Загальна інформація DAF 95XF / XF95 з 1997 року

1. Загальна інформація

Вантажні автомобілі DAF обладнуються двоконтурними гальмівними системами з пневмоприводом та автоматичним регулюванням зазору.

На автомобілі серії 95XF встановлені барабанні гальмівні механізми всіх коліс, а серії XF95 – дискові гальмівні механізми.

Деякі версії мають електронне управління пневматичними гальмами (EBS), а також антиблокувальною системою гальм (ABS) та антипробуксовувальною системою (ASR).

Компресор

Використовується двоциліндровий пневматичний компресор із водяним охолодженням, який наводиться від шестерень газорозподільного механізму.

Компресор має так звану енергозберігаючу функцію. Коли тиск повітря в системі досягає встановленого значення, осушувач повітря подає сигнал тиском на компресор. У компресорі плунжер приводить у дію два клапани, що з'єднують впуск та випуск усередині компресора. Стиснене повітря потім починає перекачуватися з одного циліндра в інший. Така функція позитивно впливає на продуктивність двигуна. Після того, як тиск у системі падає, плунжер повертає клапани у вихідне положення, відновлюючи нагнітання повітря компресором у систему.

Сполучні головки

Сполучні головки з пружинними клапанами встановлюються у двоконтурних системах версій тягачів з портом для (напів-)причепа.

При використанні таких автоматичних муфт для з'єднання гальмівних систем тягача та причепа немає потреби у використанні повітряних вентилів.

Пружинний клапан (2) у сполучній головці забезпечує ізоляцію гальмівної системи від атмосфери. Під час з'єднання роз'єм голівки повертається таким чином, що два виступи входять до упору під стопорні пластини головки. Це запобігає випадковому роз'єднанню муфти. Оскільки два кільця ущільнювачів (1) (в голівці і роз'ємі причепа) притискаються один до одного, пружинний клапан залишається відкритим, забезпечуючи необхідне герметичне з'єднання пневматичних магістралей. Після від'єднання роз'єму від головки пружинний клапан заглушує пневматичний трубопровід.

Сполучна муфта обладнана «захистом від дурня», яка запобігає приєднанню один до одного двох різних головок.

Якщо (напів-)причіп від'єднано, необхідно закрити кришку з'єднувальної головки для запобігання попаданню в неї забруднень.

Швидкороз'ємні муфти

Швидкороз'ємна муфта VOSS складається з двох частин:

• штуцери зі шлангом (1);
• гнізда (2).

Штуцер (1) має два кільця ущільнювача. Верхнє кільце ущільнювача (3) створює попередній натяг і захищає від попадання забруднень в систему. Нижнє кільце ущільнювача (5), як і кільце ущільнювача (4) між гніздом і клапаном, виконує функцію ущільнення.

Гніздо має пружинне кільце (7) з двома стопорними кільцями (8 та 9), які утримуються на місці завдяки втулці (6).

Клапан швидкого скидання

Призначення даного клапана полягає у швидкому скиданні стисненого повітря з гальмівної камери та пружинного енергоакумулятора.

Коли педаль гальма відпущена, на всіх портах є атмосферний тиск.

Натискання педалі гальма призводить до подачі стисненого повітря на порт 1, завдяки чому діафрагма втискається в сідло, а зовнішні краї відхиляються до виступів корпусу (див. ілюстрацію А). У такому положенні стиснене повітря може проходити навколо діафрагми на порти 2, а потім на гальмівні камери, завдяки чому спрацьовують гальмівні механізми коліс. Після відпускання педалі гальма тиск повітря порту 1 падає, а тиск портах 2 переміщає діафрагму вгору, притискаючи її до кришці. Оскільки діафрагма також виходить із сідла, також відкривається випускний порт, завдяки чому стиснене повітря з портів 2 виходить в атмосферу (див. ілюстрацію В).

Гальмівна камера (гальмівний циліндр)

Гальмівна камера призначена для притискання гальмівних колодок до гальмівного барабана або гальмівного диска.

При натисканні на гальму педаль стиснене повітря подається з напірної сторони діафрагми (1). Діафрагма (1) зі штоком (2) переміщуються проти опору пружини (3), внаслідок чого гальмівні колодки за допомогою проміжних механізмів притискаються до гальмівного барабана або гальмівного диска. Повітря з іншого боку діафрагми може виходити через вентиляційні отвори та зазор навколо штока. Після відпускання педалі гальма гвинтова пружина (3) повертає діафрагму зі штоком у вихідне положення.

Гальмівна камера завжди всмоктує зовнішнє повітря з боку пружини. Після відпускання педалі гальма шток повністю повертається у вихідне положення. Настановний тиск не повинен перевищувати 0.5 бар.

Педаль гальма з гальмівним краном

Гальмівний кран призначений для точного дозування повітря, що подається і відводиться від контурів робочої гальмівної системи, незалежно один від одного.

Гальмівні контури розподіляються так:

• Контур 1: задня вісь.
• Контур 2: передня вісь.

Різниця тиску між контурами 1 та 2 становить приблизно 0.25~0.35 бар.

Порт 11: подача на контур 1.

Порт 12: подача на контур 2.

Порт 21: тиск гальмування контуру 1.

Порт 22: тиск гальмування контуру 2.

Гальмівний кран складається з верхньої (контур 1) та нижньої (контур 2) частин. Обидві частини мають з'єднувальні порти для магістралей, що подають (11 або 12) і гальмівних магістралей (21 або 22).

Якщо педаль натиснута, шток (1), пружинний тримач (2) і гумова пружина (3) регулюють тиск на регулюючий поршень (4). Регулюючий поршень переміщається вниз, закриваючи випуск (5) та відкриваючи впуск (10). Тиск порту 11 проходить через камеру (А) і порт 21 на гальмівні камери контуру 1.

Одночасно стиснене повітря проходить через отвір (D) в камеру (B) над регулюючим поршнем (7), притискаючи його вниз. Випуск (9) закривається, а впуск (8) відкривається. Через камеру (С) та порт 22 тиск на порту 12 проходить у гальмівні камери контуру 2.

Тиск, що нагнітається в камері (А), також подається на верхню частину регулюючого поршня (4), направляючи його проти тиску гумової пружини регулюючої (3) до досягнення положення рівноваги. У цьому стані впуск (5) та випуск (10) закриваються. Аналогічно досягається стан рівноваги в контурі 2.

При подальшому натисканні на педаль описаний вище цикл повторюється, завдяки чому застосування гальм можливо до досягнення максимального гальмівного зусилля.

Якщо натискання на педаль гальма зменшується, гумова пружина (3) буде розтискатися, переміщуючи поршні (4) і (7) вгору. Повітря виходить із гальмівних магістралей, а тиск у гальмівних камерах відповідно падає.

За наявності витоків у нижньому контурі (контур 2), верхній контур, як і раніше, працює за описаним вище принципом. Якщо витоки мають місце у верхньому контурі, стиснене повітря не надходить у камеру (В) над регулюючим поршнем (7). Поршень (4) утискається глибше, внаслідок чого нижня частина поршня (6) входить у контакт з регулюючим поршнем (7). Регулювання здійснюється описаним вище способом.

Регулюючий поршень (7) встановлюється з двома кільцями ущільнювачів для забезпечення надійного і безпечного поділу двох контурів. Простір між двома ущільненнями з'єднаний із вентиляційною системою, тому характерний звук витоків можна почути відразу після натискання на педаль гальма.

Вимикач стоп-сигналів

Цей вимикач призначений для увімкнення стоп-сигналів під час гальмування. Тиск увімкнення вимикача становить приблизно 0.5 бар.

1. Сполучний елемент.
2. Вимикач стоп-сигналів.
3. Датчик тиску для крана гальма стоянки.
4. Кільця ущільнювачів.
5. Кільця ущільнювача

Вимикач стоп-сигналів встановлюється у повітряній магістралі (див. пневматичну схему гальмівної системи).

Вимикач стоп-сигналів складається з діафрагми (1) з фіксованим осердям (2), який у стані спокою утримується в нижньому положенні пружиною (3). У стані спокою пружина також притискає контакт (4) донизу.

При застосуванні гальм тиск під діафрагмою переміщає фіксований сердечник вгору проти зусилля пружини. Контакт також рухається вгору, замикаючи ланцюг. Якщо тиск під діафрагмою падає, пружина (3) повертає все у вихідне положення.

Примітка:
Вимикач повинен встановлюватись у вертикальне положення, щоб його висновки були спрямовані вгору.

Вимикач низького тиску

Вимикач низького тиску призначений для вимкнення запобіжного індикатора при досягненні необхідного значення тиску. Тиск вимкнення становить 5~5.5 бар.

Як тільки тиск у магістралі досягає необхідного значення, існуюче з'єднання між контактами (3) та (4) розмикається діафрагмою (1). Якщо тиск падає нижче встановленого значення, контакти знову замикаються.

Залежний від навантаження клапан

Пневматична підвіска

Залежний від навантаження клапан призначений для регулювання гальмівних сил в автомобілях з пневматичною підвіскою залежно від тиску в пневмоподушках і, як наслідок, від завантаження автомобіля.

Залежний від навантаження клапан встановлений на рамі шасі і не з'єднаний із заднім мостом.

Порти 41 і 42 з'єднані з однією з пневмоподушок підвіски заднього моста. Після завантаження автомобіля тиск у пневмоподушці і, відповідно, на портах 41 та 42 зростає. Тиск, що зростає в камерах (а) і (b), переміщує циліндричну втулку (6) з кулачком проти зусилля пружини з незавантаженого положення в положення «повного завантаження». Кулачок на циліндричній втулці (6) служить як опорна точка для циліндричної втулки (7), тому положення втулки (7) визначається в залежності від завантаження автомобіля. При застосуванні гальм стиснене повітря входить до порту (4) і надходить через відкритий клапан (8) в камеру 9 над діафрагмою (12). Якщо тиск повітря перевищує 0.5 бар, поршень (10) переміщається вгору проти зусилля пружини над поршнем (10) та перекриває малий клапан (8). Одночасно з цим тиск впливає на поршень (13), переміщуючи його вниз. Клапан (14) упирається у втулку поршня (7). Коли поршень (13) переміщується вниз ще далі, клапан (14) піднімається з сідла, дозволяючи стиснутому повітрю надходити в камеру (15) над передаючим поршнем (16). Передаючий поршень рухається вниз і перекриває випуск (17), а впуск (18) відкривається.

Тиск на порті (1) тепер може надходити через впуск (18) на порт (2) і камеру під передаючим поршнем (16). Коли тиск у цій камері зрівняється з камерою (15), передавальний поршень (16) знову переміщається вгору, закриваючи впуск (18). Таким чином досягається положення рівноваги.

Залежно від завантаження автомобіля вхідний тиск знижуватиметься на порті (4) і збільшуватиметься на порті (2).

Зниження тиску досягається так:

У разі повного завантаження (без перевантаження) автомобіля втулка поршня (7) переміщається вгору під дією кулачка, поки майже стосується клапана (14). Поршень (13) переміщається лише трохи від вхідного тиску на порту (4) до того, як впускний клапан (14) торкнеться втулки поршня (7). Оскільки переміщення мало, діафрагма (12) продовжує торкатися корпусу клапана. Оскільки поверхні поршня (13) з обох сторін тепер рівні, тиск змушує поршень переміщатися вгору, закриваючи клапан впуску (14) так само, як вхідний тиск на порту (4). Тобто тиск більше не знижуватиметься.

При завантаженні автомобіля тиск у пневмоподушки підвіски збільшується. Вхідний тиск на порті (4) знову переміщає поршень (13) вниз, доки клапан (14) не торкнеться втулки поршня (7). Оскільки переміщення вниз поршня (13) невелике (вище положення поршня втулки), більше однієї секції діафрагми (12) звільняється з виступів в корпусі клапана. В результаті ефективна поверхня діафрагми залишається меншою, тому камера (15) потребує більшого тиску для переміщення діафрагми з поршнем (13) вгору і закриття впускного клапана (14).

Якщо тиск на порті (4) скидається (внаслідок відпускання гальм), тиск під клапаном (8) та над поршнем (13) також скидається. Зусилля пружини над поршнем (10) переміщує поршень вниз та відкриває клапан (8). Повітря із камери (9) виходить через порт (4).

Одночасно з цим тиск у камері (15) переміщає діафрагму (12) з поршнем (13) вгору, від'єднуючи клапан (14) від поршня втулки (7). Повітря з камери (15) може вийти через порт 7. Тиск у порту (2) переміщає передаючий поршень (16) вгору, відкриваючи випуск (17) і скидаючи тиск через отвір клапана.

Коли автомобіль не завантажений, втулка поршня (7) знаходиться у нижньому положенні. Вхідний тиск на порту (4) впливає на поршень (13), який жорстко пов'язаний з діафрагмою (12) з гребенями в корпусі клапана, тому діафрагма поступово збільшує свою ефективну поверхню. Оскільки в положенні без навантаження ефективна поверхня діафрагми більша, ніж у поршня (13), він переміщатиметься вгору, закриваючи впускний клапан (14).

Ресорна підвіска

Автоматичний залежний від навантаження клапан використовується для регулювання тиску в гальмівних камерах, залежно від завантаження автомобіля.

Даний клапан має вбудовану функцію, що управляє (залежний від навантаження клапан з вбудованим прискорювальним клапаном). Крім того, клапан дозволяє проходити першим 0.5 бар вхідного тиску без зниження, у той час як кероване співвідношення може змінюватись від 1:1 (повне завантаження) до 8:1 (порожній). У разі перелому вертикальної тяги клапан автоматично перетворюється на положення «часткового завантаження» (α= -40°).

Клапан встановлений на раму шасі, в той час як важіль управління (5) з'єднаний з заднім мостом за допомогою тяги. Якщо автомобіль завантажений, відстань між шасі та мостом скорочується, внаслідок чого важіль, що управляє, переміщається з положення «порожній» в положення «повного завантаження».

Керуючий важіль (5) з'єднаний з диском (6) спеціальної форми, який є опорою для поршневої втулки (7). Таким чином, положення поршневої втулки (7) визначається станом завантаження автомобіля. При застосуванні гальм стиснене повітря входить у порт 4 і надходить через відкритий клапан (8) камеру (9) над діафрагмою (12). Якщо тиск перевищує 0.5 бар, поршень (10) переміщається вгору проти зусилля пружини (11) і перекриває малий клапан (8). Водночас тиск також впливає на поршень (13), який переміщується вниз.

Клапан (14) упирається в поршневу втулку (7). Коли поршень (13) далі переміщається вниз, клапан (14) піднімається з сідла, дозволяючи стиснутому повітрі надходити в камеру (15) над передаючим поршнем (16). Завдяки цьому передавальний поршень переміщається вниз, закриваючи випуск (17) і відкриваючи впуск (18). Тиск на порту 1 тепер надходить через вхід (18) на порт 2, а також камеру під передаючим поршнем (16). Коли тиск у цій камері зрівняється з тиском у камері (15), передавальний поршень (16) знову переміщається вгору, перекриваючи впуск (18). Так досягається стан рівноваги.

Залежно від завантаження автомобіля вхідний тиск знижуватиметься на порті (4) і збільшуватиметься на порті (2).

Зниження тиску досягається так:

У разі повного завантаження (без перевантаження) автомобіля втулка поршня (7) переміщається вгору під дією диска (6), поки майже стосується клапана (14). Поршень (13) переміщається лише трохи від вхідного тиску на порту (4) до того, як впускний клапан (14) торкнеться втулки поршня (7). Оскільки переміщення мало, діафрагма (12) продовжує торкатися корпусу клапана (20). Оскільки поверхні поршня (13) з обох сторін тепер рівні, тиск змушує поршень переміщатися вгору, закриваючи клапан впуску (14) так само, як вхідний тиск на порту (4). Тобто тиск більше не знижуватиметься.

Якщо тиск на порті (4) скидається (внаслідок відпускання гальм), тиск під клапаном (8) та над поршнем (13) також скидається. Зусилля пружини (11) переміщує поршень (10) вниз та відкриває клапан (8). Повітря із камери (9) виходить через порт (4).

Одночасно з цим тиск у камері (15) переміщає діафрагму (12) з поршнем (13) вгору, від'єднуючи клапан (14) від поршня втулки (7). Повітря з камери (15) може вийти через поршневу втулку (7) та порт (3). Тиск у порту (2) переміщає передавальний поршень (16) вгору, відкриваючи випуск (17) та скидаючи тиск через порт (3).

Навіть у разі поломки сполучної тяги важіль, що управляє, переміщається в похило положення. Завдяки спеціальній формі диска клапан зменшить вхідний тиск аналогічно положенню середнього завантаження автомобіля.

Коли автомобіль завантажений, відстань між рамою шасі та мостом зменшується, приводячи до повороту важеля (5). Диск спеціальної форми (6) переміщує поршневу втулку (7) нагору. Вхідний тиск на порті (4) знову переміщає поршень (13) вниз, доки клапан (14) не торкнеться втулки поршня (7). Оскільки переміщення вниз поршня (13) невелике (вище положення поршня втулки), більше однієї секції діафрагми (12) звільняється з виступів в корпусі клапана (20). В результаті ефективна поверхня діафрагми залишається меншою, тому камера (15) потребує більшого тиску для переміщення діафрагми з поршнем (13) вгору і закриття впускного клапана (14).

Коли автомобіль не завантажений, втулка поршня (7) знаходиться у нижньому положенні. Вхідний тиск на порту (4) переміщає вниз поршень (13), який жорстко пов'язаний з діафрагмою (12) і з крилами (19), доки клапан (14) не увійде в контакт з поршневою втулкою (7). Переміщення поршня (13) змушує діафрагму виходити з пазів (20) у корпусі клапанів, поступово збільшуючи свою ефективну поверхню. Оскільки в положенні без навантаження ефективна поверхня діафрагми більша, ніж у поршня (13), навіть невеликий тиск у камері (15) змусить діафрагму з поршнем (13) переміщатися вгору, закриваючи впускний клапан.

Клапан завантаження

Призначення даного клапана полягає у регулюванні гальмівного тиску на передній осі автомобіля в залежності від вихідного тиску від залежного від навантаження клапана на задній осі.

Клапан завантаження має такі порти:

1 – резервуар.

2 – вихідний тиск.

3 – вентиляція.

41 – керуючий сигнал від гальмівного крана.

42 – керуючий сигнал від залежного від навантаження клапана.

Моделі з холостим прискорювальним клапаном без збільшення керуючого тиску

У положенні відпускання гальм керуючий поршень (4) знаходиться у верхньому положенні, а порт (2) (гальмівні циліндри переднього моста) повідомляється з портом 3.

При застосуванні робочої гальмівної системи керуючий поршень переміщається вниз, відкриваючи таким чином клапан (5) через порт 41. На порту тиск 2 зростає до заданого значення. Керуючий поршень потім знову переміщається вгору, доки не буде досягнуто положення рівноваги.

Одночасно з цим повітря надходить через порт 42 (залежний від навантаження клапан), переміщуючи поршень (6) вліво. Через отвір поршні (6) тиск також досягає центральної поверхні керуючого поршня. Цей тиск залежить від навантаження на задню вісь автомобіля. Як наслідок, вихідний тиск цього клапана частково залежить від гальмівного тиску задньої осі.

Вхідний тиск на порту 41 також надходить на ліву сторону поршня (6) через два отвори. Якщо тиск не надходить через порт 42 через несправність, поршень (6) переміщається праворуч.

Тиск на порту 41 також досягає центральної поверхні керуючого поршня. У цьому випадку клапан просто працює в запобіжному режимі, не виконуючи зниження.

Після відпускання гальм тиск на портах 41 і 42 падає. Керуючий поршень переміщається вгору внаслідок тиску під ним, таким чином знову відкриваючи випуск.

Моделі з неодруженим прискорювальним клапаном зі збільшенням керуючого тиску

Залежно від типу автомобіля, клапан може бути обладнаний пружиною під поршнем (4). Це трохи знижує гальмівний тиск на передній осі щодо гальмівного тиску задньої осі.

Прискорювальний клапан

Призначення прискорювального клапана полягає у скороченні часу спрацьовування приводу гальм, а також збільшенні швидкості їхнього відпускання за рахунок мінімізації часу, необхідного для подачі тиску та випуску повітря з гальмівних циліндрів.

Моделі без збільшення керуючого тиску

Порт (1) з'єднаний із повітряним ресивером. Коли на порті (4) немає тиску, впуск (5) перекритий, а випуск (6) – відкритий. Гальмівні циліндри, приєднані до порту (2), при цьому випускають повітря.

Коли стиснене повітря надходить через порт (4) до камери (а) над поршнем (7), поршень переміщається вниз. Випуск (6) закривається, а впуск (5) – відкривається. Стиснене повітря починає надходити від повітряного ресивера на гальмівні циліндри.

Положення рівноваги досягається, коли тиск з обох сторін поршня (7) зрівнюється. Потім і впуск, і випуск закриваються.

Коли тиск на порті (4) і відповідно камері (а) падає, поршень (7) переміщається вгору. Впуск (5) закривається, а випуск (6) – відкривається, завдяки чому повітря з гальмівних циліндрів виходить через вентиляційний отвір (3).

Гумова заслінка в отворі (3) запобігає попаданню забруднень всередину клапана, в той же час повністю відкриває отвір при виході повітря.

Моделі з неодруженим прискорювальним клапаном зі збільшенням керуючого тиску

Залежно від типу автомобіля клапан може бути обладнаний пружиною під поршнем (7), завдяки якому буде утримуватися гальмівний тиск передньої осі в нижньому діапазоні.

Кран гальма стоянки

Кран гальма стоянки з портом для (напів-)причепа забезпечує синхронне та кероване застосування режиму гальма стоянки на гальмівних системах як тягача, так і причепа.

Кран гальма стоянки має три положення:

А – становище водіння.

В – гальмо стоянки.

С – перевірочне положення.

Режим керування

При встановленні рукоятки у положення водіння утворюється наскрізне з'єднання тиску з ресивера (порт 1) з портами пружинних енергоакумуляторів тягача (21) та (напів-)причепа (22). Випуск у такому положенні перекрито. Вихідний тиск на портах (21) та (22) у цьому режимі становить приблизно 8 бар (див. графік нижче).

Екстрене гальмування

Коли рукоятка гальма стоянки переміщається назад проти опору пружини, шток (3) втискається вниз ексцентриком (2). Камера (а) відкривається і, як наслідок, тиск порту (21) падає. Через отвір у клапані (10) падає тиск на порту (22). Пружина (4) притискає поршень (5) вниз, доки клапан (6) не входить у контакт із ущільнювальною втулкою штока (3). Так досягається становище рівноваги.

Якщо ручка переміщається далі до упору (7), випуск знову відкривається, внаслідок чого гальма (напів-)причепа задіяні по максимуму (максимальне положення екстреного гальмування).

Режим гальма стоянки

Якщо потягнути за ручку до упору (7), вона фіксується у цьому положенні.

Тиск на портах (21) та (22) повністю скидається, внаслідок чого пружинні енергоакумулятори та гальма (напів-)причепа повністю задіяні.

Положення перевірки

Якщо рукоятка гальма стоянки переміщається за положення паркування, кулачок (8) переміщує шток (9) вниз, внаслідок чого отвір у клапані (10) перекривається, а клапан виходить з сідла.

Тиск ресивера тепер може надходити на порт (22) через отвір у поршні (5). В результаті гальма (напів-) причепа відпускаються. Порт (21) залишається без тиску, тому пружинні енергоакумулятори тягача, як і раніше, активують гальмівні механізми.

Автопоїзд у такому режимі гальмується лише гальмами тягача. Це дозволяє водієві перевірити, чи автопоїзд може утримуватися на місці без залучення гальм причепа.

Після відпускання рукояті вона автоматично повертається у положення паркування.

Відпускання гальм

Якщо рукоятку гальма стоянки знову перевести до упору вперед, шток (3) переміститься вгору, вичавивши клапан (6) з сідла в поршні (5). В результаті тиск ресивера почне надходити на порти (21) та (22). Тиск у камері (а) повернеться приблизно до 8 бар.

Подвійний запірний / прискорювальний клапан

Перше призначення даного клапана полягає у видаленні повітря із пружинних камер пружинних енергоакумуляторів.

Друге призначення – у видаленні повітря з гальмівних енергоакумуляторів, коли гальмо стоянки включене в режимі паркування і включається гальмівний кран робочої гальмівної системи (функція подвійного замикання).

Порт 1 з'єднаний з повітряним ресівером.

Порт 2 з'єднаний із пружинною камерою енергоакумулятора.

Коли гальмо стоянки знаходиться в положенні водіння, тиск на порту 42 відповідає поданому від крана гальма стоянки. В результаті поршень (1) переміщається вниз, випуск (3) перекривається, а вихідний тиск подається на порт 2 здвоєного запірного/прискорювального клапана.

Цей вихідний тиск також є під поршнем (2), який має більшу ефективну поверхню, ніж поршень (1), завдяки чому вихідний тиск на порту (2) знижується до середнього значення (див. графік).

Коли кран гальма стоянки знаходиться в положенні паркування, тиск не подається на порт 42. В результаті порт 2 з'єднується з випуском (3). Пружинна камера енергоакумулятора випускає повітря активуючи гальмівні механізми автомобіля.

Якщо в цьому процесі задіюється гальмівний кран робочої гальмівної системи, порт 41 здвоєного запірного/прискорювального клапана відкривається. В результаті поршень (2) переміщається вниз під впливом тиску на порту (2) здвоєного запірного/прискорювального клапана.

У пружинній камері енергоакумулятора створюється той самий тиск, що і на порту 41 здвоєного запірного/прискорювального клапана (включається функція подвійного замикання).

Розвантажувальний клапан із зворотним клапаном

Призначення розвантажувального клапана зі зворотним клапаном полягає в обмеженні вихідного тиску на визначеному встановленому значенні (8 бар). Цей клапан також включає зворотний клапан для контуру 3 гальмівної системи.

Стиснене повітря входить через порт 12 (максимальний тиск системи). Ресивер контуру 3 заповнюється через порт 11.

На порти 21, 22 та 23 подається повітря з обмеженим тиском. Поки вихідний тиск не досягнув встановленого значення обмеження, поршнеподібний клапан (2) відкритий.

Як тільки тиск на поршнеподібному клапані (2) досягає встановленого регулювальним гвинтом (6) значення, клапан (2) переміщається вниз проти опору пружини (5) до контакту з сідлом (3), перекриваючи прохід повітря.

Якщо тиск на портах 21, 22 і 23 перевищує значення тиску на портах 11 і 12, через отвір у поршні (4) тиск піднімає пружне ущільнення (1) від поршнеподібного клапана (2). В результаті повітря починає надходити назад на порти (11) та (12).

Клапан для зливу води

Даний клапан призначений для зливу конденсату з повітряних ресіверів або повітропроводів, а також, якщо необхідно, для вентиляції системи.

Клапан утримується закритим за рахунок тиску в ресивері та натискання пружини. При натисканні штифта в будь-який бік клапан піднімається над сідлом, дозволяючи конденсату зі стисненим повітрям вийти назовні. Після відпускання штифта клапан знову закривається.

Перед скиданням повітря необхідно переконатися, що в клапані відсутні сторонні компоненти, які можуть бути розбризкані при виході стисненого повітря.

Реактивний клапан (напів-)причепа

Призначення реактивного клапана причепа полягає у передачі команди гальмування від тягача на (напів-)причіп.

Реактивний клапан WABCO

Водіння

Порт 11 з'єднаний з ресивером, а порт (43) – з краном гальма стоянки. Обидва порти перебувають під тиском у стані рівноваги. Сервісна сполучна головка через порт (22), випускний клапан (2) та вихід (3) повідомляється з атмосферою.

Гальмування робочим гальмом

При подачі тиску гальмівним краном на контур 1/порт 41 і контур 2/порт 42 поршні (4) і (5) переміщаються вниз, перекриваючи випускний клапан (2) та відкриваючи впускний клапан (3). Тиск ресивера на порті (11) тепер може надходити через впускний клапан (3) на порт (22) та сервісну сполучну головку (напів-)причепа (жовту), призводячи до гальмування (напів-)причепа.

Коли вихідний тиск на порті (22) досягає встановленого значення, він знову переміщає поршні (4) і (5) вгору, перекриваючи впускний клапан (3). Таким чином досягається стан рівноваги між вхідним тиском на порту (41) та вихідним тиском на порту (22).

Після відпускання робочого гальма вхідний тиск на портах (41) та (42) знову падає. Поршні (4) і (5) переміщуються вгору під дією вихідного тиску на порту 22. Внаслідок цього впускний клапан (3) закривається, а випускний клапан (2) – відкривається, з'єднуючи порт (22) з випуском.

Приріст

Під час роботи гальмівного крана тиск надходить на порти (41) і (42), вихідний тиск на порту (22) через канал (5а) переміщує поршень (6) вниз, відкриваючи впуск (7).

Через отвір (5b) гальмівний тиск потрапляє в циркуляційний канал нижче поршнів (4) та (5). Поршні (4) та (5) переміщуються до досягнення стану рівноваги, перекриваючи випуск (3).

Якщо гвинт регулювання (9) повертається проти годинникової стрілки, деякий тиск відводиться з циркуляційного каналу під поршнями (4) і (5). Внаслідок цього зниження тиску вихідний тиск (порт 22) має зростати підтримки стану рівноваги. Це сервісне збільшення тиску на (напів-)причіп, що додається до гальмівного тиску від тягача до причепа називається приростом гальмівного тиску.

Екстрене гальмування

При переміщенні крана гальма стоянки в положення блокування порт (43) поступово відкривається.

Поршень (1) рухається вгору, а впускний клапан (3) відкривається.

Залежно від падіння тиску порту (43) тиск нагнітається на порту (22). При досягненні встановленого значення впускний клапан (3) закривається і досягається стан рівноваги.

Гальмо стоянки

Коли кран гальма стоянки переміщений до фіксованого положення, порт (43) відкривається. Як наслідок, вихідний тиск є на порту (22).

Захисна функція від обриву робочої гальмівної магістралі

Гальмування призводить до зростання тиску на порту (22). Потрібне повітря надходить через порт 11. У разі обриву робочої магістралі, порт (12) вентилюється через порт (22). Це призводить до падіння тиску під поршнем (8).

Поршень (8) перекриває повернення повітря від порту (11), тому на реактивний клапан (напів-)причепа більше не надходить тиск.

Тиск на лінії ресивера падає, а гальма (напів-)причепа активуються.

Реактивний клапан KNORR

Водіння

Порт 11 з'єднаний з ресивером, а порт (43) – з краном гальма стоянки. Обидва порти перебувають під тиском у стані рівноваги. Сервісна сполучна головка через порт (22), клапан (8), випускний порт клапана та демпфер повідомляється з атмосферою.

Гальмування робочим гальмом

При подачі тиску гальмівним краном на контур 1/порт 41 і контур 2/порт 42 поршні (1) і (2) переміщаються вниз, перекриваючи випускний клапан (8) та відкриваючи впускний клапан. Тиск ресивера на порті (11) тепер може надходити через впускний клапан (8) на порт (22) та сервісну сполучну головку (напів-)причепа (жовту), призводячи до гальмування (напів-)причепа.

Коли вихідний тиск на порті (22) досягає встановленого значення, він знову переміщає поршень (5) вгору, перекриваючи клапан (8). Таким чином досягається стан рівноваги між вхідним тиском на порту (41) та вихідним тиском на порту (22).

Після відпускання робочого гальма вхідний тиск на портах (41) та (42) знову падає. Поршні (1) та (2) переміщуються вгору під дією пружини під тримачем (4). В результаті клапан (8) закривається, а випускний клапан відкривається, з'єднуючи порт (22) із випуском.

Приріст

При роботі гальмівного крана тиск надходить на порти (41) і (42), вихідний тиск на порту (22) переміщує поршень (5) вгору, перекриваючи випуск (8). У цьому положенні досягається стан рівноваги між вхідним тиском порту (41) і вихідним тиском порту (22).

Якщо регулювальний болт (6) повертається, наприклад, за годинниковою стрілкою, тримач пружини (4) переміщається вниз, ще більше стискаючи пружину. В результаті при постійному робочому тиску на портах (41) та (42) потрібен більший регулювальний тиск під поршнем (5). Цей додатковий тиск також подається на жовту сполучну головку, додаючись до робочого гальмівного тиску, що подається на (напів-)причіп (функція приросту).

Екстрене гальмування

При переміщенні крана гальма стоянки в положення блокування порт (43) поступово відкривається.

Поршень (9) рухається вгору, а клапан (8) відкривається.

Залежно від падіння тиску порту (43) тиск нагнітається на порту (22). При досягненні встановленого значення клапан (8) закривається і досягається стан рівноваги.

Гальмо стоянки

Коли кран гальма стоянки переміщений до фіксованого положення, порт (43) відкривається. Як наслідок, вихідний тиск є на порту (22).

Захисна функція від обриву робочої гальмівної магістралі

Гальмування призводить до зростання тиску на порту (22). Потрібне повітря надходить через порт 11.

У разі обриву робочої магістралі тиск зростає у камері Е, внаслідок чого поршень (9) переміщається вгору, перекриваючи нижню частину клапана (8). Подача від порту (11) переривається, тому тиск подається від порту (12).

Тиск на лінії ресивера падає, а гальма (напів-)причепа активуються.

Пружинний гальмівний циліндр

Пружинний гальмівний циліндр призначений для притискання гальмівних колодок до гальмівного барабана або гальмівного диска при застосуванні робочого або гальма стоянки.

Пружинний гальмівний циліндр складається з двох частин: робочої гальмівної камери, дія якої аналогічна звичайному гальмівному циліндру, а також пружинного енергоакумулятора, який активує гальмо стоянки.

Нормальне становище під час водіння

Перед початком руху необхідно заправити повітряні ресивери до безпечного тиску. Недостатній тиск повітря відображається попереджувальним індикатором на панелі приладів.

Якщо це стиснене повітря подається в пружинний енергоакумулятор, поршень стискає потужну пружину. Шток розвантажується, а гальма автомобіля відпускаються під дією пружин.

Робоче гальмування

Оскільки камера робочого гальма та пружинний енергоакумулятор розділені, пружина не впливає на роботу робочого гальма.

При застосуванні робочого гальма потужна пружина продовжує залишатися стиснутою під дією стисненого повітря, що подається на діафрагму гальмівної камери. При натисканні на педаль гальма повітря проходить через порт (11) камеру під діафрагмою. Діафрагма зі штоком переміщаються назовні проти опору пружини, а важелі та тяги притискають гальмівні колодки до гальмівного барабана або диска.

Повітря без тиску може виходити через вентиляційні отвори. Після відпускання гальм шток із діафрагмою повертається у вихідне положення під дією пружини.

Гальмо стоянки

Порт (12) відкрито.

Потужна пружина впливає на поршень із втулкою, притискаючи їх до діафрагми та виштовхуючи шток назовні. В результаті важелі та тяги притискають гальмівні колодки до гальмівного барабана або диска. Гальмівні механізми залишаються у такому положенні під дією потужних пружин енергоакумуляторів.

Відпускання

Якщо внаслідок несправності стиснене повітря не надходить в енергоакумулятор, гальма автомобіля автоматично активуються.

Однак іноді виникає потреба у буксируванні несправного автомобіля. Тому пружинний гальмівний циліндр обладнаний відпускним болтом у задній частині. При обертанні цього болта проти годинникової стрілки за допомогою гайкового ключа відбувається стиснення потужної пружини.

Оскільки болт має завзятий підшипник, необхідний для провертання болта момент не перевищує 20~40 Н·м.

Не можна використовувати для провертання відпускного болта пневматичний інструмент.

Увага:
Після механічного відпускання пружин гальмівних механізмів гальмо стоянки більше не може бути застосовано.

Після усунення несправності та відновлення тиску в системі стиснене повітря знову подається в пружинний енергоакумулятор через кран гальма стоянки. Відпускний болт необхідно викрутити назад за допомогою гайкового ключа та законтрити гайкою моментом затягування 30 Н·м. Тиск у пружинному енергоакумуляторі має бути не менше 5.1 бар.

Чотириконтурний запобіжний клапан

Чотириконтурний запобіжний клапан KNORR без функції зворотного потоку контуру 3

Призначення чотириконтурного запобіжного клапана полягає в поділі гальмівної системи на чотири паралельні контури. У разі виникнення несправності в одному з цих контурів, інші можуть продовжувати нормально функціонувати, що значно підвищує надійність гальмівної системи автомобіля в цілому.

Контури 1 і 2 (порти 21 та 22) служать для робочої гальмівної системи коліс передньої та задньої осей. Контур 3 (порт 23) активує гальмо стоянки і гальма (напів-)причепа. Контур 4 (порт 24) подає стиснене повітря на решту споживачів.

Стиснене повітря надходить через порт (1) і проходить через три маленькі перепускні клапани (5), (6) і (7) в систему. Одночасно тиск нагнітається під клапанами (8), (9), (10) та (11). Коли досягається встановлений тиск (тиск відкриття), ці клапани відкриваються, піднімаючи діафрагми проти опору регульованих пружин. Стиснене повітря може безперешкодно проходити в чотири контури.

Потрібно пам'ятати, що контури 1, 2 та 4 мають менший тиск відкриття, ніж контур 3 (див. розділ «Специфікація» наприкінці розділу).

Якщо, наприклад, внаслідок розгерметизації або пошкодження трубопроводів, контур виходить з ладу, тиск в інших контурах спочатку знижується до динамічного тиску закриття, яке досягається в несправному контурі. Тиск закриття не може бути визначений точно, оскільки він залежить від швидкості, на яку падає тиск, тому він і називається «динамічним».

Згодом справні контури заповнюються до тиску відкриття несправного контуру.

Призначення трьох перепускних клапанів у контурах 1, 2 і 4 полягає у заповненні гальмівної системи без тиску до тиску відкриття несправного контуру після того, як контур з меншим тиском відкриття (з урахуванням допусків) виходить з ладу. Це досягається так.

Через порт (1) стиснене повітря з компресора подається під клапани (8), (9), (10) та (11), які до цього були закриті пружинами. Ці контури отримують (обмежено) подачу стисненого повітря через перепускні клапани (5), (6) та (7). Внаслідок цього невеликий тиск накопичується у справних контурах і, отже, під діафрагмами. Завдяки цьому тиск відкриття справних контурів з перепускними клапанами падає до значення нижче тиску несправного контуру. В результаті справні контури заповнюються до тиску відкриття пошкодженого контуру.

Чотириконтурний запобіжний клапан KNORR з функцією зворотного потоку контуру 3

На відміну від версії чотириконтурного запобіжного клапана, описаного вище, дана версія запобігає випуску повітря з пружинних гальмівних циліндрів (контур 3) або випускає повітря, якщо тиск у контурі 1 робочої гальмівної системи занадто низький.

Тиск відкриття – це тиск, що подається на порт 1 для відкриття клапанів (8), (9), (10) та (11), коли гальмівна система не знаходиться під тиском. Тиск відкриття визначається поверхнею діафрагми (а) та зусиллям впливу пружини на діафрагму

Статичний тиск закриття – це тиск, при якому клапани справних контурів втискаються в сідла, якщо несправний контур має витік, а компресор не може підтримувати необхідний тиск.

Статичний тиск закриття визначається поверхнями діафрагми (а) та (b), а також зусиллям впливу пружини на діафрагму.

Основне функціонування цього типу чотириконтурного клапана не відрізняється від описаного в попередньому розділі (див. вище).

Відрізняється полягає в функції зворотного потоку третього контуру.

Якщо тиск у контурі 1 падає нижче певного значення (див. розділ «Специфікація» в кінці глави), поршень (12) під дією пружини переміщається вправо, внаслідок чого контур (3) повільно повністю випускає повітря через канали (с) та (d) та через випуск (3). Після цього пружинні енергоакумулятори відпускаються.

Запобіжний клапан

Запобіжний клапан призначений для обмеження підвищення тиску до певного рівня.

Залежно від версії гальмівної системи тиск відкриття запобіжного клапана може становити 13+2 бар або 16+2 бар. Відповідне значення вказується на запобіжному клапані.

Стиснене повітря від компресора входить через порт L. Подальше переміщення повітря обмежується пружною кулькою (1). Коли значення тиску перевищує встановлене значення, кулька піднімається з сідла і надлишок повітря виходить в атмосферу через отвори (Е). Після того, як тиск падає нижче встановленого значення, кулька знову перекриває канал.

Осушувач повітря

Осушувач повітря призначений для видалення води, оливи та інших сторонніх речовин з повітря перед його потраплянням у гальмівну систему, а також для регулювання тиску за допомогою вбудованого регулятора.

Осушувач BOSCH

Повітря від компресора надходить у осушувач через порт 1, проходячи через вентиляційний/запобіжний клапан (9) фільтруючий елемент (1). У фільтрувальному елементі повітря проходить через фільтр грубого очищення (3), який затримує оливу та частинки забруднень.

Крім того, повітря конденсується на холодних стінках елемента, що фільтрує. Потім повітря проходить через вологопоглинач.

Спеціальні гранули фільтра мають високу гігроскопічність, а це означає, що вони вбирають пари води з повітря. Протипиловий фільтр (15) запобігає засміченню гранул вологопоглинача.

Очищене таким чином повітря проходить через зворотний клапан (13) на випускний порт 21.

Одночасно з цим невелика частина осушеного повітря проходить через звуження (12) порт 22, до якого приєднаний відновлювальний балон. Якщо фільтруючий елемент засмічується, що призводить до збільшення тиску, перепускний клапан (11) відкривається, з'єднуючи вхід 1 з випуском 21.

Тиск, що зростає у процесі наповнення системи, повертається у вбудований регулятор тиску через отвір (14), впливаючи на діафрагму (5). При певному тиску системи діафрагма (5) переміщається до упору вліво, піднімаючи клапан (4) з сідла. Після цього повітря входить у камеру над вентиляційним клапаном (9) і притискає цей клапан донизу, утворюючи пряме повідомлення з атмосферою.

Тиск над вентиляційним клапаном (9) також повертається на компресор через порт 23, активуючи функцію енергозбереження компресора.

Якщо тиск у гальмівній системі знижується внаслідок витрати повітря, клапан (4) входить у сідло, внаслідок чого повітря з камери над вентиляційним клапаном (9) виходить через вентиляційний болт (6) регулятора тиску. Вентиляційний клапан закривається, а гальмівна система знову заповнюється.

Для запобігання перемерзанню перепускного отвору (10) у зимовий час використовується нагрівальний елемент (8).

Після того, як тиск у системі досягає потрібного значення, тиск у фільтруючому елементі скидається.

Через звуження (12) повітря під тиском відновлювального балона розширюється, охолоджуючи стінки фільтра, і проходить через фільтруючий елемент у зворотному напрямку. В результаті вода та забруднення видаляються з гранул вологопоглинача, відновлюючи їх властивості. Волога та забруднення виводяться через перепускний отвір (10).

Осушувач KNORR

Повітря від компресора подається в осушувач через порт 1, а потім отвори потрапляє в фільтруючий елемент (5).

У фільтрувальному елементі повітря проходить через фільтр грубого очищення (6), який затримує оливу та частинки забруднень.

Крім того, повітря конденсується на холодних стінках елемента, що фільтрує. Потім повітря проходить через вологопоглинач (7).

Спеціальні гранули влагопоглинача (7) мають високу гігроскопічність, а це означає, що вони вбирають пари води з повітря. Очищене таким чином повітря проходить через зворотний клапан (20) на випускний порт 21.

Водночас невелика частина осушеного повітря проходить на порт 22, до якого приєднано відновлювальний балон (16).

Тиск, що зростає в процесі наповнення системи, повертається у вбудований регулятор тиску через отвір (9).

При певному тиску в системі поршень (10) переміщається вправо проти опору пружини, відкриваючи отвір (14) у штоку (13), тому тиск відкриває запобіжний вентиляційний клапан (19) через канал (18).

Тиск над вентиляційним клапаном (19) також повертається на компресор через порт 23, активуючи функцію енергозбереження компресора.

Якщо тиск у гальмівній системі знижується внаслідок витрати повітря, поршень (10) перекриває отвір (14), внаслідок чого повітря з камери над вентиляційним клапаном виходить через отвір (14) штифта (13). Вентиляційний клапан (19) закривається, енергозберігаюча функція компресора деактивується, а гальмівна система знову заповнюється.

Після того, як тиск у системі досягає потрібного значення, тиск у фільтруючому елементі (5) скидається.

Через звуження (17) повітря під тиском відновлювального балона (16) розширюється, охолоджуючи стінки фільтра, і проходить через фільтруючий елемент (5) у зворотному напрямку. В результаті вода та забруднення видаляються з гранул вологопоглинача, відновлюючи їх властивості. Волога та забруднення виводяться через вентиляційний запобіжний клапан (19) та порт 3.

Барабанні гальмівні механізми

Барабанне гальмо складається з гальмівного барабана, гальмівних колодок і гальмівного S-подібного кулака.

На автомобілях DAF використовуються симплексні барабанні гальма. У гальмах такого типу один кінець кожної гальмівної колодки зафіксований на осі, а інший має можливість переміщення. Гальмівна камера або пружинний енергоакумулятор повертають гальмівний кулак, який розтискає гальмівні колодки, притискаючи їх до гальмівного барабана зсередини.

Автоматичний регулятор зазору

Автоматичний регулятор зазору призначений для автоматичної компенсації надмірного зазору між гальмівними колодками та гальмівним барабаном, який виникає внаслідок зносу гальмівних накладок. В результаті хід штока гальмівного циліндра залишається більш-менш постійним.

Зношування циліндра призводить до збільшення зазору між гальмівними накладками і гальмівним барабаном. Величина зазору регулюється при зворотному ході регулятора.

Хід штока гальмівного циліндра можна розбити на три етапи:

• основний хід гальмування, який відповідає нормальному зазору між накладкою та барабаном;
• додатковий хід, який відповідає додатковому зазору між накладкою та барабаном внаслідок зносу накладок;
• пружний хід внаслідок пружності барабана, накладок, колодок та гальмівного кулака.

1. Корпус.
2. Підшипник.
3. Шестерня обгінної муфти.
4. Пружина обгінної муфти.
5. Конічне кільце обгінної муфти.
6. Черв'яковий вал.
7. Осьовий підшипник.
8. Різьбова кришка.
9. Шестерня.
10. Рейка.
11. Утримувач пружини.
12. Пружина.
13. Різьбова кришка.
14. Керуюча пластина.

Кут А: кут, який відповідає основному ходу гальмування.

Основний хід

Основний хід гальмування визначається пазом у керуючій пластині (14), яка приєднана до корпусу моста. У вихідному положенні стійка повинна упиратися у верхній край паза. Якщо величина ходу перевищує кут А, активується регулювальна система.

Додатковий хід

Якщо нормальний хід перевищений, нижній край паза керуючої пластини піднімає рейку (10) нагору, внаслідок чого шестерня (3) провертається. Провертання лише в одному напрямку щодо валу забезпечується обгінною муфтою, встановленою між шестірнею та черв'ячним валом (6) і що складається з пружини (4) і конічного кільця (5).

У процесі ходу назад рейка втягується вниз верхнім краєм паза. В цей час шестерня провертається в протилежному напрямку, а обгінна муфта провертає черв'ячний вал (6), таким чином регулюючи гальмівний зазор.

Пружний хід

У процесі пружної частини ходу значне зусилля пружини (12) штовхає черв'ячний вал (6) в осьовому напрямку. Це призводить до того, що черв'ячний вал від'єднується конічної муфти. Як наслідок, конічна муфта вільно обертатиметься без провертання черв'ячного валу протягом певного часу зворотного ходу, поки муфта і черв'ячний вал не з'єднаються знову. З цього моменту провертання шестірні знову регулюватиме довжину ходу. Завдяки такій конструкції пружність окремих елементів гальмівного механізму не впливатиме на регулювання ходу.

Дискові гальмівні механізми

KNORR SB7000:

1. Гальмівний супорт. 2. Скоба супорта. 3. Гумова підшипникова втулка. 4. Гвинт із гніздом у голівці. 5. Напрямна втулка. 6. Ковпачок. 7. Мідна підшипникова втулка. 8. Напрямна втулка. 9. Обтискний хомут. 10. Пильовик. 11. Гвинт із гніздом у голівці. 14. Пильовик. 15. Шайба. 16. Підшипникові втулки. 17. Гальмівна колодка. 18. Кріпильний кронштейн. 19. Стопорна шайба. 20. Штифт. 21. Стопорний затискач. 22. Упорні елементи з пильовиками.

KNORR SN7000:

1. Гальмівний супорт. 2. Скоба супорта. 3. Гумова підшипникова втулка. 4. Гвинт із гніздом у голівці. 5. Напрямна втулка. 6. Ковпачок. 6а. Перехідник. 7. Мідна підшипникова втулка. 8. Напрямна втулка. 10. Захисний ковпачок. 11. Гвинт із гніздом у голівці. 14. Пильовик. 15. Шайба. 16. Підшипникові втулки. 17. Гальмівна колодка. 18. Кріпильний кронштейн. 19. Стопорна шайба. 20. Штифт. 21. Стопорний затискач. 22. Завзяті елементи з пильовиками. 23. Кільця ущільнювачів.

Дискове гальмо складається з гальмівного диска та гальмівного супорта. На автомобілі DAF XF95 можуть встановлюватися два типи дискових гальм:

• Knorr SB7000 – може бути розпізнаний за розділенням корпусу між гальмівним циліндром та тримачем гальмівних колодок, а також гумовими втулками.
• Knorr SN7000 – може бути розпізнаний по цілісному корпусу між гальмівним циліндром та тримачем гальмівних колодок, а також сталевим втулкам.

Гальмо Knorr SN7000 використовується на всіх передніх мостах, а також на задніх мостах з пневмопідвіскою. На задніх мостах з ресорною підвіскою використовується гальмо Knorr SB7000. Функціонування обох механізмів ідентичне, відрізняються лише деталі та, як наслідок, процедура розбирання.

Дискове гальмо спрацьовує від пневматичної гальмівної камери або пружинного енергоакумулятора.

При застосуванні гальма шток гальмівного циліндра натискає ексцентрично встановлений важіль (1). За допомогою перемички (2) та різьбових втулок (3) гальмівні колодки притискаються до гальмівного диска (4) з внутрішньої сторони. Завдяки реактивній силі на ексцентриці плаваючий гальмівний супорт (5) також притискає до гальмівного диска зовнішню гальмівну колодку.

Одна з двох різьбових втулок (3) обладнана механізмом автоматичного регулювання зазору між гальмівними колодками і гальмівним диском. Цей регулятор та ексцентрик мають зубці (6), що знаходяться у зачепленні. Якщо зазор занадто великий, регулятор (8) при наступному застосуванні гальма провертає зуби, зменшуючи зазор. За нормальних умов регулятор натискатиме на гальмівну колодку до провертання зубів. Однак після того, як прокручування відбудеться, зворотне обертання буде компенсовано ковзною муфтою.

Обертання регулятора передається ланцюгом (7) на інший регулятор. Після зняття гумового ковпачка (9), розташованого на регуляторі, відкривається доступ до шестигранника. Повертаючи шестигранник за допомогою ключа, можна вручну відрегулювати величину зазору.

Датчик зносу, встановлений на регулювальному механізмі гальмівного супорта, складається із серії з'єднань резистора та вимикача (1). Вимикач нормально замкнений, а ланцюг має опір, еквівалентний значенню резистора. Якщо гальмівна колодка зношена, ланцюг розривається. Відповідний сигнал надходить у систему VIC для активації запобіжного індикатора на панелі приладів.

Запобіжні заходи при роботі з гальмівними системами

• Необхідно завжди дотримуватись правил захисту навколишнього середовища.
• Якщо гальмо стоянки деактивується при роботі з автомобілем, необхідно помістити противідкатні упори спереду і ззаду коліс для запобігання руху автомобіля.
• Різні експлуатаційні матеріали можуть надавати пряму чи непряму шкоду здоров'ю людини. Виходячи з цього необхідно завжди використовувати спецодяг та захисне обладнання (окуляри, рукавички) для запобігання попаданню шкідливих речовин на шкіру або очі, вдихання цих речовин тощо.
• Використовувати лише рекомендовані спеціальні інструменти.
• Перед використанням різьбових з'єднань необхідно переконатися в чистоті різьблення та відсутності на ньому мастила.
• Перед введенням автомобіля в експлуатацію після ремонтних робіт необхідно переконатися у повній працездатності всіх систем та гальмівної системи зокрема.