Описание системы помощи при спуске по склону (DAC) Toyota Land Cruiser Prado 120 / Lexus GX470 с 2002 года

10. Описание системы помощи при спуске по склону (DAC)

Описание системы помощи при спуске по склону (DAC) (только для моделей с автоматической коробкой передач)

• При спуске автомобиля по крутому склону, когда один моторный тормоз не в состоянии обеспечить необходимое замедление при включенном в раздаточной коробке диапазоне L4, система DAC берет на себя управление гидроприводом тормозов всех четырех колес для поддержания постоянной малой скорости движения. Таким образом, сохраняется управляемость автомобиля на крутом спуске без блокировки колес.
• При спуске по крутому склону без системы DAC водителю приходится очень точно действовать педалями тормоза и акселератора. В то же время, с помощью системы помощи при спуске водитель может полностью сконцентрироваться на рулевом управлении, не используя педали.
• Применение системы DAC обеспечивает высокую управляемость автомобиля, делая возможным медленный спуск по скользкому склону без блокировки колес.

• Система помощи при спуске по склону может быть включена при выполнении следующих условий.

Принцип работы системы помощи при спуске по склону (DAC) (только для моделей с автоматической коробкой передач)

• ЭБУ системы противоскольжения распознает условия включения системы помощи при спуске по склону (DAC) по сигналам от различных датчиков, реле и ЭБУ двигателя. Затем ЭБУ системы противоскольжения начинает управлять давлением тормозной жидкости, создаваемым насосом с электроприводом, и подает его с помощью электромагнитных клапанов на рабочие цилиндры каждого из четырех колес в одном из трех режимов: снижение, удержание и увеличение давления.
• ЭБУ системы противоскольжения рассчитывает скорость, траекторию движения автомобиля и крутизну спуска на основании сигналов датчиков частоты вращения колес, датчика скорости поворота автомобиля вокруг вертикальной оси и датчика замедления. Полученные величины используются системой управления торможением для поддержания расчетной скорости автомобиля, определяемой направлением его движения.

• При включении системы помощи при спуске по склону ЭБУ системы противоскольжения подает сигналы на управляющее реле, включающее стоп-сигналы, а также на контрольную лампу пробуксовки колес на щитке приборов, которая начинает мигать.
• Если в процессе работы системы управления торможением давление гидроаккумулятора снизится, для его восстановления ЭБУ системы противоскольжения подаст команду на включение электродвигателя насоса тормозной жидкости по сигналам от датчика высокого давления.
• Кроме того, при непрерывной работе системы DAC, температура блока управления рабочими цилиндрами тормозов в гидроусилителе тормозной системы повышается. По истечении установленного интервала времени ЭБУ системы противоскольжения сигнализирует о перегреве включением аварийной лампы VSC / TRC на щитке приборов. В целях защиты блока управления рабочими цилиндрами тормозов при повышении его температуры система DAC временно отключается. При восстановлении нормальной рабочей температуры блока управления рабочими цилиндрами тормозов аварийная лампа VSC / TRC выключается, а система DAC возобновляет функционирование.

► Схема системы

Ниже перечислены условия, при которых работа системы помощи при спуске по склону запрещается, даже при включенном выключателе DAC. В данном случае на щитке приборов мигает контрольная лампа DAC.

• рычаг переключения в положении N;
• при выключении выключателя DAC при работающей системе давление в гидроприводе постепенно снижается для завершения ее работы;
• в раздаточной коробке включен низший диапазон H4;
• скорость движения при спуске по склону меньше или равна 25 км/ч (16 миль в час).

► Гидравлический контур

*¹: При включении дополнительной тормозной системы (DAC) и притормаживании любого колеса (STR и SA3 включены).

*²: При включении дополнительной тормозной системы (DAC) и притормаживании правого переднего колеса (включен SA1).

*³: При включении дополнительной тормозной системы (DAC) и притормаживании левого переднего колеса (включен SA2).

Описание системы помощи при подъеме по склону (НАС) (только для моделей с автоматической коробкой передач)

• При трогании на скользком или крутом подъеме, в то время, когда водитель переносит ногу с педали тормоза на педаль акселератора, автомобиль может начать скатываться назад, что затрудняет трогание. Для предотвращения откатывания автомобиля назад система помощи при подъеме по склону кратковременно (примерно на 5 секунд максимум) затормаживает все четыре колеса.
• При отсутствии данной системы водитель должен быстро и точно перенести ногу с педали тормоза на педаль акселератора и успеть ее нажать. Тогда как при трогании с помощью системы НАС водитель может спокойно управлять педалями, не опасаясь откатывания автомобиля.

• Система помощи при подъеме по склону НАС может быть включена при выполнении следующих условий.

Расположение основных компонентов

• *: На моделях с правосторонним рулевым управлением эти детали установлены со стороны водителя вне зависимости от типа используемой коробки передач.

Функции основных компонентов

(Продолжение)

*¹: Только для моделей с автоматической коробкой передач.

*²: Только для моделей с электронной системой управления подвеской TEMS.

Принцип работы системы помощи при подъеме по склону (HAC) (только для моделей с автоматической коробкой передач)

ЭБУ системы противоскольжения распознает обратное движение автомобиля при трогании на крутом подъеме по сигналам от различных датчиков, реле и ЭБУ двигателя. Затем ЭБУ системы противоскольжения начинает управлять давлением в гидроприводе тормозов, создаваемым насосом с электроприводом, и подает давление с помощью электромагнитных клапанов в рабочие цилиндры каждого из четырех колес в одном из трех режимов: снижение, удержание и увеличение давления.

• Для распознавания обратного движения ЭБУ системы противоскольжения использует сигналы датчиков частоты вращения и датчика положения паркинга / нейтрали.
• ЭБУ системы противоскольжения определяет крутизну склона, ускорение автомобиля, блокированное состояние и направление вращения каждого из четырех колес с помощью датчиков частоты вращения, а также датчика скорости поворота автомобиля вокруг вертикальной оси и датчика замедления. Затем ЭБУ рассчитывает тормозное усилие, предотвращающее блокировку колес.
• При включении системы помощи при подъеме по склону ЭБУ системы противоскольжения подает сигналы на управляющее реле, включающее стоп-сигналы, а также на контрольную лампу на щитке приборов, которая начинает мигать.
• Если в процессе работы системы давление гидроаккумулятора снизится, для его восстановления ЭБУ системы противоскольжения подаст команду на включение электродвигателя насоса тормозной жидкости на основании сигналов от датчика высокого давления.
• Время включения системы HAC составляет примерно 5 секунд. ЭБУ системы противоскольжения информирует о включенном состоянии системы HAC длинными прерывистыми звуковыми сигналами зуммера системы VSC. Затем электронный блок управления подает короткие прерывистые звуковые сигналы зуммера системы VSC и постепенно снижает давление в гидравлической системе тормозов для выключения функции HAC.
• Кроме того, при непрерывной работе системы HAC (например, при движении по скользкой дороге), температура блока управления рабочими цилиндрами тормозов в гидроусилителе тормозной системы повышается. По истечении установленного интервала времени ЭБУ системы противоскольжения сигнализирует о перегреве включением аварийной лампы VSC / TRC на щитке приборов. В целях защиты блока управления рабочими цилиндрами тормозов при повышении его температуры, система HAC временно отключается. При восстановлении нормальной рабочей температуры блока управления рабочими цилиндрами тормозов аварийная лампа VSC / TRC выключается, а система HAC возобновляет функционирование.

► Схема системы

► Гидравлический контур

*¹: Когда система НАС управляет давлением в рабочем цилиндре какого-либо колеса, STR и SA3 включен.

*²: Когда НАС управляет давлением в рабочем цилиндре правого переднего колеса, SA1 включен.

*³: Когда НАС управляет давлением в рабочем цилиндре правого переднего колеса, SA2 включен.

Управление мощностью двигателя

При включении систем A-TRC или VSC, ЭБУ системы противоскольжения подает управляющий сигнал на ЭБУ двигателя. ЭБУ двигателя, в свою очередь, регулирует подачу топлива и регулирует, таким образом, мощность двигателя.

(а): начало перерыва подачи топлива; (b): начало работы дополнительной тормозной системы; (с): завершение работы дополнительной тормозной системы; (d): завершение перерыва подачи топлива.

* Выбор подтормаживаемого колеса зависит от характера отклонения автомобиля от курсового движения.

Начальная проверка

Каждый раз при включении зажигания и достижении автомобилем скорости движения примерно 6 км/ч (4 мили/ч) или более, ЭБУ системы противоскольжения производит однократную начальную проверку. В ходе данной проверки последовательно проверяется работоспособность каждого электромагнитного клапана и электродвигателя насоса в гидроусилителе тормозной системы.

Диагностика

• При обнаружении ЭБУ системы противоскольжения неисправности в дополнительных тормозных системах (ABS с электронной системой распределения тормозного усилия (EBD) и усилителем экстренного торможения, активной противопробуксовочной системой (A-TRC), системой курсовой устойчивости (VSC), системой помощи при спуске по склону (DAC) и системой помощи при подъеме по склону (HAC)), включаются аварийная лампа ABS, аварийная лампа тормозной системы, аварийная лампа VSC / TRC, а также контрольная лампа отключения VSC OFF, указывающие местонахождение неисправности (см. следующую таблицу).

о: Контрольная лампа включена.

–: Контрольная лампа выключена.

* Только для моделей с автоматической коробкой передач

• В процессе диагностики в памяти системы регистрируются коды DTC (электронные коды неисправности). Коды DTC могут быть считаны по числу миганий аварийной лампы ABS и аварийной лампы VSC при подключении диагностического прибора SST (09843-18040) к клеммам Tc и CG диагностического разъема DLC3 или с помощью портативного диагностического прибора.
• В данной системе предусмотрен активный режим диагностирования сигналов датчиков с помощью портативного диагностического прибора. Данная функция активируется путем подключения диагностического прибора SST (09843-18040) к клеммам Tc и CG диагностического разъема DLC3 или с помощью портативного диагностического прибора. В ходе диагностики производится калибровка нуля датчика скорости поворота автомобиля вокруг вертикальной оси и датчика замедления; проверка датчика скорости поворота автомобиля вокруг вертикальной оси, датчика давления в главном цилиндре и датчиков частоты вращения колес.
• Если в процессе проверки датчиков ЭБУ системы противоскольжения обнаружит неисправности, он записывает в память соответствующие коды DTC. Коды DTC, записанные в память в ходе проверки датчиков, могут быть считаны по числу миганий аварийной лампы ABS и аварийной лампы VSC при замыкании клемм Tc и CG диагностического разъема DLC3 или с помощью портативного диагностического прибора.

Коды неисправностей DTC, считываемые по числу миганий аварийной лампы ABS

Коды неисправностей DTC, считываемые по числу миганий аварийной лампы ABS в процессе проверки датчиков

Коды неисправностей DTC, считываемых по числу миганий контрольной лампы VSC

Коды неисправностей DTC, считываемые по числу миганий аварийной лампы VSC в процессе проверки датчиков

Работа системы в аварийном режиме

• При возникновении неисправности в системе A-TRC и / или VSC, ЭБУ системы противоскольжения запрещает включение дополнительных тормозных систем (A-TRC и VSC).
• При возникновении неисправности в системе ABS и / или усилителе экстренного торможения, ЭБУ системы противоскольжения запрещает включение дополнительных тормозных систем (ABS с электронной системой распределения тормозного усилия (EBD) и усилителем экстренного торможения, активной противопробуксовочной системой (A-TRC), системой курсовой устойчивости (VSC), системой помощи при спуске по склону (DAC) и системой помощи при подъеме по склону (HAC)).
• При возникновении неисправности в системе распределения тормозного усилия ЭБУ системы противоскольжения запрещает срабатывание EBD. Таким образом, при отказе дополнительных тормозных систем тормозная система и система управления двигателем работают как при отсутствии ABS с EBD и усилителем экстренного торможения, системой A-TRC, системой VSC, системой DAC и системой HAC.

Отзывы владельцев:

• По сравнению с Mercedes-Benz ML, подвеска у Prado более адаптирована к преодолению бездорожья. А так как я живу за городом, приходится учитывать качество наших дорог. Вообще же предпочитаю большие машины: в просторном салоне мне комфортно, чувствую себя в безопасности. Prado полностью отвечает этим запросам.
• Не секрет, что многие роскошные вседорожники большую часть жизни проводят в городе. Здесь всегда тесно, но большой автомобиль не создал проблем при парковке. Помогли небольшой радиус поворота и отличная обзорность, в том числе благодаря большим зеркалам. Довольно «быстрый» по меркам внедорожника руль делает три оборота от упора до упора, а эффективный гидроусилитель позволяет без труда ворочать широкими катками (265 / 65R17) на месте. А вот сам «бублик» мог бы быть чуть поменьше и толще. Желающих тягаться с «Prado» на светофорах немного, как не видно и любителей «подрезать». Другие участники хаотичного движения, именуемого у нас дорожным, с этим крепким парнем предпочитают не связываться. Впрочем, высокая посадка водителю «Prado» помогает неплохо прогнозировать ситуацию, не прибегая к последнему аргументу – тормозам.
• Традиционно считают, что ждать образцового поведения на шоссе от настоящего внедорожника не приходится. «Prado» готов оспорить этот тезис, хотя в ходовой части нет ничего принципиально нового. Из «хай-тека» только амортизаторы с регулируемым демпфированием и пневмокамеры в задней подвеске, способные регулировать высоту кузова в пределах примерно 60 мм. Не вполне привычна рулевая рейка с переменным передаточным отношением – на многих одноклассниках все еще трудится пожилая пара «винт-шариковая гайка». Видимо, дело не столько в используемой схеме, сколько в тщательной доводке.
• Как и предшественник, новый «Prado» «покоится» на регулируемой подвеске, которая и сама думает, и водителя слушает. С центральной консоли вы можете задать один из четырех вариантов настройки – от наиболее мягкого «комфорт» до жесткого «спорт». Первый более приятен при неспешной езде по большим колдобинам или вальяжном перемещении по мегаполису. Последний – открывает для вас скоростные возможности «Prado», позволяя без сильных кренов проходить «веселые» повороты или совершать быстрые перестроения на скоростях 150-160 км/ч. А заявленная весьма скромная максимальная скорость 175 км/ч не только быстро достижима, но и достаточно безопасна. Роль регулируемых амортизаторов весьма заметна – в положении «спорт» запаздывания в реакциях «Prado» почти нет, тогда как в «комфорте» ее заметно раскачивает. Зато мелкие неровности в комфортном режиме просто неощутимы. Мы подошли к самому любопытному: контрольным подъемам и спускам крутизной от 20 до 50% – «паркетникам» здесь делать нечего. Подъемы до 30% легко берутся и без понижающей передачи, однако побережем гидротрансформатор, остановимся и включим пониженную. Да: если на высшей передаче в раздаточной коробке работает межосевой дифференциал Torsen, то на пониженной задействована жесткая блокировка. Кстати, ее передаточное число 2,566 – вполне серьезная заявка для подъемов на границе сцепных свойств шин. И важно не то, что автомобиль способен преодолеть подъем в 50 или 60%, а то, с какой скоростью и в каком режиме двигателя он будет это делать: ведь пробуксовка и остановка на крутом подъеме опасны. Поэтому и разгон перед ним неприемлем – до разворота поперек склона и опрокидывания один миг. «Prado» от этого страхует еще одна электронная система A-TRC, одновременно заменяющая блокировку межколесных дифференциалов и систему стабилизации. Она довольно эффективна в условиях хорошего сцепления колес с грунтом, хотя заменить шины с внедорожным рисунком не сможет. Нам случилось застрять на вполне невинном подъеме, хотя три из четырех колес «Prado» усердно поднимали пыль. С шоссейными шинами результат закономерный – пришлось сползать вниз. Попробовали мы и систему DAC: хорошая страховка для того, кто решил скатиться с холма на «нейтрали» (хотя делать этого не стоит никогда). Она же не даст потерять машину, если не удалось взять скользкий подъем с первого раза. Еще одна полезная система – HAC будет держать на холме остановившуюся машину, помогая тронуться. Может, бывалые джиперы и усмехнутся, но новичку электроника сослужит добрую службу. А вот штурмовать глубокие колеи на «Prado» надо с известной осторожностью. Дорожный просвет под передней подвеской – 215 мм – это неплохо. Но защита агрегатов не рассчитана на таран жестких препятствий. Словом, надежность и уверенность негоже заменять вседозволенностью.
• Рекомендую поменять резину на летнюю шоссейную вместо штатной, и не будет проблем (конечно, кроме болот и бездорожья). А зимой не надо ездить на шипах, как бы этого ни хотелось (испытано на собственном опыте – любая неровность, люки – преждевременное срабатывание ABS и отсутствие тормозов, пока система не отработает).
• Купил Prado в середине апреля 2004 года. До этого была Camry V6 3.0 л. Накатал за это время чуть меньше 56 000 км. Что могу сказать об авто: фантастическая надежность, отменная проходимость и комфорт. По не самой хорошей трассе можно спокойно ехать 140 км/ч и чувствовать себя в безопасности за счет высокой посадки, мощного мотора 249 л.с., очень комфортной подвески и рамного кузова. В скоростных поворотах Prado кренится, конечно, как и любой внедорожник, но с траектории не слетает, так что это дело привычки.
• Если кого «раскарячила» пневматика (товарищ не смог прошлой зимой из гаража утром выехать – по высоте не проходил), так рекомендую отключить датчики положения уровня пола – оба, для чего, правда, надо подлезть сзади и сдернуть с них разьемы над задним мостом. Рекомендую, сам это проделывал. Машина принимает нормальное положение – во всяком случае, до сервиса доехать можно.
• Проблемы с пневмоподвеской! Да, врать не буду, у меня накрылся датчик положения кузова. Ездить было просто невозможно: любой камешек отдавался как пинок в пятую точку, да и просто небезопасно. Как мне потом сказали на сервисе, у меня непрерывно работал компрессор для того, чтобы поднять, как ему казалось, опущенный кузов. В результате, в подушках образовалось избыточное давление, и на кочках они попросту могли взорваться, и тогда могло случиться все что угодно, вплоть до опрокидывания автомобиля. Но на сервисе заменили все по гарантии, правда, пришлось ждать две недели, пока придут запчасти. Сейчас езжу, опасаясь, что это повториться, и регулировку подвески не трогаю, она действительно нужна только для поддержания кузова горизонтально при разной нагрузке в багажнике; регулировка ±3 см – это, по моему, вообще баловство.
• Вы можете не поверить, но вы ездите сразу на 4-х разных автомобилях! Именно столько у регулятора комфортности подвески положений: комфорт, полукомфорт, полуспорт, спорт. Главное на трассе, кроме расхода, это так называемая комфортная скорость, при которой поведение авто вам нравится более всего, и вы меньше всего устаете. Новая трасса: положение «полуспорт». Комфортная скорость 150-160 км/ч! Ощущения те же, что и в Mercedes ML. Вальяжно, мягко, слегка качает – плывем! Приятно! В положении «спорт», машина жестче, ощущения как в Subaru! Добавляем, и … 175! … 180! Вросла в дорогу, вжалась, стоит твердо, всеми четырьмя! Чуть потряхивает, чувствую веточку, что на дорогу с дерева упала. Движка не слышно, свист ветра о кузов! Вибраций нет. Рулим влево, вправо – крена нет совсем! Mercedes ML на такой скорости покачивало посильнее… даже странно. Попал в зону ливня, скорость та же, ощущения те же! Хорошая дорога быстро заканчивается. Старая трасса: сильные толчки, положение «спорт» выключаем. Ставим в «полуспорт». Слышно, как колеса «чавкают» по выбоинам. Комфортная скорость 140-145! И тут вижу разницу. Обычные легковушки стараются удержаться, но не могут, их пугают сильные толчки в редких, но глубоких, выбоинах и переход (ступенька) на заплатках. Они возникают неожиданно и заставляют легковушки сбросить скорость. А у нас большие колеса! Подвеска легко «съедает» выбоины. Даже такая дорога, и то заканчивается! Ремонт. По краям – обрывы, техника. Много дыр и неровностей в покрытии. Знаки «40»! Ставлю «полукомфорт», затем «комфорт» и плавненько еду. Можно поесть. Неожиданное препятствие заставляет резко затормозить с 50 до 5! И тут, понимаю, что ВСЕ режимы комфортности подвески – это не степени мягкости для седалища водителя, а совершенно разные режимы поведения всего автомобиля на дороге. Проверяю торможение с объездом препятствий на всех режимах и убеждаюсь, чем жестче торможение, тем проще выполнить маневр! Различный крен кузова роли большой не играет, а вот подвеска реагирует по-разному. Здесь сравнивать с Mercedes ML не стану. Похожее на Mercedes ML поведение в режиме «полуспорт», но центр тяжести повыше, хотя и удары в подвеску на торможении чувствуются меньше. В общем, по-другому, но не хуже. Если вы недавно пересели, как я, то обязательно проверьте, прочувствуйте! Покрытия чередовались, менялась погода, вот и финиш. Усталости почти нет, как и прежде, на предыдущей машине. Но приехал я на полчаса раньше! Значит, и средняя комфортная скорость была выше! Думаю, что особенно выше на участках старой трассы. Средний расход 14,5 литров в одну сторону и 13.9 литров в другую. На Mercedes ML в таком режиме расход составлял 11,5-12,5 литров на сотню. Общее время, проведенное на трассе, 11 часов. Я ведь спешил домой, но не хотел устать, еще надо было на работу!
• Нравится: великолепная управляемость практически во всех режимах движения по дорогам с любым покрытием и без него, проблем по грязи тоже нет (если не стараться засадить машину в болото специально, а проехать до цели с умом). Прекрасная обзорность. Шумоизоляция на высоте, в машине тихо на любой скорости. Размер не большой и не маленький: и по стольному граду Москве ездить непроблематично, и на двухнедельную рыбалку (в автономном режиме на трех человек, повернутых на снастях, с лодкой и мотором, а также кучей бытового барахла) хватает места.
• Попробовал разогнать до 170 км\ч – разгоняется. При 140 км\ч по тахометру 2,5 тыс. оборотов – вот она: пятиступка-автомат! Регулируемость настроек жесткости подвески радует: тумблер на «комфорт» – всем спать, тумблер на «спорт» – антицеллюлитный массаж.
• Согласен, что пневмоподвеска – вещь на любителя. На обычной и так все хорошо. Ездил и на пневмоподвеске с 4 режимами. Так и не понял, зачем их столько. Поведение машины меняется только от «комфорта» и «спорта», а на двух других я и не прочувствовал разницы.
• На свободном проспекте чуть нажал на газ, и 4,0-литровый мотор быстро загоняет стрелку спидометра за 120 км/ч, а машину – к очередному светофору. Хорошо, что тормоза такие же мощные и позволяют без труда осадить двухтонную махину. Но если дорога скользкая, лучше переключиться на более плавный режим! Зато широченные 17-дюймовые колеса и энергоемкая подвеска заметно улучшают наши дороги. И дорожное покрытие так далеко внизу (почти метр от «пятой точки»!), что в салон проникают только утробный рокот мотора и шум ветра. В общем, жизнь прекрасна, успевай только вовремя заезжать на заправку (в городе средний расход около 16,5 л). Правда, на крупных ухабах высокая посадка и длинноходная подвеска создают нешуточную «качку», от которой не спасает и спортивный режим, управляемый электроникой ходовой. Поэтому пассажиры такого «круизера» не должны бояться морских прогулок, тем более что на цветном информационном дисплее есть даже настоящий компас. Причем его можно калибровать, как на любом океанском или воздушном лайнере, и смело отправляться хоть в джунгли, особенно городские!
• Обещанной помощи при загрузке я как-то не ощутил. Машина приседает на пневмоподвеске на 3 см, но этого практически не замечаешь. Так что, прибегал к этой опции нечасто. Тем более что и в гараж Prado входил с запасом. Получается, что размеры машины вызвали неудобство лишь в одном – на мойке слишком долго ждешь, пока высушат такую громадину. Но наши «придирки» оказались забыты, стоило только выехать на Land Cruiser Prado за пределы асфальта. Prado остался верен «внедорожной конвенции»! У него мощная лонжеронная рама, «зависимый» задний мост и постоянный полный привод. И вряд ли кто-нибудь назовет это решение архаичным: ведь мост – на пневмоподвеске, в трансмиссии – понижающий ряд и межосевой самоблокирующийся дифференциал Torsen (предусмотрена его принудительная блокировка), амортизаторы – регулируемые, с четырьмя фиксированными режимами (комфортный, полукомфортный, полуспортивный и спортивный), и, наконец, под капотом – V6 и 249 л.с. По плавности движения Prado сопоставим с лучшими седанами класса Premium. Вот что значит пневмоподвеска, которой нет в арабских версиях с меньшими моторами! И такой покой на разбитой дороге сразу формирует уважительное отношение к автомобилю. Вот разбитая дорога со следами ремонта. На легковушке, не зажмурившись, тут даже ехать страшно. Prado берет этот участок, вообще не беспокоя пассажиров. Он очень дружелюбен по отношению к ним. А с ростом скорости это отношение лишь укрепляется.