Описание и принцип действия системы управления Changan CS55 PLUS / Uni-S с 2021 года

2. Описание и принцип действия

Двигатель установлен в моторном отсеке автомобиля. Помимо двигателя в моторном отсеке также располагаются узлы и агрегаты других систем. В автомобиле применяется рядной четырехцилиндровый двигатель, работающий на бензине. Порядок работы цилиндров — 1-3-4-2. Нумерация цилиндров осуществляется справа налево, если смотреть на двигатель с рабочего места водителя (т.е. крайний правый цилиндр — первый, крайний левый — четвертый). Новейший четырехцилиндровый двигатель JL473ZQ7, разработанный компанией Changan, имеет рядное расположение цилиндров, рабочий объем 1,5 литра, 16 клапанов и оснащен турбокомпрессором, системой регулирования фаз газораспределения, системой непосредственного зажигания (DIS) и системой электронного управления дроссельной заслонкой. Система управления в основном включает в себя блок управления двигателем (ECM), рабочую цепь блока ECM, различные датчики и исполнительные устройства. Блок ECM — это командный центр системы управления двигателем, который непрерывно получает сигналы от различных датчиков, а также управляет различными подсистемами, которые влияют на рабочие характеристики автомобиля. Кроме того, блок ECM выполняет диагностические функции. Он обнаруживает нарушения в работе двигателя, оповещает о них водителя посредством контрольной лампы неисправности (MIL), а также сохраняет диагностический код неисправности (DTC) с указанием на неисправный компонент, что в дальнейшем облегчает ремонт автомобиля. Электронная система управления позволяет повысить мощность двигателя, уменьшить расход топлива, улучшить тягово-динамические характеристики автомобиля и сократить выбросы вредных веществ.

Система управления двигателем обеспечивает устойчивую и эффективную работу двигателя. Блок ЕСМ управляет работой двигателя посредством контроля на следующими системами:

• Система зажигания;
• Дроссельная заслонка с электроприводом;
• Система смазки и подачи масла;
• Топливная система;
• Системы впуска воздуха и выпуска отработавших газов;
• Система охлаждения двигателя;
• Механизм переключения передач.

В блоке управления двигателем нет компонентов, которые можно было бы отремонтировать; в случае неисправности блок ECM необходимо заменить целиком.

К источникам входных сигналов относятся: датчик положения коленчатого вала, датчик положения распределительного вала, датчик температуры и давления воздуха, датчик детонации, датчик положения дроссельной заслонки, датчик положения педали акселератора, датчик температуры поверхности испарителя, датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя, передний кислородный датчик, задний кислородный датчик, датчик давления в контуре кондиционера, датчик угла поворота рулевого колеса, входной сигнал включения обогревателя, информационный вход шины CAN и вход линии последовательной передачи данных.

К компонентам, на которые поступают выходные сигналы, относятся: узел дроссельной заслонки, топливные форсунки, катушки зажигания, электромагнитный клапан системы изменения фаз газораспределения, электромагнитный клапан продувки адсорбера, главное реле, масляный насос, реле низких и высоких оборотов вентилятора системы охлаждения, реле компрессора кондиционера, информационный выход шины CAN и выход линии последовательной передачи данных.

Источники входных сигналов:

1. Датчик положения коленчатого вала:

Этот датчик используется для определения частоты вращения и положения коленчатого вала двигателя. Датчик распознает северный и южный полюсы вращающегося сигнального диска коленчатого вала, выдает соответствующий сигнал напряжения, который поступает в блок ЕСМ для определения частоты вращения двигателя и верхней мертвой точки (ВМТ). Датчик используется главным образом для отслеживания положения и частоты вращения коленчатого вала. Измеренное значение передается в блок управления двигателем (ЕСМ). Датчик положения коленчатого вала — один из важнейших датчиков в системе управления двигателем. При неисправности датчика положения коленчатого вала двигатель невозможно запустить.

2. Датчик положения распределительного вала:

При вращении распределительного вала датчик распознает зубья и впадины сигнального диска, установленного на распределительном валу, и выдает соответствующий сигнал напряжения. Выходной сигнал датчика используется для определения частоты вращения и положения распределительного вала и передается в блок ЕСМ. На основании этого сигнала блок ЕСМ рассчитывает угол опережения зажигания. Датчик используется главным образом для отслеживания положения распределительного вала. Измеренное значение передается в блок управления двигателем (ЕСМ). По полученному сигналу блок ЕСМ определяет положение и частоту вращения распределительного вала, определяет верхнюю мертвую точку (ВМТ) на тактах сжатия и выпуска в каждом из цилиндров двигателя (в сочетании с сигналом датчика положения коленчатого вала) и определяет положение поршня в 1-м цилиндре во время его рабочего хода. Используя эти данные, блок ЕСМ рассчитывает фактическую последовательность впрыска топлива в цилиндры. Если сигнал от датчика положения распределительного вала пропадает в процессе работы двигателя, система впрыска топлива переходит в режим последовательного впрыска, в котором рассчитывается по последнему импульсу впрыска топлива, благодаря чему двигатель продолжает работу. Двигатель можно перезапустить даже в случае неисправности этого датчика.

3. Датчик давления и температуры наддува:

Используется в электронно-управляемой системе впрыска топлива для подачи сигналов давления и температуры всасываемого воздуха. Реализует управление по замкнутому контуру и повышает точность управления ЕСМ для соотношения воздух-топливо. На данном двигателе устанавливаются два датчика давления и температуры, которые расположены спереди и сзади дроссельной заслонки соответственно. Датчик давления и температуры наддува перед дроссельной заслонкой (шланг промежуточного охладителя) используется для управления степенью наддува компрессора по замкнутому контуру. Датчик давления и температуры наддува сзади дроссельной заслонки (впускной коллектор) используется для расчета. Объем впуска регулируется по замкнутому контуру на основе крутящего момента и положения дроссельной заслонки для обеспечения мощности и экономии топлива.

4. Датчик температуры охлаждающей жидкости:

Этот датчик измеряет температуру охлаждающей жидкости в рубашке охлаждения двигателя. При помощи этого датчика блок ЕСМ управляет работой множества функций. Датчик температуры охлаждающей жидкости представляет собой термистор с отрицательным температурным коэффициентом, сопротивление которого изменяется обратно пропорционально изменению температуры, т. е. сопротивление выше при низкой температуре и ниже при высокой. Термистор с отрицательным температурным коэффициентом позволяет обеспечить точное и своевременное измерение температуры рабочей среды по измерению значения выходного сопротивления чувствительного элемента, которое отражает температуру этой среды. Датчик используется для контроля температуры охлаждающей жидкости двигателя. По сигналу выходного сопротивления датчика блок ЕСМ определяет рабочую температуру двигателя, регулирует количество впрыскиваемого топлива и угол опережения зажигания. Также сигнал передается на соответствующий указатель в комбинации приборов для информирования водителя о рабочем состоянии двигателя. Блок ЕСМ подает на датчик опорное напряжение 5 В и определяет температуру охлаждающей жидкости по изменению этого напряжения. С помощью этого датчика в системе управления двигателем регулируются такие важнейшие параметры, как угол опережения зажигания и количество впрыскиваемого топлива. Кроме того, сигнал датчика передается в комбинацию приборов, которая отображает текущую рабочую температуру двигателя.

5. Датчик детонации:

Этот датчик используется главным образом для определения фактической величины детонации в двигателе. Датчик содержит пьезоэлектрический чувствительный элемент, который обнаруживает детонацию в каждом цилиндре двигателя и передает сигнал в блок ЕСМ. Пьезоэлектрический керамический элемент датчика определяет интенсивность вибрации двигателя и передает сигнал напряжения в блок ЕСМ, который определяет наличие детонации с помощью программного вычислительного процесса для предотвращения повреждения двигателя из-за детонации.

6. Датчик положения дроссельной заслонки:

Датчик положения дроссельной заслонки встроен в корпус дроссельной заслонки и соединен с валом заслонки. Выходной сигнал датчика изменяется при перемещении педали акселератора. Напряжение выходных сигналов двух измерительных элементов датчика в сумме составляет 5 В; при открывании дроссельной заслонки напряжение сигнала измерительного элемента № 1 увеличивается, а измерительного элемента № 2 — уменьшается. Датчик положения дроссельной заслонки содержит две измерительные цепи: основную и вспомогательную. В случае неисправности одной из цепей датчика блок ECM обнаруживает несоответствие суммарного напряжения в обоих контурах, отключает подачу тока к электродвигателю привода дроссельной заслонки и переключается в аварийный режим.

7. Датчик положения педали акселератора:

В системе управления двигателем применяется бесконтактный датчик положения педали акселератора, встроенный в узел педали акселератора. Блок ЕСМ рассчитывает положение педали акселератора, отслеживая напряжение в сигнальной цепи датчика, и подает управляющий сигнал на электродвигатель дроссельной заслонки для изменения скорости автомобиля в соответствии с намерениями водителя. Датчик положения педали акселератора содержит две измерительные цепи: основную и вспомогательную. В случае неисправности одной из цепей датчика блок ECM обнаруживает несоответствие разности сигналов обеих цепей датчика и переключается в аварийный режим. В аварийном режиме для определения положения педали акселератора используется сигнал исправной цепи, поэтому автомобиль может продолжать движение.

8. Кислородный датчик:

1. Передний кислородный датчик.
2. Задний кислородный датчик.

Датчики установлены на входе и выходе каталитического нейтрализатора соответственно. Кислородный датчик определяет содержание кислорода в отработавших газах и передает сигнал в блок ЕСМ.

Для измерения концентрации кислорода в отработавших газах применяются два датчика. Блок ЕСМ использует выходные сигналы датчиков для регулирования состава топливно-воздушной смеси двигателя. Кислородный датчик состоит из чувствительного элемента на основе диоксида циркония и нагревательного резистора с положительным температурным коэффициентом. Для измерения концентрации кислорода в отработавших газах датчик сообщается с окружающим воздухом через канал в разъеме жгута проводов. Нормальная работа кислородного датчика возможна только в пределах определенного температурного диапазона. Для этого в датчик встроен нагревательный элемент, который обеспечивает нагрев датчика и поддерживает необходимую рабочую температуру. Процесс нагрева занимает примерно 30-40 секунд. Во время работы двигателя рабочая температура переднего и заднего датчиков изменяется. Рабочая температура переднего кислородного датчика обычно изменяется в пределах 700-900 °C, заднего кислородного датчика — в пределах 300-900 °C.

9. Датчик давления топлива:

Давление топлива в топливной рампе непосредственно воздействует на чувствительный элемент датчика (тензодатчик из микроструктурированного кремния). Чувствительный элемент создает микроперемещение, пропорциональное давлению топлива, которое изменяет сопротивление датчика. После обработки сигнала кремниевой микросхемы внутренней цепью датчика формируется выходной сигнал напряжения, пропорциональный величине давления. Датчик давления топлива расположен на топливной рампе и непосредственно измеряет давление топлива в системе непосредственного впрыска топлива. Датчик позволяет реализовать управление давлением топлива с обратной связью. Блок ЕСМ рассчитывает теоретическое давление топлива в соответствии с рабочим режимом двигателя по сигналам различных датчиков и управляет работой регулятора расхода топлива, встроенного в топливный насос высокого давления. Одновременно блок управления определяет фактическое давление топлива в топливной рампе по сигналу датчика давления топлива и сравнивает его с теоретическим значением, тем самым осуществляя управление с обратной связью. Топливный насос высокого давления нагнетает топливо в топливную рампу. Топливные форсунки обеспечивают непосредственный впрыск топлива под высоким давлением в цилиндры двигателя. При работе двигателя на холостом ходу давление в топливной рампе достигает 11 МПа, а на переходных режимах (при изменении нагрузки) колеблется в пределах 12-35 МПа. Топливная рампа подает топливо к каждой форсунке. Время открывания и закрывания топливной форсунки изменяется по сигналу блока ЕСМ, при этом форсунка впрыскивает требуемое количество топлива в цилиндр по определенной схеме. Количество впрыскиваемого топлива регулируется в соответствии с давлением воздуха во впускном коллекторе.

10. Датчик давления в контуре кондиционера:

Этот датчик установлен на трубопроводе контура высокого давления кондиционера и используется главным образом для управления системой кондиционирования. По сигналу датчика блок ЕСМ включает и отключает реле кондиционера, управляя работой электромагнитной муфты компрессора кондиционера. При неисправности датчика или его цепи блок ЕСМ не сохраняет код неисправности.

11. Информационный вход шины CAN:

Блок ECM загружает и использует необходимые сигналы из локальной сети контроллеров (CAN). К основным используемым сигналам относятся сигнал выключателя стоп-сигналов, сигнал скорости автомобиля, сигнал рабочего состояния системы ABS и пр.

12. Вход шины последовательной передачи данных:

Пусковым переключателем включите режим питания «ON». После проверки подлинности электронного ключа антенна противоугонной системы передает через блок управления иммобилайзером сигнал в блок ЕСМ. По этому сигналу блок ЕСМ разрешает или блокирует запуск двигателя, отключая зажигание, систему впрыска топлива, пусковую цепь стартера и пр. открывания дроссельной заслонки в электродвигатель привода дроссельной заслонки, который поворачивает заслонку в требуемое положение. В зависимости от частоты и ширины импульса управляющего сигнала, поступающего от блока ЕСМ, дроссельная заслонка может оставаться в неподвижном состоянии или изменять свое положение для обеспечения работы двигателя в определенном режиме.

Исполнительные устройства:

1. Электродвигатель дроссельной заслонки:

Электродвигатель привода дроссельной заслонки встроен в корпус дроссельной заслонки. Посредством педали акселератора водитель передает в режиме реального времени команду на увеличение крутящего момента двигателя в блок ЕСМ. В зависимости от потребности в крутящем моменте блок ЕСМ отправляет сигнал. Этот сигнал представляет собой напряжение, подаваемое блоком BCM по выделенной линии. Обогреватель заднего стекла представляет собой провод с большим тепловым сопротивлением, который потребляет большое количество электроэнергии. Во время работы обогревателя заднего ветрового стекла нагрузка на генератор увеличивается, что приводит к колебаниям оборотов двигателя. Чтобы обеспечить устойчивую работу двигателя, после получения сигнала от выключателя блок ECM увеличивает выходной крутящий момент двигателя. Блок ЕСМ не сохраняет коды неисправностей, связанных со сбоями этого сигнала.

2. Топливная форсунка:

Топливная форсунка содержит встроенный электромагнит. Электромагнит приводит в действие поршень, открывающий шариковый клапан, через который топливо под давлением поступает в распылитель. Распылитель распыляет топливо в виде мелкодисперсного тумана в камеру сгорания в точно рассчитанный момент времени. Распылитель топливной форсунки открывается и закрывается по сигналам от блока управления двигателем (ЕСМ). Количество топлива, впрыскиваемого форсункой в цилиндр двигателя, пропорционально ширине управляющего импульса и определяется длительностью промежутка времени, в течение которого распылитель остается открытым.

Топливные форсунки установлены на головке блока цилиндров. Форсунки предназначены для впрыскивания топлива во впускной коллектор или в цилиндры двигателя с целью формирования топливно-воздушной смеси. Двигатель JL473ZQ7 оборудован топливными форсунками высокого давления, обеспечивающими впрыск топлива непосредственно в цилиндры двигателя. Форсунка имеет 6 отверстий, через которые топливо впрыскивается в камеру сгорания в точно рассчитанный момент времени. Блок ЕСМ управляет работой форсунки при помощи импульсного сигнала: сначала блок ЕСМ посылает цифровой управляющий сигнал, который преобразуется в аналоговый сигнал напряжения в цепи усилителя и затем поступает на форсунку. Преобразователь постоянного тока повышает напряжение управляющего сигнала до примерно 65 В для увеличения скорости открывания игольчатого клапана форсунки. После полного открывания игольчатого клапана требуется относительно низкое напряжение на уровне примерно 12 В для удержания клапана в открытом состоянии. Таким образом, для открывания клапана используется высокое напряжение 65 В, а для удержания клапана в открытом состоянии используется стандартное напряжение 12 В.

Внимание:
При засорении или заклинивании топливной форсунки может загораться контрольная лампа неисправности двигателя, однако зарегистрированные коды неисправности могут указывать на нарушение работы кислородного датчика, недостоверный сигнал, ненадлежащее топливно-воздушное соотношение и т. п. В этом случае необходимо с особым вниманием отнестись к поиску неисправного компонента. При засорении или нарушении герметичности топливной форсунки количество впрыскиваемого топлива не соответствует ширине импульса сигнала, поступающего от блока ЕСМ, в результате чего значение сигнала состава смеси, поступающего от кислородного датчика, будет значительно отличаться от теоретического значения, рассчитываемого блоком управления. После получения этого сигнала электронная система управления двигателем решит, что нарушена нормальная работа кислородного датчика, но не сможет определить, неисправен ли сам датчик или неисправность вызвана повреждением других компонентов двигателя. Поэтому при устранении такой неисправности необходимо внимательно отнестись к поиску неисправного компонента.

3. Катушка зажигания:

Катушка зажигания подает высокое напряжение на свечу зажигания. Каждая катушка содержит встроенный усилитель напряжения. Блок ЕСМ управляет работой катушки зажигания, обеспечивая формирование искрового разряда на свече зажигания в требуемый момент времени. Катушка зажигания соединяется непосредственно с блоком ЕСМ и свечой зажигания.

Оценка работоспособности катушки зажигания Определение характера искрового разряда: подключите разъемы всех компонентов системы управления и запустите двигатель для проверки катушки зажигания. Если на искре зажигания не образуется искра, замените свечу; если искра имеет желтый оттенок, проверьте конденсатор и его цепь; в нормальном состоянии цвет искры должен быть голубым или белым.

В системе электронного управления впрыском топлива применяются индивидуальные катушки зажигания. Они получают управляющие сигналы от блока ЕСМ и подают высокое напряжение на свечи зажигания для воспламенения топливно-воздушной смеси. Работа катушки зажигания основывается на принципе электромагнитной индукции. Две магнитносвязанные медные обмотки (первичная катушка и вторичная катушка) образуют индуктивный контур. Мгновенно индуцированное напряжение генерируется при размыкании первичной цепи и усиливается индукционной катушкой для генерирования мгновенного импульса высокого напряжения в контуре вторичной катушки. Под действием импульса высокого напряжения на электродах свечи зажигания образуется электрическая дуга, которая воспламеняет топливно-воздушную смесь. Для надлежащей работы катушки зажигания и максимальной электромагнитной совместимости (ЭМС) цепь питания катушки и сигнальная цепь должны располагаться как можно дальше от цепей других устройств. Блок зажигания не должен использовать провод соединения с «массой» совместно с другим электрическим оборудованием автомобиля, а сам провод соединения с «массой» должен быть как можно короче. Поскольку катушка зажигания генерирует высокое напряжение, запрещается снимать ее вместе со свечой при включенном зажигании, а также нельзя допускать контакта электродов и выводов катушки и свечи с металлическими деталями во избежание поражения электрическим током.

4. Впускной предохранительный клапан в сборе:

Впускной предохранительный клапан применяется на двигателях с турбонаддувом и расположен на впускной системе, между турбокомпрессором и дроссельной заслонкой, с байпасным трубопроводом, подключенным к автомобилю под давлением. Как правило, после открытия дроссельной заслонки предохранительный клапан может сбрасывать сжатый воздух обратно в контур с низким давлением, чтобы избежать таких неисправностей, как скачок давления нагнетания, вызванный избыточным давлением газа во впускной системе.

5. Клапан управления подачей масла:

Клапан управления подачей масла приводит в действие исполнительный механизм VVT по сигналу от блока ЕСМ. Когда двигатель остановлен, клапан управления подачей масла находится в исходном положении. Работа клапана управления подачей масла осуществляется в трех режимах: режим опережения, режим запаздывания и режим удержания. Блок ЕСМ рассчитывает оптимальные фазы газораспределения для соответствующих условий движения и управляет работой клапана в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, количества воздуха на впуске, положения дроссельной заслонки и температуры охлаждающей жидкости. Кроме того, блок ЕСМ определяет фактические фазы газораспределения по сигналам от датчика положения распределительного вала и датчика положения коленчатого вала, обеспечивая управление с обратной связью для достижения требуемых фаз газораспределения. Точное регулирование фаз газораспределения помогает уменьшить расход топлива, выбросы углеводородов и оксидов азота.

6. Клапан продувки адсорбера (EVAP):

Электромагнитный клапан продувки угольного адсорбера регулирует объем топливных паров, поступающих в двигатель. Клапан открывает и закрывает сообщение между угольным адсорбером и впускным коллектором двигателя. Работой электромагнитного клапана управляет блок ЕСМ.

Клапан продувки адсорбера находится в моторном отсеке и используется для регулирования потока воздуха, поступающего через адсорбер. Рабочий цикл клапана продувки адсорбера контролируется путем изменения продолжительности и частоты электрических импульсов, подаваемых блоком ECM после комплексного расчета, выполняемого в соответствии с нагрузкой, температурой и оборотами двигателя. Накопление значительного объема топливных паров угольном адсорбере приводит к утечке бензина и загрязнению окружающей среды. Для исключения этих явлений используется клапан продувки адсорбера. При необходимости клапан открывается, обеспечивает смешивание избыточных топливных паров с воздухом в угольном адсорбере и последующее их удаление во впускной трубопровод для дальнейшего сгорания в двигателе. Клапан продувки адсорбера состоит из электромагнитной катушки, якоря и золотникового клапана. На входе клапана установлена фильтрующая сетка. Расход воздуха, проходящего через клапан продувки адсорбера, зависит от скважности импульсного сигнала, поступающего от блока ECM, а также от разности давлений на входе и выходе клапана. При отсутствии электрического импульса клапан продувки адсорбера закрыт. Блок ЕСМ регулирует длительность подачи питания на продувочный клапан по сигналам от различных датчиков, тем самым осуществляя опосредованный контроль за расходом воздуха. Когда температура охлаждающей жидкости двигателя, время работы двигателя, нагрузка и прочие параметры соответствуют предварительно заданным требованиям, блок ECM активирует электромагнитный клапан продувки адсорбера. Клапан продувки адсорбера прекращает работу в любом из следующих случаев:

• По прошествии определенного периода времени с момента пуска холодного двигателя.
• При относительно низкой температуре охлаждающей жидкости двигателя.
• При значительном повышении температуры охлаждающей жидкости двигателя.
• При высокой нагрузке двигателя или при неисправности одного из важнейших датчиков системы.

7. Главное реле:

Управление главным реле осуществляется по сигналу блока ECM. При переводе пускового переключателя в режим ON напряжение от аккумуляторной батареи подается через пусковой переключатель на предохранитель, а затем в блок ECM. Как только блок ECM обнаруживает подачу напряжения, он соединяет соответствующий контакт с внутренней цепью «массы». Через главное реле питание поступает на реле компрессора кондиционера, реле низких и высоких оборотов вентилятора системы охлаждения, реле топливного насоса, электромагнитный клапан продувки адсорбера, электромагнитный клапан управления подачей масла, катушки зажигания, топливные форсунки, датчик давления топлива, нагреватели переднего и заднего кислородных датчиков, датчик скорости автомобиля и т. д. Поэтому в случае неисправности главного реле двигатель нормально не запускается, но блок ECM не регистрирует код неисправности, связанный с главным реле.

8. Реле топливного насоса и топливный насос:

Реле топливного насоса расположено в блоке плавких предохранителей в моторном отсеке, топливный насос установлен в топливном баке.

После замыкания контактов реле топливного насоса по сигналу блока ЕСМ происходит включение топливного насоса. Насос и его электродвигатель расположены соосно в одном корпусе. Корпус насоса заполнен топливом, которое используется для охлаждения и смазывания насоса и электродвигателя. При включении реле топливного насоса питание от аккумуляторной батареи подается через него в электрический топливный насос. Реле замыкает цепь топливного насоса только при запуске двигателя и во время его работы. Когда двигатель прекращает работу, топливный насос автоматически останавливается. Максимальное давление на выходе электрического топливного насоса регулируется с помощью редукционного клапана, установленного в топливном насосе. Топливная система устроена по принципу безвозвратной подачи, давление топлива поддерживается на уровне примерно 450 кПа.

9. Реле высокой и реле низкой скорости вентилятора системы охлаждения:

Два реле вентилятора системы охлаждения расположены в блоке предохранителей в моторном отсеке. Их основное назначение — управление работой вентилятора системы охлаждения с высокой и низкой скоростью. Блок ECM управляет реле низкой и высокой скорости вентилятора системы охлаждения в соответствии с сигналом датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя.

10. Реле компрессора кондиционера:

Реле компрессора кондиционера встроенного типа находится в блоке предохранителей и реле в салоне автомобиля. Основное назначение реле — управление работой электромагнитной муфты компрессора. В случае неисправности реле компрессора кондиционера или его цепей регистрируются соответствующие коды неисправности. Поврежденное реле можно заменить только в сборе с блоком предохранителей и реле.

11. Турбокомпрессор:

Турбокомпрессор нагнетает воздух в камеры сгорания двигателя. Для нагнетания воздуха в турбокомпрессоре используется энергия потока отработавших газов. Отработавшие газы с высоким давлением и высокой температурой, поступающие из выпускного коллектора, приводят во вращение турбину турбокомпрессора. В свою очередь турбина через вал вращает колесо компрессора, которое сжимает воздух во впускном трубопроводе и направляет его в промежуточный охладитель — интеркулер. В интеркулере горячий сжатый воздух охлаждается до нормальной температуры. После этого охлажденный сжатый воздух поступает во впускную систему двигателя и распределяется по камерам сгорания.

12. Информационный выход шины CAN:

Блок ECM передает информацию, необходимую для работы других модулей и обмена данными, по сети CAN через общую для всех подключенных устройств шину. К наиболее важным сигналам относятся сигналы положения дроссельной заслонки (TPS), температуры охлаждающей жидкости (ЕСТ), частоты вращения двигателя и т. д.

13. Выход шины последовательной передачи данных:

Основное назначение выхода шины последовательной передачи данных — обмен информацией с блоком управления противоугонной системой. Кроме того, по шине последовательной передачи данных осуществляется объем командами и диагностическими данными между блоком ЕСМ и диагностическим тестером.