Комбинированный наддув

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
ДВС, электродвигатель, устройство ДВС, мотор, инжекторный двигатель

Комбинированный наддув

Подобная ситуация была и с автомобилем Lancia Delta S4. Как и Ford, они выпустили необходимое количество серийных автомобилей, чтобы пройти омологацию. Однако их разработки начинались с двигателя серийного автомобиля, который был оснащен нагнетателем Рутс компании Volumex. К нему они добавили турбокомпрессор!

Как вы уже поняли из нашей книги, нагнетатели Рутс обеспечивали хорошее давление наддува при низкой частоте вращения двигателя, однако по мере увеличения частоты вращения их эффективность снижалась. С турбокомпрессорами дело обстоит наоборот, так как большой турбокомпрессор не сможет создать давление наддува, пока частота вращения не достигнет 1/3 максимальной частоты вращения двигателя, а при максимальной частоте вращения двигателя давление наддува будет огромным. Целью команды Lancia было объединить обе характеристики, чтобы обеспечить высокую мощность и чувствительность дроссельной заслонки при любой частоте вращения двигателя.

Схематическое изображение системы комбинированного наддува на автомобиле Lancia Delta S4, где попытались соединить нагнетатель Рутс и турбокомпрессор.

На этой иллюстрации показано, как специалисты компании Lancia смогли совместить две системы в своей модели Delta S4.

Естественно, объединение обеих технологий в единую рабочую конструкцию было нелегкой задачей, не говоря уже о подходящей конструкции системы впуска! В общих чертах поток воздуха направлялся следующим образом: воздух из воздушного фильтра, установленного сверху, попадал в турбокомпрессор, а затем проходил через один или два промежуточных охладителя. После этого воздушный поток мог проходить в одном из двух направлений или даже в двух направлениях (в зависимости от мощности нагнетателя и турбокомпрессора). Прежде чем турбокомпрессор начнет создавать давление наддува, воздушный поток проходит от первого промежуточного охладителя ко второму, а затем из впускного коллектора попадает в двигатель.

Однако по мере увеличения частоты вращения двигателя и давления наддува перепускной клапан в нагнетателе постепенно открывается, пропуская небольшую часть воздушного потока от турбокомпрессора непосредственно во второй промежуточный охладитель, а затем в двигатель. Перепускной клапан открывается еще шире, по мере того как давление наддува растет, таким образом постепенно снижая интенсивность потока через нагнетатель. В конце концов, когда перепускной клапан полностью открыт, воздушный поток из турбокомпрессора не попадает внагнетатель. Теперь, когда нагнетатель не подвержен нагрузке, потери мощности минимальны при высокой частоте вращения двигателя.