Опис і принцип дії системи управління Changan CS55 PLUS / Uni-S з 2021 року

2. Опис та принцип дії

Двигун встановлений у моторному відсіку автомобіля. Крім двигуна в моторному відсіку також розташовуються вузли та агрегати інших систем. В автомобілі застосовується рядний чотирициліндровий двигун, що працює на бензині. Порядок роботи циліндрів – 1-3-4-2. Нумерація циліндрів здійснюється праворуч наліво, якщо дивитися на двигун з робочого місця водія (тобто крайній правий циліндр перший, крайній лівий четвертий). Новий чотирициліндровий двигун JL473ZQ7, розроблений компанією Changan, має рядне розташування циліндрів, робочий об'єм 1,5 літра, 16 клапанів та оснащений турбокомпресором, системою регулювання фаз газорозподілу, системою безпосереднього запалення (DIS) та системою електронного керування дросельною заслонкою. Система управління в основному включає блок управління двигуном (ECM), робочий ланцюг блоку ECM, різні датчики і виконавчі пристрої. Блок ECM – це командний центр системи керування двигуном, який безперервно отримує сигнали від різних датчиків, а також керує різними підсистемами, що впливають на робочі характеристики автомобіля. Крім того, ECM блок виконує діагностичні функції. Він виявляє порушення в роботі двигуна, повідомляє про них водія за допомогою контрольної лампи несправності (MIL), а також зберігає діагностичний код несправності (DTC) із зазначенням на несправний компонент, що надалі полегшує ремонт автомобіля. Електронна система керування дозволяє підвищити потужність двигуна, зменшити витрату палива, покращити тягово-динамічні характеристики автомобіля та скоротити викиди шкідливих речовин.

Система управління двигуном забезпечує стійку та ефективну роботу двигуна. Блок ЄСМ керує роботою двигуна за допомогою контролю за такими системами:

• Система запалювання;
• Дросельна заслінка з електроприводом;
• Система мастила та подачі оливи;
• Паливна система;
• Системи впуску повітря та випуску відпрацьованих газів;
• Система охолодження двигуна;
• Механізм перемикання передач.

У блоці керування двигуном немає компонентів, які можна було б відремонтувати; у разі несправності блок ECM необхідно замінити повністю.

До джерел вхідних сигналів відносяться: датчик положення колінчастого валу, датчик положення розподільного валу, датчик температури і тиску повітря, датчик детонації, датчик положення дросельної заслінки, датчик положення педалі акселератора, датчик температури поверхні випарника, датчик температури охолоджуючої рідини двигуна, датчик датчика датчика рульового колеса, вхідний сигнал увімкнення обігрівача, інформаційний вхід шини CAN та вхід лінії послідовної передачі даних.

До компонентів, на які надходять вихідні сигнали, відносяться: вузол дросельної заслінки, паливні форсунки, котушки запалювання, електромагнітний клапан системи зміни фаз газорозподілу, електромагнітний клапан продувки адсорбера, головне реле, масляний насос, реле низьких і високих оборотів вентилятора системи охолодження, реле компрес лінії послідовної передачі.

Джерела вхідних сигналів:

1. Датчик положення колінчастого валу:

Цей датчик використовується для визначення частоти обертання та положення колінчастого валу двигуна. Датчик розпізнає північний і південний полюси сигнального диска колінчастого валу, що обертається, видає відповідний сигнал напруги, який надходить в блок ЕСМ для визначення частоти обертання двигуна і верхньої мертвої точки (ВМТ). Датчик використовується головним чином для відстеження положення та частоти обертання колінчастого валу. Виміряне значення передається в блок керування двигуном (ЕСМ). Датчик положення колінчастого валу - один із найважливіших датчиків у системі керування двигуном. При несправності датчика положення колінчастого валу двигун неможливо запустити.

2. Датчик положення розподільчого валу:

При обертанні розподільного валу датчик розпізнає зуби та западини сигнального диска, встановленого на розподільчому валу, і видає відповідний сигнал напруги. Вихідний сигнал датчика використовується для визначення частоти обертання та положення розподільчого валу та передається в блок ЄСМ. З цього сигналу блок ЕСМ розраховує кут випередження запалювання. Датчик використовується головним чином для відстеження положення розподільчого валу. Виміряне значення передається в блок керування двигуном (ЕСМ). По отриманому сигналу блок ЕСМ визначає положення та частоту обертання розподільного валу, визначає верхню мертву точку (ВМТ) на тактах стиснення та випуску в кожному з циліндрів двигуна (у поєднанні з сигналом датчика положення колінчастого валу) і визначає положення поршня в 1-му циліндрі під час його робочого ходу. Використовуючи ці дані, блок ЕСМ розраховує фактичну послідовність упорскування палива в циліндри. Якщо сигнал від датчика положення розподільного валу пропадає в процесі роботи двигуна, система впорскування палива переходить в режим послідовного впорскування, в якому розраховується за останнім імпульсом упорскування палива, завдяки чому двигун продовжує роботу. Двигун можна перезапустити навіть у разі несправності цього датчика.

3. Датчик тиску та температури наддуву:

Використовується в електронно-керованій системі упорскування палива для подачі сигналів тиску та температури повітря, що всмоктується. Реалізує управління по замкнутому контуру та підвищує точність управління ЄСМ для співвідношення повітря-палива. На цьому двигуні встановлюються два датчики тиску та температури, які розташовані спереду та ззаду дросельної заслінки відповідно. Датчик тиску та температури наддуву перед дросельною заслінкою (шланг проміжного охолоджувача) використовується для керування ступенем наддуву компресора замкнутим контуром. Датчик тиску та температури наддуву ззаду дросельної заслінки (впускний колектор) використовується для розрахунку. Об'єм впуску регулюється по замкнутому контуру на основі крутного моменту та положення дросельної заслінки для забезпечення потужності та економії палива.

4. Датчик температури рідини, що охолоджує:

Цей датчик вимірює температуру рідини, що охолоджує, в сорочці охолодження двигуна. За допомогою цього датчика блок ЕСМ управляє роботою безлічі функцій. Датчик температури охолоджуючої рідини являє собою термістор з негативним температурним коефіцієнтом, опір якого змінюється обернено пропорційно до зміни температури, тобто опір вище при низькій температурі і нижче при високій. Термістор з негативним температурним коефіцієнтом дозволяє забезпечити точне і своєчасне вимірювання температури робочого середовища вимірювання значення вихідного опору чутливого елемента, яке відображає температуру цього середовища. Датчик використовується для контролю температури охолоджувальної рідини двигуна. За сигналом вихідного опору датчика блок ЕСМ визначає робочу температуру двигуна, регулює кількість палива, що впорскується, і кут випередження запалення. Також сигнал передається на відповідний покажчик у комбінації приладів для інформування водія про стан двигуна. Блок ЄСМ подає на датчик опорну напругу 5 і визначає температуру охолоджуючої рідини по зміні цієї напруги. За допомогою цього датчика в системі управління двигуном регулюються такі найважливіші параметри, як кут випередження запалення і кількість палива, що впорскується. Крім того, сигнал датчика передається в комбінацію приладів, що відображає поточну робочу температуру двигуна.

5. Датчик детонації:

Цей датчик використовується головним чином визначення фактичної величини детонації в двигуні. Датчик містить чутливий п'єзоелектричний елемент, який виявляє детонацію в кожному циліндрі двигуна і передає сигнал в блок ЄСМ. П'єзоелектричний керамічний елемент датчика визначає інтенсивність вібрації двигуна та передає сигнал напруги в блок ЄСМ, який визначає наявність детонації за допомогою програмного обчислювального процесу для запобігання пошкодженню двигуна через детонацію.

6. Датчик положення дросельної заслінки:

Датчик положення дросельної заслінки вбудований у корпус дросельної заслінки та з'єднаний з валом заслінки. Вихідний сигнал датчика змінюється під час переміщення педалі акселератора. Напруга вихідних сигналів двох вимірювальних елементів датчика в сумі становить 5; при відкриванні дросельної заслінки напруга сигналу вимірювального елемента № 1 збільшується, а вимірювального елемента № 2 зменшується. Датчик положення дросельної заслінки містить два вимірювальні ланцюги: основну та допоміжну. У разі несправності одного з ланцюгів датчика блок ECM виявляє невідповідність сумарної напруги в обох контурах, відключає подачу струму до електродвигуна приводу дросельної заслінки та перемикається в аварійний режим.

7. Датчик положення педалі акселератора:

У системі керування двигуном застосовується безконтактний датчик положення педалі акселератора, вбудований у вузол педалі акселератора. Блок ЕСМ розраховує положення педалі акселератора, відстежуючи напругу в сигнальному ланцюгу датчика, і подає керуючий сигнал електродвигун дросельної заслінки для зміни швидкості автомобіля відповідно до намірів водія. Датчик положення педалі акселератора містить два вимірювальні ланцюги: основну та допоміжну. У разі несправності одного з ланцюгів датчика блок ECM виявляє невідповідність різниці сигналів обох ланцюгів датчика та перемикається в аварійний режим. В аварійному режимі для визначення положення педалі акселератора використовується сигнал справного кола, тому автомобіль може продовжувати рух.

8. Кисневий датчик:

1. Передній датчик кисню.
2. Задній кисневий датчик.

Датчики встановлені на вході та виході каталітичного нейтралізатора відповідно. Кисневий датчик визначає вміст кисню у відпрацьованих газах і передає сигнал блоку ЄСМ.

Для вимірювання концентрації кисню у газах, що відпрацювали, застосовуються два датчики. Блок ЕСМ використовує вихідні сигнали датчиків для регулювання складу паливно-повітряної суміші двигуна. Кисневий датчик складається з чутливого елемента на основі діоксиду цирконію та нагрівального резистора з позитивним температурним коефіцієнтом. Для вимірювання концентрації кисню у газах, що відпрацювали датчик повідомляється з навколишнім повітрям через канал в роз'ємі джгута проводів. Нормальна робота кисневого датчика можлива лише у межах певного температурного діапазону. Для цього датчик вбудований нагрівальний елемент, який забезпечує нагрівання датчика і підтримує необхідну робочу температуру. Процес нагрівання займає приблизно 30-40 секунд. Під час роботи двигуна робоча температура переднього та заднього датчиків змінюється. Робоча температура переднього кисневого датчика зазвичай змінюється в межах 700-900 °C, заднього кисневого датчика – в межах 300-900 °C.

9. Датчик тиску палива:

Тиск палива в паливній рампі безпосередньо впливає на чутливий елемент датчика (тензодатчик із мікроструктурованого кремнію). Чутливий елемент створює мікропереміщення, пропорційне тиску палива, яке змінює опір датчика. Після обробки сигналу кремнієвої мікросхеми внутрішнім ланцюгом датчика формується вихідний сигнал напруги, пропорційний величині тиску. Датчик тиску палива розташований на паливній рампі та безпосередньо вимірює тиск палива в системі безпосереднього упорскування палива. Датчик дозволяє реалізувати керування тиском палива зі зворотним зв'язком. Блок ЄСМ розраховує теоретичний тиск палива відповідно до робочого режиму двигуна за сигналами різних датчиків та керує роботою регулятора витрати палива, вбудованого в паливний насос високого тиску. Одночасно блок управління визначає фактичний тиск палива в паливній рампі сигналу датчика тиску палива і порівнює його з теоретичним значенням, тим самим здійснюючи управління зі зворотним зв'язком. Паливний насос високого тиску нагнітає паливо паливну рампу. Паливні форсунки забезпечують безпосереднє упорскування палива під високим тиском у циліндри двигуна. При роботі двигуна на холостому ході тиск у паливній рампі досягає 11 МПа, а на перехідних режимах (при зміні навантаження) коливається в межах 12-35 МПа. Паливна рампа подає паливо до кожної форсунки. Час відкривання та закриття паливної форсунки змінюється за сигналом блоку ЕСМ, при цьому форсунка впорскує необхідну кількість палива в циліндр за певною схемою. Кількість палива, що впорскується, регулюється відповідно до тиску повітря у впускному колекторі.

10. Датчик тиску контуру кондиціонера:

Цей датчик встановлений на трубопроводі контуру високого тиску кондиціонера і використовується головним чином управління системою кондиціонування. За сигналом датчика блок ЕСМ включає та відключає реле кондиціонера, керуючи роботою електромагнітної муфти компресора кондиціонера. При несправності датчика або ланцюга блок ЄСМ не зберігає код несправності.

11. Інформаційний вхід шини CAN:

Блок ECM завантажує та використовує необхідні сигнали з локальної мережі контролерів (CAN). До основних використовуваних сигналів відносяться сигнал вимикача стоп-сигналів, сигнал швидкості автомобіля, сигнал робочого стану системи ABS тощо.

12. Вхід шини послідовної передачі:

Пусковим перемикачем увімкніть режим живлення "ON". Після перевірки автентичності електронного ключа антена протиугінної системи передає через блок керування іммобілайзером сигнал блок ЕСМ. За цим сигналом блок ЄСМ дозволяє або блокує запуск двигуна, відключаючи запалювання, систему упорскування палива, пусковий ланцюг стартера та ін. Залежно від частоти і ширини імпульсу сигналу, що надходить від блоку ЄСМ, дросельна заслінка може залишатися в нерухомому стані або змінювати своє положення для забезпечення роботи двигуна в певному режимі.

Виконавчі пристрої:

1. Електродвигун дросельної заслінки:

Електродвигун приводу дросельної заслінки вбудований у корпус дросельної заслінки. Через педалі акселератора водій передає в режимі реального часу команду на збільшення крутного моменту двигуна в блок ЄСМ. Залежно від потреби в момент, що крутить, блок ЄСМ відправляє сигнал. Цей сигнал є напругою, що подається блоком BCM по виділеній лінії. Обігрівач заднього скла є провідом з великим тепловим опором, який споживає велику кількість електроенергії. Під час роботи обігрівача заднього вітрового скла навантаження на генератор збільшується, що призводить до коливань обертів двигуна. Щоб забезпечити стійку роботу двигуна, після отримання сигналу від вимикача блок ECM збільшує вихідний момент двигуна, що крутить. Блок ЄСМ не зберігає коди несправностей, пов'язаних зі збоями цього сигналу.

2. Паливна форсунка:

Паливна форсунка містить вбудований електромагніт. Електромагніт приводить у дію поршень, що відкриває кульковий клапан, через який паливо під тиском надходить у розпилювач. Розпилювач розпорошує паливо у вигляді дрібнодисперсного туману в камеру згоряння точно розрахований момент часу. Розпилювач паливної форсунки відкривається та закривається за сигналами від блоку керування двигуном (ЕСМ). Кількість палива, що впорскується форсункою в циліндр двигуна, пропорційно ширині імпульсу, що управляє, і визначається тривалістю проміжку часу, протягом якого розпилювач залишається відкритим.

Паливні форсунки встановлені на головці блоку циліндрів. Форсунки призначені для впорскування палива у впускний колектор або циліндри двигуна з метою формування паливно-повітряної суміші. Двигун JL473ZQ7 обладнаний паливними форсунками високого тиску, що забезпечують упорскування палива безпосередньо в циліндри двигуна. Форсунка має 6 отворів, через які паливо впорскується в камеру згоряння точно розрахований момент часу. Блок ЕСМ керує роботою форсунки за допомогою імпульсного сигналу: спочатку блок ЕСМ посилає цифровий керуючий сигнал, який перетворюється на аналоговий сигнал напруги ланцюга підсилювача і потім надходить на форсунку. Перетворювач постійного струму підвищує напругу сигналу керуючого до приблизно 65 В для збільшення швидкості відкривання голчастого клапана форсунки. Після повного відкривання голчастого клапана потрібна відносно низька напруга на рівні приблизно 12 для утримання клапана у відкритому стані. Таким чином, для відкриття клапана використовується висока напруга 65 В, а для утримання клапана у відкритому стані використовується стандартна напруга 12 В.

Увага:
При засміченні або заклиниванні паливної форсунки може спалахувати контрольна лампа несправності двигуна, однак зареєстровані коди несправності можуть вказувати на порушення роботи кисневого датчика, недостовірний сигнал, неналежне паливно-повітряне співвідношення тощо. У цьому випадку необхідно з особливою увагою поставитися до пошуку несправності. При засміченні або порушенні герметичності паливної форсунки кількість палива, що впорскується, не відповідає ширині імпульсу сигналу, що надходить від блоку ЄСМ, в результаті чого значення сигналу складу суміші, що надходить від кисневого датчика, буде значно відрізнятися від теоретичного значення, що розраховується блоком управління. Після отримання цього сигналу електронна система управління двигуном вирішить, що порушена нормальна робота кисневого датчика, але не зможе визначити, чи несправний сам датчик або несправність викликана пошкодженням інших компонентів двигуна. Тому при усуненні такої несправності необхідно уважно поставитися до пошуку несправного компонента.

3. Котушка запалювання:

Котушка запалювання подає високу напругу на свічку запалювання. Кожна котушка містить убудований підсилювач напруги. Блок ЄСМ керує роботою котушки запалювання, забезпечуючи формування іскрового розряду на свічці запалювання в потрібний час. Котушка запалювання з'єднується безпосередньо з блоком ЄСМ та свічкою запалювання.

Оцінка працездатності котушки запалювання Визначення характеру іскрового розряду: підключіть роз'єм всіх компонентів системи управління і запустіть двигун для перевірки котушки запалення. Якщо на іскрі запалювання не утворюється іскра, замініть свічку; якщо іскра має жовтий відтінок, перевірте конденсатор та його ланцюг; у нормальному стані колір іскри має бути блакитним або білим.

У системі електронного управління уприскуванням палива застосовуються індивідуальні котушки запалювання. Вони отримують керуючі сигнали від блоку ЄСМ та подають високу напругу на свічки запалювання для займання паливно-повітряної суміші. Робота котушки запалення ґрунтується на принципі електромагнітної індукції. Дві магнітно пов'язані мідні обмотки (первинна котушка і вторинна котушка) утворюють індуктивний контур. Миттєво індукована напруга генерується при розмиканні первинного ланцюга та посилюється індукційною котушкою для генерування миттєвого імпульсу високої напруги в контурі вторинної котушки. Під дією імпульсу високої напруги на електродах свічки запалювання утворюється електрична дуга, яка спалахує паливно-повітряну суміш. Для належної роботи котушки запалення та максимальної електромагнітної сумісності (ЕМС) ланцюг живлення котушки та сигнальний ланцюг повинні розташовуватися якнайдалі від ланцюгів інших пристроїв. Блок запалення не повинен використовувати провід з'єднання з «масою» спільно з іншим електричним обладнанням автомобіля, а сам провід з'єднання з «масою» повинен бути якомога коротшим. Оскільки котушка запалювання генерує високу напругу, забороняється знімати її разом зі свічкою при включеному запалюванні, а також не можна допускати контакту електродів та висновків котушки та свічки з металевими деталями, щоб уникнути ураження електричним струмом.

4. Впускний запобіжний клапан у зборі:

Впускний запобіжний клапан застосовується на двигунах з турбонаддувом і розташований на впускній системі між турбокомпресором і дросельною заслінкою, з байпасним трубопроводом, підключеним до автомобіля під тиском. Як правило, після відкриття дросельної заслінки запобіжний клапан може скидати стиснене повітря назад у контур з низьким тиском, щоб уникнути таких несправностей, як стрибок тиску нагнітання, викликаний надлишковим тиском газу у впускній системі.

5. Клапан управління подачею оливи:

Клапан управління подачею оливи приводить у дію виконавчий механізм VVT сигналом від блоку ЄСМ. Коли двигун зупинено, клапан керування подачею масла перебуває у вихідному положенні. Робота клапана управління подачею мастила здійснюється у трьох режимах: режим випередження, режим запізнення та режим утримання. Блок ЄСМ розраховує оптимальні фази газорозподілу для відповідних умов руху і керує роботою клапана в залежності від частоти обертання колінчастого валу, кількості повітря на впуску, положення дросельної заслінки та температури охолоджуючої рідини. Крім того, блок ЕСМ визначає фактичні фази газорозподілу по сигналах від датчика положення розподільного валу і датчика положення колінчастого валу, забезпечуючи управління із зворотним зв'язком для досягнення необхідних фаз газорозподілу. Точне регулювання фаз газорозподілу допомагає зменшити витрату палива, викиди вуглеводнів та оксидів азоту.

6. Клапан продування адсорбера (EVAP):

Електромагнітний клапан продування вугільного адсорбера регулює обсяг паливних парів, що надходять у двигун. Клапан відкриває та закриває повідомлення між вугільним адсорбером та впускним колектором двигуна. Роботою електромагнітного клапана керує блок ЕСМ.

Клапан продування адсорбера знаходиться в моторному відсіку і використовується для регулювання потоку повітря, що надходить через адсорбер. Робочий цикл клапана продування адсорбера контролюється шляхом зміни тривалості та частоти електричних імпульсів, що подаються блоком ECM після комплексного розрахунку, що виконується відповідно до навантаження, температури і оборотів двигуна. Накопичення значного обсягу паливних парів вугільному адсорбері призводить до витоку бензину та забруднення навколишнього середовища. Для виключення цих явищ використовується клапан продування адсорбера. При необхідності клапан відкривається, забезпечує змішування надлишкових паливних парів з повітрям у вугільному адсорбері та подальше їх видалення у впускний трубопровід для подальшого згоряння двигуна. Клапан продування адсорбера складається з електромагнітної котушки, якоря та золотникового клапана. На вході клапана встановлена ​​сітка, що фільтрує. Витрата повітря, що проходить через клапан продування адсорбера, залежить від шпаруватості імпульсного сигналу, що надходить від блоку ECM, а також від різниці тисків на вході та виході клапана. За відсутності електричного імпульсу клапан продування адсорбера закритий. Блок ЕСМ регулює тривалість подачі живлення на продувний клапан по сигналах від різних датчиків, здійснюючи тим самим опосередкований контроль за витратою повітря. Коли температура охолоджуючої рідини двигуна, час роботи двигуна, навантаження та інші параметри відповідають заздалегідь заданим вимогам, блок ECM активує електромагнітний клапан продування адсорбера. Клапан продування адсорбера припиняє роботу в будь-якому з таких випадків:

• Після певного періоду часу з моменту запуску холодного двигуна.
• При відносно низькій температурі охолоджувальної рідини двигуна.
• При значному підвищенні температури рідини, що охолоджує двигуна.
• У разі високого навантаження двигуна або при несправності одного з найважливіших датчиків системи.

7. Головне реле:

Керування головним реле здійснюється сигналом блоку ECM. При переведенні пускового перемикача в режим ON напруга від акумулятора подається через пусковий перемикач на запобіжник, а потім в блок ECM. Як тільки блок ECM виявляє подачу напруги, він з'єднує відповідний контакт із внутрішнім ланцюгом «маси». Через головне реле живлення надходить на реле компресора кондиціонера, реле низьких і високих оборотів вентилятора системи охолодження, реле паливного насоса, електромагнітний клапан продувки адсорбера, електромагнітний клапан керування подачею масла, котушки запалювання, паливні форсунки, датчик тиску палива, датчики тиску палива, нагрівачі переднього і нагрівачі переднього і нагрівачі переднього д. Тому у разі несправності головного реле двигун нормально не запускається, але блок ECM не реєструє код несправності, пов'язаний із головним реле.

8. Реле паливного насоса та паливний насос:

Реле паливного насоса розташоване в блоці плавких запобіжників у моторному відсіку, паливний насос встановлений у паливному баку.

Після замикання контактів реле паливного насоса сигналом блоку ЄСМ відбувається включення паливного насоса. Насос та його електродвигун розташовані співвісно в одному корпусі. Корпус насоса заповнений паливом, яке використовується для охолодження та змащування насоса та електродвигуна. При включенні реле паливного насоса живлення від акумулятора подається через нього в електричний паливний насос. Реле замикає ланцюг паливного насоса лише під час запуску двигуна та під час його роботи. Коли двигун припиняє роботу, паливний насос автоматично зупиняється. Максимальний тиск на виході паливного електричного насоса регулюється за допомогою редукційного клапана, встановленого в паливному насосі. Паливну систему влаштовано за принципом безповоротної подачі, тиск палива підтримується на рівні приблизно 450 кПа.

9. Реле високої та реле низької швидкості вентилятора системи охолодження:

Два реле вентилятора системи охолодження розташовані у блоці запобіжників у моторному відсіку. Їхнє основне призначення - управління роботою вентилятора системи охолодження з високою і низькою швидкістю. Блок ECM керує реле низької та високої швидкості вентилятора системи охолодження відповідно до сигналу датчика температури охолоджуючої рідини двигуна.

10. Реле компресора кондиціонера:

Реле компресора вбудованого кондиціонера знаходиться в блоці запобіжників і реле в салоні автомобіля. Основне призначення реле - керування роботою електромагнітної муфти компресора. У разі несправності реле компресора кондиціонера або ланцюгів реєструються відповідні коди несправності. Пошкоджене реле можна замінити лише у зборі з блоком запобіжників та реле.

11. Турбокомпресор:

Турбокомпресор нагнітає повітря у камери згоряння двигуна. Для нагнітання повітря в турбокомпресорі використовується енергія потоку газів, що відпрацювали. Відпрацьовані гази з високим тиском і високою температурою, що надходять з випускного колектора, обертають турбіну турбокомпресора. У свою чергу, турбіна через вал обертає колесо компресора, яке стискає повітря у впускному трубопроводі і направляє його в проміжний охолоджувач — інтеркулер. В інтеркулері гаряче стисло повітря охолоджується до нормальної температури. Після цього стиснене охолоджене повітря надходить у впускну систему двигуна і розподіляється по камерах згоряння.

12. Інформаційний вихід шини CAN:

Блок ECM передає інформацію, необхідну для роботи інших модулів та обміну даними, через мережу CAN через загальну для всіх підключених пристроїв шину. До найважливіших сигналів відносяться сигнали положення дросельної заслінки (TPS), температури охолоджуючої рідини (ЕСТ), частоти обертання двигуна і т.д.

13. Вихід шини послідовної передачі:

Основне призначення виходу шини послідовної передачі даних – обмін інформацією з блоком управління протиугінною системою. Крім того, по шині послідовної передачі даних здійснюється обсяг командами та діагностичними даними між блоком ЄСМ та діагностичним тестером.