Содержание
Знакомство с технологией наддува
Уроки истории
- Уроки истории
- Гоночные автомобили с нагнетателями
- Драгстеры с нагнетателями
- Нагнетатели Рутс на легковых автомобилях
- Центробежные нагнетатели
- Шнековый нагнетатель Лисхольма
Турбокомпрессоры: прошлое и настоящее
- Турбокомпрессоры: прошлое и настоящее
- Турбокомпрессоры на овалах и традиционных кольцевых гонках
- Развитие двигателей «Формулы-1»
- Устранение проблем с прокладкой головки блока цилиндров
- Разработка специальных видов топлива
- Преодоление турбоям
- Развитие двигателей в раллийных гонках
- Комбинированный наддув
- Последовательный турбонаддув
- Развитие систем, сглаживающих последствия турбоям
Закись азота: от истоков до наших дней
- Закись азота: от истоков до наших дней
- Возвращение закиси азота
- Возвращение закиси азота на треть
- Как избежать повреждения двигателя
Наддув: теория и основные принципы
- Наддув: теория и основные принципы
- Понятие плотности
- Детонация и раннее зажигание
- Как смещение угла опережения зажигания в сторону отставания влияет на мощность
- Степень сжатия против наддува
- Двигатель с изменяемой степенью сжатия компании SAAB
- Правила соревнований и спецификации топлива
- Расчет степени сжатия
- Зазор в верхней части блока цилиндров и зона завихрения в легковых автомобилях
- Зона завихрения в гоночных двигателях
- Толщина днища поршня, положение поршневого кольца и длина шатуна
Что необходимо знать о турбокомпрессорах
- Что необходимо знать о турбокомпрессорах
- Как турбокомпрессоры увеличивают мощность на выходе
- Отношение турбины A/R и выбор корпуса
- Факторы, влияющие на выбор компрессора
- Факторы, которые следует учитывать при выборе одного или нескольких турбокомпрессоров
- Гибридные турбокомпрессоры
- Основные принципы ухода за турбокомпрессором
Управление давлением наддува турбокомпрессора
- Управление давлением наддува турбокомпрессора
- Впускные вентиляционные клапаны
- Перепускной клапан выхлопных газов
- Датчик манометрического давления и датчик абсолютного давления
- Электронное управление давлением наддува
- Выбор внешнего перепускного клапана
Стратегия предотвращения турбоям в турбокомпрессорах
Что необходимо знать о турбокомпрессорах
- Что необходимо знать о турбокомпрессорах
- Выбор между нагнетателем и турбокомпрессором
- Привод и смазка нагнетателя
- Управление давлением наддува и клапаны сброса давления
Охлаждение впускного заряда
- Охлаждение впускного заряда
- Воздушный и водяной промежуточные охладители
- Конструкции с двумя охладителями
- Трубопроводы и соединения
Впрыск воды и другие альтернативные решения
- Впрыск воды и другие альтернативные решения
- Расположение распылителей
- Смесь воды и спирта
- Вспомогательные системы впрыска
Топливо и топливные присадки
- Топливо и топливные присадки
- Химический состав топлива и другие стандарты
- Использование нитрометана и смеси
Система подачи топлива
- Система подачи топлива
- Проверка пропускной способности и классификация форсунок
- Топливный насос и фильтр
- Расположение топливных форсунок
Система впуска воздуха
- Система впуска воздуха
- Воздушные фильтры с высокими техническими характеристиками
- Модификации головки блока цилиндров
- Выбор распредвала
Впрыск закиси азота
Система выпуска отработанных газов
- Система выпуска отработанных газов
- Изготовление коллектора трубчатого типа
- Размышления о размере выхлопных труб
- Конструкция выпускного коллектора
- Изготовление и обработка коллекторов
- Конструкция и выбор глушителя
Процесс горения и система зажигания
- Процесс горения и система зажигания
- Контактные системы зажигания
- Емкостная система зажигания
- Роль датчика детонации
- Тепловой коэффициент свечи зажигания
- Типы электродов свечи зажигания и материалы
- Полярность катушки зажигания
- Крышка распределителя и контакт ротора
Система управления двигателем
- Система управления двигателем
- Датчик массового расхода воздуха
- Системы измерения интенсивности потока воздуха
- Система Alpha-N
- Использование двух блоков и система Piggy-back
- Выбор подходящего динамометрического стенда
Повышение износостойкости двигателя
- Повышение износостойкости двигателя
- Расточка цилиндров
- Хонингование цилиндра
- Основная подготовка и балансировка
- Конструкция и производство поршней
- Поршневые кольца
- Демпфер крутильных колебаний
- Маховик
Система смазки
- Система смазки
- Вязкость и мощность
- Масляные насосы
- Система сухого картера
- Масляный бак
- Сапуны двигателя и разрежение в картере
- Масляные экраны и отражатели
- Вакуумный насос картера
Система охлаждения
- Система охлаждения
- Система охлаждения под давлением
- Охлаждение высокомощных двигателей
- Техническое обслуживание и конструкция радиатора
Модификация заводского двигателя с наддувом
Проверка теории на практике
- Проверка теории на практике
- Тест на соотношение топливовоздушной смеси и детонацию
- Тест для проверки эффективности компрессора
- Тест технических характеристик турбокомпрессора
- Проверка эффективности промежуточного охладителя
- Расчет эффективности промежуточного охладителя
- Проверка на наличие утечек под давлением и проблемы в конструкции воздуховодов
- Проверки водяного промежуточного охладителя
- Другие «похитители» мощности
И еще несколько размышлений
Драгстеры с нагнетателями
Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
драгстеры с нагнетателями, нагнетатели Рутс, центробежные нагнетатели, шнековый нагнетатель Лисхольма, нагнетатель воздуха, моторчик нагнетателя, нагнетатель отопителя, масляный нагнетатель, турбонаддув, компрессор, турбонагнетатель
Драгстеры с нагнетателями
Однако история нагнетателей в гонках не закончилась с выпуском двигателя объемом 1500 см3 V16 BRM. В США набирала популярность новая форма соревнований – дрэг-гонка на x мили. Очень скоро гонщики начали снимать нагнетатели Рутс с двухтактных дизельных двигателей компании GM. На одной из линий двигателей GM объем каждого цилиндра составлял 71 кубический дюйм. Самые маленькие двигатели этой серии были оснащены тремя цилиндрами, поэтому они и получили название 3-71. Очень скоро популярным стал нагнетатель с двигателя 6-71. Но вскоре механики решили, что и этого мало. Им приходилось увеличивать скорость турбокомпрессора, чтобы обеспечить необходимый наддув, именно поэтому они переключились на нагнетатель с двигателя 8-71.
На протяжении 50 лет нагнетатели Рутс традиционно использовались в дрэг-гонках.
Предельно допустимые технические характеристики бензинового двигателя драгстера | |
Диаметр цилиндра x ход поршня V8 90° | 106,4x114,3 мм |
Стандартная мощность на выходе |
5500–6000 л.с. при частоте вращения двигателя 7500 об/мин 6372–6799 Н•м при частоте вращения 6000 об/мин Максимальная частота вращения двигателя – 8300 об/мин |
Поршни |
Кованый поршень с плоским днищем и выемкой под впускной клапан весом 755 г Переменная степень сжатия – от 5.8:1 до 7.5:1 Поршневой палец весом 330г, диаметром 39,5 мм, длиной 83,8 мм с 13-миллиметровым отверстием под поршневой палец Поршневые кольца Верхнее компрессионное кольцо со ступенчатым сечением и зазором в замке 0,7 мм Второе компрессионное кольцо с пластичным молибденовым покрытием и зазором в замке 0,6 мм Маслосъемное кольцо – расширитель с двумя дисками |
Головка блока цилиндров |
Изготовлена из целиковой заготовки (без водяной рубашки) Впускной клапан титановый диаметром 60,3 мм Выпускной клапан марки Inconnel диаметром 50,2 мм Ширина впускного канала – 38x56мм Ширина выпускного канала – 38x57мм Прокладка головки блока цилиндров медная толщиной 2,36 мм с уплотнительными кольцами Каждая головка блока цилиндров закреплена посредством шпилек 17x14 мм, затянутых моментом затяжки 169,5 Н•м |
Клапанный механизм |
Распредвал из стали 9310, центральные оси кулачков – 112°, угол опережения – 2° Фазы газораспределения впускного кулачка – 61°/101° Подъем впускного клапана – 18,29 мм с отношением коромысла 1,57:1 Фазы газораспределения выпускного кулачка – 102°/54°, 296° Подъем выпускного клапана – 16,76 мм с отношением коромысла 1,52:1 |
Нижняя часть |
Блок цилиндров алюминиевый с мокрыми гильзами Гильзы из ковкого чугуна со стенками толщиной 4,5 мм Коленвал из целиковой заготовки весом 31 кг Шатуны из кованной стали 7075 Т6 длиной около 177 мм в зависимости от степени сжатия, вес – 900 г |
Система питания |
Нагнетатель типа Рутс 14-17 с роторами с тефлоновыми наконечниками, максимальное давление наддува – 3,1 бар Впуск – 3 заслонки диаметром 127 мм Форсунки – 10 форсунок в нагнетателе, 8 форсунок во впускном коллекторе, 16 форсунок в головке блока цилиндров. Два насоса, каждый из которых обладает пропускной способностью 235 л/мин под давлением 34,5 бар Топливо – 100% нитрометан с соотношением топливовоздушной смеси 1,3:1 |
Система зажигания |
Катушка индуктивности сдвоенная, каждая из катушек вырабатывает первичный заряд 800В/44 А Угол опережения зажигания заблокирован на 50° Свечи зажигания – под две на цилиндр с зазором 1,1 мм |
Система выпуска отработанных газов | 8 труб диаметром 64мм и длиной 460 мм |
Система смазки |
Сухой картер – 11 л Минимальная пропускная способность масляного насоса –85 л/мин под давлением 13,8 бар |
На тот момент двигатели автомобилей Chrysler с полусферическими камерами сгорания объемом 6981см? развивали мощность более 2000 л.с., а нагнетатели Джимми, как часто называли нагнетатели компании GM, вращались со скоростью около 15000 об/мин, однако сначала максимальная скорость вращения ограничивалась 5200 об/мин на дизельных двигателях автомобилей GM. Естественно, подобные высокие скорости вращения не были получены на заводских нагнетателях. Конструкторы нагнетателей модифицировали заводские нагнетатели, делая допуски более точными. Затем по мере развития технологий конструкции нагнетателей эти конструкторы стали новаторами. К 1970 году многие устанавливали на заводские нагнетатели роторы и шестерни собственной конструкции. Это позволило увеличить скорость вращения роторов и давление наддува, которое иногда превышало 1,7 бар.
Спустя еще десять лет новаторы конструировали собственные нагнетатели по образцу нагнетателей Джимми и Рутс. Давление наддува теперь превышало 2бара, а на драгстеры устанавливались нагнетатели с названиями наподобие Mooneyham с обозначением размера «14-71». С этими нагнетателями больших размеров скорость вращения роторов снизилась до 11500 об/мин, а мощность увеличилась до 2500 л.с.
К 1995 году мощность двигателей драгстеров объемом 8194см3 увеличилась почти до 6000 об/мин при частоте вращения 7500 об/мин. После запуска эти двигатели быстро разгонялись до 800 об/мин, но интересно то (из-за тефлонового покрытия роторов и других усовершенствований), что те же нагнетатели 14–71 с роторами длиной 482,6 мм увеличивали давление наддува до 2,8 бар при низкой скорости вращения ротора и обычно до 10500 об/мин.