Крышка распределителя и контакт ротора

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
датчик детонации, где стоит датчик детонации, провод датчика детонации, на что влияет лямбда зонд, устройство системы зажигания, катушки системы зажигания, приборы системы зажигания, назначение системы зажигания, датчики системы зажигания, ремонт системы зажигания, обслуживания системы зажигания, диагностика системы зажигания, ДВС, устройство двигателя

Крышка распределителя и контакт ротора

Помимо выводов свечи зажигания другим источником утечки напряжения или пробоя может стать крышка распределителя, контакт ротора или крышка катушки зажигания. Эти компоненты не должны содержать скоплений влаги или пыли, трещин или следов нагара, чтобы обеспечить соответствующую подачу напряжения к свечам зажигания. Поэтому необходимо выполнять периодические проверки, чтобы предотвратить появление вышеперечисленных факторов.

Часто по незнанию некоторые механики создают себе проблемы сами, удаляя следы нагара с выводов крышки распределителя и контакта ротора. На самом деле нагар на этих участках увеличивает электропроводность. Настоящей проблемой является то, что часто для удаления нагара свыводов используется нож или отвертка, которые могут легко соскользнуть и поцарапать поверхность внутри крышки. Это значительно снижает диэлектрическую прочность и может стать причиной образования нагара при попадании воды. Часто для полировки контакта ротора используется наждачная бумага. Это также приводит к повреждению изолирующего покрытия и, следовательно, к пробоям на «массу».

При использовании высоковольтных систем зажигания особое внимание необходимо уделить очищению всех изолирующих покрытий, иначе напряжение для воспламенения свечей зажигания может сократиться. В действительности, если вы установили высоковольтную систему зажигания, необходимо использовать только высококачественные крышки распределителя и роторы, изготовленные из алкидных материалов (устойчивых к образованию нагара даже при растрескивании).

Как упоминалось ранее, при использовании электронной контактной системы зажигания стоит также помнить о перекрестном зажигании в крышке распределителя. Обычно это не повод для беспокойства в случае с четырех- и пятицилиндровыми двигателями, но в случае с шестицилиндровыми двигателями эта проблема возникает. Ситуация еще больше осложняется в восьмицилиндровых двигателях, так как высоковольтные выводы расположены слишком близко друг к другу. Прежде всего необходимо использовать крышку большего диаметра подходящей конструкции сантипробойными ребрами, что позволит расширить пространство и увеличить зазор между выводами. В любом случае расположение контакта ротора при воспламенении свечи зажигания и длина латунного наконечника контакта ротора также влияют на возникновение внутренних пробоев. Если говорить об идеальной ситуации, контакт ротора должен располагаться в мертвой точке вместе с выводом крышки распределителя в момент воспламенения свечи зажигания. Но это совсем не так, именно поэтому необходимо использовать такой длинный латунный наконечник контакта ротора, чтобы расположить его ближе к крышке распределителя в момент воспламенения свечи зажигания. Это не будет проблемой, если напряжение системы зажигания низкое, но, как только мы начнем увеличивать напряжение в системе, чтобы пропустить искру через зазор свечи зажигания в условиях высокого давления камеры сгорания, ситуация изменится.

Теперь ток кратчайшим путем к «массе» (запомните: электрический ток всегда следует простейшим путем) может проходить через вывод распределителя, к которому ближе всего расположен контакт ротора, а затем к проводам свечи зажигания. Вместо этого широкий латунный наконечник на контакте ротора может располагаться ближе (не физически, а потому что сопротивление будет меньше) к выводу крышки распределителя либо впереди, либо непосредственно за цилиндром, который должен получить искровую энергию. В таком случае электрический ток будет переходить от наконечника ротора к выводу, который может располагаться на расстоянии 13 мм и более, а затем проходить по проводу ивоспламенить свечу зажигания в этом пустом цилиндре. Так как согласно порядку зажигания свеча этого цилиндра не должна воспламеняться, давление в нем будет ниже, поэтому электрическому току будет легче пройти на «массу» по этому пути, несмотря на то, что ему придется преодолеть намного больший зазор, чтобы попасть на вывод распределителя этого цилиндра.

Латунный вывод на этом контакте ротора был укорочен с обеих сторон, чтобы избежать перекрестного зажигания в крышке распределителя.

Существует большое количество способов, чтобы минимизировать подобные пробои. Если это возможно, проще всего уменьшить длину латунного наконечника контакта ротора. Чтобы проверить, возможно ли это, снимите крышку распределителя и проверните двигатель вположении 10° перед верхней мертвой точкой. Затем аккуратно нанесите метку на латунный наконечник, чтобы совместить его с центральной частью вывода провода свечи зажигания. Проверните коленвал обратно в положение 35° до верхней мертвой точки, нанесите еще одну установочную метку на контакт ротора, чтобы совместить его с выводом крышки распределителя. Отрезок латунного наконечника, который выступает за границу этих двух меток, можно отрезать, таким образом расширив воздушный зазор между близлежащим выводом провода свечи зажигания в крышке распределителя.

При выполнении этой проверки вы с удивлением можете обнаружить, что контакт ротора не совмещается с выводом провода свечи зажигания. Втаком случае существует два варианта: переместить ротор или крышку распределителя. Если вы решили переместить ротор, на валу распределителя необходимо вырезать новый паз. Некоторые любители пытаются выбить установочный выступ из ротора, а затем приклеить или иным образом зафиксировать ротор на валу распределителя, но этот метод не всегда оказывается удачным.

Другим способом уменьшить вероятность появления пробоев в крышке распределителя является вентиляция ионизированного воздуха. Необходимо создать отверстие диаметром 10мм между выводом провода каждой свечи зажигания по окружности крышки распределителя, примерно на той же высоте, что и крышка ротора.

Это подводит нас к последнему варианту, когда мы вынуждены использовать систему зажигания с распределителем. Мы можем использовать свечи зажигания с узким зазором. Когда мы сокращаем зазор свечи зажигания, мы снижаем электрическое сопротивление на «массе», поэтому высоковольтный импульс зажигания выберет именно этот путь из-за меньшего сопротивления и воспламенит необходимую свечу, что устранит возможность перекрестного зажигания в крышке распределителя.

Первичное напряжение влияет на технические характеристики системы зажигания

Прежде чем мы закончим с системами зажигания, необходимо подумать над тем, как мощность, потребляемая современными системами зажигания, может повлиять на технические характеристики других электрических компонентов автомобиля. Также стоит рассмотреть утверждение отом, что увеличение первичного напряжения увеличит энергию для воспламенения свечей зажигания.

Электрическая энергия, потребляемая электронными или емкостными системами зажигания, довольно велика. Кроме того, многие гонщики втечение многих лет добавляли все больше и больше энергопотребляющих приборов в гоночные автомобили. Использование электронного впрыска топлива, электрических топливных насосов, электрических вентиляторов системы охлаждения ит.д. стало неотъемлемой частью современного гоночного автомобиля, нагрузки на электрическую систему автомобиля многократно возросли. Так как некоторые гонщики не уделяли должного внимания этому аспекту конструкции гоночного автомобиля, в лучшем случае мощность снижалась, а могли возникнуть ипроблемы с прочностью и надежностью автомобиля, который мог остановиться посреди трека без видимой причины.

Например, емкостная система зажигания потребляет в два-три раза больше тока, чем электронная контактная система зажигания – примерно от 8 до 10А. Однако, хотя среднее потребление тока электронной контактной системой не очень велико, моментальное потребление при первом включении первичной цепи модулем для зарядки катушки значительное. Именно поэтому транзисторные электронные контактные системы зажигания должны подключаться непосредственно к замку зажигания при помощи высоковольтного провода, и больше в электрическую цепь лучше ничего не подключать. Теперь, когда электрический ток начинает поступать на катушку, это резкое увеличение потребляемой мощности при несоответствующей конструкции электрической системы может вызвать возникновение неполадок. Кроме того, это может стать причиной полного отключения электронного блока управления (в таком случае двигатель заглохнет). Я видел, как подобное происходило при отключении электрических вентиляторов системы охлаждения.

Не думайте, что, увеличив напряжение в электрической системе с 12 до 16 В, вы сможете увеличить эффективность емкостной системы зажигания. Все емкостные системы зажигания обладают определенной мощностью на выходе независимо от напряжения в системе. Если вы заметили увеличение при увеличении напряжения в цепи, можете быть уверены, что в цепи подачи первичного напряжения есть неисправности. Либо провод слишком длинный или слишком короткий, либо вы плохо подсоединили провода к выводам, либо выводы не подсоединены должным образом к усилителю, поэтому напряжение составляет менее 10 В.

Транзисторные электронные контактные системы в этом отношении имеют значительные отличия. Любое снижение напряжения приведет ксоответствующему снижению напряжения на выходе из катушки. И наоборот: увеличение напряжения в системе обеспечит увеличение искровой энергии на вторичной обмотке катушки зажигания. Как минимум стоит ожидать, что напряжение на положительном выводе катушки зажигания будет таким же, как и напряжение аккумуляторной батареи. Поэтому, если напряжение аккумуляторной батареи составляет 12,6 В, то же напряжение мы увидим на положительном выводе катушки зажигания при запущенном двигателе и включенных электрических приборах. Если напряжение ниже, чем напряжение на аккумуляторной батарее, значит, вы теряете потенциальную искровую энергию. В таком случае вы можете увеличить размер электрических проводов в цепи зажигания. И не забудьте убедиться, что ничего, кроме компонентов зажигания, не подсоединено к цепи. Учтите, что при проверке необходимо быть предельно осторожным, так как на отрицательном выводе напряжение может составлять более 350В.

Многие транзисторные электронные контактные системы зажигания могут переносить более высокое напряжение и таким образом обеспечивать более высокую искровую энергию для воспламенения свечей зажигания при более высокой частоте вращения двигателя, для того чтобы искра преодолела больший зазор, или при использовании экзотических видов топлива. Например, двигатели V8, которые работают при частоте вращения 7500 об/мин с шестиячеечной аккумуляторной батареей, напряжение которой составляет 12,6 В, могут работать при частоте вращения 8200 об/мин с семиячеечной аккумуляторной батареей с напряжением до 14,7 В и при частоте до 8800 об/мин при использовании восьмиячеечной батареи снапряжением до 16,8 В. Обязательно проконсультируйтесь с производителем системы зажигания, прежде чем увеличивать напряжение, впротивном случае может возникнуть перегрузка на некоторых участках системы, что приведет к повреждению электроники.

При приобретении аккумуляторной батареи высокого напряжения убедитесь, что она оснащена дополнительными выводами, которые позволят вам обеспечить необходимое напряжение для различных электрических компонентов в автомобиле. В таком случае система зажигания может нормально работать при напряжении 16,8 и даже 18 В, но, кроме электрической цепи стартера, ни один компонент не выдержит подобного напряжения. Топливный насос также сможет прокачивать большее количество топлива под более высоким давлением при увеличении напряжения, но, скорее всего, станет ненадежным при напряжении более 14 В. Остальное электрическое оборудование не стоит использовать под напряжением более 13 В.