Загальна інформація DAF 95XF / XF95 з 1997 року

1. Загальна інформація

Системи впуску та випуску

Система впуску та випуску двигунів серії XF:

1. Впускний повітропровід.
2. Турбокомпресор.
3. Діафрагма перепускного клапана.
4. Впускний патрубок.
5. Вихлопне коліно.
6. Дросельна заслінка.
7. Гнучкий вихлопний патрубок.
8. Впускний колектор.
9. Проміжний охолоджувач повітря (інтеркулер).

Система впуску та випуску двигунів серії XE:

1. Впускний повітропровід.
2. Діафрагма перепускного клапана.
3. Турбокомпресор.
4. Вихлопне коліно з вбудованою дросельною заслінкою.
5. Повітропровід діафрагми перепускного клапана.
6. Свічки розжарювання.
7. Електропневматичний клапан тиску наддуву.
8. Впускний колектор.
9. Клапан скидання тиску.
10. Подає магістраль.
11. Клапан гальма двигуна.

Опис турбокомпресорів з перепускним (регулювальним) клапаном

Перепускний (регулювальний) клапан

Щоб зробити двигун більш чутливим до натискання педалі акселератора на низьких обертах, використовується турбокомпресор, що забезпечує найкраще наповнення камери згоряння за таких режимів. Якщо не вжити спеціальних заходів, тиск наддуву на високих обертах двигуна виявиться надто високим. Для запобігання цьому використовується клапан перепуску (wastegate).

Корпус нагнітачів турбокомпресора має повітряний канал, пов'язаний з діафрагмою. Тиск наддуву, що виробляється турбокомпресором, впливає на діафрагму і на з'єднану з нею тягу, що управляє (шток), яка впливає на клапан в корпусі турбіни. Цей клапан відкривається під час досягнення максимального значення тиску наддуву. При відкритті клапана частина вихлопних газів виходить у вихлопний трубопровід раніше, ніж вони починають впливати на турбіну турбокомпресора.

Перепуск у корпусі нагнітача

При підвищенні тиску наддуву нагнітач турбокомпресора намагатиметься повернути цей тиск у область розрідження на впуску. Для запобігання цьому в корпусі нагнітача турбокомпресора є спеціальний перепускний канал із завзятою планкою.

Тиск наддуву намагається повернутися в область впуску зовнішнього кола корпусу нагнітача. Застосування корпусу нагнітач з повітряними пазами змушує цей тиск проходити через спеціальні повітряні канали зовні до зупинки завзятою планкою.

Електропневматичний клапан тиску наддуву

У верхній частині електропневматичного клапана тиску наддуву (1) є три порти підключення.

Порт А (позначення ATM) з'єднаний з подачею повітря за допомогою клапана скидання тиску.

Порт В (позначення «OUT») з'єднаний із перепускним клапаном турбокомпресора.

Порт С (позначення VAC) служить для відведення повітря.

Електричний роз'єм (2) активації електромагнітного клапана розташований у нижній частині електропневматичного клапана (1). Цей електромагнітний клапан активується пропорційно, використовуючи робочий цикл.

Регулювання тиску наддуву електропневматичним клапаном здійснюється в такий спосіб.

Якщо максимальний тиск наддуву, обчислений електронним блоком, не досягається, електронний блок активує електромагнітний клапан (3) із високим значенням робочого циклу (поточне значення). Таке значення робочого циклу створює потужне магнітне поле.

Подача тиску порт А також проявляється під поверхнею діафрагми. Тиск близько 0.8 бар під поверхнею діафрагми достатньо для переміщення магнітного клапана (3) вгору проти зусилля магнітного поля.

Це переміщає клапан (4) вниз, внаслідок чого порт відведення повітря С закривається, а між портами А і створюється з'єднання. Тиск у верхній частині магнітного клапана (3) тепер переміщує магнітний клапан знову вниз, що створює стан балансу.

Таким чином, в цій ситуації тиск, що подається на з'єднанні з перепускним клапаном (порт В) приблизно дорівнює 0.8 бар завжди буде нижче тиску в камері порту А, внаслідок чого перепускний клапан не буде активований.

Якщо досягається максимальний тиск наддуву, обчислений електронним блоком, електронний блок активує магнітний клапан (3) із низьким значенням робочого циклу (поточне значення).

Переважний тиск, що подається під поверхнею діафрагми, тепер може переміщати магнітний клапан (3) вгору проти опору магнітного поля. Це змушує переміщатися клапан (4) вниз, у результаті порт відведення повітря З закривається, а між портами А і В створюється з'єднання. Підвищення тиску на порті призводить до активації перепускного клапана.

Як тільки досягається необхідний тиск наддуву, значення робочого циклу знову збільшується, що призводить до відновлення посилення магнітного поля.

Магнітний клапан (3) знову переміщається вниз під дією магнітного поля та тиску у верхній частині магнітного клапана. З'єднання між портами А та В перекривається, а порт відведення повітря С відкривається.

Тиск порту В падає, у результаті знову створюється стан балансу.

Примітка:
- Якщо електронний блок не в змозі активувати електропневматичний клапан тиску наддуву (наприклад, внаслідок обриву ланцюга), тиск, що подається від редукційного клапана, що переважає під поверхнею діафрагми, переміщатиме магнітний клапан (3) вгору.
- Це створить з'єднання між портом А подачі повітря та портом В перепускного клапана, внаслідок чого перепускний клапан турбокомпресора активується, а отже максимальний тиск наддуву не може бути досягнутий.

Розшифровка позначення турбокомпресорів GARRET

Приклад позначення турбокомпресора: GT42-94S/54NPS/1.44-84.

GT42 – позначення типу турбіни.

94 – максимальний діаметр колеса компресора (9.4 дюйми).

S – модель перепускного клапана.

54 – кут нахилу лопат компресора.

NPS – версія із впускною стороною без перепуску в корпусі компресора.

PS – версія із впускною стороною з перепуском у корпусі компресора.

1.44 – розмір корпусу турбіни.

84 – кут нахилу лопатей турбіни.

Розшифровка позначення турбокомпресора К.К.К.

Приклад позначення турбокомпресора: K31-3971QYBKB22.91DCAYD.

К31 – серія турбіни.

39 – діаметр колеса компресора (3.9 дюйми).

71 – відношення діаметрів колеса компресора d/d.

Q – буква конструкції колеса компресора.

Y – буква конструкції корпусу компресора.

B – варіант корпусу компресора.

К - К = корпус компресора з рециркуляцією (= портований кожух); А= корпус компресора без рециркуляції (= непортований кожух).

В - В = варіант з рециркуляцією; А= варіант без рециркуляції.

22 – площа поверхні сопла корпусу турбіни, см2.

9 – номер версії корпусу турбіни (9 – з перепускним клапаном; 2 – без перепускного клапана).

1 – геометрія лопатей турбіни:

2=d/d=89.5 (нахил 80)

0=d/d=87 (нахил 76)

1=d/d=84 (нахил 70)

3=d/d=79 (нахил 62)

D – буква конструкції колеса турбіни.

С – буква конструкції корпусу турбіни.

А – варіант корпусу турбіни.

Y – розмір впускного фланця турбіни (Y= розмір для двигуна з робочим об'ємом 12.6 л; W= розмір для двигуна з робочим об'ємом 9.2 л; T= розмір для двигуна з робочим об'ємом 6.2 л)

D – матеріал корпусу турбіни:

=GG40

D=Simo

F=Nirisist d2

H=Nirisist d3

K=Nirisist d5

Гальмо двигуна

Об'єднаний термін «гальмо двигуна» включає вихлопне (гірське) гальмо або дросельну заслінку і гальмо двигуна DAF (DEB).

З початком виробництва нових двигунів DAF об'ємом 12.6 літрів (серії XF та XE) також розпочалося обладнання автомобілів DAF новим типом гальма двигуна – DEB (DAF Engine Brake).

Усі двигуни серії XF обладнані пристроєм для дроселювання вихлопу або гірським гальмом. За бажанням замовника DEB може бути встановлений на двигун як під час виробництва, так і після продажу автомобіля.

Якщо водій активує гальмо двигуна натисканням на вимикач, розташований на підлозі кабіни, включаються одночасно гальмо та DEB. Тому DEB завжди працює у поєднанні з вихлопним гальмом.

Оскільки центральний блок синхронізації (CTE-2) стежить за активацією гальма двигуна, він може відключати гальмо двигуна нижче за певну частоту обертання колінчастого валу.

Гальмо двигуна DAF (DEB)

1. Корпус DEB, циліндри 1-2-3.

2. Корпус DEB, циліндри 4-5-6.

DEB складається із двох корпусів, кожна головка циліндра має по одному корпусу DEB. Кожен корпус містить різні клапани, поршні та електромагнітні клапани.

Компоненти гальма двигуна DAF:

1. Електромагнітний клапан.
2. Зворотний клапан.
3. Робочий поршень.
4. Головний поршень.
5. Пружинна пластина.
6. Гвинт встановлення.

При активації DEB один випускний клапан відкривається за допомогою гідроштовхача на кінці такту стиснення, внаслідок чого стиснене повітря виходить у систему випуску. У цьому випадку двигун працює в режимі компресора, створюючи гальмівне зусилля на автомобілі.

Такт впуску (А): поршень рухається вниз, а циліндр наповнюється свіжим повітрям.

Такт стиснення (В): поршень рухається вгору, стискаючи повітря у циліндрі та створюючи реакційні сили. Наприкінці цього такту один випускний клапан короткочасно відкривається і стиснене повітря входить у систему випуску. Під час активації DEB паливо не впорскується в кінці такту стиснення, тому займання робочої суміші не відбувається.

Робочий хід (С): поршень рухається вниз, а випускний клапан закривається.

Такт випуску (D): поршень рухається вгору як за звичайного такту випуску.

Для відкриття випускного клапана наприкінці такту стиснення одного циліндра використовується коромисло випускного клапана іншого циліндра:

• Коромисло випускного клапана першого циліндра гідравлічно відкриває випускний клапан третього циліндра.
• Коромисло випускного клапана другого циліндра гідравлічно відкриває випускний клапан першого циліндра.
• Коромисло випускного клапана третього циліндра гідравлічно відкриває випускний клапан другого циліндра.
• Коромисло випускного клапана четвертого циліндра гідравлічно відкриває випускний клапан п'ятого циліндра.
• Коромисло випускного клапана п'ятого циліндра гідравлічно відкриває випускний клапан шостого циліндра.
• Коромисло випускного клапана шостого циліндра гідравлічно відкриває випускний клапан четвертого циліндра.

Для запобігання зайвому відкриття випускного клапана всередині гвинта (10) є пружний штифт, що виступає з гвинта приблизно на 2.7 мм. У робочому поршні (3) є отвір, який закривається штифтом з гвинта (10). Якщо робочий поршень (3) гідравлічно переміщається надто далеко вниз, отвір у робочому поршні відкривається. Олія високого тиску перетікає через отвір у робочому поршні (3), запобігаючи зайвому відкриттю випускного клапана.

Положення А: робочий поршень неактивний.

Положення B: робочий поршень у процесі звичайного переміщення.

Положення С: робочий поршень переміщений надто далеко, тиск масла скидається через робочий поршень.

Для захисту від надмірного тиску над зворотним клапаном є дві пружини. При включенні DEB зворотний клапан переміщається вгору під впливом тиску олії проти опору внутрішньої пружини, завдяки чому відкривається шлях надходження олії в область високого тиску DEB. Якщо тиск масла в двигуні занадто високий (понад 8 бар), зворотний клапан переміщається вгору проти опору обох пружин. Зворотний клапан буде підніматися вище, ніж зазвичай, запобігаючи надходженню олії в область високого тиску DEB. У цьому випадку DEB не працює.

Примітка:
Тиск масла може бути вище 8 бар у таких випадках:
- холодна олія;
- несправність перепускного клапана системи мастила.

Положення А: DEB вимкнено.

Положення B: DEB включений, тиск масла від 1.5 до 8 бар.

Положення С: DEB включений, тиск олії перевищує 8 бар.

Вихлопне гальмо двигуна (гірське гальмо)

Вихлопне гальмо складається з вимикача гальма двигуна, розташованого на підлозі кабіни, клапана зупинки двигуна, робочого циліндра, приєднаного до дросельної заслінки випускного трубопроводу, а в двигунах XF ще й робочого циліндра, приєднаного до важеля зупинки паливного насоса.

Двигуни XF

Компоненти гірського гальма (вихлопного гальма) двигунів XF:

1. Робочий циліндр зупинки двигуна.
2. Робочий циліндр дросельної заслінки.
3. Клапан зупинки двигуна.
4. Подача тиску.
5. Корпус дросельної заслінки.

При натисканні на вимикач гальма двигуна надходить сигнал блоку CTE. Цей сигнал активує клапан зупинки двигуна (3), внаслідок чого стиснене повітря надходить у робочий циліндр (1). Цей робочий циліндр (1) переміщує паливний насос у положення зупинки. Одночасно з цим стиснене повітря надходить у робочий циліндр (2), який закриває дросельну заслінку, розташовану у вихлопному трубопроводі. Контрольований випуск вихлопних газів залишається можливим завдяки отвору, що калібрується, в дросельній заслінці.

Двигун починає працювати в режимі компресора, створюючи гальмівне зусилля на автомобілі. Причому що вища швидкість двигуна, то більше гальмівне зусилля утворюється.

Після відпускання вимикача гальма двигуна клапан зупинки двигуна перекриває подачу повітря на циліндри, а пружини, встановлені в циліндрах, переміщують поршні назад у вихідне положення, внаслідок чого дросельна заслінка відкривається, а паливний насос відновлює подачу палива.

Двигуни XE

Компоненти гірського гальма (вихлопного гальма) двигунів XE:

1. Робочий циліндр дросельної заслінки.
2. Клапан зупинки двигуна.
3. Подача тиску.
4. Корпус дросельної заслінки.

При натисканні на вимикач гальма двигуна надходить сигнал блоку CTE. Цей сигнал активує клапан зупинки двигуна (2), внаслідок чого стиснене повітря надходить у робочий циліндр (1). Цей робочий циліндр закриває дросельну заслінку, розташовану у вихлопному трубопроводі. Контрольований випуск вихлопних газів залишається можливим завдяки отвору, що калібрується, в дросельній заслінці.

Двигун починає працювати в режимі компресора, створюючи гальмівне зусилля на автомобілі. Причому що вища швидкість двигуна, то більше гальмівне зусилля утворюється.

Після відпускання вимикача гальма двигуна клапан зупинки двигуна перекриває подачу повітря на робочий циліндр, а пружина, встановлена ​​в циліндрі, переміщують поршень у вихідне положення, внаслідок чого дросельна заслінка, що перекриває вихлопний трубопровід, відкривається.

Інструкції з техніки безпеки

Не запускайте двигун у замкнених або невентильованих приміщеннях.

Переконайтеся, що вихлопні гази повністю видаляються з робочого місця.

Дотримуватися безпечної дистанції від компонентів, що обертаються або рухаються.

Різні типи мастил і мастил, що використовуються в автомобілі, можуть завдати шкоди здоров'ю. Це також відноситься до охолоджуючої рідини двигуна, рідини омивача вітрового скла, холодоагенту системи кондиціювання, електроліту акумуляторних батарей та дизельного палива. Необхідно уникати вдихання їх пари та безпосереднього контакту.

Вихлопні гази містять оксид вуглецю (СО) або чадний газ, що не має кольору та запаху. У разі вдихання чадного газу відбувається зв'язування червоних кров'яних тілець, що позбавляє організм кисню, що призводить до удушення. Серйозне отруєння чадним газом призводить до пошкодження головного мозку або смерті.

Рекомендується завжди від'єднувати негативну клему акумулятора під час ремонту або технічного обслуговування, для яких не потрібна подача живлення.