Наши книги можно приобрести по карточкам єПідтримка!

Содержание

Предисловие

Знакомство с технологией наддува

Уроки истории

Турбокомпрессоры: прошлое и настоящее

Закись азота: от истоков до наших дней

Наддув: теория и основные принципы

Что необходимо знать о турбокомпрессорах

Управление давлением наддува турбокомпрессора

Стратегия предотвращения турбоям в турбокомпрессорах

Что необходимо знать о турбокомпрессорах

Охлаждение впускного заряда

Впрыск воды и другие альтернативные решения

Топливо и топливные присадки

Система подачи топлива

Система впуска воздуха

Впрыск закиси азота

Система выпуска отработанных газов

Процесс горения и система зажигания

Система управления двигателем

Повышение износостойкости двигателя

Система смазки

Система охлаждения

Модификация заводского двигателя с наддувом

Проверка теории на практике

И еще несколько размышлений

Только оригинальные руководства
Доступно сразу после оплаты
Полное соответствие бумажным изданиям
100% защита ваших оплат
(9)

Драгстеры с нагнетателями

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
драгстеры с нагнетателями, нагнетатели Рутс, центробежные нагнетатели, шнековый нагнетатель Лисхольма, нагнетатель воздуха, моторчик нагнетателя, нагнетатель отопителя, масляный нагнетатель, турбонаддув, компрессор, турбонагнетатель

Драгстеры с нагнетателями

Однако история нагнетателей в гонках не закончилась с выпуском двигателя объемом 1500 см3 V16 BRM. В США набирала популярность новая форма соревнований – дрэг-гонка на x мили. Очень скоро гонщики начали снимать нагнетатели Рутс с двухтактных дизельных двигателей компании GM. На одной из линий двигателей GM объем каждого цилиндра составлял 71 кубический дюйм. Самые маленькие двигатели этой серии были оснащены тремя цилиндрами, поэтому они и получили название 3-71. Очень скоро популярным стал нагнетатель с двигателя 6-71. Но вскоре механики решили, что и этого мало. Им приходилось увеличивать скорость турбокомпрессора, чтобы обеспечить необходимый наддув, именно поэтому они переключились на нагнетатель с двигателя 8-71.

Драгстеры с нагнетателями

На протяжении 50 лет нагнетатели Рутс традиционно использовались в дрэг-гонках.

Предельно допустимые технические характеристики бензинового двигателя драгстера
Диаметр цилиндра x ход поршня V8 90° 106,4x114,3 мм
Стандартная мощность на выходе 5500–6000 л.с. при частоте вращения двигателя 7500 об/мин
6372–6799 Н•м при частоте вращения 6000 об/мин
Максимальная частота вращения двигателя – 8300 об/мин
Поршни Кованый поршень с плоским днищем и выемкой под впускной клапан весом 755 г
Переменная степень сжатия – от 5.8:1 до 7.5:1
Поршневой палец весом 330г, диаметром 39,5 мм, длиной 83,8 мм с 13-миллиметровым отверстием под поршневой палец
Поршневые кольца
Верхнее компрессионное кольцо со ступенчатым сечением и зазором в замке 0,7 мм
Второе компрессионное кольцо с пластичным молибденовым покрытием и зазором в замке 0,6 мм
Маслосъемное кольцо – расширитель с двумя дисками
Головка блока цилиндров Изготовлена из целиковой заготовки (без водяной рубашки)
Впускной клапан титановый диаметром 60,3 мм
Выпускной клапан марки Inconnel диаметром 50,2 мм
Ширина впускного канала – 38x56мм
Ширина выпускного канала – 38x57мм
Прокладка головки блока цилиндров медная толщиной 2,36 мм с уплотнительными кольцами
Каждая головка блока цилиндров закреплена посредством шпилек 17x14 мм, затянутых моментом затяжки 169,5 Н•м
Клапанный механизм Распредвал из стали 9310, центральные оси кулачков – 112°, угол опережения – 2°
Фазы газораспределения впускного кулачка – 61°/101°
Подъем впускного клапана – 18,29 мм с отношением коромысла 1,57:1
Фазы газораспределения выпускного кулачка – 102°/54°, 296°
Подъем выпускного клапана – 16,76 мм с отношением коромысла 1,52:1
Нижняя часть Блок цилиндров алюминиевый с мокрыми гильзами
Гильзы из ковкого чугуна со стенками толщиной 4,5 мм
Коленвал из целиковой заготовки весом 31 кг
Шатуны из кованной стали 7075 Т6 длиной около 177 мм в зависимости от степени сжатия, вес – 900 г
Система питания Нагнетатель типа Рутс 14-17 с роторами с тефлоновыми наконечниками, максимальное давление наддува – 3,1 бар
Впуск – 3 заслонки диаметром 127 мм
Форсунки – 10 форсунок в нагнетателе, 8 форсунок во впускном коллекторе, 16 форсунок в головке блока цилиндров.
Два насоса, каждый из которых обладает пропускной способностью 235 л/мин под давлением 34,5 бар
Топливо – 100% нитрометан с соотношением топливовоздушной смеси 1,3:1
Система зажигания Катушка индуктивности сдвоенная, каждая из катушек вырабатывает первичный заряд 800В/44 А
Угол опережения зажигания заблокирован на 50°
Свечи зажигания – под две на цилиндр с зазором 1,1 мм
Система выпуска отработанных газов 8 труб диаметром 64мм и длиной 460 мм
Система смазки Сухой картер – 11 л
Минимальная пропускная способность масляного насоса –85 л/мин под давлением 13,8 бар

На тот момент двигатели автомобилей Chrysler с полусферическими камерами сгорания объемом 6981см? развивали мощность более 2000 л.с., а нагнетатели Джимми, как часто называли нагнетатели компании GM, вращались со скоростью около 15000 об/мин, однако сначала максимальная скорость вращения ограничивалась 5200 об/мин на дизельных двигателях автомобилей GM. Естественно, подобные высокие скорости вращения не были получены на заводских нагнетателях. Конструкторы нагнетателей модифицировали заводские нагнетатели, делая допуски более точными. Затем по мере развития технологий конструкции нагнетателей эти конструкторы стали новаторами. К 1970 году многие устанавливали на заводские нагнетатели роторы и шестерни собственной конструкции. Это позволило увеличить скорость вращения роторов и давление наддува, которое иногда превышало 1,7 бар.

Спустя еще десять лет новаторы конструировали собственные нагнетатели по образцу нагнетателей Джимми и Рутс. Давление наддува теперь превышало 2бара, а на драгстеры устанавливались нагнетатели с названиями наподобие Mooneyham с обозначением размера «14-71». С этими нагнетателями больших размеров скорость вращения роторов снизилась до 11500 об/мин, а мощность увеличилась до 2500 л.с.

К 1995 году мощность двигателей драгстеров объемом 8194см3 увеличилась почти до 6000 об/мин при частоте вращения 7500 об/мин. После запуска эти двигатели быстро разгонялись до 800 об/мин, но интересно то (из-за тефлонового покрытия роторов и других усовершенствований), что те же нагнетатели 14–71 с роторами длиной 482,6 мм увеличивали давление наддува до 2,8 бар при низкой скорости вращения ротора и обычно до 10500 об/мин.