Загальна інформація DAF-XF105 з 2006 року

1. Загальна інформація

Опис системи

На автомобілях серії DAF XF105 застосовано систему керування двигуном DMCI (DAF Multi Controlled Injection – керування багатоточковим упорскуванням DAF).

Упорскування палива контролюється електроннокерованими блок-насосами в парі з електроннокерованими форсунками.

Блок-насос відповідає за подачу палива на форсунку. Момент упорскування визначається форсункою, а кількість палива, що впорскується, регулюється поєднанням блок-насоса і форсунки.

Само собою електронний блок DMCI обробляє інформацію від різних датчиків для правильного керування блок-насосами та форсунками для визначення моменту впорскування та необхідного дозування палива, що впорскується.

Електронний блок DMCI є центральним керуючим органом системи керування двигуна DMCI. Функції, що виконуються електронним блоком, можна розділити на два типи: функції двигуна та функції автомобіля.

Примітка
Залежно від конфігурації автомобілів, деякі функції можуть бути опціональними.

Функції двигуна:

• статус системи;
• керування CAN;
• перед- та післяпусковий підігрів двигуна;
• керування паливоподачею;
• виявлення та синхронізація циліндрів;
• упорскування палива при запуску;
• керування випередженням упорскування палива;
• керування холостим ходом;
• керування тиском наддуву;
• обмеження димності;
• обмеження максимального навантаження та захисні функції двигуна;
• керування гальмом двигуна.

Функції автомобіля:

• Круїз-контроль;
• керування швидкістю під час руху автомобіля по схилу;
• Обмеження швидкості руху автомобіля згідно з чинним законодавством;
• Різні режими обмеження швидкості;
• Обмеження швидкості руху для спеціального обладнання;
• Керування частотою обертання двигуна;
• керування CAN.

Для керування функціями двигуна та автомобіля електронному блоку DMCI потрібна велика кількість вхідних сигналів, а різні виконавчі компоненти активуються вихідними сигналами.

Найбільш важливими вхідними сигналами є:

• безконтактного датчика зчеплення (Е575);
• робочого гальма (G469);
• датчика педалі акселератора (F672);
• датчика нейтрального положення (F593/F599);
• датчика рівня оливи (F673);
• другого датчика температури охолоджуючої рідини (F743);
• датчика температури охолоджувальної рідини (F566);
• датчика тиску наддуву та температури повітря на впуску (F649);
• датчика тиску та температури моторної оливи (F744);
• датчика тиску та температури палива (F713);
• датчика колінчастого валу (F552);
• датчика розподільчого валу (F558);
• електроннокерованої муфти вентилятора (B335);
• реле передпускового підігріву (G014).

Після обробки вхідних сигналів електронний блок генерує вихідні сигнали для введення в дію таких компонентів, як:

• електроннокерована муфта вентилятора (B335);
• червоне попередження VIC-2 (D310);
• клапан wastegate (B368);
• стартер (В010);
• клапан вихлопного гальма (В192);
• електромагнітні клапани DEB (з B411 по В416);
• реле передпускового підігріву (G014);
• блок-насоси (з В131 до В136);
• форсунки (з В421 до В426).

DMCI зв'язується з різними електронними системами автомобіля за допомогою шини CAN.

Для діагностування несправностей DMCI використовується DAVIE XD.

Призначення компонентів

Електронний блок DMCI

Електронний блок кріпиться на блоці циліндрів за допомогою гумових втулок (3). Електронний блок має три 62-вивідні роз'єми. Вхідні сигнали від різних датчиків постійно обробляються та порівнюються з даними, які зберігаються у різних картах (базах) електронного блоку. Приводи активуються на основі отриманих сигналів та карт.

Корпус (1) електронного блоку безпосередньо з'єднаний із блоком циліндрів кабелем маси (2). Це з'єднання необхідне для захисту внутрішніх компонентів електронного блоку від впливу зовнішніх радіохвиль.

Також на блоці є ідентифікаційна наклейка (5).

Електронний блок включає датчик атмосферного тиску і температури. Датчик атмосферного тиску розташований в отворі (4) електронного блоку.

Атмосферний тиск впливає на – кількість палива, що впорскується, на великих висотах (в областях зниженого тиску).

Якщо атмосферний тиск низький (у високогірних районах), повітря розріджене, а значить, має меншу щільність. Електронний блок використовує цю інформацію для контролю тиску наддуву і відповідним чином регулює кількість палива, що впорскується.

Внутрішній датчик температури вимірює температуру електричного блоку. Він впливає працювати системи. Якщо температура надто велика, у пам'яті системи зберігається код несправності.

Калібрування

Внаслідок похибок виробництва продуктивність різних блок-насосів та форсунок може трохи відрізнятися. Дані невеликі відмінності компенсуються процедурою калібрування, що дозволяє оптимізувати експлуатаційні та екологічні характеристики двигуна. Калібрувальний код використовується для індивідуального програмування блок-насосів та форсунок в електронному блоці. На підставі калібрувальних кодів електронний блок коригує керування конкретними блок-насосами та форсунками.

Датчик педалі акселератора

1. Датчик кік-дауна (натискання педалі до упору).
2. Датчик положення педалі акселератора.

Датчик положення педалі акселератора (F672) встановлений педалі акселератора. Датчик (2) складається з потенціометра та вимикача.

Потенціометр

Вихідний сигнал (В33) від потенціометра є напругою, лінійне значення якого безпосередньо залежить від положення педалі акселератора, що вибирається водієм. На підставі сигналу потенціометра визначається кількість палива, що впорскується. Потенціометр пов'язаний з електронним блоком за допомогою сполук В34 (подача живлення) та В37 (маса).

Датчик холостого ходу

Паралельно потенціометр від педалі акселератора управляється датчик холостого ходу. Датчик холостого ходу розімкнуто в положенні без навантаження і замкнено при натиснутій педалі акселератора. Датчик необхідний аварійних ситуацій, коли сигнал потенціометра відсутня. Завдяки цій функції автомобіль може дістатися безпечного місця або до майстерні без сигналу потенціометра. Одна сторона датчика з'єднана з масою (B38) через електронний блок. Позитивна сторона (В41) з'єднана з масою через вимикач.

Датчик кік-дауна (натискання педалі до упору)

Датчик кік-дауна (1) під педаллю акселератора призначений лише створення механічного опору при повному натисканні на педаль акселератора. Електронний блок виявляє статус кік-дауну за значенням вихідного сигналу від потенціометра, коли він перевищує значення повного навантаження. Датчик кік-дауна, наприклад, використовується для тимчасового відключення різних обмежувачів швидкості руху автомобіля для того, щоб автоматична/автоматизована коробка передач могла перейти на знижену передачу (для прискорення).

Вплив сигналів на систему

Вплив вихідного сигналу потенціометра на систему:

• на підставі сигналу визначається кількість палива, що впорскується;
• увімкнення/вимкнення гальма двигуна;
• вимкнення системи керування швидкістю під час руху по схилу;
• повідомлення CAN положення педалі акселератора через V-CAN1 (AS Tronic, AGC-A) та V-CAN2 (EBS-2, VIC-2, блок кузовної надбудови BBM).
• повідомлення CAN активації положення кік-даун через V-CAN1 (AS Tronic, AGC-A).

Вплив вихідного сигналу датчика холостого ходу на систему:

• аварійна функція при неробочому потенціометрі;
• режим увімкнення/вимкнення гальма двигуна;
• вимкнення режиму керування швидкістю під час руху по схилу;
• повідомлення CAN активації датчика холостого ходу через V-CAN1 (AS Tronic) та V-CAN2 (VIC-2, ZF інтардер EST-42, EBS-2, DIP-4, блок кузовної надбудови BBM).

Датчик температури рідини, що охолоджує

Датчик температури рідини, що охолоджує, видає сигнал, що відображає температуру охолоджуючої рідини і, побічно, температуру двигуна. Використовується датчик із негативним температурним коефіцієнтом, тобто. чим вища температура, тим нижчий опір датчика.

Вплив вихідного сигналу датчика температури охолоджуючої рідини на систему:

• обчислення часу передпускового підігріву;
• обчислення кількості палива, що впорскується, і часу впорскування;
• обчислення активації електроннокерованої муфти вентилятора;
• обмеження крутного моменту двигуна за дуже високої температури;
• повідомлення CAN про температуру двигуна через V-CAN2 на VIC-2 для відображення на панелі приладів;
• обмеження максимальної частоти обертання двигуна, коли двигун не прогрітий.

Другий датчик температури охолоджувальної рідини

Другий датчик температури охолоджувальної рідини (F743) посилає сигнали температури охолоджуючої рідини і опосередковано двигуна на рівні шостого циліндра. Сигнал в електронному блоці (D965) порівнюється з сигналом від датчика температури охолоджувальної рідини (F566) лише на рівні циліндра 1. Використовується датчик з негативним температурним коефіцієнтом, тобто. чим вища температура, тим нижчий опір датчика.

Вплив вихідного сигналу другого датчика температури охолоджуючої рідини на систему:

• виявлення проблем у системі охолодження внаслідок обмеження крутного моменту двигуна.

Датчик тиску наддуву та температури повітря на впускі

Даний комбінований датчик служить для вимірювання тиску та температури повітря у впускному колекторі. Електронний блок використовує ці дані для обчислення кількості повітря, що входить у двигун, що в свою чергу визначає кількість впорскуваного палива для запобігання димоутворення. Тиск наддуву також знаходиться в прямій залежності від керування турбокомпресором, тому на підставі сигналів датчика також активується wastegate клапан.

1. П'єзорезистивний датчик тиску повітря на впуску.
2. Електричний роз'єм.
3. Датчик температури повітря на впуску з негативним температурним коефіцієнтом.
4. Отвір для впуску повітря.
5. Кільце ущільнювача.
6. Корпус.

Для вимірювання температури повітря впуску використовується датчик з негативним температурним коефіцієнтом (3), тобто. що температура, тим нижче опір датчика. Для вимірювання тиску використовується п'єзорезистивний датчик (1). Доступ повітря в датчик здійснюється через отвір (4). Чим вищий тиск, тим вища напруга сигналу датчика. Датчик ущільнюється в посадковому гнізді головки блоку циліндрів кільцем ущільнювача (5).

Сигнал температури надходить до електронного блоку через виведення (2).

П'єзорезистивний датчик, з'єднаний з подачею живлення (3) та масою (1), генерує сигнал лінійної напруги (4).

Вплив сигналу температури на систему:

• обчислення часу передпускового підігріву;
• коригування керування клапаном Wastegate;
• коригування системи обмеження димності.

Вплив сигналу тиску на систему:

• обчислення для обмеження димності;
• обчислення для керування клапаном Wastegate;
• захист турбокомпресора;
• повідомлення CAN на VIC для відображення тиску наддуву на головному дисплеї DIP.

Датчик тиску та температури палива

Даний комбінований датчик служить для вимірювання тиску та температури палива у паливній галереї. Датчик розташований в середній частині паливної галереї між блок-насосом третього і четвертого циліндрів.

Для вимірювання температури палива використовують датчик з негативним температурним коефіцієнтом, тобто. чим вища температура, тим нижчий опір датчика.

Для вимірювання тиску палива використовується п'єзоємнісний датчик – чим вищий тиск, тим вища напруга сигналу.

Сигнал температури надходить до електронного блоку через виведення (3).

П'єзоємнісний датчик, з'єднаний з подачею живлення (1) та масою (4), генерує сигнал лінійної напруги (2).

Вплив сигналу температури на систему:

• коригування кількості палива, що впорскується;
• обчислення часу передпускового підігріву.

Вплив сигналу тиску на систему:

• можливість зчитування значення тиску палива через діагностичний прилад DAVIE.

Датчик тиску та температури моторної оливи

Даний комбінований датчик служить для вимірювання тиску та температури моторної оливи в головній оливній галереї блоку циліндрів.

Для вимірювання температури оливи використовується датчик з негативним температурним коефіцієнтом, тобто. чим вища температура, тим нижчий опір датчика.

Для вимірювання тиску оливи використовується п'єзоємнісний датчик – чим вищий тиск, тим вища напруга сигналу. Тиск оливи вимірюється через отвір датчика.

Сигнал температури надходить до електронного блоку через виведення (3).

П'єзоємнісний датчик, з'єднаний з подачею живлення (1) та масою (4), генерує сигнал лінійної напруги (2).

Вплив сигналу температури на систему відсутній.

Вплив сигналу тиску на систему:

• повідомлення CAN на VIC для включення індикатора тиску оливи та виведення попередження на головний дисплей DIP при надто низькому тиску оливи.

Датчик колінчастого валу

Датчик колінчастого валу (F552) реєструє швидкість двигуна і використовується для визначення моменту упорскування палива в циліндри. Датчик колінчастого валу разом із датчиком розподільчого валу відповідає за синхронізацію при запуску двигуна. При відсутності сигналу від датчика розподільного валу для розпізнавання циліндра використовується сигнал датчика колінчастого валу.

1. Виведення з'єднання на масу.
2. Виведення сигналу.
3. Виведення екранування.

А. Датчик колінчастого валу.
В. Картер маховика.
С. Магніт.
D. Металевий сердечник.
Є. Обмотка.
F. Маховик.
G. Шаблонні отвори.

Датчик колінчастого валу (А) встановлений на картері маховика (В). Це індуктивний датчик, що складається з магніту (С), металевого сердечника (D) та обмотки (Е). Датчик самостійно генерує сигнал змінної напруги шляхом зміни магнітного поля.

Шаблонні отвори (F) у маховику забезпечують генерування певних змінних сигналів. Шаблон складається з трьох секцій по 18 отворів у кожному, а також областей з двома пропущеними отворами (G). Кожен сегмент використовується для обчислень за кожною з пар циліндрів (1/6, 2/5 та 3/4).

Роз'єм датчика має три висновки. Висновки 1 і 2 використовуються сигналу: висновок 2 передає сигнал, а висновок 1 – з'єднання з масою. Висновок 3 з'єднаний з екраном навколо сигнальних проводів та з'єднанням з масою (висновок 1). Завдяки цьому сигнали від датчика захищені від дії перешкод ззовні.

Найпотужніші зміни в магнітному полі датчика відбуваються, коли отвори (1) у маховику змінюються виступами та навпаки. В результаті змін магнітного поля генерується синусоїдальна змінна напруга (2). Навпроти отворів сигнал датчика колінчастого валу має максимальне позитивне значення, а проти виступів – максимальне негативне. Сигнал розпізнається електронним блоком, який перетворює синусоїдальну напругу на цифровий сигнал (3), який використовується для подальших обчислень.

Синусоїдальні сигнали (2) можуть бути виміряні за допомогою осцилографа під час роботи двигуна. Кожен отвір у сегменті (b) генерує синусоїдальний імпульс. Коли над датчиком колінчастого валу проходить область із двома пропущеними отворами (а і с) відбувається обрив сигналів. Це дозволяє датчику визначати кінець сегмента.

Вплив вихідного сигналу датчика колінчастого валу на систему:

• синхронізація під час запуску двигуна;
• обчислення моменту випередження упорскування палива;
• реєстрація частоти обертання двигуна;
• розпізнавання циліндра за відсутності сигналу від датчика розподільчого валу;
• повідомлення CAN про частоту обертання двигуна для інших систем автомобіля через V-CAN2 (VIC-2, ZF інтардер EST-42, ABS-D, EBS-2, DIP-4, ECAS-4, модуль кузовної надбудови BBM);
• вихідний сигнал частоти обертання двигуна (EMAS, прохідний роз'єм кабіни).

Датчик розподільчого валу

Датчик розподільчого валу (F558) разом із датчиком колінчастого валу відповідає за синхронізацію при запуску двигуна. Сигнал датчика розподільного валу також надає інформацію щодо розпізнавання циліндрів двигуна. Якщо датчик колінчастого валу (F552) несправний, сигнал датчика розподільного валу використовується як резервний для реєстрації частоти обертання двигуна та визначення відповідного кута випередження упорскування.

1. Виведення сигналу.
2. Виведення з'єднання на масу.
3. Виведення екранування.

А. Датчик розподільчого валу.
В. Картер маховика.
С. Магніт.
D. Металевий сердечник.
Є. Обмотка.
F. Імпульсний диск.

Датчик розподільчого валу (А) встановлений на картері маховика (В). Це індуктивний датчик, що складається з магніту (С), металевого сердечника (D) та обмотки (Е). Датчик самостійно генерує сигнал змінної напруги шляхом зміни магнітного поля.

Датчик може генерувати певний змінний сигнал, використовуючи виступи імпульсного диска (F).

Роз'єм датчика має три висновки. Висновки 1 і 2 використовуються сигналу: висновок 1 передає сигнал, а висновок 2 – з'єднання з масою. Висновок 3 з'єднаний з екраном навколо сигнальних проводів та з'єднанням з масою (висновок 2). Завдяки цьому сигнали від датчика захищені від дії перешкод ззовні.

Найпотужніші зміни в магнітному полі датчика відбуваються, коли виступи імпульсного диска змінюються западинами і навпаки. В результаті змін магнітного поля генерується синусоїдальна змінна напруга (2). Навпроти виступів сигнал датчика колінчастого валу має максимальне позитивне значення, а навпаки западин - максимальне негативне. Сигнал розпізнається електронним блоком, який перетворює синусоїдальну напругу на цифровий сигнал (3), який використовується для подальших обчислень.

Синусоїдальні сигнали (2) можуть бути виміряні за допомогою осцилографа під час роботи двигуна. Кожен виступ, відповідно імпульс, відповідають певному циліндру двигуна. Додатковий виступ перед виступом першого циліндра є синхронізаційним (s). Генерований цим виступом імпульс спільно з сигналом датчика колінчастого валу дозволяє здійснювати синхронізацію двигуна.

Вплив вихідного сигналу датчика розподільного валу на систему:

• синхронізація в процесі запуску двигуна;
• розпізнавання циліндра;
• обчислення кута випередження упорскування у разі несправності датчика колінчастого валу;
• повідомлення CAN про частоту обертання двигуна для інших систем автомобіля у разі несправності датчика колінчастого валу через V-CAN1 (AS Tronic, EAS) та V-CAN2 (VIC-2, ZF інтардер EST-42, ABS-D, EBS-2, DIP -4, ECAS-4, модуль кузовної надбудови BBM);
• вихідний сигнал частоти обертання двигуна у разі несправності датчика колінчастого валу (EMAS, прохідний роз'єм кабіни).

Клапан Wastegate

1. Електричний роз'єм.
2. Внутрішня електроніка.
3. Обмотка.
4. Сердечник.
5. Клапан.
6. Повітряний порт, подача (1).
7. Випуск (3).
8. Поршень.
9. Повітряний порт, керуючий тиск wastegate (2).
10. Корпус.
11. Внутрішній датчик тиску.

Клапан wastegate керує відкриттям та відкриттям перепускної заслінки турбокомпресора.

Подача повітря на порт (6) клапана wastegate здійснюється безпосередньо від контуру 4 (приблизно 10 бар). Тиск, що подається, коригується в клапані керуючим тиском (9) камери діафрагми. Вимірювання тиску в клапані здійснюється за допомогою внутрішнього датчика (11). Сигнал цього датчика у внутрішньому електронному блоці (2) порівнюється з сигналом від електронного блоку. Внутрішня електроніка запитує обмотку (3) сигналом робочого циклу (PWM). Якщо потрібний тиск відрізняється від існуючого, внутрішня електроніка клапана відповідним чином коригує робочий цикл.

Вихідне положення/випуск повітря

У вихідному положенні або під час випуску повітря обмотка (3) не запитана. Поршень (8) та клапан (5) зусиллям пружин притиснуті догори. Завдяки цьому металевий сердечник (4) також притиснутий догори. Порт (9) зараз повідомляється з випуском повітря (7).

Постійний тиск

При запитуванні обмотки (3) металевий осердя (4) виходить вниз. Клапан (5) перекриває отвір випуску повітря у поршні (8). Тиск на порті (9) залишається постійним.

Підвищення тиску

Якщо обмотка (3) залишається тривалою тривалістю, клапан (5) притискає поршень (8) далі вниз, відкриваючи подачу повітря з порту (6) на порт (9). Завдяки цьому вихідний тиск підвищується.

Блок-насос

А. Порт паливної галереї.

В. Зворотний порт.

С. Роз'єм подачі паливної форсунки.

1. Ковпачок.
2. Обмотка.
3. Корпус блок-насосу.
4. Пружина.
5. Плунжер.
6. Роликовий штовхач.
7. Нагнітальний клапан.
8. Електричний роз'єм.

Блок насос подає паливо на форсунку. Блок-насос складається з металевого корпусу (3), в якому розташована електрична котушка (2), що відкриває клапан (1). У вихідному положенні клапан (1) притиснутий догори пружиною (4). Електричний роз'єм (8) пригвинчений зовні блок-насос. Роликовий штовхач (6), що взаємодіє з розподільним валом, активує плунжер (5), що нагнітає тиск палива. Паливо входить до блок-форсунки через порт (А), який повідомляється з паливною галереєю в блоці циліндрів двигуна. Паливо виходить з блок-насоса в напрямку форсунки через нагнітальний клапан (7). Паливопровід високого тиску форсунки приєднано до порту (С) блок-насоса. Паливо, що протікає/мастило від плунжера стікає в поворотну магістраль блоку циліндрів через зворотний порт (В).

Електричне керування

Блок насос активується напругою приблизно 50 В. Ця напруга подається від конденсатора електронного блоку DMCI. Оскільки це відносно висока напруга, сила струму стрімко збільшується, в результаті клапан блок-насоса відкривається швидко. Це пікова фаза.

Якщо струм не буде обмежений, він може стати занадто великим і може зашкодити обмотці блок-насоса. Тому збільшення струму обмежується перемиканням на пульсуюче керування приблизно 24 після розряду конденсатора. Це фаза витримки. При цьому струм залишається досить високим, щоб утримувати клапан відкритим.

Довжина пікової фази залишається практично ідентичною за будь-яких обставин. Довжина фази витримки залежить від обчислень електронного блоку керування.

Коли блок-насос деактивується, через відключення подачі струму на котушку блок-насос створюється негативний пік індукції.

Робота блок-насоса

Паливо подається на блок-насос із галереї в блоці циліндрів, надходячи в камеру нагнітання над плунжером. Нагнітальна камера заповнюється.

Тиск не нагнітається миттєво, коли плунжер рухається вгору під дією розподільного валу, оскільки паливо має можливість стікати назад у паливну магістраль блоку циліндрів через порт, що подає.

Коли котушка запитується, клапан переміщається донизу, перекриваючи порт паливної галереї. Після цього під впливом переміщення плунжера починає нагнітатися тиск. Паливо не може повернутися назад у галерею та починає надходити до виведення паливної форсунки через нагнітальний клапан. Паливо подається на форсунку.

Після того, як котушка деактивується електронним блоком, клапан знову притискається згори зусиллям пружини, відкриваючи порт паливної галереї. Завдяки цьому подача палива на форсунку припиняється.

Примітка
Принцип дії системи упорскування палива докладно описаний у розділі 9 «Система живлення».
Кожен блок насос після виробництва проходить процедуру калібрування для компенсації похибок/різниці виготовлення. На корпусі блок-насоса є чотирилітерний калібрувальний код, який вводиться в електронний блок для оптимізації керування упорскуванням палива. Якщо блок-насос замінюється новим або переставляється, необхідно знову ввести калібрувальний код в електронний блок за допомогою діагностичного обладнання DAVIE XD.

Паливна форсунка

А. Подача палива.

В. Поворотний отвір.

1. Корпус форсунки.
2. Кільце ущільнювача.
3. Кільце ущільнювача.
4. Утримувач форсунки.
5. Шайба.
6. Сопло.
7. Електричний роз'єм.
8. Трубчастий фільтр.
9. Пружина.
10. Котушка.
11. Клапан.
12. Плунжер.
13. Пружина плунжера.
14. Голка форсунки.

Блок-насос подає паливо на форсунку.

Форсунка складається з двох частин. Верхня частина – це металевий корпус (1), до якого приєднано електричне роз'єм (7). Котушка (10) і пружина (9), які відкривають та закривають клапан (11), також розташовуються в корпусі. Нижня частина форсунки дуже подібна до пристрою зі звичайними паливними форсунками. У цій частині розташовуються клапан (11) з напрямною, розміщені у тримачі форсунки (4). Під клапаном розміщується плунжер (12) із пружиною (13). На кінці форсунки є сопло (6) з голкою (14) усередині. Між тримачем форсунки та соплом є мідна шайба (5).

Паливо входить у форсунку через подавальний канал (А) із запресованим у нього трубчастим фільтром (8). Повернення палива з форсунки здійснюється через отвір (В), з якого паливо потрапляє у поворотну магістраль головки блоку циліндрів.

Електричне керування

Форсунка активується напругою приблизно 50 В. Ця напруга подається від конденсатора електричного блоку DMCI. Оскільки це відносно висока напруга, сила струму стрімко збільшується, в результаті клапан форсунки відкривається швидко. Це пікова фаза.

Якщо струм не буде обмежений, він може стати надто великим і може пошкодити обмотку форсунки. Тому збільшення струму обмежується перемиканням на пульсуюче керування приблизно 24 після розряду конденсатора. Це фаза витримки. При цьому струм залишається досить високим, щоб утримувати клапан відкритим.

Довжина пікової фази залишається практично ідентичною за будь-яких обставин. Довжина фази витримки залежить від обчислень електронного блоку керування.

Коли блок-насос деактивується, через відключення подачі струму на котушку блок-насос створюється негативний пік індукції.

Робота паливної форсунки

У вихідному положенні клапан притиснутий знизом зусиллям пружини над ним. Зворотний отвір при цьому перекрито.

Незважаючи на те, що паливо надходить у форсунку, це не означає, що воно відразу ж упорскується в циліндр. Той самий тиск, який має відкривати голку форсунки, також притискає плунжер, поряд із зусиллям пружини плунжера. Тому голка форсунки зараз залишається закритою.

Коли котушка запитується електронним блоком, клапан втягується проти зусилля пружини, відкриваючи зворотний отвір. Через війну тиск над плунжером падає. Тиск палива під голкою форсунки тепер перевищує тиск тиску пружини над плунжером – відбувається підняття голки і впорскування палива.

Для припинення упорскування тиск палива у форсунці знижується деактивацією блок-насоса. Обмотка форсунки деактивується лише після того, як тиск палива достатньо знизиться. Завдяки цьому пружина плунжера швидко замикає голку форсунки.

Примітка
- Принцип дії системи упорскування палива докладно описаний у розділі 9 «Система живлення».
- Кожна форсунка після виробництва проходить процедуру калібрування для компенсації похибок/різниці виготовлення. На корпусі форсунки є шестилітерний калібрувальний код, який вводиться в електронний блок для оптимізації керування упорскуванням палива. Якщо форсунка замінюється новою або переставляється, необхідно знову ввести калібрувальний код в електронний блок за допомогою діагностичного обладнання DAVIE XD.