Особливості моторного електроустаткування Москвич 2141 з 1986 по 2001 рік

Особливості моторного електрообладнання, яке встановлюється на автомобілі з двигунами Рено F3R

Генератор

Загальні відомості

На двигуні моделі Рено F3R встановлений генератор A11 159.75A фірми Валео («Valeo»), Франція, із вбудованим напівпровідниковим регулятором напруги (див. рис. 9.47). Генератор є трифазною синхронною електричною машиною, забезпеченою випрямляючим блоком з шести діодів, з'єднаних у трифазну мостову схему випрямлення.

Мал. 9.47. Генератор АН 159.75А:

1. шків;
2. кришка з боку приводу;
3. статор;
4. кришка контактних кілець;
5. клема «+»;
6. клема «W»;
7. клема «-».

Технічна характеристика генератора A11 159.75A:

• номінальна напруга: 14 В;
• максимальний струм віддачі: не менше 75 А;
• регульована напруга при зміні струму навантаження в діапазоні від 5 до 32 А, частоти обертання ротора в діапазоні від 3000 до 12500 об/хв та температурі навколишнього середовища від -25 °C до -70 °C: 13,9-14,8 В.

Відмінність цього генератора від генераторів Г-222 і 581.3701 у зміненому компонуванні вузлів та конструкції приводу. У зв'язку з підвищеною потужністю генератора і, як наслідок, великим опором обертання під навантаженням, у приводі використовується багаторучкова шків, що працює спільно з напівклиновим ременем, здатним передавати великі крутні моменти без прослизання. Одночасно для поліпшення охолодження обмоток застосований витяжний вентилятор, встановлений на роторі генератора всередині корпусу між полюсами і контактними кільцями. При цьому повітря засмоктується у міжобмотковий простір через спеціальні щілини у кришках. Крім того, у зв'язку із застосуванням у джгуті двигуна двопровідної схеми підключення, крім клеми «+» у конструкції генератора передбачена і клема «-» для з'єднання з масою автомобіля.

Перевірка працездатності та способи ремонту генератора A11 159.75A принципово не відрізняються від описаних вище для генераторів Г-222 та 581.3701.

Фірма Рено рекомендує ремонт генератора здійснювати заміною комплектів функціональних вузлів, що постачаються у запасні частини:

• напівпровідниковий випрямляючий блок (див. рис. 9.48);

Малюнок 9.48. Комплект напівпровідникового блоку випрямлення

• комплект щіткотримача з регулятором напруги (див. рис. 9.49);

Мал. 9.49. Комплект щіткоутримувача з регулятором напруги:

1. щіткотримач із регулятором;
2. гайка;
3. болт.

• комплект ротора (див. рис. 9.50).

Малюнок 9.50. Комплект ротора:

1. ротор;
2. підшипник генератора;
3. пилозахисний чохол підшипника.

Стартер

Загальні відомості

На двигунах Рено F3R можуть встановлюватися стартери фірми Валео («Valeo»), Франція (див. малюнок 9.51) або Бош (Boch), Німеччина, які повністю взаємозамінні між собою у зборі, незважаючи на конструктивні відмінності окремих деталей.

Малюнок 9.51. Стартер D6RA 13 (Valeo):

1. кришка колектора;
2. клема «50» тягового реле;
3. клема «30» тягового реле;
4. кришка з боку приводу;
5. тягове реле;
6. контактний болт тягового реле;
7. виведення обмотки збудження;
8. корпус;
9. обгінна муфта приводу;
10. шестерня приводу;
11. уперте кільце.

Конструкція цих стартерів принципово аналогічна стартерам двигунів ВАЗ або УЗАМ і тому способи перевірки технічного стану, причини несправностей та способи їх усунення аналогічні.

Система запалювання

Загальні відомості

Схема системи запалення двигуна Рено F3R показана у складі загальної схеми системи керування двигуном (див. рис. 9.53), оскільки обидві ці системи, використовуючи загальні елементи отримання інформації (датчики), працюють у комплексі, контрольованому блоком керування двигуном.

У систему запалення входять дві котушки запалення 16, свічки запалювання 13 та дроти високої напруги. Крім того, паралельно котушкам в систему включений конденсатор 17 для придушення радіоперешкод, що виникають при роботі. Також до системи запалення можна функціонально віднести і датчик детонації системи 14 управління двигуном, інформуючий блок управління 23 про необхідність коригування кута випередження запалення при появі детонаційного процесу згоряння в циліндрах двигуна.

Блок управління, використовуючи інформацію від датчиків числа обертів двигуна 19, порядкового номера циліндра (фази) 21, детонації, абсолютного тиску повітря 5 температури охолоджуючої рідини 18 визначає порядок іскроутворення в циліндрах двигуна і коригує кут випередження запалювання в залежності від режиму роботи двигуна. Управління котушками запалювання здійснюється роздільним відключенням їх від маси блоком керування.

Кожна з котушок обслуговує одночасно два циліндри (одна 1 і 4, інша - 2 і 3), причому іскроутворення відбувається одночасно в обох циліндрах, незалежно від того, який їх знаходиться в кінці такту стиснення.

Система запалювання не має елементів початкової установки моменту запалювання, оскільки цей параметр запрограмований у пам'яті блоку керування двигуном та визначається нерегульованими характеристиками інших елементів керування та запалювання.

Можливі несправності системи запалювання двигуна Рено F3R наведено у таблиці 9.28.

Таблиця 9.28. Можливі несправності системи запалення двигуна Рено F3R, їх причини та методи усунення

Котушки запалювання

Котушки запалювання (див. малюнок 9.52) являють собою високочастотні трансформатори із замкнутим магнітопроводом, що перетворюють низьку напругу первинного ланцюга у високе вторинного ланцюга, необхідне для пробою іскрового проміжку свічки. Вони встановлені безпосередньо на двигуні, в його центральній частині з лівого боку спеціальному кронштейні 2, що виконує також і функцію тепловідведення. Котушки «сухого» типу мають нерозбірну конструкцію. На магнітопровід, набраний з пластин електротехнічної сталі, намотана первинна обмотка, кінці якої з'єднані з контактами штекерної колодки 7. Поверх первинної обмотки намотана вторинна, з'єднана з високовольтними висновками 8. Між витками обмоток прокладено ізоляційний папір, компаундом.

Малюнок 9.52. Котушки запалювання та елементи їх кріплення на двигуні F3R:

1. котушки запалювання;
2. кронштейн кріплення котушок запалювання;
3. гвинт кріплення кронштейна;
4. дистанційна втулка;
5. шайби;
6. болт кріплення кронштейна;
7. штекерна колодка низьковольтних виводів;
8. високовольтний висновок;
9. шайби;
10. болт кріплення котушки запалювання;
11. котушки запалювання;
12. a, b, c-низьковольтні висновки.

Справність котушок запалювання на автомобілі можна перевірити іскросвічний діагност 1АП975000. Для цього потрібно від'єднати від котушки дроти високої напруги та замість них підключити діагност. Провернути двигун стартером, при цьому в розряднику діагноста повинна проскакувати іскра в такт із роботою циліндра двигуна.

Увага:
Не можна перевіряти справність котушок запалювання «на іскру», від'єднуючи провід високої напруги від свічок запалювання і замикаючи їх на масу при двигуні, що працює. Це може призвести до виходу з ладу блоку керування двигунів та кисневого датчика.

У разі перепусток у іскроутворенні потрібно перевірити опір між низьковольтними контактами штекерної колодки 7. У справної котушки запалювання опір між контактами «а» і «в» має бути 0,2-0,5 Ом. Між контактами "а" та "с", а також "в" і "с" - 0,6-0,8 Ом. Для перевірки опору вторинної обмотки потрібно вийняти з клем дроту високої напруги. Розмір опору справної обмотки 8-10 тис. Ом.

Свічки запалювання

На двигунах Рено F3R застосовують свічки фірми "Бош" (Bosh) типу WR8DC04 або "Ейкем" (Eyguem) типу RC52LS.

Принципово конструкція цих свічок не відрізняється від свічок, що застосовуються на двигунах ВАЗ або УЗАМ, але вони мають інші характеристики і тому не взаємозамінні.

Ущільнювальна металева прокладка свічок для двигунів Рено F3R фігурного перерізу, розміщена під опорною частиною корпусу свічки, деформуючись при затягуванні, герметизує з'єднання свічки з отвором різьбовим в головці блоку циліндрів.

Увага:
Свічки запалювання повинні затягуватись моментом 25-35 Н·м. Надмірна затяжка призведе до повного сплющування прокладки ущільнювача, внаслідок чого вона не забезпечить герметичність з'єднання.

Справність, як самої свічки, так і всього двигуна та його систем в цілому, можна оцінити на вигляд спідниці ізолятора свічки, що знаходиться в камері згоряння двигуна.

Спідниця ізолятора нормально працює свічки двигуна, у якого всі системи та механізми справні, повинна бути покрита тонким гладким і рівномірно розташованим нальотом світло-коричневого кольору. Цей наліт не впливає на роботу двигуна і тому видаляти його не слід. Повна відсутність цього нальоту на ізоляторі свічки, що пропрацювала у двигуні тривалий час, вказує на деяке наднормативне збільшення кута випередження запалення або постійне зайве перезбіднення паливної суміші в циліндрах двигуна.

Однак, більш темний наліт на одній зі свічок у порівнянні з іншими вказує на часткову втрату її герметичності, що супроводжується практично непомітними для слуху пропусками іскроутворення при високій частоті обертання колінчастого валу двигуна і веде до деякого падіння його потужності та збільшення витрати палива.

Примітка:
Визначити несправну свічку від'єднанням від неї дроту високої напруги при працюючому двигуні заборонено, оскільки це може вивести з ладу електронний блок керування двигуном та кисневий датчик. Слід вивернути всі свічки та за кольором спідниці ізолятора визначити несправність.

Якщо на всіх елементах свічки, розташованих в камері згоряння, відклався бархатистий нагар матово-чорного кольору, що легко стирається пальцем руки, то це вказує на зайве перезбагачення паливної суміші, яке може бути викликано як порушенням роботи системи впорскування, так і неправильними прийомами експлуатації автомобіля (прогрів двигуна на хол). Такий нагар ускладнює пуск двигуна (особливо холодного) і викликає його нестійку роботу на холостому ходу через перебої в іскроутворенні, оскільки змочений бензином, він дуже добре проводить на масу струм високої напруги.

Наявність на електродах, ізоляторі та корпусі свічки блискучого чорного нагару, жирного на дотик, вказує на попадання в циліндри двигуна надмірної кількості оливи, викликане зносом поршневої групи, стрижнів клапанів та їх напрямних втулок або перевищенням рівня оливи в масляному картері. Зовнішні ознаки порушення роботи двигуна ті ж, що і при перезбагаченні горючої суміші, з тією відмінністю, що при тривалій роботі двигуна нагар від перезбагачення поступово вигоряє і перебої припиняються, а при масляному нагарі поліпшення роботи двигуна не спостерігається.

Внаслідок застосування масла, не рекомендованого заводом-виробником, а також при несвоєчасній його заміні або погано працюючій, засміченій системі вентиляції картера (що викликає швидке старіння масла), на торцевій частині корпусу свічки відкладається пухкий золоподібний наліт, який може стати причиною утрудненого запуску і при холодному двигуні.

Кілім і маслянистий нагар з електродів і ізолятора свічки можуть бути видалені промиванням свічки в бензині із застосуванням жорсткої волосяної щітки, з подальшим просушуванням. «Пропалювати» свічки запалювання на відкритому полум'ї не рекомендується, оскільки внаслідок нерівномірного нагрівання порушується їхня герметичність.

За наявності щільного нагару свічки, що важко видаляється, слід очистити на піскоструминному апараті і продути стиснутим повітрям. Очищати ізолятор гострими металевими предметами або металевою щіткою не можна, оскільки подряпини, що утворилися при цьому, провокують швидке відкладення нагару, а частинки металу зі щітки можуть викликати пробою струму високої напруги по ізолятору свічки на її корпус.

Зазор між електродами свічки повинен дорівнювати 0,85-0,95 мм, який перевіряється тільки круглим щупом, так як при перевірці плоским не враховується виїмка на бічному електроді, що утворюється при роботі свічки і зазор буде свідомо більше номінального. Регулювання зазору здійснювати лише підгинанням бічного електрода.

Найповнішу перевірку справності свічки слід проводити на спеціальному приладі під тиском. У справних свічках, що працювали, при тиску 8,5±0,5 кгс/м² повинно забезпечуватися безперебійне іскроутворення між електродами. Нова свічка при тиску 10,5±0,5 кгс/м² має бути герметичною.

Провід високої напруги між котушками запалювання і свічками мають оригінальну конструкцію, на відміну від застосовуваних. Кінці проводів закладені в наконечники, що мають замкові пристрої для фіксації в гніздах котушок запалювання і контактних гайках свічок однакового пристрою. Це тим, що з більш надійної фіксації проводів високовольтні клеми котушок запалювання мають таку ж форму, як і контактні гайки свічок запалювання. Застосування проводів з наконечниками, призначеними для встановлення в пустотілі циліндричні клеми, не забезпечить їх надійної фіксації.

Особливості системи керування двигуном Рено F3R

Увага:
У системі керування двигуном Рено F3R застосовані електронні пристрої, чутливі до сили струму та напруги більше розрахункових величин, у зв'язку з чим при проведенні робіт з діагностики та технічного обслуговування цих систем, а також всього електрообладнання автомобіля в цілому необхідно дотримуватися наступних правил:

1. Строго дотримуватись полярності підключення акумуляторної батареї.

2. Не вимикати клеми дротів від виводів акумулятора при працюючому двигуні.

3. Не запускайте двигун від зарядного пристрою з напругою вище 12В або з напругою 12В, але при вимкненій акумуляторі.

4. При необхідності виконання робіт, пов'язаних з відключенням електронного блоку керування двигуном, від'єднувати його роз'єм допускається не раніше ніж через 30 с після вимкнення запалювання, щоб уникнути стирання оперативної пам'яті.

5. Не від'єднувати або приєднувати роз'єми системи керування двигуном під час увімкненого запалювання.

6. Не від'єднувати дроти високої напруги системи запалювання для перевірки на «іскру», провертаючи колінчастий вал двигуна стартером.

7. Не перевіряти електричні ланцюги автомобіля на «іскру», замикаючи дроти на «масу».

8. При перевірці компресії в циліндрах двигуна обов'язково відключати котушки запалювання, електронний блок та електричний паливний насос.

Система керування двигуном (див. малюнок 9.53) являє собою сукупність контрольних та виконавчих пристроїв систем керування упорскуванням палива та запаленням, контрольованих загальним електронним блоком керування 23.

Малюнок 9.53. Схема електричних з'єднань системи керування двигуном мод. F3R:

1. акумуляторна батарея;
2. діагностичний роз'єм;
3. запобіжник на 30А;
4. реле паливного насоса;
5. датчик абсолютного тиску;
6. датчик температури повітря;
7. датчик положення дросельної заслінки;
8. регулятор холостого ходу;
9. датчик аварійного падіння тиску оливи;
10. форсунки;
11. стартер;
12. датчик вказівника температури охолоджувальної рідини;
13. свічки запалювання;
14. датчик детонації;
15. генератор;
16. котушки запалювання;
17. конденсатор придушення радіоперешкод;
18. датчик температури рідини, що охолоджує;
19. датчик частоти обертання колінчастого валу;
20. кисневий датчик;
21. датчик порядкового номера циліндра;
22. датчик швидкості;
23. блок керування двигуном;
24. контрольна лампа заряду акумуляторної батареї;
25. контрольна лампа аварійного падіння тиску оливи;
26. контрольна лампа перегріву рідини, що охолоджує;
27. контрольна лампа CHECK ENGINE;
28. покажчик температури рідини, що охолоджує;
29. тахометр;
30. вимикач (замок) запалювання;
31. роз'єм джгута проводів систем двигуна;
32. силовий роз'єм;
33. блок реле та запобіжників;
34. комбінація приладів;
35. покажчик напруги бортової мережі (вольтметр);
36. роз'єм електричного паливного насоса;
37. електричний паливний насос;
38. У1-У9- вузлові зв'язки джгута проводів систем двигуна.

У загальному вигляді робота системи управління двигуном зводиться до трьох основних функцій - зміни в залежності від режиму роботи двигуна кількості поданих у циліндри двигуна палива та повітря та коригування кута випередження запалення. Всі ці функції виконуються за допомогою виконавчих пристроїв (форсунок, регулятора холостого ходу та котушок запалювання) електронним блоком, що аналізує сигнали датчиків і формує за сукупністю цих сигналів командні імпульси виконавчим пристроям.

Датчик швидкості автомобіля 22 (див. малюнок 9.53), повідомляючи блоку управління дані про швидкісний режим, дозволяє останньому, зіставивши інформацію від датчика 19 про частоту обертання колінчастого валу двигуна зі швидкістю автомобіля, визначити непрямим чином, яка передача включена в коробці передач і, отже, визначити величину.

Основну ж інформацію про режим навантаження повідомляє датчик 5 абсолютного тиску повітря (за зміною тиску у впускній трубі двигуна).

Про кількість повітря, що надходить в даний момент в двигун, блок управління отримує інформацію від датчика 7 положення дросельної заслінки, що реєструє кут її відкриття (об'ємна кількість повітря), і датчика температури повітря 6 (зміна щільності повітря, що надходить в залежності від температури).

Проаналізувавши інформацію від чотирьох перелічених вище датчиків, блок управління визначає кількість палива, відповідне масовій кількості повітря, що надходить в двигун в даний момент і формує електричний імпульс потрібної тривалості для управління форсунками. Додаткове коригування тривалості цього імпульсу блок управління здійснює за інформацією про тепловий режим двигуна, отриманої ним від датчика температури 18 охолоджуючої рідини.

Кисневий датчик 20, визначаючи кількість незгорілого кисню у відпрацьованих газах, інформує блок управління якість процесу згоряння в циліндрах двигуна. Отримавши цю інформацію, блок змінює тривалість електричного імпульсу, що подається на форсунки, тим самим змінюючи якісний склад горючої суміші до оптимального на кожному режимі роботи двигуна.

Датчик детонації 14 при виникненні детонаційного режиму процесу згоряння в циліндрах інформує про це блок управління, який, у свою чергу, змінює кут випередження запалення (зменшує його) до моменту зникнення детонації, а також коригує паливоподачу (у бік деякого збагачення паливної суміші).

Для управління форсунками 10 відповідно до порядку роботи циліндрів двигуна блок управління використовує сигнал датчика 21 порядкового номера циліндра (фази), що визначає, який із циліндрів в даний момент знаходиться у фазі впуску.

Керуючи регулятором холостого ходу 8, блок керування підтримує постійну частоту обертання колінчастого валу при повністю закритій дросельній заслінці.

Розташування пристроїв системи керування двигуном у підкапотному просторі автомобіля показано на малюнку 9.54.

Малюнок 9.54. Розташування елементів системи керування двигуном у підкапотному просторі:

1. котушки запалювання;
2. конденсатор придушення радіоперешкод;
3. датчик детонації;
4. реле паливного насоса;
5. датчик абсолютного тиску;
6. діагностичний роз'єм;
7. запобіжник;
8. регулятор холостого ходу;
9. датчик положення дросельної заслінки;
10. блок керування (закритий чохлом);
11. кисневий датчик;
12. датчик температури повітря;
13. датчик швидкості автомобіля;
14. монтажний блок запобіжників та реле;
15. датчик температури рідини, що охолоджує;
16. датчик частоти обертання колінчастого валу;
17. датчик порядкового номера циліндра;
18. форсунка.

Всі ці пристрої об'єднані між собою загальним джгутом проводів систем двигуна, так званим «моторним джгутом», в якому дроти, з'єднані спеціальними вузловими зв'язками, укладені в загальну оболонку із гофрованої пластмасової трубки.

З переднім джгутом системи електроустаткування автомобіля «моторний» джгут з'єднується роз'ємом 31 (див. рис. 9.53). Цей роз'єм роз'єднується з частиною, закріпленою на кронштейні під генератором, після висунення стопорної планки 3 (див. малюнок 9.55). Розташування та маркування штекерних контактів роз'єму показано на цьому ж малюнку.

Малюнок 9.55. Роз'єми джгута проводів системи керування двигуном:

1. корпус роз'єму;
2. штекерний контакт;
3. стопорна планка.

Плавкий запобіжник 3 (див. малюнок 9.53) «ножового» типу, розрахований на силу струму 30 А і розташований у пластмасовій коробці, встановленої на спеціальному кронштейні правого бризковика відсіку двигуна, захищає наступні ланцюги живлення елементів системи управління: кисневого датчика 22, датчика 23 (контакт 52), форсунок 10, паливного електричного насоса 37, регулятора холостого ходу 8.

Блок керування двигуном

Блок управління двигуном фірми «Сіменс» (Siemens), встановлений на щиті передка кузова з правого боку по ходу руху автомобіля (див. малюнок 9.54), оснащений п'ятдесятип'ятиклемовим роз'ємом, яким через джгут проводів систем двигуна з'єднаний з усіма елементами системи управління. Отримуючи інформацію від датчиків, блок керує роботою двигуна всіх режимах. Крім основної, в пам'ять блоку введені резервні програми, завдяки яким при виході з ладу окремих датчиків він може підтримувати (з дещо іншими характеристиками) працездатність систем упорскування та запалення. Крім того, у блоку є оперативна пам'ять, в яку заноситься інформація про всі несправності, що виникли в системі управління. При від'єднанні клем проводів від виводу акумуляторної батареї оперативна пам'ять може бути стерта, але основна та резервні програми повністю зберігаються.

Блок управління має нерозбірну конструкцію і при виході з експлуатації ремонту не підлягає. Перевірку його справності можна здійснити лише за допомогою спеціальної діагностичної електронної апаратури.

Датчик частоти обертання колінчастого валу

Датчик 1 (див. малюнок 9.56) частоти обертання колінчастого валу закріплений на картері 5 зчеплення двома болтами 4 і з'єднаний зі джгутом проводів систем двигуна двоконтактним штекерним роз'ємом 6.

Малюнок 9.56. Датчик частоти обертання колінчастого валу:

1. корпус;
2. сердечник;
3. болт кріплення;
4. пластина кріплення;
5. картер зчеплення;
6. штекерний роз'єм датчика;
7. штекерна вилка джгута проводів систем двигуна;
8. джгут проводів датчика.

Датчик є котушкою індуктивності з магнітним сердечником 2, призначений для видачі сигналів (імпульсів) на блок управління двигуном при переміщенні зубців вінця маховика щодо сердечника.

Однією з характерних несправностей датчика, що не виводить його повністю з ладу, але порушує роботу двигуна, є налипання на магнітний сердечник металевого пилу, що утворюється під час роботи стартера. Блок управління починає отримувати спотворений сигнал від датчика, що призводить до помилок в керуванні двигуном, що проявляється перебоями у його роботі та падінням потужності через порушення установки початкового моменту запалювання. У цьому випадку слід зняти датчик з двигуна та очистити його сердечник від металевого пилу. Одночасно слід перевірити опір його обмотки. У справного датчика воно має бути 220 Ом.

Датчик має нерозбірну конструкцію і при виході з ладу має бути замінений.

Датчик порядкового номера циліндра

Датчик 4 (див. рисунок 9.57) порядкового номера циліндра встановлений на задньому торці головки блоку циліндрів. У запасні частини він поставляється в комплекті, що включає в себе настановну пластину 1 (рис. 7-43), ротор 2 і корпус датчика 3. Датчик повідомляє блок управління двигуном, в якому з двох циліндрів, поршні яких знаходяться у верхній мертвій точці, починається фаза впуску. На підставі інформації від датчика блок управління видає командні імпульси форсункам на упорскування палива згідно з порядком роботи циліндрів.

Малюнок 9.57. Кріплення датчика порядкового номера на двигуні:

1. гвинт кріплення;
2. штекерний роз'єм;
3. чутливий елемент датчика;
4. датчик.

Корпус 3 (див. рисунок 9.58) датчика закріплений на головці блоку циліндрів через установчу пластину 1. Пластмасовий ротор встановлений на хвостовику розподільчого валу з натягом. На половину кола торцевої поверхні ротора нанесено металеве покриття, що утворює реперний екран 7, періодично проходить при роботі двигуна під робочою поверхнею чутливого елемента 5. При знаходженні реперного екрана ротора, що обертається разом з розподільним валом 8 (див. малюнок 9.59), поза зони ланцюг живлення на масу. При цьому інформація у вигляді імпульсу напругою +12В блок управління не надходить. При знаходженні реперного екрана під прорізом чутливого елемента ланцюг живлення відключається від маси і на клему блоку 42 управління подається напруга +12В. При виході з ладу датчика порядкового номера циліндра система продовжує працювати за закладеною в пам'ять блоку управління програмою розподіленого упорскування по циліндрах у послідовності 1-3-4-2. При цьому блок керування орієнтується на інформацію, отриману лише від датчика частоти обертання колінчастого валу.

Малюнок 9.58. Влаштування датчика порядкового номера циліндра:

1. установча пластина;
2. ротор;
3. корпус;
4. гвинт кріплення корпусу;
5. чутливий елемент;
6. гвинт кріплення чутливого елемента;
7. реперний екран.

Малюнок 9.59. Схема регулювання зазору датчика порядкового номера циліндра:

1. установча пластина;
2. корпус;
3. ротор;
4. настановний виступ;
5. пружина;
6. чутливий елемент;
7. гвинт кріплення чутливого елемента;
8. розподільний вал.

Для заміни чутливого елемента 5 (див. малюнок 9.58) потрібно, від'єднавши штекерний роз'єм 2 (див. малюнок 9.57), відвернути гвинт 6 (див. малюнок 9.58) або 7 (див. малюнок 9.59) кріплення елемента і витягнути кріплення елемента і витягнути. Після встановлення на місце нового елемента потрібно відрегулювати зазор між його робочою поверхнею і ротором датчика 3 наступним чином:

• відвернути на два-три оберти гвинт 7 кріплення чутливого елемента 6. При цьому пружина 5 притисне елемент пластмасовими настановними виступами 4 до поверхні ротора 3;
• затягнути гвинт 7 моментом 7 Н·м;
• завести двигун. При перших оборотах розподільного валу настановні виступи зітруться і між робочою поверхнею чутливого елемента і ротором автоматично утворюється мінімально необхідний зазор.

Датчик детонації

Датчик детонації (див. малюнок 9.60) вкручений у глухий різьбовий отвір у головці блоку циліндрів між камерами згоряння 2 та 3 циліндрів. Робота датчика детонації полягає в використанні принципу пьезоэффекта. Датчик має нерозбірну конструкцію і при виході з ладу має бути замінений.

Малюнок 9.60. Розташування датчика детонації на двигуні:

1. датчик детонації;
2. штекерний роз'єм;
3. головка блоку циліндрів двигуна.

Датчик положення дросельної заслінки

Датчик 3 (рисунок 9.61) положення дросельної заслінки, являє собою змінний резистор, закріплений на корпусі дросельного вузла 1, який, у свою чергу, встановлений на вхідному патрубку приймальної труби 4 двигуна. Повзун датчика жорстко з'єднаний з віссю дросельної заслінки та повертається разом з нею, плавно змінюючи опір резистора.

Малюнок 9.61. Розташування датчика положення дросельної заслінки на двигуні:

1. дросельний вузол;
2. штекерний роз'єм датчика;
3. датчик;
4. впускна труба двигуна.

Справність датчика можна перевірити, вимірюючи опір між контактами його штекерного гнізда. Опір між контактами А і В (див. малюнок 9.62) за будь-якого положення дросельної заслінки має бути близько 4000 Ом. Опір між контактами А і С при повністю відкритій дросельній заслінці має бути 2050 Ом і плавно змінюватися до 1050 Ом при повністю закритій, причому опір між контактами і С одночасно повинен змінюватися від 1230 до 2000 Ом.

Малюнок 9.62. Розташування датчика положення дросельної заслінки на дросельному вузлі:

1. датчик;
2. гвинт кріплення датчика;
3. штекерні контакти;
4. дросельний вузол;
5. А, В, С – умовні позначення штекерних контактів.

Кисневий датчик

Кисневий датчик 1 (див. малюнок 9.63) встановлений у приймальній трубі 4 вихлопної системи двигуна і з'єднаний чотириклемовим штекерним роз'ємом 3 зі джгутом проводів систем двигуна. Він визначає кількість кисню, що не згорів, у відпрацьованих газах. Ця кількість залежить від складу горючої суміші, що надходить у циліндри двигуна. При згорянні багатої суміші (надлишок палива та нестача повітря) кількість залишкового кисню мінімальна, а при згорянні збідненої (надлишок повітря та нестача палива) - максимально. Таким чином, аналізуючи склад відпрацьованих газів, кисневий датчик визначає непрямим чином якість (склад) горючої суміші та інформує про нього блок керування двигуном. Блок управління, порівнявши цю інформацію з отриманої від датчиків абсолютного тиску, положення дросельної заслінки і температури повітря (кількість повітря, що надходить у двигун), визначає тривалість періоду відкриття форсунки з тим, щоб при наступних робочих циклах забезпечити оптимальний склад горючої суміші.

Мал. 9.63. Кисневий датчик:

1. датчик;
2. джгут проводів датчика;
3. штекерний роз'єм;
4. приймальна труба.

Перевірити справність датчика можна вимірявши опір обмотки підігрівача (контакти А і В), він повинен становити 3-15 Ом. Крім того, про справність датчика при інших елементах системи управління, що нормально функціонують, можна судити за показаннями газоаналізатора вихлопних газів на станції технічного обслуговування.

Датчик має нерозбірну конструкцію і при виході з ладу повинен бути замінений, для чого достатньо від'єднати його штекерний роз'єм від джгута проводів систем двигуна та вивернути його з приймальної труби.

Датчик абсолютного тиску

Датчик абсолютного тиску розташований у відсіку двигуна на загальному з блоком реле паливного насоса, запобіжником і діагностичним роз'ємом кронштейні 4 (див. малюнок 9.64), встановленому на правому бризковику 3, і кріпиться до нього двома гвинтами 7. Через штекерний триконтактний 1 двигун - за допомогою вакуумної трубки 2.

Малюнок 9.64. Розташування датчика абсолютного тиску у відсіку двигуна:

1. впускна труба двигуна;
2. вакуумна трубка;
3. бризковик;
4. кронштейн;
5. штекерний роз'єм;
6. датчик абсолютного тиску;
7. гвинт кріплення датчика.

Датчик є вакуумною камерою, одна зі стінок якої виконана у вигляді пружної мембрани.

Перевірити датчик абсолютного тиску можна, підключивши до вакуумної трубки вакуумний насос. При плавній зміні розрідження вакуумним насосом напруга на контакті датчика, підключеного до системи управління двигуном, так само плавно повинна змінюватися від 0,2 до 5 В.

Датчик має нерозбірну конструкцію і при виході з ладу має бути замінений.

Датчик температури повітря

Датчик температури повітря встановлений у формованому гумовому патрубку, що з'єднує повітряний фільтр із дросельним вузлом. Датчик є терморезистором, що змінює в залежності від температури повітря еталонну напругу 5 В.

Перевірити справність датчика температури можна, вимірюючи опір між штекерними контактами. При температурі навколишнього середовища близько 0°C воно має бути 7500-12000 Ом, при +20°C - 3000-4000 Ом та при +40°C - 1300-1600 Ом.

Датчик має нерозбірну конструкцію і при виході з ладу має бути замінений. Для його зняття достатньо від'єднати штекерний роз'єм і, долаючи пружний опір гуми, вийняти його з отвору повітряного патрубка.

Датчик температури рідини, що охолоджує

Датчик температури охолоджуючої рідини, так само, як і датчик температури повітря, є терморезистором, що змінює величину еталонної напруги +5В. Перевірити справність датчика можна у посудині з гарячою водою, вимірюючи при зміні температури опір між контактами. При 20°C воно має бути 3060-4065 Ом, при 40°C - 1315-1600 Ом та при 90°C - 210-270 Ом.

Датчик має нерозбірну конструкцію і при виході з ладу повинен бути замінений, для чого достатньо, від'єднавши штекерний роз'єм, витягти пластмасовий фіксатор.

Примітка:
Колодка штекерного роз'єму датчика температури охолоджувальної рідини, на відміну від розташованого там датчика покажчика температури охолоджуючої рідини, виконана з пластмаси білого кольору.

Після цього датчик легко виймається з отвору. Гумове кільце ущільнювача датчика при кожному демонтажі рекомендується замінювати новим.

Датчик швидкості автомобіля

Датчик швидкості автомобіля 1 (див. малюнок 9.65), розташований у підкапотному просторі на верхній полиці щита 3 передка кузова поряд з монтажним блоком 2 запобіжників і реле і вбудований в гнучкий вал спідометра. Він інформує блок керування двигуном про швидкісний режим автомобіля, дозволяючи останньому зіставленням числа обертів колінчастого валу двигуна та швидкості автомобіля визначати, яка передача включена в коробку передач.

Малюнок 9.65. Розташування датчика швидкості автомобіля у підкапотному просторі:

1. датчик швидкості;
2. блок запобіжників та реле;
3. щит передка кузова.

Принцип роботи датчика ґрунтується на використанні ефекту Холла. При обертанні ротора датчика, жорстко пов'язаного з гнучким валом, електричний сигнал чутливого елемента, що виникає щоразу при проходженні магнітних полюсів повз чутливу пластину, формується мікросхемою електричні імпульси. За частотою надходження цих імпульсів від датчика блок керування визначає швидкість руху автомобіля.

При виході з ладу датчика або пошкодження його електричного ланцюга можливе загоряння лампи CHECK ENGINE у комбінації приладів при швидкості понад 160 км/год.