Інформація про систему керування двигуном Chery Tiggo 8 з 2018 року випуску (з урахуванням оновлення 2022 року)

1. Загальна інформація

Базовий принцип системи

Система керування двигуном в основному складається з модуля керування двигуном (ECM), датчиків і виконавчих механізмів, які контролюють кількість повітря, що всмоктується, об'єм упорскування і час запалювання і т. д. коли двигун працює.

У системі управління двигуном датчики використовуються як вхідна частина для вимірювання різних фізичних сигналів (температури, тиску і т. д.), і їх перетворення у відповідні електричні сигнали; функція ECM полягає в тому, щоб приймати вхідні сигнали від датчиків і виконувати розрахунок відповідно до встановленої процедури, виробляючи відповідні сигнали керування і виводячи їх на контур силового приводу. Контур силового приводу приводить кожен привід у дію для виконання різних дій, таким чином забезпечуючи роботу двигуна відповідно до заданої програми. Крім того, система діагностики несправностей ECM контролює кожен компонент та функцію управління у цій системі. Після виявлення та підтвердження несправності, вона зберігатиме код несправності. Коли буде виявлено, що несправність усунена, вона повернеться до нормального значення.

Основною характеристикою електронної системи управління двигуном є використання стратегії управління на основі моменту, що крутить. Основна мета стратегії управління на основі моменту, що крутить, полягає в тому, щоб пов'язати велику кількість різних завдань управління.

Двигун 1,5 л:

1. Модуль керування двигуном.
2. Датчик тиску/температури повітря на впускному колекторі.
3. Електронна дросельна заслінка.
4. Датчик положення розподільчого валу.
5. Датчик температури рідини, що охолоджує.
6. Датчик положення колінчастого валу.
7. Датчик кисню.
8. Електронна педаль акселератора.
9. Датчик детонації.
10. Котушка запалювання.
11. Паливна форсунка.
12. Електричний паливний насос.
13. Клапан керування VVT.
14. Електромагнітний клапан адсорбера парів палива.
15. Електромагнітний перепускний клапан випуску.
16. Електромагнітний розвантажувальний клапан ERCV.
17. Електричний насос системи охолодження двигуна.
18. Датчик тиску наддуву.

Основна функція керування двигуном

1. Структура системи на основі моменту, що крутить.

2. Навантаження на циліндр визначається датчиком тиску на впуску/датчиком витрати повітря.

3. Поліпшено функцію управління повітряно-паливною сумішшю в статичних та динамічних умовах.

4. Управління замкненого контуру λ.

5. Паливо впорскується з кожного циліндра послідовно.

6. Час запалення, включаючи контроль детонації від циліндра до циліндра.

7. Функція контролю викидів.

8. Нагрів каталітичного нейтралізатора.

9. Управління адсорбером.

10. Управління оборотами холостого ходу.

11. Аварійний режим.

Додаткова функція

1. Функція іммобілайзера.

2. Зв'язок із крутним моментом та зовнішньою системою (приклад: зубчаста передача або динамічне керування транспортним засобом).

Діагностика в робочому режимі OBD

1. Виконайте ряд функцій OBD.

2. Система управління діагностичними функціями.

Функція системи

Управління пуском

Під час запуску двигуна за допомогою спеціальних розрахункових методів визначається склад робочої суміші та момент запалення. На початку процесу повітря у впускному колекторі нерухоме, і тиск у ньому приблизно дорівнює атмосферному.

У такому процесі використовується початковий момент запалювання, який забезпечує початковий імпульс запалення у подібних процесах.

Кількість впорскуваного палива змінюється відповідно до температури двигуна для формування паливної плівки на стінках циліндрів, тому до моменту, коли обороти досягають певного значення, робоча суміш повинна бути збагаченою. Після запуску двигуна система починає зменшувати оберти і при досягненні 600 - 700 об/хв збагачення суміші повністю припиняється.

Під час запуску двигуна кут випередження запалювання постійно регулюється. Він змінюється залежно від температури та обертів двигуна.

Управління процесом прогріву двигуна та трикомпонентного каталізатора

Після запуску двигуна при низькій температурі об'єм палива, що впорскується, і момент запалення регулюються для компенсації більшого моменту опору обертанню двигуна. Цей процес продовжується до досягнення певної температури.

На цьому етапі найбільш важливий швидкий прогрів трикомпонентного каталітичного нейтралізатора, оскільки завдяки цьому забезпечується зниження токсичності газів, що відпрацювали, на ранніх етапах роботи двигуна. За цих умов використовується невелике запізнення запалення, щоб за допомогою газів, що утворилися, швидше нагрівався трикомпонентний каталітичний нейтралізатор.

Розгін/уповільнення та керування відсіканням палива

Частина палива, що упорскується у впускний колектор, вчасно не досягає циліндрів і в процесі згоряння не бере участі. Паливо утворює плівку на стінках впускного колектора. Залежно від підвищення навантаження та тривалості упорскування кількість палива, що осідає на стінках впускного колектора, різко збільшується.

При збільшенні кута відкриття дросельної заслінки деяка частина палива поглинається паливною плівкою. Тому під час розгону для запобігання збідненню робочої суміші необхідно збільшувати кількість палива, що впорскується. При зменшенні навантаження на стінках колектора впускного знову осідає додаткову кількість палива, тому тривалість упорскування під час уповільнення можна зменшити.

Умови руху чи зчеплення свідчить про те, що потужність, що розвивається двигуном на маховику, негативна. У цьому випадку механічне тертя у двигуні та насосні втрати можуть використовуватися для уповільнення автомобіля. Коли використовується режим гальмування двигуном, подача палива припиняється для зниження витрат палива та кількості шкідливих викидів, а також, що важливіше, для захисту трикомпонентного каталітичного нейтралізатора.

При досягненні певних мінімальних оборотів двигуна (нижче за обороти холостого ходу) подача палива відновлюється. Насправді у програмі модуля управління є діапазон оборотів, у яких подача палива відновлюється. Величина оборотів, при яких відновлюється подача палива, залежить від температури двигуна, динаміки зміни оборотів і т. д. Ця величина оборотів обчислюється для запобігання зниження оборотів нижче за мінімальне значення.

На початку відновлення подачі палива система починає отримувати початковий імпульс для подачі палива та відновлення паливної плівки на стінках колектора впускного. Після відновлення подачі палива система управління на основі управління за крутним моментом повільно і плавно збільшує крутний момент (плавний перехід).

Управління в режимі холостого ходу

У режимі холостого ходу на маховику момент, що крутить, відсутній. Для забезпечення стійкої роботи двигуна на якомога менших оборотах холостого ходу система управління із замкнутим зворотним зв'язком повинна підтримувати баланс між двигуном, що розвивається крутним моментом і споживанням потужності. Для роботи двигуна на холостому ходу потрібна певна потужність, що покриває всі види опору. До них відносяться механічне тертя колінчастого валу, газорозподільний механізм та допоміжних агрегатів (таких як рідинний насос).

У системі використовується стратегія управління двигуном, заснована на управлінні моментом, що крутить, для визначення вихідного крутного моменту, необхідного для підтримки оборотів холостого ходу в будь-яких робочих умовах - з використанням управління із замкненим зворотним зв'язком. Цей вихідний момент, що крутить, збільшується в міру зменшення оборотів двигуна і зменшується в міру їх зростання. Система реагує на новий «інтерференційний фактор», запитуючи більш високий момент, що крутить, в такі моменти, як включення/вимикання компресора кондиціонера або при перемиканнях передач автоматичною коробкою передач. При низькій температурі двигуна також потрібно збільшений момент, що крутить, для компенсації більш високого внутрішнього тертя і (або) підтримки більш високих оборотів холостого ходу. Дані про сумарний необхідний момент, що крутить, надходять до процесора, який розрахунковим шляхом визначає відповідний обсяг впорскуваного палива, склад робочої суміші і випередження запалення.

Управління складом суміші (λ) із замкнутим зворотним зв'язком

Використання трикомпонентного каталітичного нейтралізатора - ефективний спосіб зниження кількості шкідливих речовин у газах, що відпрацювали. Трикомпонентний каталітичний нейтралізатор здатний зменшувати вміст вуглеводнів (CH), окису вуглецю (CO) та оксидів азоту (NOx) до 98 % з перетворенням їх у воду (H2O), двоокис вуглецю (CO2) та азот (N2). Але така ефективність може досягатися лише у вузькому діапазоні коефіцієнта надлишку повітря: =1. У цьому діапазоні для підтримки складу суміші використовується управління із замкненим зворотним зв'язком величиною λ.

Управління із замкненим зворотним зв'язком величиною λ можливе лише за наявності датчика (-ів) кисню. Датчик кисню, встановлений до трикомпонентного каталітичного нейтралізатора, стежить за складом газів, що відпрацювали. При збідненій суміші (λ > 1) напруга на його висновках становить приблизно 100 мВ, а при збагаченій (λ < 1) – близько 900 мВ. Коли значення стає рівним 1, напруга на датчику різко змінюється. Управління λ із замкненим зворотним зв'язком відповідає на вхідний сигнал (λ > 1 = збіднена суміш, λ < 1 = збагачена суміш) для корекції змінних параметрів управління. Коригуючий фактор генерується у вигляді коефіцієнта, за допомогою якого обчислюється тривалість упорскування палива.

Керування парами палива

При поверненні надлишків палива, що проходить через двигун, паливо в паливному баку нагрівається і утворюються пари палива. Відповідно до законодавчих норм ці пари, що містять велику кількість вуглеводнів, не повинні безпосередньо викидатися в атмосферу. Тому пари палива акумулюються в адсорбері парів палива, через трубку подаються до камер згоряння та беруть участь у процесі згоряння в моменти періодичного продування адсорбера. Моментами продування адсорбера управляє модуль ECM. Це управління працює тільки в умовах керування величиною λ із замкнутим зворотним зв'язком.

Управління детонацією

Система визначає характерну вібрацію в моменти виникнення детонації за допомогою датчиків детонації, встановлених у певних місцях блоку циліндрів, і перетворює їх на електричні сигнали, що надходять у модуль ECM для обробки. У модулі ECM використовується спеціальний алгоритм обробки цих даних визначення виникнення детонації у кожному циклі запалювання і кожному циліндрі. При виявленні детонації активується керування детонацією із замкненим зворотним зв'язком.

Після придушення детонації кут випередження запалення в циліндрі, де виникала детонація, плавно повертається до вихідного значення.

Поріг управління детонації адаптований до різних умов роботи двигуна, сортів та якості бензину.

Введення функції діагностики несправності системи

Запис інформації про несправність

Електронний модуль керування постійно контролює датчики, виконавчі механізми, взаємопов'язані ланцюги, індикатор несправності, напруга батареї і т. д., і навіть сам електронний модуль керування. І він виконує діагностику надійності для вихідного сигналу датчика, сигналу на приводний двигун та внутрішніх сигналів (наприклад, керування в замкнутому контурі λ, температура охолоджуючої рідини, контроль детонації, регулювання обертів холостого ходу та контроль напруги батареї тощо). При виявленні відмови певного кроку чи ненадійного значення сигналу електронний модуль управління одразу створить запис інформації про несправність пам'яті ОЗУ. Запис інформації про несправності зберігається у вигляді коду несправності та відображається в порядку, в якому відбулися несправності.

Частоту несправностей можна розділити на «стійку несправність» та «короткочасну несправність» (наприклад, через короткочасний обрив джгута проводів або поганий контакт роз'єму).

Опис та схема управління індикаторної лампи несправності

Як правило, компонентом, пов'язаним з випромінюванням або індикацією при відмові системи, є індикаторна лампа (MIL), яка може відображатися на панелі приладів, і її форма відповідає стандартним вимогам регулювання.

1. Індикаторна лампа MIL включається відповідно до таких принципів:

• Кнопка ENGINE START STOP увімкнена (двигун не запущений), а індикатор MIL залишається увімкненим.
• Після запуску двигуна, якщо в пам'яті несправностей немає запиту на увімкнення індикатора MIL, MIL згасає.
• Присутня запит несправності на включення MIL у пам'яті несправності або є запит на включення індикатора MIL за межами ECM, включається лампа MIL.
• Якщо присутня запит на блимання індикатора MIL за межами ECM або присутня запит на блимання індикатора MIL через відмову, або присутня запит несправності, при якій загоряється лампа MIL при необхідності в пам'яті несправності, індикатор MIL блиматиме з частотою 1 Гц.

2. На автомобілях з дросельною заслінкою з електроприводом є індикаторна лампа EPC, яка використовується для вказівки несправностей, пов'язаних з електронною системою керування двигуном, крім індикатора MIL. Індикаторна лампа EPC в основному використовується для позначення несправностей, пов'язаних із системою E-GAS (електронний акселератор та дросельна заслінка з електроприводом).

3. Індикаторна лампа EPC вмикається відповідно до таких принципів:

• Кнопка ENGINE START STOP увімкнена (двигун не запущений), а індикатор EPC залишається увімкненим.
• Після запуску двигуна, якщо в пам'яті несправностей немає запиту на увімкнення індикатора EPC, індикатор EPC згасає.
• Існує запит несправності на включення EPC у пам'яті несправності, або є запит на увімкнення лампи EPC за межами ECM, включається індикатор EPC.

Дисплей діагностичного тестера

1. Дисплей параметрів двигуна:

• Частота обертання двигуна, температура охолоджуючої рідини, відкриття дросельної заслінки, кут випередження запалювання, тривалість імпульсу впорскування, тиск на вході, температура на вході, швидкість автомобіля, напруга системи, корекція впорскування, швидкість очищення адсорбера, керування повітрям в режимі холостого ходу, форма коле
• Задана швидкість, відносне навантаження двигуна, температура навколишнього середовища, час закриття запалювання, температура випарника, витрата впускного повітря, витрата палива.
• Напруга сигналу датчика положення дросельної заслінки, напруга сигналу датчика температури охолоджуючої рідини, напруга сигналу датчика температури на вході, напруга сигналу датчика тиску на вході, напруга сигналу клеми 1 датчика детонації, напруга сигналу клеми 2 датчика детонації.

2. Електронний індикатор стану системи упорскування палива:

Стан системи іммобілайзера, стан безпеки, стан програми, стан системи охолодження, стабільний стан робочих умов, динамічний стан робочих умов, стан контролю викидів, стан датчика кисню, стан холостого ходу, стан індикатора несправності, стан аварійних умов роботи, стан системи кондиціювання, стан автоматичної коробки передач/запиту.

3. Функція випробування виконавчого устрою:

Індикатор несправності, паливний насос, реле кондиціонера, вентилятор, клапан продування адсорбера та відкриття дросельної заслінки.

4. Відображення інформації про версію:

Номер кузова (VIN), номер обладнання ECM, номер програмного забезпечення ECM.

5. Дисплей несправності:

Датчик температури впуску, датчик температури охолоджувальної рідини двигуна, датчик положення дросельної заслінки, датчик кисню, лінія нагрівання датчика кисню, корекція співвідношення компонентів паливної суміші, паливна форсунка кожного циліндра, паливний насос, датчик детонації, датчик швидкості, фазовий датчик, регулюючий клапан адсорбера холостого ходу, корпус дросельної заслінки з електроприводом, напруга системи, ECM, реле компресора кондиціонера, датчик температури випарника, індикатор несправності.

Стратегія управління

Стратегія керування кондиціонером

1. За вісім секунд після запуску двигуна компресор кондиціонера допускається до роботи. Протягом восьми секунд після запуску двигуна, навіть якщо натиснуто кнопку запиту кондиціонера, компресор кондиціонера не вмикається.

2. Коли температура охолоджуючої рідини перевищує 115 градусів, кондиціонер вимикається. При температурі рідини, що охолоджує, нижче 113 градусів управління кондиціонером відновлюється. Коли температура рідини, що охолоджує, знаходиться в діапазоні від 106 до 114 градусів, стан контролю кондиціонера не змінюється.

3. Коли частота обертання двигуна перевищує 6520 об/хв або нижче 560 об/хв, кондиціонер вимикається. Управління кондиціонером відновлюється, коли частота обертання двигуна знаходиться в діапазоні від 640 до 6320 об/хв. Коли частота обертання двигуна знаходиться в діапазоні 6320–6520 об/хв та 560–640 об/хв, кондиціонер зберігає колишній стан.

4. Коли напруга батареї нижче 9,5 В, кондиціонер вимикається, і керування кондиціонером відновлюється, коли напруга батареї вище 11 В; коли напруга батареї вище 16 В, кондиціонер вимикається, і керування кондиціонером відновлюється, коли напруга батареї нижче 15 В.

5. Через великий фактичний крутний момент двигуна кондиціонера, у цій моделі розроблена стратегія прискореного відключення кондиціонера. При сильному натисканні акселератора педалі кондиціонер вимикається для забезпечення динамічних характеристик при обгоні. При відключенні кондиціонера більш ніж на певний період часу або зменшення відкривання педалі акселератора у водія, кондиціонер включається повторно.

Стратегія управління захистом трикомпонентного каталітичного нейтралізатора

1. При нормальній роботі двигуна, якщо модель вихлопної труби перевищує 880 °C, активується функція захисту від концентрації температури вихлопу, і ECM знижує температуру вихлопу, збільшуючи співвідношення компонентів паливної суміші.

2. Коли температура вихлопної труби знижується нижче 830 °C, захист від концентрації перестає працювати, і співвідношення компонентів паливної суміші повертається до норми.

3. При нормальній роботі двигуна, якщо середня модельна температура каталітичного нейтралізатора перевищує 900 °C, активується функція захисту каталітичного нейтралізатора і ECM знижує температуру каталітичного нейтралізатора, збільшуючи співвідношення компонентів паливної суміші.

4. Коли середня температура каталітичного нейтралізатора знижується нижче 850 °C, захист від концентрації припиняє працювати і співвідношення компонентів паливної суміші повертається до норми.

Стратегія керування електромагнітним клапаном адсорбера

1. Умови відкриття електромагнітного клапана адсорбера:

• Температура рідини, що охолоджує, двигуна вище 55 °C.
• Управління співвідношенням компонентів паливної суміші у двигуні увійшло до замкнутого контуру.
• Електромагнітний клапан адсорбера справний.

2. Контроль часу очищення електромагнітного клапана адсорбера:

Оскільки самонавчання очищення адсорбера та співвідношення компонентів паливної суміші не може бути виконане одночасно, у системі Bosch використовується програмне забезпечення для раціонального розподілу часу відкриття електромагнітного клапана адсорбера та часу самонавчання співвідношення компонентів паливної суміші, щоб гарантувати справне функціонування. Самонавчання адсорбера та співвідношення компонентів паливної суміші виконується поперемінно при нормальній роботі двигуна.

3. Управління відкриттям електромагнітного клапана адсорбера:

Отвори електромагнітного клапана адсорбера різні при різних обертах двигуна та навантаженнях. ECM обчислює поточне відкриття електромагнітного клапана адсорбера відповідно до таких умов, як частота обертання двигуна, навантаження та коливання співвідношення компонентів паливної суміші.

Логіка нагрівання датчика кисню

1. Датчик кисню повинен досягти певної температури, щоб нормально працювати, зазвичай у діапазоні від 350 °C до 900 °C. Недостатньо нагрівання лише за рахунок температури вихлопу. Тому всередині датчика кисню є запобіжник спеціально призначений для нагрівання. Нагрівання низькою потужністю до точки роси і нагрівання високою потужністю або навіть повною потужністю вище за точку роси. Таким чином, датчик кисню може досягти робочої температури у найкоротший термін.

2. Позначка точки роси є важливим вхідним сигналом для нагрівання датчика кисню, головним чином захисту датчика кисню.

3. Фізична передумова точки роси. Після запуску двигуна та зниження температури вихлопної системи протягом певного періоду часу водяна пара може конденсуватися у вихлопній системі. Якщо протягом цього періоду температура керамічного корпусу датчика кисню перевищує певну температуру і на керамічному корпусі датчика кисню утворюється конденсат, конденсація може призвести до руйнування керамічного корпусу. Тому необхідно контролювати температуру датчика кисню та температуру стінки вихлопної труби поблизу датчика кисню в режимі реального часу під час запуску двигуна. Як правило, відпрацьована вода завжди конденсується на стінці вихлопної труби. Коли температура стінки вихлопної труби досягне певного значення, вона застоюватиметься протягом певного періоду часу або швидкість підйому буде повільніше через конденсацію водяної пари і перекриття процесу випаровування. Температура у цій точці називається температурою точки роси. Якщо температура стінки продовжує підвищуватися, водяна пара у вихлопній трубі більше не конденсуватиметься і випаровуватиметься на стінці вихлопної труби.

Стратегія контролю детонації

1. Контроль детонації включається, коли температура охолоджуючої рідини двигуна перевищує 40 °C, а навантаження двигуна становить понад 36 %.

2. ECM виконує контроль детонації через сигнал зворотного зв'язку датчика детонації. При виявленні детонації ECM затримує кут запалення фіксований крок -3 градуси, а максимальна затримка кута запалювання становить 12 градусів. Якщо протягом кількох послідовних згорянь не виявлено нової детонації, то кут пізнього запалення буде відновлюватися з кроком 0,75 доти, доки кут пізнього запалення не буде повністю відновлений або не буде виявлено нову детонацію.

3. Якщо відбувається відмова датчика детонації, ECM зменшить вихідний кут запалення двигуна, щоб забезпечити безпеку двигуна.

Стратегія контролю запалювання

1. Управління заряджанням котушки запалювання:

Час намагнічування котушки запалювання визначає енергію запалювання свічки запалювання. Зазвичай напруга живлення близько 14 В, коли автомобіль працює справно. Якщо генератор автомобіля несправний, напруга живлення може бути набагато нижче 14, а може навіть впасти до 6 або нижче. Для того, щоб отримати таку ж енергію запалювання, ECM змінить час заряджання котушки первинної обмотки.

2. Розрахунок кута випередження запалення:

• Контроль кута запалювання під час запуску:

Під час запуску двигуна система використовує окремий датчик тиску у колекторі кута запалювання для контролю надійності запуску двигуна. При запуску двигуна система перемикається у нормальний режим регулювання кута запалювання.

• Регулювання кута випередження запалення на холостому ході:

Запалювання двигуна не працює при оптимальному значенні кута запалення на холостому ходу, а натомість працює з кутом, меншим, ніж оптимальний кут запалення. Якщо двигун працює на холостому ході або відбувається зовнішній вплив, ECM може швидко скоригувати кут запалення, щоб забезпечити стабільність обертів холостого ходу.

• Регулювання кута випередження запалення за нормальної їзди:

При постійній швидкості двигун працює з максимально допустимим кутом запалювання, дозволеним у цьому режимі експлуатації.

• Процес прискорення та гальмування, регулювання кута випередження запалювання:

Для забезпечення плавності ходу в процесі розгону та гальмування ECM регулює кут запалення для зміни моменту, що крутить.

Стратегія управління оборотами холостого ходу

Співвідношення між температурою рідини, що охолоджує, швидкістю холостого ходу і висотою виглядає так (абсцису - температура охолоджуючої рідини, а ордината - висота):

Примітка:
"1" означає рівнини; "0,9" означає висоту 1000 м; "0,8" означає висоту 2000 м; і так далі «0,5» означає висоту 5000 м.

• Стандартна швидкість холостого ходу прогрітого двигуна – 700±50 об/хв.
• З метою забезпечення безпеки двигуна та автомобіля максимальна швидкість на нейтральній передачі обмежена 4500 об/хв, а тривалість перевищує 40 с, після чого повертається в режим холостого ходу.
• У нормальних умовах стандартна швидкість холостого ходу прогрітого двигуна становить 700 об/хв; після включення кондиціонера вона підвищується до 880 об/хв.

Стратегія керування масляним насосом

1. При першому увімкненні кнопки ENGINE START STOP ECM контролює роботу масляного насоса. Після того, як напірний потік масляного насоса досягає заданого значення подачі палива, масляний насос перестає працювати. Якщо двигун не був запущений протягом 100 секунд після зупинки, масляний насос знову запуститься після кожного включення кнопки ENGINE START STOP і після трьох послідовних операцій масляний насос більше не працюватиме після включення кнопки ENGINE START STOP.

2. Коли ECM виявить запуск двигуна, він контролюватиме роботу масляного насоса.

3. Коли двигун працює справно, ECM керує масляним насосом, щоб забезпечити безперервну роботу.

Функція захисту стартера

1. Коли швидкість запуску перевищує 720 об/хв, система примусово відключає стартер і підтверджує, що запуск пройшов успішно.

2. Щоб запобігти запуску двигуна під час роботи, коли швидкість вище 50 об/хв, система вважає двигун працюючим і не тягне стартер.

3. Максимальний час для запуску та повільного руху відповідно до граничної температури охолоджуючої рідини, щоб запобігти пошкодженню стартера від перегріву. Максимальний робочий час стартера обмежений, як показано нижче:

4. Визначте швидкість стартера за різних температур охолоджувальної рідини та напруги, зіставивши значення швидкості розчеплення стартера (як показано нижче).