Особенности моторного электрооборудования Москвич 2141 с 1986 по 2001 год

Особенности моторного электрооборудования, устанавливаемого на автомобили с двигателями Рено F3R

Генератор

Общие сведения

На двигателе модели Рено F3R установлен генератор A11 159.75A фирмы Валео («Valeo»), Франция, со встроенным полупроводниковым регулятором напряжения (см. рисунок 9.47). Генератор представляет собой трехфазную синхронную электрическую машину, снабженную выпрямительным блоком из шести диодов, соединенных в трехфазную мостовую схему выпрямления.

Рис. 9.47. Генератор АН 159.75А:

1. шкив;
2. крышка со стороны привода;
3. статор;
4. крышка со стороны контактных колец;
5. клемма «+»;
6. клемма «W»;
7. клемма «-».

Техническая характеристика генератора A11 159.75A:

• номинальное напряжение: 14 В;
• максимальный ток отдачи: не менее 75 А;
• регулируемое напряжение при изменении тока нагрузки в диапазоне от 5 до 32 А, частоты вращения ротора в диапазоне от 3000 до 12500 об/мин и температуре окружающей среды от -25 °C до -70 °C: 13,9-14,8 В.

Отличие этого генератора от генераторов Г-222 и 581.3701 в измененной компоновке узлов и в конструкции привода. В связи с повышенной мощностью генератора и, как следствие, большим сопротивлением вращения под нагрузкой, в приводе используется многоручьевой шкив, работающий совместно с полуклиновым ремнем, способным передавать большие крутящие моменты без проскальзывания. Одновременно, для улучшения охлаждения обмоток, применен вытяжной вентилятор, установленный на роторе генератора внутри корпуса между полюсами и контактными кольцами. При этом воздух засасывается в межобмоточное пространство через специальные щели в крышках. Кроме того, в связи с применением в жгуте двигателя двухпроводной схемы подключения, кроме клеммы «+» в конструкции генератора предусмотрена и клемма «-» для соединения с массой автомобиля.

Проверка работоспособности и способы ремонта генератора A11 159.75A принципиально не отличаются от описанных выше для генераторов Г-222 и 581.3701.

Фирма Рено рекомендует ремонт генератора осуществлять заменой комплектов функциональных узлов, поставляемых в запасные части:

• полупроводниковый выпрямительный блок (см. рисунок 9.48);

Рисунок 9.48. Комплект полупроводникового выпрямительного блока

• комплект щеткодержателя с регулятором напряжения (см. рисунок 9.49);

Рис. 9.49. Комплект щеткодержателя с регулятором напряжения:

1. щеткодержатель с регулятором;
2. гайка;
3. болт.

• комплект ротора (см. рисунок 9.50).

Рисунок 9.50. Комплект ротора:

1. ротор;
2. подшипник генератора;
3. пылезащитный чехол подшипника.

Стартер

Общие сведения

На двигателях Рено F3R могут устанавливаться стартеры фирмы Валео («Valeo»), Франция (см. рисунок 9.51) или Бош (Boch), Германия, которые полностью взаимозаменяемы между собой в сборе, несмотря на конструктивные различия отдельных деталей.

Рисунок 9.51. Стартер D6RA 13 («Valeo»):

1. крышка со стороны коллектора;
2. клемма «50» тягового реле;
3. клемма «30» тягового реле;
4. крышка со стороны привода;
5. тяговое реле;
6. контактный болт тягового реле;
7. вывод обмотки возбуждения;
8. корпус;
9. обгонная муфта привода;
10. шестерня привода;
11. упорное кольцо.

Конструкция этих стартеров принципиально аналогична стартерам двигателей ВАЗ или УЗАМ и потому способы проверки технического состояния, причины неисправностей и способы их устранения аналогичны.

Система зажигания

Общие сведения

Схема системы зажигания двигателя Рено F3R показана в составе общей схемы системы управления двигателем (см. рисунок 9.53), так как обе эти системы, используя общие элементы получения информации (датчики), работают в комплексе, контролируемом блоком управления двигателем.

В систему зажигания входят две катушки зажигания 16, свечи зажигания 13 и провода высокого напряжения. Кроме того, параллельно катушкам в систему включен конденсатор 17 для подавления радиопомех, возникающих при их работе. Также к системе зажигания можно функционально отнести и датчик детонации 14 системы управления двигателем, информирующий блок управления 23 о необходимости корректировки угла опережения зажигания при появлении детонационного процесса сгорания в цилиндрах двигателя.

Блок управления, используя информацию от датчиков числа оборотов двигателя 19, порядкового номера цилиндра (фазы) 21, детонации, абсолютного давления воздуха 5, температуры охлаждающей жидкости 18 определяет порядок искрообразования в цилиндрах двигателя и корректирует угол опережения зажигания в зависимости от режима работы двигателя. Управление катушками зажигания осуществляется раздельным отключением их от массы блоком управления.

Каждая из катушек обслуживает одновременно два цилиндра (одна 1 и 4, другая - 2 и 3), причем искрообразование происходит одновременно в обоих цилиндрах, независимо от того, какой их них находится в конце такта сжатия.

Система зажигания не имеет элементов начальной установки момента зажигания, так как этот параметр запрограммирован в памяти блока управления двигателем и определяется нерегулируемыми характеристиками остальных элементов систем управления и зажигания.

Возможные неисправности системы зажигания двигателя Рено F3R приведены в таблице 9.28.

Таблица 9.28. Возможные неисправности системы зажигания двигателя Рено F3R, их причины и методы устранения

Катушки зажигания

Катушки зажигания (см. рисунок 9.52) представляют собой высокочастотные трансформаторы с замкнутым магнитопроводом, преобразующие низкое напряжение первичной цепи в высокое вторичной цепи, необходимое для пробоя искрового промежутка свечи. Они установлены непосредственно на двигателе, в его центральной части с левой стороны на специальном кронштейне 2, выполняющем также и функцию теплоотвода. Катушки «сухого» типа имеют неразборную конструкцию. На магнитопровод, набранный из пластин электротехнической стали, намотана первичная обмотка, концы которой соединены с контактами штекерной колодки 7. Поверх первичной обмотки намотана вторичная, соединенная с высоковольтными выводами 8. Между витками обмоток проложена изоляционная бумага, а сами обмотки заключены в пластмассовый кожух, заполненный компаундом.

Рисунок 9.52. Катушки зажигания и элементы их крепления на двигателе F3R:

1. катушки зажигания;
2. кронштейн крепления катушек зажигания;
3. винт крепления кронштейна;
4. дистанционная втулка;
5. шайбы;
6. болт крепления кронштейна;
7. штекерная колодка низковольтных выводов;
8. высоковольтный вывод;
9. шайбы;
10. болт крепления катушки зажигания;
11. катушки зажигания;
12. a, b, c- низковольтные выводы.

Исправность катушек зажигания на автомобиле можно проверить искросвечным диагностом 1АП975000. Для этого нужно отсоединить от катушки провода высокого напряжения и вместо них подключить диагност. Провернуть двигатель стартером, при этом в разряднике диагноста должна проскакивать искра в такт с работой цилиндра двигателя.

Внимание:
Нельзя проверять исправность катушек зажигания «на искру», отсоединяя провод высокого напряжения от свечей зажигания и замыкая их на массу при работающем двигателе. Это может привести к выходу из строя блока управления двигателей и кислородного датчика.

В случае пропусков в искрообразовании нужно проверить сопротивление между низковольтными контактами штекерной колодки 7. У исправной катушки зажигания сопротивление между контактами «а» и «в» должно быть 0,2-0,5 Ом. Между контактами «а» и «с», а также «в» и «с» - 0,6-0,8 Ом. Для проверки сопротивления вторичной обмотки нужно вынуть из клемм провода высокого напряжения. Величина сопротивления исправной обмотки 8-10 тыс. Ом.

Свечи зажигания

На двигателях Рено F3R применяют свечи фирмы «Бош» (Bosh) типа WR8DC04 или «Эйкем» (Eyguem) типа RC52LS.

Принципиально конструкция этих свечей не отличается от свечей, применяемых на двигателях ВАЗ или УЗАМ, но они имеют другие характеристики и потому не взаимозаменяемы.

Уплотнительная металлическая прокладка свечей для двигателей Рено F3R фигурного сечения, размещенная под опорной частью корпуса свечи, деформируясь при затягивании, герметизирует соединение свечи с резьбовым отверстием в головке блока цилиндров.

Внимание:
Свечи зажигания должны затягиваться моментом 25-35 Н·м. Чрезмерная затяжка приведет к полному сплющиванию уплотнительной прокладки, вследствие чего она не обеспечит герметичность соединения.

Исправность, как самой свечи, так и всего двигателя и его систем в целом, можно оценить по внешнему виду юбочки изолятора свечи, находящейся в камере сгорания двигателя.

Юбочка изолятора нормально работающей свечи двигателя, у которого все системы и механизмы исправны, должна быть покрыта тонким гладким и равномерно расположенным налетом светло-коричневого цвета. Этот налет не оказывает никакого влияния на работу двигателя и поэтому удалять его не следует. Полное отсутствие этого налета на изоляторе свечи, проработавшей в двигателе длительное время, указывает на некоторое сверхнормативное увеличение угла опережения зажигания или постоянное излишнее переобеднение горючей смеси в цилиндрах двигателя.

Однако, более темный налет на одной из свечей по сравнению с остальными указывает на частичную потерю ее герметичности, что сопровождается практически незаметными для слуха пропусками искрообразования при высокой частоте вращения коленчатого вала двигателя и ведет к некоторому падению его мощности и увеличению расхода топлива.

Примечание:
Определить неисправную свечу отсоединением от нее провода высокого напряжения при работающем двигателе запрещено, так как это может вывести из строя электронный блок управления двигателем и кислородный датчик. Следует вывернуть все свечи и по цвету юбочки изолятора определить неисправность.

Если на всех элементах свечи, расположенных в камере сгорания, отложился бархатистый нагар матово-черного цвета, легко стирающийся пальцем руки, то это указывает на излишнее переобогащение горючей смеси, которое может быть вызвано как нарушением работы системы впрыска, так и неправильными приемами эксплуатации автомобиля (прогрев двигателя на холостом ходу или его слишком низкий температурный режим). Такой нагар затрудняет пуск двигателя (особенно холодного) и вызывает его неустойчивую работу на холостом ходу из-за перебоев в искрообразовании, так как смоченный бензином, он очень хорошо проводит на массу ток высокого напряжения.

Наличие на электродах, изоляторе и корпусе свечи блестящего черного нагара, жирного на ощупь, указывает на попадание в цилиндры двигателя чрезмерного количества масла, вызванное износом поршневой группы, стержней клапанов и их направляющих втулок или превышением уровня масла в масляном картере. Внешние признаки нарушения работы двигателя те же, что и при переобогащении горючей смеси, с тем отличием, что при длительной работе двигателя нагар от переобогащения постепенно выгорает и перебои прекращаются, а при масляном нагаре улучшения работы двигателя не наблюдается.

Вследствие применения масла, не рекомендованного заводом-изготовителем, а также при несвоевременной его замене или плохо работающей, засоренной системе вентиляции картера (что вызывает быстрое старение масла), на торцовой части корпуса свечи откладывается рыхлый золообразный налет, который может стать причиной затрудненного запуска холодного двигателя при исправных системах зажигания и питания.

Копоть и маслянистый нагар с электродов и изолятора свечи могут быть удалены промывкой свечи в бензине с применением жесткой волосяной щетки, с последующей просушкой. «Прожигать» свечи зажигания на открытом пламени не рекомендуется, так как вследствие неравномерного нагрева нарушается их герметичность.

При наличии трудноудаляемого плотного нагара свечи следует очистить на пескоструйном аппарате и продуть сжатым воздухом. Очищать изолятор острыми металлическими предметами или металлической щеткой нельзя, так как образовавшиеся при этом царапины провоцируют быстрое отложение нагара, а частицы металла со щетки могут вызвать пробой тока высокого напряжения по изолятору свечи на ее корпус.

Зазор между электродами свечи должен быть равен 0,85-0,95 мм, который проверяется только круглым щупом, так как при проверке плоским не учитывается выемка на боковом электроде, образующаяся при работе свечи и зазор будет заведомо больше номинального. Регулировку зазора осуществлять только подгибанием бокового электрода.

Наиболее полную проверку исправности свечи следует проводить на специальном приборе под давлением. В исправных работавших свечах при давлении 8,5±0,5 кгс/м² должно обеспечиваться бесперебойное искрообразование между электродами. Новая свеча при давлении 10,5±0,5 кгс/м² должна быть герметичной.

Провода высокого напряжения между катушками зажигания и свечами имеют оригинальную конструкцию, в отличие от обычно применяемых. Концы проводов заделаны в наконечники, имеющие замковые устройства для фиксации в гнездах катушек зажигания и на контактных гайках свечей одинакового устройства. Это объясняется тем, что для более надежной фиксации проводов высоковольтные клеммы катушек зажигания имеют ту же форму, что и контактные гайки свечей зажигания. Применение проводов с наконечниками, предназначенными для установки в пустотелые цилиндрические клеммы, не обеспечит их надежной фиксации.

Особенности системы управления двигателем Рено F3R

Внимание:
В системе управления двигателем Рено F3R применены электронные устройства, чувствительные к силе тока и напряжению больше расчетных величин, в связи с чем при проведении работ по диагностике и техническому обслуживанию этих систем, а также всего электрооборудования автомобиля в целом необходимо придерживаться следующих правил:

1. Строго соблюдать полярность подключения аккумуляторной батареи.

2. Не отключать клеммы проводов от выводов аккумуляторной батареи при работающем двигателе.

3. Не запускать двигатель от зарядного устройства с напряжением выше 12В или с напряжением 12В, но при отключенной аккумуляторной батарее.

4. При необходимости выполнения работ, связанных с отключением электронного блока управления двигателем, отсоединять его разъем допускается не ранее чем через 30 с после выключения зажигания, во избежание стирания оперативной памяти.

5. Не отсоединять или присоединять разъемы системы управления двигателем при включенном зажигании.

6. Не отсоединять провода высокого напряжения системы зажигания для проверки на «искру», проворачивая коленчатый вал двигателя стартером.

7. Не проверять электрические цепи автомобиля на «искру», замыкая провода на «массу».

8. При проверке компрессии в цилиндрах двигателя обязательно отключать катушки зажигания, электронный блок и электрический топливный насос.

Система управления двигателем (см. рисунок 9.53) представляет собой совокупность контрольных и исполнительных устройств систем управления впрыском топлива и зажиганием, контролируемых общим электронным блоком управления 23.

Рисунок 9.53. Схема электрических соединений системы управления двигателем мод. F3R:

1. аккумуляторная батарея;
2. диагностический разъем;
3. предохранитель на 30А;
4. реле топливного насоса;
5. датчик абсолютного давления;
6. датчик температуры воздуха;
7. датчик положения дроссельной заслонки;
8. регулятор холостого хода;
9. датчик аварийного падения давления масла;
10. форсунки;
11. стартер;
12. датчик указателя температуры охлаждающей жидкости;
13. свечи зажигания;
14. датчик детонации;
15. генератор;
16. катушки зажигания;
17. конденсатор подавления радиопомех;
18. датчик температуры охлаждающей жидкости;
19. датчик частоты вращения коленчатого вала;
20. кислородный датчик;
21. датчик порядкового номера цилиндра;
22. датчик скорости;
23. блок управления двигателем;
24. контрольная лампа заряда аккумуляторной батареи;
25. контрольная лампа аварийного падения давления масла;
26. контрольная лампа перегрева охлаждающей жидкости;
27. контрольная лампа CHECK ENGINE;
28. указатель температуры охлаждающей жидкости;
29. тахометр;
30. выключатель (замок) зажигания;
31. разъем жгута проводов систем двигателя;
32. силовой разъем;
33. блок реле и предохранителей;
34. комбинация приборов;
35. указатель напряжения бортовой сети (вольтметр);
36. разъем электрического топливного насоса;
37. электрический топливный насос;
38. У1-У9- узловые связки жгута проводов систем двигателя.

В общем виде работа системы управления двигателем сводится к трем основным функциям - изменению в зависимости от режима работы двигателя количества подаваемых в цилиндры двигателя топлива и воздуха и корректированию угла опережения зажигания. Все эти функции выполняются с помощью исполнительных устройств (форсунок, регулятора холостого хода и катушек зажигания) электронным блоком, анализирующим сигналы датчиков и формирующим по совокупности этих сигналов командные импульсы исполнительным устройствам.

Датчик скорости автомобиля 22 (см. рисунок 9.53), сообщая блоку управления данные о скоростном режиме, позволяет последнему, сопоставив информацию от датчика 19 о частоте вращения коленчатого вала двигателя со скоростью автомобиля, определить косвенным образом, какая передача включена в коробке передач и, следовательно, определить величину нагрузки на двигатель.

Основную же информацию о нагрузочном режиме сообщает датчик 5 абсолютного давления воздуха (по изменению давления во впускной трубе двигателя).

О количестве воздуха, поступающего в данный момент в двигатель, блок управления получает информацию от датчика 7 положения дроссельной заслонки, регистрирующего угол ее открытия (объемное количество воздуха), и датчика температуры воздуха 6 (изменение плотности поступающего воздуха в зависимости от температуры).

Проанализировав информацию от четырех вышеперечисленных датчиков, блок управления определяет количество топлива, соответствующее массовому количеству воздуха, поступающего в двигатель в данный момент и формирует электрический импульс нужной длительности для управления форсунками. Дополнительное корректирование длительности этого импульса блок управления осуществляет по информации о тепловом режиме двигателя, полученной им от датчика 18 температуры охлаждающей жидкости.

Кислородный датчик 20, определяя количество несгоревшего кислорода в отработавших газах, информирует блок управления о качестве процесса сгорания в цилиндрах двигателя. Получив эту информацию, блок изменяет длительность электрического импульса, подаваемого на форсунки, изменяя тем самым качественный состав горючей смеси до оптимального на каждом режиме работы двигателя.

Датчик детонации 14 при возникновении детонационного режима процесса сгорания в цилиндрах информирует об этом блок управления, который, в свою очередь, изменяет угол опережения зажигания (уменьшает его) до момента исчезновения детонации, а также корректирует топливоподачу (в сторону некоторого обогащения горючей смеси).

Для управления форсунками 10 в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя блок управления использует сигнал датчика 21 порядкового номера цилиндра (фазы), определяющего, какой из цилиндров в данный момент находится в фазе впуска.

Управляя регулятором холостого хода 8, блок управления поддерживает постоянную частоту вращения коленчатого вала при полностью закрытой дроссельной заслонке.

Расположение устройств системы управления двигателем в подкапотном пространстве автомобиля показано на рисунке 9.54.

Рисунок 9.54. Расположение элементов системы управления двигателем в подкапотном пространстве:

1. катушки зажигания;
2. конденсатор подавления радиопомех;
3. датчик детонации;
4. реле топливного насоса;
5. датчик абсолютного давления;
6. диагностический разъем;
7. предохранитель;
8. регулятор холостого хода;
9. датчик положения дроссельной заслонки;
10. блок управления (закрыт чехлом);
11. кислородный датчик;
12. датчик температуры воздуха;
13. датчик скорости автомобиля;
14. монтажный блок предохранителей и реле;
15. датчик температуры охлаждающей жидкости;
16. датчик частоты вращения коленчатого вала;
17. датчик порядкового номера цилиндра;
18. форсунка.

Все эти устройства объединены между собой общим жгутом проводов систем двигателя, так называемым «моторным жгутом», в котором провода, соединенные специальными узловыми связками, заключены в общую оболочку из гофрированной пластмассовой трубки.

С передним жгутом системы электрооборудования автомобиля «моторный» жгут соединяется разъемом 31 (см. рисунок 9.53). Этот разъем разъединяется с ответной частью, закрепленной на кронштейне под генератором, после выдвигания стопорной планки 3 (см. рисунок 9.55). Расположение и маркировка штекерных контактов разъема показаны на этом же рисунке.

Рисунок 9.55. Разъемы жгута проводов системы управления двигателем:

1. корпус разъема;
2. штекерный контакт;
3. стопорная планка.

Плавкий предохранитель 3 (см. рисунок 9.53) «ножевого» типа, рассчитанный на силу тока 30 А и расположенный в пластмассовой коробке, установленной на специальном кронштейне правого брызговика отсека двигателя, защищает следующие цепи питания элементов системы управления: кислородного датчика 20, датчика 21 порядкового номера цилиндра, блока управления 23 (контакт 52), форсунок 10, электрического топливного насоса 37, регулятора холостого хода 8.

Блок управления двигателем

Блок управления двигателем фирмы «Сименс» (Siemens), установлен на щите передка кузова с правой стороны по ходу движения автомобиля (см. рисунок 9.54), оснащен пятидесятипятиклеммовым разъемом, которым через жгут проводов систем двигателя соединен со всеми элементами системы управления. Получая информацию от датчиков, блок управляет работой двигателя на всех режимах. Помимо основной, в память блока введены резервные программы, благодаря которым при выходе из строя отдельных датчиков он может поддерживать (с несколько другими характеристиками) работоспособность систем впрыска и зажигания. Кроме того, у блока имеется оперативная память, в которую заносится информация обо всех возникших в системе управления неисправностях. При отсоединении клемм проводов от выводов аккумуляторной батареи оперативная память может быть стерта, но основная и резервные программы полностью сохраняются.

Блок управления имеет неразборную конструкцию и при выходе из строя ремонту не подлежит. Проверку его исправности можно осуществить только с использованием специальной диагностической электронной аппаратуры.

Датчик частоты вращения коленчатого вала

Датчик 1 (см. рисунок 9.56) частоты вращения коленчатого вала закреплен на картере 5 сцепления двумя болтами 4 и соединен со жгутом проводов систем двигателя двухконтактным штекерным разъемом 6.

Рисунок 9.56. Датчик частоты вращения коленчатого вала:

1. корпус;
2. сердечник;
3. болт крепления;
4. пластина крепления;
5. картер сцепления;
6. штекерный разъем датчика;
7. штекерная вилка жгута проводов систем двигателя;
8. жгут проводов датчика.

Датчик представляет собой катушку индуктивности с магнитным сердечником 2, предназначен для выдачи сигналов (импульсов) на блок управления двигателем при перемещении зубьев венца маховика относительно сердечника.

Одной из характерных неисправностей датчика, не выводящей его полностью из строя, но нарушающей работу двигателя, является налипание на магнитный сердечник металлической пыли, образующейся при работе стартера. Блок управления начинает получать искаженный сигнал от датчика, приводящий к ошибкам в управлении двигателем, что проявляется перебоями в его работе и падением мощности из-за нарушения установки начального момента зажигания. В этом случае следует снять датчик с двигателя и очистить его сердечник от металлической пыли. Одновременно нужно проверить сопротивление его обмотки. У исправного датчика оно должно быть 220 Ом.

Датчик имеет неразборную конструкцию и при выходе из строя должен быть заменен.

Датчик порядкового номера цилиндра

Датчик 4 (см. рисунок 9.57) порядкового номера цилиндра установлен на заднем торце головки блока цилиндров. В запасные части он поставляется в комплекте, включающем в себя установочную пластину 1 (рис. 7-43), ротор 2 и корпус датчика 3. Датчик сообщает блоку управления двигателем, в каком из двух цилиндров, поршни которых находятся в верхней мертвой точке, начинается фаза впуска. На основании информации от датчика блок управления выдает командные импульсы форсункам на впрыск топлива согласно порядку работы цилиндров.

Рисунок 9.57. Крепление датчика порядкового номера цилиндра на двигателе:

1. винт крепления;
2. штекерный разъем;
3. чувствительный элемент датчика;
4. датчик.

Корпус 3 (см. рисунок 9.58) датчика закреплен на головке блока цилиндров через установочную пластину 1. Пластмассовый ротор установлен на хвостовике распределительного вала с натягом. На половину окружности торцовой поверхности ротора нанесено металлическое покрытие, образующее реперный экран 7, периодически проходящий при работе двигателя под рабочей поверхностью чувствительного элемента 5. При нахождении реперного экрана ротора, вращающегося вместе с распределительным валом 8 (см. рисунок 9.59), вне зоны расположения рабочей поверхности чувствительного элемента, последний замыкает цепь питания на массу. При этом информация в виде импульса напряжением +12В в блок управления не поступает. При нахождении реперного экрана под прорезью чувствительного элемента цепь питания отключается от массы и на клемму 42 блока управления подается напряжение +12В. При выходе из строя датчика порядкового номера цилиндра система продолжает работать по заложенной в память блока управления программе распределенного впрыска по цилиндрам в последовательности 1-3-4-2. При этом блок управления ориентируется на информацию, полученную только от датчика частоты вращения коленчатого вала.

Рисунок 9.58. Устройство датчика порядкового номера цилиндра:

1. установочная пластина;
2. ротор;
3. корпус;
4. винт крепления корпуса;
5. чувствительный элемент;
6. винт крепления чувствительного элемента;
7. реперный экран.

Рисунок 9.59. Схема регулировки зазора в датчике порядкового номера цилиндра:

1. установочная пластина;
2. корпус;
3. ротор;
4. установочный выступ;
5. пружина;
6. чувствительный элемент;
7. винт крепления чувствительного элемента;
8. распределительный вал.

Для замены чувствительного элемента 5 (см. рисунок 9.58) нужно, отсоединив штекерный разъем 2 (см. рисунок 9.57), отвернуть винт 6 (см. рисунок 9.58) или 7 (см. рисунок 9.59) крепления элемента и извлечь последний из корпуса 2 датчика. После установки на место нового элемента нужно отрегулировать зазор между его рабочей поверхностью и ротором 3 датчика следующим образом:

• отвернуть на два-три оборота винт 7 крепления чувствительного элемента 6. При этом пружина 5 прижмет элемент пластмассовыми установочными выступами 4 к поверхности ротора 3;
• затянуть винт 7 моментом 7 Н·м;
• завести двигатель. При первых оборотах распределительного вала установочные выступы сотрутся и между рабочей поверхностью чувствительного элемента и ротором автоматически образуется минимально необходимый зазор.

Датчик детонации

Датчик детонации (см. рисунок 9.60) ввернут в глухое резьбовое отверстие в головке блока цилиндров между камерами сгорания 2 и 3 цилиндров. Работа датчика детонации основана на использовании принципа пьезоэффекта. Датчик имеет неразборную конструкцию и при выходе из строя должен быть заменен.

Рисунок 9.60. Расположение датчика детонации на двигателе:

1. датчик детонации;
2. штекерный разъем;
3. головка блока цилиндров двигателя.

Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик 3 (см. рисунок 9.61) положения дроссельной заслонки, представляет собой переменный резистор, закреплен на корпусе дроссельного узла 1, который, в свою очередь установлен на входном патрубке приемной трубы 4 двигателя. Ползун датчика жестко соединен с осью дроссельной заслонки и поворачивается вместе с ней, плавно изменяя сопротивление резистора.

Рисунок 9.61. Расположение датчика положения дроссельной заслонки на двигателе:

1. дроссельный узел;
2. штекерный разъем датчика;
3. датчик;
4. впускная труба двигателя.

Исправность датчика можно проверить, измеряя сопротивление между контактами его штекерного разъема. Сопротивление между контактами А и В (см. рисунок 9.62) при любом положении дроссельной заслонки должно быть около 4000 Ом. Сопротивление между контактами А и С при полностью открытой дроссельной заслонке должно быть 2050 Ом и плавно изменяться до 1050 Ом при полностью закрытой, причем сопротивление между контактами В и С одновременно должно изменяться от 1230 до 2000 Ом.

Рисунок 9.62. Расположение датчика положения дроссельной заслонки на дроссельном узле:

1. датчик;
2. винт крепления датчика;
3. штекерные контакты;
4. дроссельный узел;
5. А, В, С- условные обозначения штекерных контактов.

Кислородный датчик

Кислородный датчик 1 (см. рисунок 9.63) установлен в приемной трубе 4 выхлопной системы двигателя и соединен четырехклеммовым штекерным разъемом 3 со жгутом проводов систем двигателя. Он определяет количество несгоревшего кислорода в отработавших газах. Это количество зависит от состава горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя. При сгорании богатой смеси (избыток топлива и недостаток воздуха) количество остаточного кислорода минимально, а при сгорании обедненной (переизбыток воздуха и недостаток топлива) - максимально. Таким образом, анализируя состав отработавших газов, кислородный датчик определяет косвенным образом качество (состав) горючей смеси и информирует о нем блок управления двигателем. Блок управления, сравнив эту информацию с полученной от датчиков абсолютного давления, положения дроссельной заслонки и температуры воздуха (количество поступающего в двигатель воздуха), определяет длительность периода открытия форсунки с тем, чтобы при последующих рабочих циклах обеспечить оптимальный состав горючей смеси.

Рис. 9.63. Кислородный датчик:

1. датчик;
2. жгут проводов датчика;
3. штекерный разъем;
4. приемная труба.

Проверить исправность датчика можно измерив сопротивление обмотки подогревателя (контакты А и В), оно должно составлять 3-15 Ом. Кроме того, об исправности датчика при нормально функционирующих остальных элементах системы управления можно судить по показаниям газоанализатора выхлопных газов на станции технического обслуживания.

Датчик имеет неразборную конструкцию и при выходе из строя должен быть заменен, для чего достаточно отсоединить его штекерный разъем от жгута проводов систем двигателя и вывернуть его из приемной трубы.

Датчик абсолютного давления

Датчик абсолютного давления расположен в отсеке двигателя на общем с блоком реле топливного насоса, предохранителем и диагностическим разъемом кронштейне 4 (см. рисунок 9.64), установленном на правом брызговике 3, и крепится к нему двумя винтами 7. Через штекерный трехконтактный разъем он соединен со жгутом проводов систем двигателя, а с впускной трубой 1 двигателя - с помощью вакуумной трубки 2.

Рисунок 9.64. Расположение датчика абсолютного давления в отсеке двигателя:

1. впускная труба двигателя;
2. вакуумная трубка;
3. брызговик;
4. кронштейн;
5. штекерный разъем;
6. датчик абсолютного давления;
7. винт крепления датчика.

Датчик представляет собой вакуумную камеру, одна из стенок которой выполнена в виде упругой мембраны.

Проверить датчик абсолютного давления можно, подключив к его вакуумной трубке вакуумный насос. При плавном изменении разрежения вакуумным насосом напряжение на контакте В датчика, подключенного к системе управления двигателем, так же плавно должно изменяться от 0,2 до 5 В.

Датчик имеет неразборную конструкцию и при выходе из строя должен быть заменен.

Датчик температуры воздуха

Датчик температуры воздуха установлен в формованном резиновом патрубке, соединяющем воздушный фильтр с дроссельным узлом. Датчик представляет собой терморезистор, изменяющий в зависимости от температуры воздуха эталонное напряжение 5 В.

Проверить исправность датчика температуры можно, измеряя сопротивление между его штекерными контактами. При температуре окружающей среды около 0°C оно должно быть 7500-12000 Ом, при +20°C - 3000-4000 Ом и при +40°C - 1300-1600 Ом.

Датчик имеет неразборную конструкцию и при выходе из строя должен быть заменен. Для его снятия достаточно отсоединить штекерный разъем и, преодолев упругое сопротивление резины, вынуть его из отверстия воздушного патрубка.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик температуры охлаждающей жидкости, так же, как и датчик температуры воздуха, представляет собой терморезистор, изменяющий величину эталонного напряжения +5В. Проверить исправность датчика можно в сосуде с горячей водой, измеряя при изменении температуры сопротивление между его контактами. При 20°C оно должно быть 3060-4065 Ом, при 40°C - 1315-1600 Ом и при 90°C - 210-270 Ом.

Датчик имеет неразборную конструкцию и при выходе из строя должен быть заменен, для чего достаточно, отсоединив штекерный разъем, извлечь пластмассовый фиксатор.

Примечание:
Колодка штекерного разъема датчика температуры охлаждающей жидкости, в отличие от расположенного там же датчика указателя температуры охлаждающей жидкости, выполнена из пластмассы белого цвета.

После этого датчик легко извлекается из отверстия. Резиновое уплотнительное кольцо датчика при каждом демонтаже рекомендуется заменять новым.

Датчик скорости автомобиля

Датчик скорости автомобиля 1 (см. рисунок 9.65), расположен в подкапотном пространстве на верхней полке щита 3 передка кузова рядом с монтажным блоком 2 предохранителей и реле и встроен в гибкий вал спидометра. Он информирует блок управления двигателем о скоростном режиме автомобиля, позволяя последнему сопоставлением числа оборотов коленчатого вала двигателя и скорости автомобиля определять, какая передача включена в коробке передач.

Рисунок 9.65. Расположение датчика скорости автомобиля в подкапотном пространстве:

1. датчик скорости;
2. блок предохранителей и реле;
3. щит передка кузова.

Принцип работы датчика основан на использовании эффекта Холла. При вращении ротора датчика, жестко связанного с гибким валом, электрический сигнал чувствительного элемента, возникающий каждый раз при прохождении магнитных полюсов мимо чувствительной пластины, формируется микросхемой в электрические импульсы. По частоте поступления этих импульсов от датчика блок управления определяет скорость движения автомобиля.

При выходе из строя датчика или повреждении его электрической цепи возможно загорание лампы CHECK ENGINE в комбинации приборов при скорости выше 160 км/ч.