза винтовая пружина (3) возвращает диафрагму со штоком в исходное положение.

Тормозная камера всегда всасывает наружный воздух со стороны пружины. После отпускания педали тормоза шток полностью возвращается в исходное положение. Установочное давление не должно превышать 0.5 бар.

Педаль тормоза с тормозным краном

Тормозной кран предназначен для очень точной дозировки воздуха, подаваемого и отводимого от контуров рабочей тормозной системы, независимо друг от друга.

Тормозные контуры распределяются следующим образом:

• Контур 1: задняя ось.
• Контур 2: передняя ось.

Разница давления между контурами 1 и 2 составляет примерно 0.25~0.35 бар.

Порт 11: подача на контур 1.

Порт 12: подача на контур 2.

Порт 21: давление торможения контура 1.

Порт 22: давление торможения контура 2.

Тормозной кран состоит из верхней (контур 1) и нижней (контур 2) частей. Обе части имеют соединительные порты для подающих магистралей (11 или 12) и тормозных магистралей (21 или 22).

Если педаль нажата, шток (1), пружинный держатель (2) и резиновая регулирующая пружина (3) оказывают давление на регулирующий поршень (4). Регулирующий поршень перемещается вниз, закрывая выпуск (5) и открывая впуск (10). Давление на порту 11 проходит через камеру (А) и порт 21 на тормозные камеры контура 1.

Одновременно с этим сжатый воздух проходит через отверстие (D) в камеру (B) над регулирующим поршнем (7), прижимая его вниз. Выпуск (9) закрывается, а впуск (8) открывается. Через камеру (С) и порт 22 давление на порту 12 проходит в тормозные камеры контура 2.

Давление, нагнетаемое в камере (А), также подается на верхнюю часть регулирующего поршня (4), направляя его против давления резиновой регулирующей пружины (3) до достижения положения равновесия. В этом состоянии впуск (5) и выпуск (10) закрываются. Аналогичным образом достигается состояние равновесия в контуре 2.

При дальнейшем нажатии на педаль описанный выше цикл повторяется, благодаря чему применение тормозов возможно до достижения максимального тормозного усилия.

Если нажатие на педаль тормоза уменьшается, резиновая регулирующая пружина (3) будет разжиматься, перемещая поршни (4) и (7) вверх. Воздух выходит из тормозных магистралей, а давление в тормозных камерах соответственно падает.

При наличии утечек в нижнем контуре (контур 2), верхний контур по-прежнему работает по описанному выше принципу. Если утечки имеют место в верхнем контуре, сжатый воздух не поступает в камеру (В) над регулирующим поршнем (7). Поршень (4) вжимается глубже, вследствие чего нижняя часть поршня (6) входит в контакт с регулирующим поршнем (7). Регулировка осуществляется описанным выше способом.

Регулирующий поршень (7)устанавливается с двумя уплотнительными кольцами для обеспечения надежного и безопасного разделения двух контуров. Пространство между двумя уплотнениями соединено с вентиляционной системой, поэтому характерный звук утечек можно расслышать сразу после нажатия на педаль тормоза.

Ускорительный клапан

Назначение ускорительного клапана заключается в сокращении времени срабатывания привода тормозов, а также увеличении скорости их отпускания за счет минимизации времени, необходимого для подачи давления и выпуска воздуха из тормозных цилиндров.

Кран стояночного тормоза

Кран стояночного тормоза с портом для (полу-)прицепа обеспечивает синхронное и управляемое применение режима стояночного тормоза на тормозных системах как тягача, так и прицепа.

Кран стояночного тормоза имеет три положения:

А – положение вождения.

В – стояночный тормоз.

С – проверочное положение.

Режим вождения

При установке рукоятки в положение вождения образуется сквозное соединение давления из ресивера (порт 1) с портами пружинных энергоаккумуляторов тягача (21) и (полу-)прицепа (22). Выпуск в таком положении перекрыт. Выходное давление на портах (21) и (22) в этом режиме составляет примерно 8 бар (см. график ниже).

Экстренное торможение

Когда рукоять стояночного тормоза перемещается назад против сопротивления пружины, шток (3) вжимается вниз эксцентриком (2). Камера (а) открывается и, как следствие, давление на порту (21) падает. Через отверстие в клапане (10) также падает давление на порту (22). Пружина (4) прижимает поршень (5) вниз, пока клапан (6) не входит в контакт с уплотнительной втулкой штока (3). Так достигается положение равновесия.

Если рукоять перемещается далее до упора (7), выпуск снова открывается, вследствие чего тормоза (полу-)прицепа задействуются по максимуму (максимальное положение экстренного торможения).

Режим стояночного тормоза

Если потянуть за рукоять до упора (7), она фиксируется в этом положении.

Давление на портах (21) и (22) полностью сбрасывается, вследствие чего пружинные энергоаккумуляторы и тормоза (полу-)прицепа полностью задействуются.

Положение проверки

Если рукоять стояночного тормоза перемещается за положение парковки, кулачок (8) перемещает шток (9) вниз, вследствие чего отверстие в клапане (10) перекрывается, а клапан выходит из седла.

Давление ресивера теперь может поступать на порт (22) через отверстие в поршне (5). В результате тормоза (полу-)прицепа отпускаются. Порт (21) остается без давления, поэтому пружинные энергоаккумуляторы тягача по-прежнему активируют тормозные механизмы.

Автопоезд в таком режиме тормозится только тормозами тягача. Это позволяет водителю проверить, может ли автопоезд удерживаться на месте без задействования тормозов прицепа.

После отпускания рукояти она автоматически возвращается в положение парковки.

Отпускание тормозов

Если рукоять стояночного тормоза снова перевести до упора вперед, шток (3) переместится вверх, выжав клапан (6) из седла в поршне (5). В результате давление ресивера начнет поступать на порты (21) и (22). Давление в камере (а) вернется к значению примерно 8 бар.

Разгрузочный клапан с обратным клапаном

Назначение разгрузочного клапана с обратным клапаном заключается в ограничении выходного давления на определенном предустановленном значении (8 бар). Данный клапан также включает в себя обратный клапан для контура 3 тормозной системы.

Сжатый воздух входит через порт 12 (максимальное давление системы). Ресивер контура 3 заполняется через порт 11.

На порты 21, 22 и 23 подается воздух с ограниченным давлением. Пока выходное давление не достигло установленного значения ограничения, поршнеобразный клапан (2) открыт.

Как только давление на поршнеобразном клапане (2) достигает установленного регулировочным винтом (6) значения, клапан (2) перемещается вниз против сопротивления пружины (5) до контакта с седлом (3), перекрывая проход воздуха.

Если давление на портах 21, 22 и 23 превышает значение давления на портах 11 и 12, через отверстие в поршне (4) давление поднимает подпружиненное уплотнение (1) от поршнеобразного клапана (2). В результате воздух начинает поступать обратно на порты (11) и (12).

Клапан для слива воды

Данный клапан предназначен для слива конденсата из воздушных ресиверов или воздухопроводов, а также, если необходимо, для вентиляции системы.

Клапан удерживается закрытым за счет давления в ресивере и нажатия пружины. При нажатии штифта в любую сторону клапан приподнимается над седлом, позволяя конденсату со сжатым воздухом выйти наружу. После отпускания штифта клапан закрывается снова.

Перед сбросом воздуха необходимо убедиться, что в клапане отсутствуют посторонние компоненты, которые при выходе сжатого воздуха могут быть разбрызганы.

Пружинный тормозной цилиндр

Пружинный тормозной цилиндр предназначен для прижатия тормозных колодок к тормозному барабану или тормозному диску при применении рабочего или стояночного тормоза.

Пружинный тормозной цилиндр состоит из двух частей: рабочей тормозной камеры, действие которой аналогично обычному тормозному цилиндру, а также пружинного энергоаккумулятора, который активирует стояночный тормоз.

Нормальное положение во время вождения

Перед началом движения необходимо заправить воздушные ресиверы до безопасного давления. Недостаточное давление воздуха отображается предупредительным индикатором на приборной панели.

Если этот сжатый воздух подается в пружинный энергоаккумулятор поршень сжимает мощную пружину. Шток разгружается, а тормоза автомобиля отпускаются под действием пружин.

Рабочее торможение

Поскольку камера рабочего тормоза и пружинный энергоаккумулятор разделены, пружина не оказывает влияния на работу рабочего тормоза.

При применении рабочего тормоза мощная пружина продолжает оставаться сжатой под действием сжатого воздуха, подаваемого на диафрагму тормозной камеры. При нажатии на педаль тормоза воздух проходит через порт (11) в камеру под диафрагмой. Диафрагма со штоком перемещаются наружу против сопротивления пружины, а рычаги и тяги прижимают тормозные колодки к тормозному барабану или диску.

Воздух со стороны без давления может выходить через вентиляционные отверстия. После отпускания тормозов шток с диафрагмой возвращается в исходное положение под действием пружины.

Стояночный тормоз

Порт (12) открыт.

Мощная пружина воздействует на поршень с втулкой, прижимая их к диафрагме и выталкивая шток наружу. В результате рычаги и тяги прижимают тормозные колодки к тормозному барабану или диску. Тормозные механизмы остаются в таком положении под действием мощных пружин энергоаккумуляторов.

Отпускание

Если, вследствие неисправности, сжатый воздух не поступает в энергоаккумулятор, тормоза автомобиля автоматически активируются.

Однако иногда возникает необходимость в буксировке неисправного автомобиля. Поэтому пружинный тормозной цилиндр оборудован отпускным болтом в задней части. При вращении этого болта против часовой стрелки при помощи гаечного ключа происходит сжатие мощной пружины.

Поскольку болт снабжен упорным подшипником, необходимый для проворачивания болта момент не превышает 20~40 Н·м.

Не допускается использовать для проворачивания отпускного болта пневматический инструмент.

Внимание
- После механического отпускания пружин тормозных механизмов стояночный тормоз больше не может быть применен.
- После устранения неисправности и восстановления давления в системе сжатый воздух снова подается в пружинный энергоаккумулятор через кран стояночного тормоза. Отпускной болт необходимо выкрутить обратно при помощи гаечного ключа и законтрить гайкой моментом затяжки 30 Н·м. Давление в пружинном энергоаккумуляторе должно быть не менее 5.1 бар.

Четырехконтурный предохранительный клапан

Четырехконтурный предохранительный клапан KNORR без функции обратного потока контура 3

Назначение четырехконтурного предохранительного клапана заключается в разделении тормозной системы на четыре параллельных контура. В случае возникновения неисправности в одном из этих контуров остальные могут продолжать нормально функционировать, что значительно повышает надежность тормозной системы автомобиля в целом.

Контуры 1 и 2 (порты 21 и 22) служат для рабочей тормозной системы колес передней и задней осей. Контур 3 (порт 23) активирует стояночный тормоз и тормоза (полу-)прицепа. Контур 4 (порт 24) подает сжатый воздух на остальные потребители.

Сжатый воздух поступает через порт (1) и проходит через три маленьких перепускных клапана (5), (6) и (7) в систему. Одновременно давление нагнетается под клапанами (8), (9), (10) и (11). Когда достигается предустановленное давление (давление открытия), эти клапаны открываются, поднимая диафрагмы против сопротивления регулируемых пружин. Сжатый воздух может беспрепятственно проходить в четыре контура.

Нужно помнить, что контуры 1, 2 и 4 имеют меньшее давление открытия, чем контур 3.

Если, например, вследствие разгерметизации или повреждения трубопроводов, контур выходит из строя, давление в остальных контурах сначала падает до динамического давления закрытия, которое достигается в неисправном контуре. Давление закрытия не может быть определено точно, поскольку оно зависит от скорости, с которой падает давление, поэтому оно и называется «динамическим».

Впоследствии исправные контуры заполняются до давления открытия неисправного контура.

Назначение трех перепускных клапанов в контурах 1, 2 и 4 заключается в заполнении тормозной системы без давления до давления открытия неисправного контура после того, как контур с меньшим давлением открытия (с учетом допусков) выходит из строя. Это достигается следующим образом.

Через порт (1) сжатый воздух из компрессора подается под клапаны (8), (9), (10) и (11), которые до этого были закрыты пружинами. Эти контуры получают (ограниченно) подачу сжатого воздуха через перепускные клапаны (5), (6) и (7). В результате небольшое давление накапливается в исправных контурах и, следовательно, под диафрагмами. Благодаря этому давление открытия исправных контуров с перепускными клапанами падает до значения ниже давления неисправного контура. В результате исправные контуры заполняются до давления открытия поврежденного контура.

Четырехконтурный предохранительный клапан KNORR с функцией обратного потока контура 3

В отличие от версии четырехконтурного предохранительного клапана, описанного выше, данная версия предотвращает выпуск воздуха из пружинных тормозных цилиндров (контур 3) или выпускает воздух, если давление в контуре 1 рабочей тормозной системы слишком низкое.

Давление открытия – это давление, подаваемое на порт 1 для открытия клапанов (8), (9), (10) и (11) когда тормозная система не находится под давлением. Давление открытия определяется поверхностью диафрагмы (а) и усилием воздействия пружины на диафрагму

Статическое давление закрытия – это давление, при котором клапаны исправных контуров вжимаются в седла, если в неисправном контуре имеется утечка, а компрессор не может поддерживать требуемое давление.

Статическое давление закрытия определяется поверхностями диафрагмы (а) и (b), а также усилием воздействия пружины на диафрагму.

Основное функционирование данного типа четырехконтурного клапана не отличается от описанного в предыдущем разделе (см. выше).

Отличите заключается в функции обратного потока третьего контура.

Если давление в контуре 1 падает ниже определенного значения (см. раздел «Спецификация» в конце главы), поршень (12) под действием пружины перемещается вправо, вследствие чего контур (3) медленно полностью выпускает воздух через каналы (с) и (d) и через выпуск (3). После этого пружинные энергоаккумуляторы отпускаются.

Предохранительный клапан

Предохранительный клапан предназначен для ограничения повышения давления до определенного уровня.

В зависимости от версии тормозной системы давление открытия предохранительного клапана может составлять 13+2 бар или 16+2 бар. Соответствующее значение указывается на предохранительном клапане.

Сжатый воздух от компрессора входит через порт L. Дальнейшее перемещение воздуха ограничивается подпружиненным шариком (1). Когда значение давления превышает предустановленное значение, шарик поднимается из седла и избыток воздуха выходит в атмосферу через отверстия (Е). После того, как давление падает ниже установленного значения, шарик снова перекрывает канал.

Меры предосторожности при работе с тормозными системами

• Необходимо всегда соблюдать правила по защите окружающей среды.
• Если стояночный тормоз деактивируется при работе с автомобилем, необходимо поместить противооткатные упоры спереди и сзади колес для предотвращения движения автомобиля.
• Различные эксплуатационные материалы могут оказывать прямой или косвенный вред здоровью человека. Исходя из этого необходимо всегда использовать спецодежду и защитное оборудование (очки, перчатки) для предотвращения попадания вредных веществ на кожу или в глаза, вдыхания этих веществ и т.п.
• Использовать только рекомендованные специальные инструменты.
• Перед использованием резьбовых соединений необходимо убедиться в чистоте резьбы и отсутствии на ней смазки.
• Перед вводом автомобиля в эксплуатацию после ремонтных работ необходимо убедиться в полной работоспособности всех систем, и тормозной системы в частности.