Система Alpha-N

Система Alpha-N

Третий тип системы, Alpha-N, был первоначально разработан для двигателей гоночных автомобилей. Первичные входные сигналы на электронный блок управления для определения интенсивности воздушного потока поступали от датчика частоты вращения двигателя и датчика положения дроссельной заслонки (рис. 18.3).

Рис. 18.3. Входные сигналы для системы Alpha-N.

Преимуществом данной системы также является то, что она не оснащена датчиком воздушного потока, поэтому на пути его перемещения не будет препятствий. Так как данная система не требует использования датчика абсолютного давления в коллекторе, удается избежать трудностей, вызванных использованием кулачков с заостренным профилем и массивными обратными импульсами. Однако это совсем не означает, что проблемы при измерении не будут возникать. При использовании данной системы очень важна точность входного сигнала от датчика положения дроссельной заслонки, так как считается, что интенсивность потока воздуха в двигатель определяется точным углом открытия дроссельной заслонки, а также частотой вращения двигателя. В случае с двигателями гоночных автомобилей проблемы возникнуть не должны, но, если говорить об автомобилях, использующихся в условиях городского движения, первые несколько градусов открытия дроссельной заслонки будут наиболее важными для обеспечения оптимальных технических характеристик во время движения. Именно когда дроссельная заслонка движется на первые несколько градусов, когда в интенсивности потока воздуха происходят значительные изменения, потенциометры склонны квозникновению наиболее серьезных проблем с разрешением. Лучше использовать логарифмический потенциометр вместо линейного, но даже вэтом случае вы не получите высокого разрешения, которое действительно необходимо. Конечно же, двигатель не заглохнет, но плавность при низкой частоте вращения и на холостом ходу может значительно ухудшиться. Двигатель будет работать так, как будто он не совсем прогрелся иоснащен карбюраторами Weber со слишком большими диффузорами. Следовательно, я не рекомендую использовать эту систему на турбированных двигателях, так как гибридная система, описанная ранее, часто будет более эффективной.

Датчик положения дроссельной заслонки информирует электронный блок управления об угле открытия дроссельной заслонки.

Вторичные входные сигналы

Кроме входных сигналов, связанных непосредственно с потоком воздуха в двигатель, электронный блок управления получает также входные сигналы по крайней мере от одного источника, а возможно, и нескольких. Пока двигатель не прогрелся, подача топлива будет увеличена, чтобы двигатель не заглох при ускорении. Поэтому в зависимости от входного сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости электронный блок управления будет увеличивать длительность впрыска форсунок, пока двигатель не прогреется до нормальной рабочей температуры. На автомобилях, предназначенных для использования в условиях городского движения, если это не противоречит законам о вредных выбросах, электронный блок управления может также увеличивать угол опережения зажигания.

Так как настройки современных двигателей гоночных автомобилей становятся все более точными с целью увеличения мощности, граница между нормальной работой двигателя и его повреждением становится все тоньше. Следовательно, в более «высоких» классах гонок больше нельзя использовать «безопасную» топливовоздушную смесь, скорее, состав смеси будет максимально приближен к этому значению, находясь на волоске от детонации при использовании обедненной смеси на полной мощности. Это означает, что электронный блок управления должен будет получать больше входных сигналов, чтобы собрать полную информацию о рабочем состоянии не только двигателя, но и сопутствующих систем.

Например, в 1 см³ горячего бензина будет меньше молекул топлива, чем в 1 см³ холодного бензина. Поэтому реальное соотношение топливовоздушной смеси будет более обедненным, что может привести к детонации, если электронный блок управления не отрегулирует длительность впрыска форсунок по мере увеличения температуры топлива. И наоборот: без соответствующей компенсации снижение температуры топлива станет причиной обогащения топливовоздушной смеси. Таким образом, частота вращения двигателя будет слегка снижена, а в двигателях, предназначенных для гонок на большие расстояния, в которых можно с целью увеличения расстояния между пит-стопами охлаждать топливо до низкой температуры, прежде чем залить его в бак, мы не получим этого преимущества от холодного топлива. Поэтому, когда электронный блок управления получает входной сигнал от датчика температуры топлива, он регулирует длительность впрыска, чтобы компенсировать температуру впрыскиваемого топлива.

Сигнал датчика температуры воздуха может использоваться электронным блоком управления не только для регулировки подачи топлива и угла опережения зажигания, но и для активации распыления воды впромежуточном охладителе и/или вентиляторе промежуточного охладителя, впрыска воды ирегулировки скорости насоса в водяном промежуточном охладителе.

Другим фактором, который должен быть известен электронному блоку управления, является снижение давления топлива. Конечно же, когда давление топлива падает, через форсунки будет распыляться меньше топлива за отведенный промежуток времени, чем при нормальном давлении. Обычно это не вызывает проблем, так как системы впрыска топлива сконструированы таким образом, чтобы обеспечить постоянное давление топлива. Однако, если мы используем слишком высокое давление топлива или участвуем в гонках на большие расстояния, информация о давлении топлива, поступающая в электронный блок управления, может спасти двигатель от расплавления; а в гонках на выносливость это поможет нам добраться до финиша.

Например, если мы настроили наш двигатель на динамометрическом стенде, используя давление топлива 4 бар, а напряжение аккумуляторной батареи упадет во время гонок, мы можем «потерять» двигатель, так как скорость насоса и давление топлива упадут, что приведет к чрезмерному обеднению топливовоздушной смеси. В гонках на большие расстояния может произойти примерно то же, но более распространенной проблемой является засорение топливного фильтра, что приводит к увеличению давления в топливной рампе или снижению скорости насоса из-за заклинивания подшипников, которые не выдерживают давления в системе.

Другим источником входного сигнала может стать кислородный датчик системы выпуска отработанных газов, первоначально разработанный для легковых автомобилей, использующихся в условиях городского движения, которые должны были соответствовать нормам выбросов. Этот датчик устанавливается в выпускном коллекторе и представляет собой металлический зонд, который работает по принципу слабой батареи, генерирующей напряжение около 100мВ, когда содержание кислорода в выхлопных газах будет высоким, например во время работы двигателя на обедненной смеси. Когда содержание кислорода падает, что указывает на обогащение топливовоздушной смеси, сигнал напряжения датчика, который отправляется на электронный блок управления, увеличивается. Получив этот сигнал, электронный блок управления может выполнить соответствующие регулировки.

Со временем различные виды кислородных датчиков стали применяться и в гоночных автомобилях. Во время настройки двигателя на динамометрическом стенде наличие кислородного датчика может сэкономить много времени, а также помогает избежать повреждения двигателя. Например, вы можете использовать безопасное отношение топливовоздушной смеси 12,7:1 и быстро создать трехмерную диаграмму настроек двигателя при различных уровнях нагрузки и обогащения смеси. Также в гоночных автомобилях датчик в выхлопной трубе может выполнять функцию предохранительного устройства, предупреждая электронный блок управления каждый раз, когда уровень содержания кислорода ввыхлопных газах будет указывать на обеднение топливовоздушной смеси.

Кислородный датчик с одним проводом работает в узком диапазоне и в основном предназначен для поддержания соответствующей подачи топлива при движении на крейсерской скорости, чтобы обеспечить состав топливовоздушной смеси 14,7:1. Датчики с широким рабочим диапазоном (самый дешевый из них – кислородный датчик AC DELCO с четырьмя проводами) используются в автомобилях с высокими техническими характеристиками, а также для создания трехмерных диаграмм настроек двигателя.

Однако существуют причины, по которым не стоит полагаться на кислородный датчик, чтобы настроить систему впрыска топлива. При полностью открытой дроссельной заслонке, например, двигатель может работать в безопасном режиме при составе топливовоздушной смеси 12,7:1, но запомните, что мы стремимся к максимальной мощности. Поэтому при определенной частоте вращения мощность будет выше при соотношении топливовоздушной смеси 12,5:1, а при другой частоте вращения это значение может увеличиться до 13,1:1. В турбированных двигателях содержание выхлопных газов в смеси будет выше, при этом поршни будут охлаждаться под воздействием более обогащенной топливовоздушной смеси, поэтому многие двигатели будут демонстрировать Вторичные входные сигналы при соотношении топливовоздушной смеси около 11,8–12:1. Также в системах секвентального впрыска топлива мы теряем преимущества возможности индивидуальной настройки, чтобы регулировать соотношение топливовоздушной смеси в каждом цилиндре, добиваясь максимальной мощности.

Еще одним входным сигналом, который получает электронный блок управления в двигателях с высокими техническими характеристиками, является температура выхлопных газов. Так как датчики устанавливаются в каждом трубопроводе, в зависимости от цели проверки электронный блок управления выполнит необходимые регулировки программы, чтобы поддерживать температуру выхлопных газов ниже определенного уровня. Таким образом, в одном двигателе температура выхлопных газов может составлять около 1050°С, при этом наличие турбокомпрессора будет ограничивающим фактором, а в другом двигателе седла клапанов могут быть повреждены уже при температуре выше 780°С.

Мы пытались дифференцировать различные системы управления двигателем на основании трех основных типов систем определения интенсивности воздушного потока, но мы также можем различать системы по рабочему циклу форсунок. Как уже говорилось в главе13, простейшие системы используют форсунки попарно, а в самых дорогих системах используется секвентальный впрыск топлива (рис. 18.4). Некоторые системы называют полусеквентальными, так как форсунки срабатывают группами, однако в данном случае эти системы в принципе не отличаются от парных систем впрыска.

Рис. 18.4. Системы управления двигателем отличаются по способу определения интенсивности воздушного потока, а также по порядку активации форсунок.

На что стоит обратить внимание при выборе системы управления двигателем

Выходя за рамки этой темы, мы попадаем в область специализированных систем управления двигателем, где теоретически вы можете выполнить любые настройки, если вам позволяют средства! В качестве примера можно назвать следующие дополнительные функции: индивидуальная настройка зажигания и подачи топлива в каждом цилиндре, установка фаз зажигания, чтобы контролировать момент воспламенения первого, второго и третьего комплектов форсунок во время открытия впускного клапана, электронное управление давлением наддува, системы, предотвращающие возникновение турбоям, система контроля тягового усилия, регистрация данных о рабочем состоянии двигателя, подвески, коробки передач и шасси, управление вторичной системой впрыска топлива или системой впрыска воды, управление распылением промежуточного охладителя.

В легковых автомобилях, предназначенных для использования в условиях городского движения, а также в некоторых гоночных автомобилях есть и другие функции, которые стоит и необходимо регулировать, а именно: управление вентилятором системы охлаждения, управление подачей воздуха на холостом ходу, кислородный датчик с закрытым контуром, величина сопротивления глушителя и управление длиной впускного канала.

Хотя и необходимо сосредоточиться на самых важных функциях системы управления двигателем, не стоит зацикливаться на одной-единственной функции, так как в итоге мы можем загнать сами себя в угол и остаться ни с чем. Очень часто бывает, что в определенной системе управления двигателем нас привлекает одна из функций, так как мы считаем, что она должна быть во что бы то ни стало. Но проблема в том, что, возможно, потребуется потратить уйму времени для тестирования системы управления двигателем на динамометрическом стенде и на треке, а если нам все-таки не удастся достичь необходимых настроек, технические характеристики двигателя могут ухудшиться. Дело еще и в том, что это настолько узкоспециализированная область, что лишь ограниченное число настоящих профессионалов действительно знает, как выполнить программирование блока управления должным образом. Если вы не найдете настоящего специалиста, отлично разбирающегося в настройке систем управления двигателем, а также разбирающегося в вашем двигателе, вы вряд ли воплотите свою мечту. На самом деле ваши мечты очень скоро могут превратиться в ваш ночной кошмар! Также учтите, что системы управления двигателем могут быть хорошо изучены и широко применимы водном регионе или классе гонок, но совершенно забыты в другом. Если вы не в курсе дела и не вращаетесь в соответствующей среде, лучше отказаться от этой идеи.

Сервопривод регулировки подачи воздуха на холостом ходу контролирует частоту вращения двигателя посредством увеличения интенсивности потока воздуха в перепускном канале около дроссельной заслонки при включении системы кондиционирования, вентилятора системы охлаждения ит.д. Не все электронные блоки управления на рынке послепродажного обслуживания могут контролировать эту функцию.

Стоит также оценить возможность обновления выбранного электронного блока управления. Если вы состоите в лиге, где стремление ксовершенствованию является одним из главных приоритетов, вам, конечно же, захочется со временем обновить электронный блок управления, добавив незначительные модификации. В противном случае я порекомендовал бы вам бывать на распродажах компаний, занимающихся выпуском высокотехнологичных электронных блоков управления, так как иногда они отдают великолепные блоки практически за бесценок.

Заводской электронный блок управления

Очень часто заводские электронные блоки управления выбрасывают, заменяя их блоками с рынка послепродажного обслуживания известного производителя. Конечно же, нет ничего плохого в том, что вы избавитесь от старого электронного блока управления, который невозможно перепрограммировать либо который не обладает достаточным количеством контролирующих функций, необходимых для обеспечения оптимальных технических характеристик двигателя. Однако зачем избавляться от заводского блока управления, который можно достаточно легко перепрограммировать для участия в уличных гонках, а затем устанавливать дорогую систему управления двигателем, которая не сможет должным образом контролировать такие основные параметры, как сервопривод подачи воздуха на холостом ходу и вентилятор системы охлаждения?

Если вы решили заменить заводской электронный блок управления, не спешите покупать дорогой блок на рынке послепродажного обслуживания, так как вы сможете найти большое количество недорогих электронных блоков управления на разборке. Это могут быть электронные блоки управления более поздних моделей того же производителя или даже блоки другого производителя. Я знаю, что многим подобная идея придется не по душе, однако, прежде чем окончательно отказаться от нее, обдумайте все хорошенько.

Например, там, где я работаю, легко можно найти большое количество электронных блоков управления GM DELCO «808», по стоимости равных примерно 5л масла Mobil1. При помощи программного обеспечения компании Kalmaker эти блоки управления можно перепрограммировать ииспользовать в различных автомобилях. Многие автолюбители вздрагивают при подобной мысли, и это на руку тем, кто в курсе дела и может легко достать любой необходимый электронный блок управления со всем необходимым сопутствующим оборудованием буквально за гроши. Объем их памяти может не превышать 16 КБит и они не смогут работать с системами секвентального впрыска топлива, но, с другой стороны, эти блоки управления будут более продвинутыми в техническом плане по сравнению с относительно недорогими электронными блоками управления на рынке послепродажного обслуживания. Кроме того, так как они оснащены съемным чипом EPROM, вы можете легко записать программу для вождения в условиях городского движения, а также программу для участия в гонках по выходным с использованием экзотических видов топлива.

Чип EPROM можно перепрограммировать, чтобы отрегулировать различные параметры, влияющие на технические характеристики двигателя.

Чип устанавливается в электронный блок управления следующим образом.

В начале 1990-х годов компания GM начала использовать 32-килобитные электронные блоки управления, которые были совместимы с системами секвентального впрыска топлива на четырехцилиндровых и шестицилиндровых двигателях. Эти блоки стоили дороже, чем DELCO «808», но все равно это выгодная покупка по сравнению с эквивалентными электронными блоками управления на рынке послепродажного обслуживания.

Совместимость с системами полусеквентального впрыска топлива нельзя назвать преимуществом, однако оптимизация вычислительных возможностей улучшает управление режимом холостого хода и снижает расход топлива при движении на крейсерской скорости в легковых автомобилях. Кроме того, эти блоки оснащены высокоскоростными каналами для последовательной передачи данных, что позволяет считывать данные в режиме реального времени, используя программное обеспечение компании Kalmaker и лэптоп, а это именно то, что нужно при настройке угла опережения зажигания, длительности впрыска форсунок и других параметров. На самом деле ранние блоки управления DELCO «808» можно модифицировать, просто установив чип более поздней модели, 64-килобитный Delco (компания GM рекомендует EPROM).

Немного позже компания GM также перешла на использование 64-килобитного чипа Delco, который также включал автоматическую регулировку трансмиссии. Эта система получила название PCM (электронный блок управления двигателем и трансмиссией). Эта система также не поддерживала функцию управления секвентальным впрыском топлива, но данная функция появилась позже, когда компания GM использовала 128-килобитный блок управления Delco с тремя выводами в 1990-х годах. В этом блоке управления использовался датчик воздушного потока, работающий на основании датчика массового расхода воздуха вместо датчика абсолютного давления в коллекторе. Однако позже они снова вернулись к датчику абсолютного давления в коллекторе.

В автомобилях Nissan иногда удается установить более ранний электронный блок управления с функцией перепрограммирования. Например, вавтомобиле модели R32 Skyline GT-R можно было относительно просто получить значительное Заводской электронный блок управления благодаря конструкции заводского блока управления. Но с выходом следующей модели, R33, все закончилось: электронный блок управления стал запретной зоной. Но примерно на 1/8 часть стоимости нового заводского блока управления вы можете приобрести подержанный блок управления с автомобиля модели R32. Даже без дополнительного перепрограммирования обычно это обеспечивает Заводской электронный блок управления на 10–15 л.с., так как блок управления более поздней модели запрограммирован на работу на обогащенной смеси и при меньшем угле опережения зажигания, чтобы обеспечить нормальную работу каталитического нейтрализатора и снизить уровень вредных выбросов. При настройке электронного блока управления на динамометрическом стенде с целью оптимизации подачи топлива и угла опережения зажигания можно ожидать увеличения мощности еще на 10–12 л.с., а если автомобиль оснащен прямоточной системой выпуска отработанных газов и системой впуска, Заводской электронный блок управления может быть еще более значительным.

Конечно же, когда речь заходит о выборе системы управления двигателем, необходимо учитывать большое количество факторов. К сожалению, многие принимают решение на основании спецификаций того или иного блока управления. Например, рассматривая упомянутый ранее 15-килобитный блок управления Delco «808», можно прийти к выводу, что он бесполезен даже в качестве якоря и что логичнее остановить свой выбор на 128-килобитном блоке управления. Однако все спецификации блока управления являются только частью уравнения, которое поможет нам сделать правильный выбор. Я уже говорил, что нам необходима система, которую можно легко перепрограммировать, но кроме этого есть и другие факторы, которые будут влиять на наше решение.

Электронный блок управления автомобиля модели Nissan R32 можно перепрограммировать. Электронный блок управления, взятый с двухлитрового шестицилиндрового турбированного двигателя, предназначен для использования на автомобиле R33 Skyline GT-R. При сохранении заводской программы в блок управления с автомобиля R32 Skyline GT-R мощность увеличится примерно на 10–15 л.с. При дальнейшей настройке при помощи динамометрического стенда мощность можно увеличить еще на 10–12 л.с.

Выбор электронного блока управления на рынке послепродажного обслуживания

Вместо того чтобы обращать внимание на спецификации оборудования, стоит сосредоточить внимание на программном обеспечении. Ксожалению, люди, занимающиеся модификацией двигателя, редко хорошо знакомы с программным обеспечением. В противном случае они бы уже успешно работали в этой области и зарабатывали кучу денег. Следовательно, производители систем управления двигателем не могут повлиять на их решение о выборе того или иного блока управления, оптимизируя его программное обеспечение. Им приходится говорить с нами на том языке, который мы понимаем, поэтому так много внимания и уделяется спецификациям оборудования электронного блока управления: количество расчетов в секунду, работа в неблагоприятных условиях (высокая температура и вибрация) ит.д. Но как специалисты по тюнингу мы должны задать вопрос: «Что с того, что блок управления может выполнять миллион операций в секунду?» Если программное обеспечение работает некорректно, в этом не будет прока! На самом деле ни в коем случае не стоит рассматривать оборудование отдельно – следует рассматривать все характеристики блока управления.

Также мы должны помнить, что система управления двигателем должна взаимодействовать с другими системами автомобиля. Австралийская система MoTeC является хорошим примером того, что нам необходимо, если говорить о высококачественных системах управления двигателем для участия в гонках. Электронный блок управления MoTeC принимает большое количество входных сигналов от датчиков и сможет работать с различными видами форсунок. Этот блок управления может обеспечивать выходные сигналы для парных, групповых, секвентальных или фазных систем впрыска топлива, а также приводить в действие однокатушечные или многокатушечные системы зажигания. Большинство современных гоночных автомобилей во многом зависит от соответствующего сбора данных и вывода результатов на бортовые дисплеи. Электронный блок управления MoTeC совместим с подобными системами, произведенными компаниями Pi Research и CIC.

Если система управления двигателем интересует нас только со стороны технических характеристик двигателя, то есть в числовом эквиваленте, который мы видим на динамометрическом стенде, тогда стоит остановить свой выбор на электронном блоке управления Autronic, который будет обеспечивать такие же (а иногда и более высокие) технические характеристики, что и блоки MoTeC. Электронный блок управления Autronic обладает многими интересными функциями, в частности, трехмерной опцией холодного пуска, которая увеличивает не только длительность впрыска форсунки, а, скорее, воздействие обратно пропорционально температурному режиму двигателя. Давление наддува можно регулировать вкачестве функции температуры охлаждающей жидкости (давление наддува будет низким, пока двигатель не прогрелся), а также в качестве функции выбранной передачи (давление наддува будет низким при выборе низкой передачи, чтобы предотвратить пробуксовку колес иповреждение коробки передач). Программируемые выходные сигналы могут управлять такими компонентами, как водяной насос в водяном промежуточном охладителе, когда температура воздуха на впуске достигает определенного значения. Как и многие заводские электронные блоки управления, блок Autronic оснащен функцией аварийного режима: на экране будут мигать диагностические коды неисправности, предупреждая водителя о наличии неполадок (при этом подключаться к компьютеру совершенно не обязательно). Однако в отличие от электронного блока управления MoTeC возможности конфигурации датчика будут во многом ограничены, особенно это касается приема сигналов от системы зажигания, так как лишь некоторые специфические сигналы можно будет декодировать. Некоторые специалисты по тюнингу, однако, считают это преимуществом, так как электронный блок управления Autronic не будет испытывать проблем с «помехами» сигнала, как другие электронные блоки управления, предназначенные для работы с различными типами сигналов. Также для таких популярных моделей автомобилей, как Mitsubishi Lancer Evo и Subaru Impreza WRX, электронный блок управления Autronic может устанавливаться в качестве платы в заводской электронный блок управления и подсоединяться к электрической системе, чтобы сохранить всю систему в исходном состоянии.

Система управления двигателем MoTeC обладает необходимой нам универсальностью.

Электронный блок управления Autronic для установки в автомобиль Subaru Impreza WRX обладает теми же техническими характеристиками, что и высокотехнологичный блок управления Autronic SMC.

Ричард Ауберт, создатель электронного блока управления Autronic, а также в прошлом эксперт по программному обеспечению в компании MoTeC, приложил много усилий для создания великолепного универсального электронного блока управления, хотя инструкции по его эксплуатации достаточно сложны и не всегда понятны. Но я не хотел бы настраивать вас против электронных блоков управления компании Autronic. Я понимаю, что сейчас Ричард в процессе совершенствования своего блока, к тому же есть и альтернативные варианты. Двое любителей, которые используют электронный блок управления Autronic, Стив Кокс и Рэй Холл, обладающие немалым опытом в создании трехмерных диаграмм настроек различных компонентов, взяли дело в свои руки и создали собственные руководства по эксплуатации этих блоков.

Средние системы управления двигателем таких производителей, как EMS и Oz, также обладают одной интересной функцией, обеспечивающей простоту в использовании. Обычно я не люблю и ни в коем случае не рекомендую использовать блоки управления, которые были запрограммированы при помощи контроллера вручную. Настройка подобным образом становится слишком трудным и кропотливым занятием, как по мне. К счастью, последние электронные блоки управления компании EMS допускают настройку как при помощи контроллера вручную, так и при помощи лэптопа. В любом случае я предпочел бы использовать лэптоп. Однако, как я уже говорил, в ручной настройке есть одно значительное преимущество: она обеспечивает получение точных данных в режиме реального времени во время движения. Таким образом, вы сможете не устанавливать дополнительные датчики, которые иначе были бы просто необходимы для получения информации о температуре воздуха на впуске, а также о составе топливовоздушной смеси. Чтобы использовать эту функцию, необходимо установить кислородный датчик с широким рабочим диапазоном, чтобы заменить заводской датчик.

Встроенная функция определения состава топливовоздушной смеси позволяет владельцу автомобиля сообщать механикам обо всех проблемах всистеме подачи топлива после первоначальной настройки системы на стационарном динамометрическом стенде с беговыми барабанами. Производители автомобилей потратили огромные средства и большое количество времени в попытке запрограммировать должным образом трансмиссию автомобиля. Конечно же, специалист по тюнингу за несколько часов на динамометрическом стенде не сможет выполнить тот же объем работ, учитывая все возможные рабочие условия двигателя. Так как электронный блок управления EMS будет обеспечивать показания осоставе топливовоздушной смеси, любые трудности в настройке можно будет относительно быстро установить, поскольку, скорее всего, вусловиях городского движения эти проблемы будут связаны либо с системой подачи топлива, либо с системой зажигания.

Существуют также и другие факторы, которые делают этот блок управления удобным в эксплуатации. Как уже говорилось, если вы хотите подсоединить электронный блок управления самостоятельно или решили обратиться за помощью к местному электрику, не обладающему специальными знаниями в этой области, вам нужная крайне понятная и доступная инструкция по установке и эксплуатации электронного блока управления. В этом электронному блоку управления Haltech просто нет равных. Насколько я знаю, электронный блок управления Haltech является единственным блоком, способным работать с системой поддержания частоты вращения на холостом ходу в автомобилях компании GM и Toyota. Также этот электронный блок управления оснащен функциями управления давлением наддува с импульсной модуляцией и системой предотвращения возникновения турбоям в качестве стандартного оборудования.

Несмотря на все преимущества, которые есть у электронных блоков управления на рынке послепродажного обслуживания, мы должны понять, что они не сравнятся с заводскими блоками управления, устанавливаемыми на современные автомобили, по функциональности. По сути, электронный блок управления на рынке послепродажного обслуживания предназначен для того, чтобы облегчить программирование и управление двигателем. Поэтому как в автомобиле, использующемся в условиях городского движения, поддерживать соответствующую работу противоугонной системы исистемы кондиционирования, в то же время удовлетворяя изменившиеся требования двигателя относительно управления форсунками, фазами газораспределения и давлением наддува? Ответ прост: «Никак!», если только вам не удастся сохранить заводской электронный блок управления.

Электронный блок управления EMS обладает несколькими полезными функциями. Несмотря на то, что написано на этикетке, это не только управление системой питания.

Электронный блок управления Haltech оснащен подробными доступными инструкциями по установке иэксплуатации, что значительно облегчает его установку и использование.

Перепрограммирование заводского электронного блока управления

Первый вариант, который мы всегда должны внимательно рассматривать, – это перепрограммирование заводского электронного блока управления. Раньше достаточно популярным методом была замена чипа в электронном блоке управления. Либо чип EPROM заменялся чипом с другой программой, либо устанавливался новый чип на печатную схему заводского электронного блока управления в тех случаях, когда электронный блок управления не был оснащен съемным чипом. Обычно подобные чипы для замены можно было заказать по почте, при этом их стоимость была высокой. Они не слишком помогали улучшить технические характеристики, не говоря уже о том, что они значительно сокращали ресурс двигателя и увеличивали расход топлива, несмотря на громкие рекламные обещания. На самом деле подобные модификации нужно выполнять только сиспользованием динамометрического стенда. Даже десяток гоночных двигателей с одинаковыми спецификациями, собранных с большой точностью одним и тем же механиком, потребует различных настроек электронного блока управления, чтобы обеспечить оптимальные технические характеристики. Поэтому как же программист сможет создать идеальный чип для двигателя, который он даже никогда не видел³ Конечно же, он не сможет, а его деятельность основана на предположениях.

Однако при соответствующей настройке на динамометрическом стенде с использованием соответствующего программного обеспечения, которое позволяет специалисту по тюнингу получить доступ к оригинальным кодам программы и должным образом их изменить, так называемый «чип-тюнинг» может быть очень удачным. Прежде всего он обеспечивает соответствующее функционирование всех систем. Все зависит от спецификаций автомобиля, к которым может относиться звуковая подготовка, навигационная система, противоугонные устройства, система кондиционирования, сиденья и зеркала с сервоприводом ит.д. Также, если трехмерные диаграммы настроек режима движения на крейсерской скорости и холостом ходу не были слишком сильно изменены, автомобиль должен демонстрировать отличные технические характеристики во время движения и на холостом ходу, к тому же вы с легкостью пройдете контроль вредных выбросов.