Система охлаждения под давлением

Система охлаждения под давлением

Во втором случае появление пузырьков воздуха или паровых карманов можно предотвратить, создав в системе необходимый уровень давления, чтобы избежать закипания охлаждающей жидкости. Точка кипения воды – 100°С (на уровне моря), именно поэтому необходимо увеличить точку кипения, увеличив давление, так как рабочая температура большинства легковых автомобилей, использующихся в условиях городского движения, составляет 90°С, а в случае с гоночными автомобилями температура обычно составляет 70–75°С.

Прежде всего, давление в системе создается для того, чтобы предотвратить закипание охлаждающей жидкости после выключения двигателя. Как только охлаждающая жидкость перестает циркулировать по системе, ее температура начинает резко возрастать с температуры 90°С примерно до 110°С, что значительно превышает точку кипения воды на уровне моря под давлением 1,014 бар. Если вода будет закипать каждый раз после выключения двигателя, значительное количество охлаждающей жидкости будет испаряться, и, если вы не выполните прокачку системы охлаждения, это может привести к образованию воздушных карманов.

Во-вторых, независимо от показаний датчиков температура в каналах системы охлаждения вокруг камеры сгорания будет очень высокой. Запомните, что указатель показывает только температуру охлаждающей жидкости, циркулирующей в системе охлаждения, а не температуру охлаждающей жидкости вокруг седла выпускного клапана, где она обычно намного выше точки кипения. Чтобы предотвратить закипание охлаждающей жидкости вокруг камеры сгорания и образования парового кармана, в системе охлаждения необходимо создать давление. Если охлаждающая жидкость закипит в этом участке, может произойти локализированный нагрев металла, создавая термические концентраторы напряжения, что приведет к растрескиванию металла.

При создании в системе давления, используя крышку радиатора с давлением закрытия 0,97 бар, точка кипения охлаждающей жидкости увеличится до 125°С на уровне моря. Кроме предотвращения закипания охлаждающей жидкости после выключения двигателя крышка радиатора также предотвращает образование пузырьков воздуха в некоторых других ситуациях. Например, в двигателе легкового автомобиля дроссельная заслонка может часто полностью открываться при низкой частоте вращения, что приведет к резкому увеличению температуры в камере сгорания, выпускном канале и в области клапанов. При низкой частоте вращения двигателя водяной насос вращается медленно, поэтому интенсивность потока охлаждающей жидкости будет ограничена, а водяной насос не будет создавать давления в блоке и головке блока цилиндров. Только крышка радиатора способна предотвратить это локализированное закипание.

Примерно то же происходит во время пит-стопов гоночных автомобилей. Верхняя часть двигателя будет чрезвычайно горячей, так как движение по треку осуществлялось при полностью открытой дроссельной заслонке, а затем, когда двигатель будет работать на холостом ходу при выполнении всевозможных настроек и замены шин, охлаждающая жидкость в двигателе закипит без крышки радиатора.

Несколько замечаний по поводу водяного насоса

Когда частота вращения водяного насоса превышает максимально допустимое значение эффективной частоты вращения 3000–5000 об/мин, закипание будет предотвращать не крышка радиатора, а давление воды, создаваемое водяным насосом. Даже многие специалисты по тюнингу гоночных автомобилей, кажется, не понимают того, что независимо от давления закрытия крышки радиатора водяной насос, работающий соптимальной эффективностью, будет создавать давление около 2–2,75 бар в блоке цилиндров и головке блока цилиндров, когда поток охлаждающей жидкости из головки блока будет ограничиваться термостатом или пластиной ограничителя. Это давление будет задерживать охлаждающую жидкость вокруг верхней части головки блока цилиндров и вокруг камер сгорания, чтобы понизить температуру и предотвратить образование пузырьков газа в этих участках.

В-третьих, пузырьки газа, образовавшиеся вследствие кавитации водяного насоса, также могут быть устранены. В этом случае определяющими факторами будут конструкция насоса и частота его вращения. Даже высококачественные насосы подвергнутся кавитации, если они будут вращаться очень быстро, но некоторые заводские насосы начинают образовывать пузырьки воздуха при относительно низкой частоте вращения вследствие несоответствующей конструкции, а также технологии производства, на которой захотел сэкономить производитель. В прошлом водяные насосы отливались с крыльчаткой закрытого типа, а зазор между корпусом насоса и крыльчаткой был незначительным, чтобы обеспечить максимальную пропускную способность. Однако в наши дни крыльчатки заводских водяных насосов изготавливаются методом штамповки из легких сплавов металлов, поэтому крыльчатка насоса открытого типа часто будет расположена на значительном расстоянии от корпуса насоса. Подобная конструкция не только будет обладать меньшей пропускной способностью, что означает снижение давления в блоке цилиндров, но также будет способствовать образованию пузырьков в воде при низкой частоте вращения насоса.

Для наиболее распространенных двигателей в свободной продаже можно найти «гоночные» водяные насосы. В таком случае подбирайте литой насос с крыльчаткой закрытого типа с незначительным зазором. Некоторые так называемые гоночные водяные насосы действительно оснащены более прочными подшипниками и валом большего диаметра, но, так как конструкция корпуса и крыльчатки не всегда качественная, пропускная способность и сопротивляемость кавитации могут быть не лучше, чем в заводских насосах.

Если в наличии нет качественных гоночных водяных насосов, вам придется заняться модификацией заводского насоса. Возможно, вам удастся модифицировать насос с литой крыльчаткой закрытого типа. Конечно же, возможно, придется побывать на разборке, чтобы подобрать необходимые детали. В качестве альтернативного варианта вы можете модифицировать крыльчатку открытого типа в крыльчатку закрытого типа, приварив к ней опорную пластину. Затем, запрессовав крыльчатку обратно на вал насоса, прижмите ее еще сильнее, чтобы сократить зазор между корпусом насоса и лопастями крыльчатки.

Крыльчатка открытого типа малоэффективна: ее пропускная способность довольно низкая, к тому же она более склонна к возникновению кавитации уже при низкой частоте вращения. На самом деле то, что на первый взгляд кажется следами коррозии крыльчатки, является эрозией под воздействием кавитации.

Крыльчатка закрытого типа намного более эффективна и менее склонна к кавитации. Четыре отверстия оптимизируют интенсивность потока охлаждающей жидкости с целью смазки иохлаждения уплотнения.

Разобравшись с этим, необходимо обратить внимание на частоту вращения насоса. В насосах с удачной конструкцией интенсивность потока охлаждающей жидкости будет увеличиваться пропорционально частоте вращения насоса, но степень увеличения начнет резко падать, если охлаждающая жидкость будет ударяться о лопасти крыльчатки и корпус насоса. Поэтому при частоте вращения насоса выше 5000 об/мин больше мощности будет затрачиваться на перемещение меньших объемов охлаждающей жидкости. В гоночном двигателе мощностью 650 л.с. водяной насос, вращающийся со скоростью 5000 об/мин, будет потреблять примерно 15 л.с.; при увеличении частоты вращения до 7000 об/мин паразитная мощность возрастет до 25 л.с. при увеличении интенсивности потока всего на 15–20%.

По мере увеличения частоты вращения водяного насоса может возникнуть кавитация, при этом в систему не только начнет попадать воздух, но ипропускная способность сократится на 20–25%. Кроме чрезмерной частоты вращения и несоответствующей конструкции насоса и крыльчатки также на момент возникновения кавитации будут влиять температура охлаждающей жидкости и давление в блоке цилиндров. Так как в среднем температура в системе увеличивается до 85°С, частота вращения насоса, при которой начнется кавитация, снизится. То же касается и давления вблоке цилиндров: более низкое давление означает, что кавитация начнет происходить при более низкой частоте вращения. В случае с гоночными двигателями это означает, что нам придется ограничить частоту вращения водяного насоса и контролировать давление охлаждающей жидкости вблоке цилиндров, вместо того чтобы волноваться только о температуре охлаждающей жидкости.

Прежде всего я хотел бы поговорить о частоте вращения насоса. Хотя большинство насосов достигает оптимальной эффективности при частоте вращения 5000 об/мин, учтите, что это значение все-таки может варьироваться, поэтому проконсультируйтесь с производителем насоса или выполните проверку пропускной способности самостоятельно. Если пиковой мощности насос достигает при частоте вращения 5000 об/мин, амаксимальная мощность двигателя достигается при частоте вращения 7750 об/мин, я устанавливаю большой шкив на насос, чтобы увеличить передаточное отношение привода насоса (65% от частоты вращения двигателя). Поэтому при максимально допустимой частоте вращения двигателя 8500 об/мин насос будет вращаться со скоростью 5500 об/мин, а при снижении частоты вращения двигателя до 6000 об/мин скорость вращения насоса составит 3900 об/мин. В общем, я стараюсь сделать так, чтобы насос большую часть времени работал в диапазоне максимальной эффективности, т.е. 3000–5000 об/мин.

Контроль интенсивности потока охлаждающей жидкости

Теперь стоит рассмотреть размер ограничителя, чтобы контролировать интенсивность потока охлаждающей жидкости через двигатель и радиатор, а также чтобы создать в блоке цилиндров необходимое давление охлаждающей жидкости – около 2 бар. Скажем, мы установили ограничитель сотверстием 16 мм, при этом давление охлаждающей жидкости нас устраивает, но температура слишком низкая. В таком случае можно попробовать использовать ограничитель меньшего диаметра, снизить частоту вращения насоса или применить оба приема. Если вы выполняли проверки в жарких климатических условиях, я бы снизил частоту вращения насоса, чтобы сократить паразитную мощность, но при этом я бы следил за давлением охлаждающей жидкости в блоке цилиндров, так как оно не должно снижаться. Если проверки выполнялись в холодных климатических условиях, можно установить ограничитель меньшего диаметра. Если это привело к увеличению температуры, к тому же давление вблоке цилиндров резко увеличилось до 2,4 бар, я, скорее всего, попробовал бы слегка снизить частоту вращения насоса, а также установить ограничитель с отверстием среднего диаметра.

Ну а что, если температура в двигателе была слишком высокой во время первой проверки с ограничителем 16 мм³ Если при установке ограничителя диаметром 19 мм температура не снизилась, а давление в блоке цилиндров начало падать, у нас есть три варианта: установить радиатор больших размеров, увеличить частоту вращения водяного насоса или использовать эти два решения вместе. При условии, что тестирование проводилось при высокой температуре окружающей среды, я бы увеличил частоту вращения водяного насоса до значения 6200 об/мин. Однако, если температура возрастала в холодных климатических условиях, увеличение частоты вращения насоса не поможет вам устранить проблемы, особенно если температура окружающей среды возрастет. Поэтому выходом из сложившейся ситуации может стать радиатор большего размера.

Некоторые, конечно же, будут использовать ограничители все большего и большего диаметра или решат избавиться от ограничителя вовсе. Это не очень правильный ход: естественно, показания указателя температуры охлаждающей жидкости могут снизиться до нужного вам значения, но подумайте о тех процессах, которые будут происходить в двигателе. Без ограничителя на выпускном отверстии давление охлаждающей жидкости в головке и блоке цилиндров будет снижено. При уменьшении давления охлаждающей жидкости паровые карманы будут образовываться вучастках с наиболее высокой температурой в двигателе. Камера сгорания, выпускной клапан и днище поршня будут перегреваться, что вконечном итоге приведет к возникновению детонации. В этот момент мощность упадет, а если ситуация не изменится, двигатель будет серьезно поврежден.

Если послушать «бабушкины сказки», при удалении термостата или ограничителя двигатель будет поврежден, так как вода будет протекать через него слишком быстро, чтобы отдать все тепло. Но это не так. На самом деле причиной повреждения двигателя становится недостаточное давление охлаждающей жидкости для эффективной циркуляции и, как следствие, недостаточное охлаждение горячих участков двигателя. В таком случае охлаждающая жидкость на горячих участках двигателя будет собираться в форме капель, не забирая тепло. По мере закипания охлаждающей жидкости размер горячего участка будет увеличиваться с увеличением размера парового кармана.

На самом деле мы хотим, чтобы охлаждающая жидкость циркулировала по двигателю с достаточной скоростью, так как это значительно снижает вероятность образования застойных участков горячей охлаждающей жидкости. Поток охлаждающей жидкости, перемещающийся с высокой скоростью, будет удалять пузырьки газа, образующиеся на наиболее горячих компонентах двигателя, прежде чем они могут образовать паровой карман. На самом деле решение проблем с охлаждением заключается не в перемещении большего количества охлаждающей жидкости через двигатель, а в снижении скорости ее циркуляции. Эта модификация окупится сполна увеличением мощности и большей прочностью двигателя.

Путь потока охлаждающей жидкости

Нам также необходимо подумать о доставке охлаждающей жидкости на высокой скорости в особо важные участки, где скорее всего будут образовываться области высокой температуры (вокруг камер сгорания, выпускных клапанов, свечей зажигания и в верхней части цилиндров). Вы сразу же увидите, что проблемы возникают со способом перемещения охлаждающей жидкости в заводских двигателях. Обычно водяной насос направляет всю охлаждающую жидкость в переднюю часть блока цилиндров. Затем теоретически охлаждающая жидкость должна направляться всторону задней части блока цилиндров, по мере циркуляции забирая тепло. Как только охлаждающая жидкость достигнет задней части блока цилиндров, она направится в головку блока цилиндров через широкие каналы, соединяющие головку и блок цилиндров. Отсюда охлаждающая жидкость потечет по направлению к передней части головки блока цилиндров, снижая температуру камер сгорания и выпускных каналов. Затем охлаждающая жидкость попадает в двигатель через термостат или ограничитель и направляется в верхнюю часть радиатора для охлаждения.

Однако на практике теоретические принципы не работают, так как, чтобы предотвратить образование паровых карманов вокруг верхней части цилиндров, нам необходимо создать серию вентиляционных отверстий (обычно диаметром от 1,5 до 3 мм), высверлив их в верхней части блока цилиндров. Хотя основной задачей этих отверстий является вентиляция воздуха и пара, которые в противном случае будут застаиваться в верхней части блока, эти отверстия обеспечивают свободное прохождение охлаждающей жидкости от блока цилиндров в головку. Также, так как приливы для установки свечей зажигания часто расположены довольно близко к поверхности прокладки головки блока цилиндров, обычно достаточно сложно создать серию отверстий в блоке цилиндров, которые будут направлять охлаждающую жидкость от блока цилиндров вверх, вокруг свечей зажигания. Должен быть очевидным тот факт, что это прохождение охлаждающей жидкости от блока цилиндров к головке блока цилиндров снижает объем и скорость перемещения потока ближе к дальнему краю блока цилиндров. В результате температура в дальних цилиндрах икамерах сгорания будет слишком высокой, а в цилиндрах, расположенных ближе, наоборот, слишком низкой. Поэтому, чтобы предотвратить возникновение детонации в задних цилиндрах, нам придется использовать далеко не идеальное значение степени сжатия и давления наддува, атакже сократить угол опережения зажигания. Все эти действия будут стоить нам мощности и эффективной работы двигателя.

Конечно же, если у нас есть время и ресурсы для экспериментов, мы попробуем использовать различные значения степени сжатия в каждом цилиндре: выше в передней части блока цилиндров, постепенно снижая значение по направлению к задней части блока цилиндров. Если правилами гонок разрешено использование секвентального впрыска топлива, мы можем индивидуально отрегулировать количество впрыскиваемого топлива в каждый цилиндр, при этом в цилиндрах с более высокой температурой будет использоваться более обогащенная смесь, а в цилиндрах с более низкой температурой – обедненная. То же самое можно сделать и с углом опережения зажигания: мы можем увеличить его вцилиндрах с более низкой температурой и сократить в цилиндрах с высокой температурой. Все это позволит нам увеличить мощность и сделать двигатель более прочным, однако выгода будет почти такой же, как при устранении проблем с оптимизацией потока охлаждающей жидкости.

Должно быть очевидным, что процесс горения происходит в камерах сгорания, которые расположены в головке блока цилиндров, следовательно, именно на этом участке нам необходимо сосредоточить основные усилия. Конечно же, блок цилиндров нуждается в эффективном охлаждении, но, так как площадь теплоотдачи цилиндров будет намного больше, трудности с охлаждением на этих участках будут менее значимыми. Именно поэтому в гоночных автомобилях через головку блока цилиндров должно циркулировать большее количество охлаждающей жидкости, чтобы понизить температуру на этом участке. Однако, если мы будем использовать стандартную схему направления потока охлаждающей жидкости, значит, через блок цилиндров будет циркулировать большее количество охлаждающей жидкости, но, поскольку цилиндры и так будут переохлаждены, это не принесет ничего хорошего.

Решением проблемы может стать изменение пути потока охлаждающей жидкости. Вместо того чтобы направлять всю охлаждающую жидкость от водяного насоса непосредственно в блок цилиндров, а затем вверх, в головку блока цилиндров, почему бы не направлять часть потока непосредственно от насоса в головку? Подобный ход снижает паразитную мощность, так как нам не придется перемещать большие объемы охлаждающей жидкости через двигатель, к тому же сократятся потери на трение, так как мы позволим температуре гильз цилиндров возрасти. Поэтому в двигателях гоночных автомобилей мы обычно будем направлять 65–80% объема охлаждающей жидкости от насоса непосредственно взаднюю часть головки блока цилиндров, при этом некоторые специалисты по тюнингу увеличивают это значение до 90%. Конечно же, вдвигателях автомобилей, предназначенных для дрэг-гонок, в блок цилиндров охлаждающая жидкость не поступает вообще. В блоке цилиндров есть вода, а водяные каналы все-таки будут соединяться с каналами в головке блока цилиндров, но поток охлаждающей жидкости будет направляться в заднюю часть головки блока цилиндров. Даже в заводских двигателях V8 автомобилей Jaguar только половина объема охлаждающей жидкости из насоса попадает в переднюю часть блока цилиндров, в то время как вторая половина направляется непосредственно взаднюю часть головок блока цилиндров.

Проблемой в двигателях V6 и V8 будет способ соединения потоков охлаждающей жидкости из правого и левого рядов цилиндров в водяных каналах впускного коллектора, прежде чем она выйдет через термостат или ограничитель. Так как в двух рядах цилиндров поток будет иметь неодинаковую интенсивность (обычно разница составляет 2–3%), охлаждающая жидкость из головки блока цилиндров с более высокой интенсивностью будет стремиться обратить вспять направление потока из другой головки блока цилиндров. Это не только создает препятствия на пути головки блока цилиндров, но и приводит к перегреву, к тому же турбулентность значительно увеличивается, так как два потока охлаждающей жидкости сталкиваются во впускном канале. Поэтому некоторое количество мощности будет расходоваться на Несколько замечаний по поводу водяного насоса насоса, чтобы обеспечить достаточную интенсивность потока охлаждающей жидкости в двигателе для его охлаждения. В случае с гоночными двигателями вы можете выйти из затруднительного положения, не пропуская поток охлаждающей жидкости через впускной коллектор, а вместо этого установив выпускное отверстие в передней части каждой из головок блоков цилиндров, по возможности сместив их от центра, чтобы направить поток по стороне выпуска на головках блоков цилиндров. Затем потоки охлаждающей жидкости можно объединить без возникновения турбулентности в патрубке, изготовленном таким же образом, как и две части выпускного коллектора. Ограничитель потока охлаждающей жидкости или термостат необходимо расположить в системе после того, как два патрубка соединятся.

Независимо от того, будем ли мы следовать традиционной схеме направления потока охлаждающей жидкости (когда вся охлаждающая жидкость будет сначала направляться в блок цилиндров, а затем в головку блока цилиндров) или использовать разделенную схему (разделение потока охлаждающей жидкости после насоса), мы должны подумать о размере и количестве отверстий для прохождения охлаждающей жидкости, которые будут соединять головку и блок цилиндров. Конечно же, нам нужно, чтобы большой объем охлаждающей жидкости попадал в головку только из задней части блока цилиндров. Все остальные отверстия должны иметь достаточный диаметр для вентиляции воздуха и пара из-под контактной поверхности блока цилиндров в головку или пропускать строго определенное количество охлаждающей жидкости от блока цилиндров вопределенные участки головки блока цилиндров. Поэтому мы можем использовать поток из блока цилиндров для удаления пузырьков газа сопределенных участков, например вокруг приливов для шпилек головки блока цилиндров. Мы также можем направить поток охлаждающей жидкости вокруг свечей зажигания и выпускных каналов. Учтите, что мы говорим о строго отмеренных количествах охлаждающей жидкости, а не о стихийном потоке. Например, в небольшом двигателе Chevrolet одно отверстие диаметром 2мм, просверленное непосредственно под центральной частью выпускных каналов, поставляло достаточное количество охлаждающей жидкости, чтобы понизить температуру контактной поверхности блока цилиндров на этом участке до 70°С.

Но что же мы видим в заводских головках и блоках цилиндров? Часто эти отверстия для подачи охлаждающей жидкости имеют диаметр около 12 мм, а иногда и больше. Часто их делают такими большими не для того, чтобы передавать большее количество охлаждающей жидкости, а чтобы легче было удалять загрязнения после обработки блока. Естественно, такие большие отверстия в верхней части блока цилиндров и, соответственно, большие отверстия в головке блока цилиндров означают, что большое количество охлаждающей жидкости, попадающей впереднюю часть блока цилиндров, будет направляться прямо к передней части головки блока цилиндров, и только небольшое количество жидкости будет перемещаться к задней части блока цилиндров, удаляя пар вокруг цилиндров. Поэтому задние цилиндры будут перегреваться, ктому же в этих участках циркуляция охлаждающей жидкости от блока цилиндров будет ниже, поэтому мы не сможем эффективно устранять пузырьки газа и охлаждать свечи зажигания.

Отверстия охлаждения в прокладке головки блока цилиндров

Производитель старается устранить эту нежелательную ситуацию, пробивая небольшие отверстия в прокладке головки блока цилиндров вучастках, где необходимо ограничить распространение охлаждающей жидкости. Этот метод отлично работает в легковых автомобилях, предназначенных для использования в условиях городского движения, но в гоночных двигателях, где температура будет намного выше, распространение охлаждающей жидкости между головкой и блоком цилиндров будет чрезмерным, особенно в передней части двигателя. Учтите также, что производитель должен делать допущения на плохое техническое обслуживание в течение длительного промежутка времени, поэтому отверстия могут иметь больший диаметр, чем это необходимо, чтобы обеспечить достаточную пропускную способность, даже когда отверстие будет частично засорено отложениями и коррозией. Конечно же, подобных проблем в гоночных автомобилях не будет, поэтому диаметр отверстий можно уменьшить.

Именно на этом этапе мы сталкиваемся с проблемой: производители высокопрочных прокладок головки блока цилиндров используют отверстия тех же размеров (или даже больше), что и производитель заводских прокладок. Существует несколько способов преодоления этой проблемы. Желательно, если в блоке цилиндров есть большие круглые отверстия, нарезать в них резьбу при помощи метчика и ввинтить мягкие заглушки. Если отверстия имеют меньший диаметр, осторожно запрессуйте алюминиевый шток. Конечно же, эти заглушки не должны выступать над контактной поверхностью блока цилиндров. После их установки просверлите отверстия подходящего размера (обычно от 1,5 до 3 мм). Учтите, что в гоночных автомобилях, где используется ограничитель вместо термостата, перепускное отверстие необходимо заблокировать должным образом.

Если отверстия имеют неправильную форму, их можно очистить при помощи напильника, а затем герметично закрыть при помощи герметика (например, герметик Silastic). Измерение потока охлаждающей жидкости осуществляется посредством отрезка алюминиевого штока, установленного в герметик. Я предпочитаю устанавливать шток в герметик после его вулканизации, но некоторые сначала устанавливают шток, азатем заливают в отверстие герметик.

Шесть небольших отверстий обеспечивают ограниченный поток из блока цилиндров в головку блока цилиндров, таким образом обеспечивая прохождение большей части охлаждающей жидкости через три больших отверстия в задней части блока цилиндров.

Конечно же, эти небольшие отверстия в блоке цилиндров должны совмещаться с отверстиями в прокладке головки блока цилиндров, чтобы обеспечить вентиляцию воздуха и пропускать охлаждающую жидкость в головку блока цилиндров. Некоторые специалисты по тюнингу просто пробивают большие отверстия в прокладке головки блока цилиндров, однако это действие придется повторять каждый раз при замене прокладки головки блока цилиндров. На самом деле, если ранее были установлены твердые заглушки, рекомендуется использовать прокладку головки блока цилиндров в качестве образца и просверлить каждую заглушку, чтобы совместить ее с соответствующим отверстием в прокладке. Естественно, если в контактной поверхности блока цилиндров отверстия закрыты герметиком, в который установили шток, возможно, придется пробить отверстия для совмещения в прокладке головки блока цилиндров.

Так как мы хотим, чтобы часть потока охлаждающей жидкости циркулировала от блока к головке через большие отверстия в задней части двигателя, они ни в коем случае не должны быть заблокированы. Имея это в виду, рекомендуется отполировать их по окружности и совместить при помощи напильника. В системах с обычным направлением потока охлаждающей жидкости это оптимизирует интенсивность потока охлаждающей жидкости к задней части блока цилиндров. В системе с разделенным потоком интенсивность потока охлаждающей жидкости в этом участке также очень важна. Во-первых, это помогает охлаждать верхнюю часть заднего цилиндра, а во-вторых, горячая охлаждающая жидкость из блока цилиндров будет попадать в головку блока цилиндров, смешиваясь с более холодной охлаждающей жидкостью, которая поступает через заднюю часть головки блока цилиндров. Таким образом, мы сможем уравновесить температуру двигателя в передней и задней частях блока цилиндров.

Отверстие для охлаждающей жидкости справа засорено. Эти засорения необходимо удалить при помощи напильника, чтобы оптимизировать интенсивность потока охлаждающей жидкости от задней части блока цилиндров к дальней камере сгорания и выпускному каналу.