Наши книги можно приобрести по картам єПідтримка!
Главная / Каталог / Стритрейсинг / Увеличение мощности посредством наддува, книга по стритрейсингу в электронном виде / ...

Содержание

Предисловие

Знакомство с технологией наддува

Уроки истории

Турбокомпрессоры: прошлое и настоящее

Закись азота: от истоков до наших дней

Наддув: теория и основные принципы

Что необходимо знать о турбокомпрессорах

Управление давлением наддува турбокомпрессора

Стратегия предотвращения турбоям в турбокомпрессорах

Что необходимо знать о турбокомпрессорах

Охлаждение впускного заряда

Впрыск воды и другие альтернативные решения

Топливо и топливные присадки

Система подачи топлива

Система впуска воздуха

Впрыск закиси азота

Система выпуска отработанных газов

Процесс горения и система зажигания

Система управления двигателем

Повышение износостойкости двигателя

Система смазки

Система охлаждения

Модификация заводского двигателя с наддувом

Проверка теории на практике

И еще несколько размышлений

Увеличение мощности посредством наддува, книга по стритрейсингу в электронном виде
Читать
Купить в PDF 31.86 $
Только оригинальные руководства
Доступно сразу после оплаты
Полное соответствие бумажным изданиям
100% защита ваших оплат
(9)

Развитие двигателей «Формулы-1»

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
ДВС, электродвигатель, устройство ДВС, мотор, инжекторный двигатель

Развитие двигателей «Формулы-1»

Некоторые команды пытались использовать блоки цилиндров из сплавов, но затем отказались от этой идеи, когда обнаружили, что стенки цилиндров деформируются под воздействием давления. Деформация цилиндров вызывала прорыв картерных газов, что приводило к ухудшению технических характеристик, а когда поршни и поршневые кольца теряют контакт со стенками цилиндров, они не могут устранять тепловые нагрузки, что становится причиной повреждения и разрушения. Причем последнее более вероятно. Компания Renault использовала блоки цилиндров из чугуна для квалификационных заездов и более легкие блоки цилиндров из сплавов для гонок. Два наиболее мощных двигателя компаний Honda и BMW были оснащены чугунными головками блока цилиндров. Компания Porsche решила использовать другой подход. В их легкосплавных двигателях использовались поршни с пятью поршневыми кольцами. Несомненно, два дополнительных кольца сокращали прорыв картерных газов по гильзам цилиндров Nikasil, а дополнительные контактные поверхности обеспечивали более эффективную теплоотдачу.

Спецификации двигателей гонок «Формула-1»*1
  Alfa Romeo Alfa Romeo*2 BMW*3 Ferrari*4 Hart*5 Renault*6 Renault*7 TAG Porsche
Тип двигателя 90° V8 Рядный V4 Рядный V4 120° V6 Рядный V4 90° V6 90° V6 80°V6
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм 74,0х43,5 92,3х56 89,2х60,0 81,0х48,4 88,0х 61,5 86,0х43,0 80,5х49 82,0х47,3
Ход поршня/диаметр цилиндра 0,588 0,607 0,673 0,598 0,699 0,5 0,609 0,577
Степень сжатия 7:1 7,2:1 6,7:1 7:1 6,8:1 7:1 7,5:1 7:1
Угол развала клапанов 25° 25° 40° 38° 40° 22° 22° 20°
Мощность, л.с.
(при давлении наддува от 1,7 до 2,0 бар)		 745
11300 об/мин		 885
10500 об/мин		 840
9500 об/мин		 870
10800 об/мин		 710
10000 об/мин		 850
11000 об/мин		 870
10650 об/мин		 860
11000 об/мин
Среднее эффективное давление при максимальной мощности 39,4бар 50,37бар 52,83бар 48,14 бар 42,42бар 46,17бар 48,8бар 46,7бар
Турбокомпрессор 2хKKK 2хGarett 1хKKK 2хKKK 1хGarett 2хKKK 2хKKK 2хKKK
Другие детали:
*1Правила, введенные в 1988 году ограничили давление наддува до 2,5 бар, а емкость топлива – до 150 л. Раньше команды использовали давление наддува до 3,6бар и емкость топлива до 195 л.
*2Выпускные каналы рассоединены, чтобы подавать отработанные газы для обоих турбокомпрессоров. Максимально допустимый крутящий момент составляет 637 Н•м при частоте вращения 8500 об/мин (среднее эффективное давление составляет 53,46 бар). Максимальная частота вращения двигателя составляет 11500 об/мин.
*3Оригинальный блок цилиндров (из чугуна). Впускные клапаны – 35,8 мм, выпускные клапаны – 30,2 мм. Титановые шатуны длиной 153,6 мм. Мощность – до 1500 л.с. на квалификационных кругах.
*4В более ранних двигателях использовалась степень сжатия 6,5:1.
*5Степень сжатия варьировалась от 6,1:1 до 7:1 в зависимости от года.
*6Чугунный блок цилиндров для квалификационных кругов.
*7Более поздний длинноходный двигатель RF15. Максимально допустимая мощность на квалификационных заездах – до 1200 л.с. на разрешенном топливе.

Другой подход к охлаждению поршня заключался в использовании масла. Чаще всего в главной масляной галерее устанавливались сопла, чтобы обеспечить постоянный непосредственный впрыск моторного масла на обратную сторону днища поршня (см. рис. 3.1).

Развитие двигателей Формулы-1

Рис.3.1. Охлаждение поршня посредством впрыска масла на днище поршня.