Особливості системи упорскування палива двигунів GW4G15B Great Wall Hover H6 / Haval H6 з 2011 року

3. Особливості системи упорскування палива двигунів GW4G15B

Загальна інформація про технічне обслуговування електронної системи упорскування палива

1. Загальні вказівки щодо технічного обслуговування:

(1) Під час перевірки електронної системи упорскування палива дозволяється користуватися лише мультиметром із високим внутрішнім опором.

(2) При експлуатації електронної системи упорскування палива дозволяється використовувати лише високоякісні компоненти. В іншому випадку можливі збої в роботі системи.

(3) Під час технічного обслуговування дозволяється використовувати лише неетильований бензин.

(4) Технічне обслуговування повинно проводитися у суворій відповідності до процедур, описаних у Посібнику.

(5) Під час технічного обслуговування забороняється знімати та встановлювати компоненти електронної системи упорскування палива.

(6) Необхідно бути обережними під час зняття та встановлення таких електронних компонентів, як електронний блок керування (ECU), датчики тощо. Забороняється упускати компоненти системи.

(7) З метою захисту навколишнього середовища відходи, що утворилися під час проведення обслуговування, необхідно належним чином утилізувати.

2. Важлива інформація:

(1) Всередину компонентів електронної системи упорскування палива, а також у свічки запалювання не повинна потрапляти вода, олія та інші речовини. В іншому випадку під час роботи електронної системи упорскування палива можливі збої.

(2) Щоб не допустити пошкодження електричних компонентів перед зняттям та встановленням свічок запалювання необхідно вимикати запалення.

(3) Під час моделювання температурних режимів та інших операцій технічного обслуговування, пов'язаних з підвищенням температури, температура електронного блоку керування (ECU) не повинна підвищуватися вище за гранично допустиму.

(4) В електронній системі впорскування палива підтримується високий тиск (приблизно 380 кПа), а всі трубки для палива призначені для роботи під високим тиском. Навіть за відключеного двигуна в паливних трубках підтримується відносно високий тиск. Тому, під час технічного обслуговування забороняється знімати паливні трубки. Якщо необхідно провести технічне обслуговування паливної системи, спочатку необхідно натиснути тиск з паливної трубки. Тиск стравлюється таким чином: зняти реле паливного насоса, запустити двигун і залишити його працювати на неодружених оборотах, поки він не відключиться. Зняття паливних трубок та заміна паливного фільтра має проводитися підготовленим фахівцем у приміщенні з гарною вентиляцією.

(5) Щоб виключити іскріння, яке може спровокувати пожежу, перед зняттям паливного насоса з паливного бака необхідно відключити живлення насоса.

(6) Забороняється проводити випробування паливного насоса у сухому стані або з водою, оскільки це може призвести до скорочення його терміну служби. Крім цього, при підключенні паливного насоса необхідно суворо дотримуватися полярності.

(7) Перевірку наявності іскри між електродами свічок запалювання слід проводити лише у разі потреби. Під час такої перевірки дросельна заслінка має бути закрита. В іншому випадку в трубу випуску відпрацьованих газів може потрапити велика кількість бензину, що не згорів, і пошкодити 3-ходовий каталітичний нейтралізатор.

(8) Холостими оборотами двигуна управляє електронна система упорскування палива без можливості ручного регулювання.

(9) Щоб уникнути пошкодження електроніки, необхідно суворо дотримуватися полярності при підключенні акумулятора.

(10) Забороняється вимикати акумулятор при працюючому двигуні.

(11) Перед виконанням зварювальних робіт необхідно вимкнути плюсову та мінусову клеми акумуляторної батареї, а також електронний блок керування (ECU).

(12) Забороняється перевіряти вхідний та вихідний сигнали проколом контактної поверхні.

3. Прилади для технічного обслуговування:

(1) Діагностичний сканер для електронної системи упорскування палива з функціональністю відповідно до стандарту OBD. Функції: зчитування та скидання коду несправності електронної системи упорскування палива, зчитування потоку даних, перевірка компонентів тощо.

(2) Цифровий мультиметр. Забороняється замінювати його мультиметром із низьким внутрішнім опором. Функції: перевірка параметрів електронної системи упорскування палива, таких як напруга, струм та опір.

(3) Прилад для вимірювання тиску в циліндрах. Функції: перевірка тиску у циліндрах двигуна.

(4) Прилад для вимірювання тиску палива. Функції: перевірка тиску в паливній системі, визначення робочих параметрів паливного насоса та регулятора тиску палива.

(5) Аналізатор відпрацьованих газів. Функції: визначення складу відпрацьованих газів з метою визначити необхідність проведення технічного обслуговування системи упорскування палива.

(6) Прилад для аналізу та прочищення паливних форсунок. Функції: продування та аналіз стану паливних форсунок.

Елементи системи

Дросельна заслінка (DVE-5)

1. Принципова схема:

2. Призначення контактів роз'єму дросельної заслінки:

1. Позитивний контакт електродвигуна.
2. Негативний контакт датчика.
3. Позитивний контакт датчика.
4. Позитивний контакт електродвигуна.
5. Датчик № 2 положення дросельної заслінки.
6. Датчик №1 положення дросельної заслінки.

3. Принцип дії:

• Дросельна заслінка – це критично важливий компонент у системі EGAS, що включає систему подачі повітря. Основна функція полягає в регулюванні впускного каналу в залежності від команд керування, що подаються водієм. Здійснюється управління потоком повітря, що подається і забезпечуються потреби двигуна за різних умов руху, подаються зворотні сигнали положення дросельної заслінки в блок управління для підвищення точності регулювання.
• DVE-5 складається з чотирьох модулів: модуля управління, приводного модуля, виконавчого механізму та модуля зворотного зв'язку. Усі компоненти розміщені в одному корпусі. Модуль зворотного зв'язку дросельної заслінки створено на основі схеми двостороннього зв'язку з резервуванням. У разі несправності дросельна заслінка зупиняється в механічно фіксованому положенні аварійного режиму руху (NLP) над нижньою мертвою точкою. Управління DVE-5 здійснюється лише за допомогою відповідних електронних блоків або електронних перевірочних ланцюгів без усунення в мертву точку.

4. Основні технічні параметри:

5. Запобіжні заходи при установці:

(а) Дросельна заслінка встановлюється на впускний колектор. Момент затягування болта = 10 Н·м (діаметр головки болта = 12 мм).

(b) Вимоги до зняття:

• Забороняється знімати дросельну заслінку під напругою.
• Дросельну заслінку можна знімати після охолодження двигуна до температури навколишнього середовища, щоб не допустити попадання перегрітої охолоджуючої рідини на кришку, роз'єми тощо.
• При знятті відвертати болти кріплення по діагоналі, докладаючи однакове зусилля у вертикальному напрямку, щоб не пошкодити верхню і нижню опорні поверхні. Не допускати падіння дросельної заслінки або ударів по ній.

6. Ознаки несправності та методи діагностики:

Ознаки несправності: зниження динамічних характеристик двигуна, часте закриття або блокування дросельної заслінки. Стандартні причини несправностей:

(а) Вихід з ладу джгута проводів або датчика, внаслідок чого відбувається неправильна робота ECU та недостатнє переміщення заслінки DVE-5.

(b) Тріщини у внутрішніх деталях (магнітний сердечник і т. д.) внаслідок падіння чи ударів під час експлуатації чи обслуговування.

(c) Рівень вібрації колектора двигуна перевищує стандартне значення.

(d) Сильний нагар на дросельній заслінці через неполадки двигуна.

7. Запобіжні заходи при обслуговуванні:

Примітка:
Не допускати ударів дросельної заслінки під час обслуговування, забороняється використовувати дросельну заслінку після падіння; виміряти зміну опору між контактами, перевірити заслінку методом перехресного тестування у разі виявлення сумнівних несправностей.

(а) Прості методи діагностики:

Певні механічні пошкодження можна виявити такими способами: за відсутності напруги живлення дросельна заслінка повинна бути в положенні аварійного режиму (NLP), вона також повинна легко повертатися від руки. Заїдання свідчить про можливе пошкодження внутрішніх деталей.

(b) Оцінка стану датчиків:

• Від'єднати роз'єм та переключити цифровий мультиметр у режим вимірювання опору.
• Під'єднавши два щупи до контактів IP1S та IPM відповідно, повернути дросельну заслінку рукою та постійно міняти опір.
• Під'єднавши два щупи до контактів IP2S та IPM відповідно, повернути дросельну заслінку рукою та постійно міняти опір.
• Якщо можливо, дати дросельної заслінки повністю закритися або повністю відкритися, підключаючи джерела постійного струму [для повного закриття корпусу дросельної заслінки (UMA) подати струм 3 A, для повного відкриття (OMA) подати струм 2 A], підключити контакти UIP та IPM до джерела постійної напруги 5 В і закритому та повністю відкритому положеннях.

Паливна рампа у зборі

1. Принципова схема:

2. Принцип дії:

(а) Паливна рампа встановлюється на впускному колекторі або головці блоку циліндрів і служить для накопичення та розподілу палива.

(b) Паливна рампа включає трубопроводи, паливні форсунки та інші компоненти. Паливна рампа з'єднана патрубком з підвідним паливопровідним, яким надходить паливо з бака. Паливна форсунка забезпечує точний упорскування палива під впливом електричних керуючих імпульсів від ECU.

3. Технічні параметри:

(а) Технічні характеристики:

(b) Вимоги до палива:

Паливна рампа розрахована на використання палива, що відповідає положенням національних стандартів Китайської Народної Республіки GB 17930-2011 «Неетильований бензин для автомобілів» та GB 18351-2004 «Бензин із додаванням етанолу для автомобілів».

(c) Правила використання:

• Перед використанням перевірити комплектність паливної рампи, відсутність пошкоджень та забруднень, відсутність тріщин, подряпин, канавок, задир та іржі у місці підключення трубопроводу. Заборонено встановлювати паливну рампу невідповідного типу.
• Перед складанням змастити нижнє кільце ущільнювача паливної форсунки чистим мастилом.
• Під час складання не допускати сильних ударів по форсунці після її встановлення затягнути монтажні болти.
• Якщо потрібно закріпити джгут дротів, під час складання не допускати сильних ударів по паливній рампі – це може призвести до деформації або пошкодження головки джгута дротів.
• При знятті паливної форсунки з двигуна замінити нижнє кільце ущільнювача форсунки перед наступною установкою.
• Щоб не допустити підтікання палива, не рекомендується встановлювати та обслуговувати паливну рампу за температури нижче 0°C
• Заміна паливної рампи допускається лише в рамках післяпродажного обслуговування.

4. Ознаки несправності та діагностика:

(а) Ознаки несправності: у разі підтікання палива в моторному відсіку можливе займання автомобіля.

(b) Стандартні причини несправностей: тріщини у зварних швах паливної рампи; знос ущільнювального кільця паливної форсунки; нещільне з'єднання паливопроводу та паливної рампи.

(c) Прості способи діагностики:

Зняти паливну рампу з двигуна, подати стиснене повітря під тиском 4,5 бар на впускний отвір паливопроводу, повернути паливну форсунку вгору, завантажити паливну рампу у воду, при цьому отвір упорскування палива форсунки має бути над водою. Перевірити, чи з'являються бульбашки повітря.

Електромагнітна паливна форсунка

1. Принципова схема:

2. Призначення контактів паливної форсунки:

1. Головне реле.
2. Сигнали керування.

3. Місце встановлення:

Паливна форсунка встановлюється на впускний колектор біля впускного клапана.

4. Принцип дії:

ECU передає електричні імпульси на котушку паливної форсунки до створення електромагнітної сили. Коли магнітна сила збільшується до значення, достатнього для подолання тиску зворотної пружини, тиску голчастого клапана і сили тертя, шток клапана починає підніматися і починається процес упорскування палива. Після припинення імпульсу впорскування палива голчастий клапан під дією зворотної пружини повертається у вихідне положення та закривається.

5. Технічні параметри:

(а) Технічні характеристики:

(b) Допустиме паливо:

Паливна форсунка розрахована на використання палива, що відповідає положенням національних стандартів Китайської Народної Республіки GB 17930-2011 "Неетильований бензин для автомобілів" та GB 18351-2004 "Бензин з додаванням етанолу для автомобілів"; рекомендується додавати в бензин миючі присадки. Слід зазначити, що з тривалому зберіганні властивості бензину погіршуються. Наприклад, при використанні комбінованого палива газ/бензин автомобіль тривалий час працює на газі, а бензин використовується тільки для пуску двигуна, внаслідок чого денна витрата бензину дуже невелика. Температура у паливному баку досить висока через тривалу роботу паливного насоса. У разі тривалого зберігання бензину в паливному баку таких автомобілів бензин легко окислюється і втрачає свої властивості, що призводить до засмічення та навіть пошкодження паливних форсунок.

6. Запобіжні заходи при установці:

(а) Перевірити товарний знак та номер виробу за каталогом.

(b) використовувати роз'єм, призначений для певного типу паливних форсунок; забороняється використовувати невідповідні гнізда.

(с) Для полегшення установки рекомендується нанести чисту безсиліконову олію на поверхню кільця ущільнювача, що контактує з паливною рампою. Звернути увагу на те, щоб не допустити забруднення паливом внутрішньої частини та сопла паливної форсунки.

(d) Встановити паливну форсунку перпендикулярно до сідла та закріпити затискачами.

Примітка:
- Затискачі паливних форсунок бувають осьовим або осерадіальним. Застосовувати затискачі відповідного типу.
- При встановленні паливних форсунок осьового розташування виступ у середній частині затиску повинен повністю входити в паз, а пази з обох боків затиску повинні бути повністю зафіксовані зовнішнім фланцем сідла паливної форсунки.
- При встановленні паливних форсунок осерадіального розташування з відповідним затискачем розмістити напрямний блок паливної форсунки та напрямний штифт сідла паливної форсунки у відповідні пази на центрувальному затиску.
- Якщо паливна форсунка має два пази, слідкуйте за правильністю установки (див. положення установки оригінальних деталей).

(е) Паливну форсунку слід встановлювати вручну, не допускаючи ударів по ній інструментами, молотком тощо.

(f) Під час зняття та встановлення паливної форсунки необхідно змінювати кільце ущільнювача. Ущільнювальна поверхня паливної форсунки не повинна мати пошкоджень.

(g) Забороняється витягувати опорну шайбу кільця ущільнювача з паливної форсунки. При установці паливної форсунки не пошкодити впускний отвір, кільце ущільнювача, опорне кільце, сопло та електричний роз'єм. У разі пошкодження впускного отвору, кільця ущільнювача, опорного кільця, сопла або електричного роз'єму використовувати паливну форсунку заборонено.

(h) Після встановлення паливної форсунки необхідно перевірити герметичність паливної рампи; якщо течі не виявлені, паливна рампа допускається до експлуатації.

(i) Пошкоджені деталі слід знімати вручну. Спочатку знімається затискач форсунки, потім паливна форсунка виймається з сідла; сідло паливної форсунки має бути чистим.

7. Ознаки несправності та методи діагностики:

(а) Ознаки несправності: нестійка робота на неодружених оборотах, погане прискорення, утруднений пуск/неможливість пуску двигуна тощо.

(b) Стандартні причини несправностей: при недостатньому обслуговуванні паливної форсунки відкладаються смоли, що призводить до виходу її з ладу. Застереження щодо обслуговування: див. «Застережні заходи під час встановлення».

(с) Прості способи діагностики: від'єднавши роз'єм, переключити цифровий мультиметр в режим вимірювання опору, два щупи підключити до двох контактів паливної форсунки. Номінальний опір при 20°C має бути в діапазоні від 11 до 16 Ом.

Датчик положення розподільчого валу

1. Принципова схема:

2. Призначення контактів:

1. "Маса".
2. Вихідний сигнал.
3. З'єднання із плюсовим виведенням акумуляторної батареї.

3. Місце встановлення:

Датчик встановлюється на задню кришку розподільного валу впускних клапанів.

4. Принцип дії:

Датчик положення містить датчик Холла; обертання валу приводить в дію диск, встановлений на кінці валу. Робота датчика Холла заснована на принципі Холла: коли зубець диска, що задає, знаходиться навпроти датчика, відповідний вихідний сигнал має низький рівень; інакше вихідний сигнал має високий рівень. В одному положенні розподільного валу сигнал є, при іншому положенні розподільного сигналу відсутній. Так визначаються дві різні верхні мертві точки.

5. Технічні параметри:

6. Запобіжні заходи при установці:

(а) Знімати датчик можна лише перед подачею навантаження або встановленням на випробувальний стенд, його можна встановити в монтажний отвір картера двигуна. Спочатку датчик необхідно вставити в отвір так, щоб він досяг ущільнення фланця (не стукати по ньому твердими предметами), потім вставити та затягнути болти. Рекомендований момент затягування: 10±2 Н·м.

(b) Перша точка встановлення роз'єму джгута проводів повинна бути на максимальній відстані – приблизно 150 мм (по прямій) від датчика та роз'єму.

(c) Зазор між датчиком і диском, що задає, – від 0,5 до 1,5 мм.

7. Ознаки несправності та методи діагностики:

(а) Ознаки несправності: викиди перевищують допустимий рівень, підвищену витрату палива тощо.

(b) Стандартні причини несправностей: людський фактор.

(c) Прості способи діагностики: (під'єднавши роз'єм) включити запалення, але не запускати двигун, переключити цифровий мультиметр на режим напруги постійного струму, під'єднати два щупи відповідно до контакту заземлення сигнального ланцюга датчика і до контакту вхідної напруги, і переконатися в наявності опорної напруги 12 В. осцилографа.

Датчик частоти обертання колінчастого валу

1. Принципова схема:

2. Місце встановлення:

Датчик встановлюється на маховик у задній частині двигуна.

3. Принцип дії:

Індуктивний датчик частоти обертання колінчастого валу взаємодіє з диском, що задає, і служить для передачі даних про обороти двигуна і верхній мертвій точці колінчастого валу в системі запалення без розподільника. Індуктивний датчик обертів складається з постійного магніту та зовнішніх котушок. Задавальний диск є шестернею з 60 зубами, два з яких відсутні. Імпульсний диск встановлюється на колінчастому валу і обертається разом із ним. Коли зубець проходить поруч з індуктивним датчиком обертів, диск, що задає, з феромагнітних матеріалів перериває магнітне поле постійного магніту в індуктивному датчику і створює напругу в котушці, яка і є вихідним сигналом частоти обертання колінчастого валу.

4. Технічні параметри:

5. Запобіжні заходи при установці:

(а) Індуктивний датчик частоти обертання колінчастого валу можна витягати з упаковки лише безпосередньо перед встановленням. Датчик встановлюється вручну. Забороняється вбивати його. Для кріплення датчика частоти обертання колінчастого валу рекомендується використовувати гвинти, що самоконтрятся, з внутрішнім шестигранником GB/T 70,1M6×12-8,8. Момент затягування: 8±2 Н·м.

(b) Зазор між датчиком частоти обертання колінчастого валу і зубцем диска, що задає: 0,5-1,5 мм. Зміщення центрів датчика частоти обертання колінчастого валу і диска, що задає, не повинно перевищувати 1,0 мм.

6. Ознаки несправності: не запускається двигун тощо:

(а) Стандартні причини несправностей: людський фактор.

(b) Запобіжні заходи під час обслуговування: датчик встановлюється вручну. Забороняється вбивати його.

(c) Прості способи діагностики:

• Від'єднавши роз'єм, переключіть цифровий мультиметр у режим вимірювання опору. Підключити два щупи до двох контактів датчика. Номінальний опір 1200±15% Ом за температури 23°C.
• Підключивши роз'єм, перевести цифровий мультиметр у режим напруги змінного струму, підключити два щупи до двох контактів датчика, запустити двигун та перевірити наявність вихідної напруги (для перевірки рекомендується використовувати автомобільний осцилограф).

Датчик детонації

1. Принципова схема та призначення контактів:

Датчик оснащений двома контактами, різниці між позитивним та негативним контактами немає.

2. Місце встановлення:

Датчик детонації встановлюється між циліндрами №2 та №3.

3. Принцип дії:

(а) Датчик детонації призначений для моніторингу сигналів вібрації, він встановлюється на блоці циліндрів двигуна. Можливе встановлення одного або декількох датчиків.

(b) У датчику використовується п'єзоелектричний керамічний чутливий елемент. Вібрація блоку циліндрів передається п'єзоелектричний керамічний елемент через блок датчика. Тиск п'єзоелектричного керамічного елемента в результаті вібрації блоку генерує напругу на обох поверхнях електродів, і сигнали вібрації перетворюються у вихідні сигнали змінного струму. Графік частотної характеристики показаний нижче.

(c) Частота сигналу вібрації, що викликається детонацією двигуна, значно вища за частоту сигналу звичайної вібрації, тому сигнали за наявності та за відсутності детонації після обробки даних датчика детонації в ECU можна розрізняти.

4. Технічні параметри:

5. Запобіжні заходи при установці:

У центрі датчика детонації передбачені отвори для кріплення до блоку циліндрів болтом M8. Для алюмінієвих блоків циліндрів слід використовувати болти завдовжки 30 мм; момент затягування 20±5 Н·м. Місце встановлення має бути зручним для передачі вібрації на датчик від усіх циліндрів. Оптимальне місце встановлення датчика детонації визначається методом модального аналізу блоку циліндрів. Не допускати тривалого впливу на датчик різних рідин (масло, охолоджувальна та гальмівна рідини, вода). При установці забороняється використовувати шайби. Металева поверхня датчика має прилягати до блоку циліндрів. Захищати від резонансу сигнальних кабелів, щоб не пошкодити датчик під час прокладання сигнальних проводів. Не допускати високої напруги між контактами 1 і 2 датчика, інакше можливе пошкодження п'єзоелектричних елементів.

6 Ознаки несправності та методи діагностики:

(а) Ознаки несправності: зниження динамічних характеристик і т. д. Стандартні причини несправності: тривалий вплив на датчик різних рідин (наприклад, масла, рідини, що охолоджує/гальмує, води), що призводить до його корозії. Застереження щодо обслуговування: див. «Застережні заходи під час встановлення».

(b) Прості методи діагностики:

Від'єднати роз'єм та переключити цифровий мультиметр у режим вимірювання опору. Підключити два щупи до контактів 1 та 2 датчика детонації. Опір при кімнатній температурі має бути вищим за 1 МОм. Цифровий мультиметр слід переключити в режим вимірювання опору мВ. Обережно постукати молотком поруч із датчиком детонації, при цьому мають з'явитися вихідні сигнали напруги.

Датчик температури рідини, що охолоджує

1. Принципова схема та призначення контактів:

Цей датчик має три контакти. Клеми A та C підключені до ECU, а клема B до панелі приладів.

2. Місце встановлення:

Встановлюється на випускному отворі рідини, що охолоджує, з двигуна.

3. Принцип дії:

Цей датчик є термістором з негативним температурним коефіцієнтом (NTC). Його опір зменшується в міру підвищення температури рідини, що охолоджує, але не лінійно.

(4) Технічні параметри:

(а) Граничні значення:

(b) Опір на стороні ECU:

(c) Опір датчика:

Значення опору за датчика залежить від конкретної моделі. Опір на боці датчика будь-якого типу між контактами та мідною оболонкою знаходиться в діапазоні 300-1000 Ом при кімнатній температурі 25±2°C.

5. Запобіжні заходи при установці:

Датчик температури рідини, що охолоджує, встановлюється на блок циліндрів. Мідна теплопровідна гільза занурюється в охолоджувальну рідину. На гільзі передбачено різьблення, тому датчик температури можна легко повертати в різьбовий отвір блоку циліндрів за допомогою шестигранного болта на гільзі. Максимально допустимий момент затягування 15 Н·м (M12×1,5).

6. Ознаки несправності та методи діагностики:

(а) Ознаки несправності: утруднений пуск двигуна тощо.

(b) Стандартна причина несправності: людський фактор.

(c) Прості способи діагностики:

Від'єднати роз'єм та переключити цифровий мультиметр у режим вимірювання опору. Підключити два щупи до контактів A та B датчика. Номінальний опір становить 1,98±8% ком при 25°C. Інші значення можна визначити за характеристичною кривою вище. При вимірі можна застосовувати методи моделювання. Зокрема, занурити робочу область датчика в киплячу воду (звернути увагу, що час вимірювання має бути достатнім). Спостерігати за зміною опору датчика: він має впасти до 170-200 Ом (конкретне значення залежить від температури води).

Кисневий датчик (LSF)

1. Принципова схема:

2. Призначення контактів:

1. Висновки підключені до позитивного контакту.
2. Висновки підключені до негативного контакту.
3. Висновки підключені до негативного сигналу.
4. Висновки підключені до позитивного сигналу.

3. Принцип дії:

(а) Кисневий датчик встановлюється в системі випуску відпрацьованих газів. Вимірювання вмісту кисню у відпрацьованих газах дозволяє визначати повноту згоряння робочої суміші, щоб забезпечити максимальну ефективність роботи триходового каталітичного нейтралізатора та зниження вмісту HC, CO та NOx у відпрацьованих газах.

(b) Робота кисневого датчика заснована на перетворенні різниці в концентрації кисню всередині та зовні керамічної трубки у вихідні сигнали напруги.

4. Правила використання:

Верхній кисневий датчик встановлюється перед каталітичним нейтралізатором; нижній кисневий датчик після нейтралізатора.

5. Запобіжні заходи при установці:

(a) Не допускати потрапляння чистячих рідин, масел і летких рідин на роз'єм кисневого датчика.

(b) Момент затягування кисневого датчика 40-60 Н·м. Використовувати рекомендоване молікотове мастило: номер матеріалу BOSCH: 5964080112 (120 г/банку) або 5964080145 (450 г/банку). Використання іншого мастила призведе до окислення кисневого датчика.

6. Ознаки несправності та методи діагностики:

(а) Ознаки несправності: нестійка робота на неодружених оборотах, погане прискорення, підвищений викид відпрацьованих газів, підвищена витрата палива тощо.

(b) Основні причини несправності:

• Несправність джгута проводів: наприклад, ненадійне підключення роз'ємів, їх корозія, нерівні контакти, від'єднання джгута проводів тощо, внаслідок чого діагностичний сканер відображає збій сигналу кисневого датчика та підігрівача.
• Механічне пошкодження датчика внаслідок ударів.
• Потрапляння в датчик пари, конденсату або забруднень, що призводить до збою або неправильних сигналів датчика.
• Згоряння палива у вихлопній трубі призводить до випалювання елементів кисневого датчика.
• Отруєння кисневого датчика (наприклад, Pb, S, Br, Si, Mn тощо).

(c) Первинні перевірки (для джгута проводів та роз'єму):

• Перевірити дроти керування підігрівачем (два білі дроти), сигнальний провід (чорний) та провід заземлення сигналу (сірий) кисневого датчика на обрив або замикання; за наявності несправності замінити джгут проводів. У разі несправності джгута проводів діагностичний сканер також визначатиме несправності кисневого датчика.
• Перевірити обидві частини роз'єму кисневого датчика щодо корозії і нерівностей; якщо проблема існує, при необхідності полагодити контакти, очистити їх або замінити джгут проводів. При віртуальному підключенні джгута проводів діагностичний сканер також виводитиме інформацію про несправності кисневого датчика.
• На цьому етапі не замінювати деталі. Попередньо перевірити джгут проводів.

(d) Подальші перевірки (окремих компонентів):

• Перевірити поверхню датчика на наявність вм'ятин. Якщо такі є, несправність датчика може бути спричинена механічними пошкодженнями.
• Стиснути зовнішнє кільце ущільнювача кисневого датчика і злегка потрясти його біля вуха. Якщо лунає незвичайний звук, це може бути ознакою руйнування внутрішніх керамічних елементів датчика. Ця несправність спричинена тепловим навантаженням або механічним зусиллям, у кисневому датчику є пасивне пошкодження, не пов'язане з якістю самого датчика.
• Скористайтеся діагностичним сканером двигуна для встановлення зв'язку системи подачі палива з ECU. Вважати дані про несправності з ECU, щоб визначити несправність стан датчика.
• Від'єднавши роз'єм, перевести цифровий мультиметр у режим виміру опору. Підключити два щупи до контактів (+) та (-) датчика з боку нагрівача. Опір має знаходитися в межах 7-11 Ом за кімнатної температури.
• Від'єднавши роз'єм, виміряти напругу у двох білих дротах нагрівача – воно має бути 12 В; якщо значення інше, перевірити джгут проводів.
• Підключити роз'єм у режимі холостого ходу. Коли датчик кисню досягне робочої температури 350°C (приблизно через три хвилини), переключити цифровий мультиметр в режим вимірювання напруги постійного струму. Під'єднати два щупи до чорного (+) і сірого (-) контактів датчика; напруга повинна швидко змінюватися в діапазоні 0,1-0,9 В. Якщо напруга відсутня або змінюється повільно, це вказує на отруєння кисневого датчика через забруднення.
• Якщо при описаній вище перевірці несправності виявлено, це вказує на справність кисневого датчика; провести діагностику інших компонентів.

Датчик температури та тиску повітря на впускі

1. Принципова схема та призначення контактів:

2 – Вихідний сигнал температури повітря на впускі. 3 – Підключається до напруги 5 В. 4 – Вихідний сигнал тиску повітря на впускі.

2. Місце встановлення:

Датчик встановлюється на впускний колектор.

3. Принцип дії:

(а) Чутливий елемент датчика абсолютного тиску у впускному колекторі є кремнієвим чутливим елементом. У чутливому елементі встановлено вимірювальну діафрагму. Діафрагма включає чотири п'єзорезістори, які використовуються в якості тензоелементів, що утворюють міст опору. Кремнієвий елемент, крім діафрагми, містить ланцюг обробки сигналів та ланцюг компенсації температури. У кремнієвий елемент вбудовано вакуумну камеру еталонного тиску. Абсолютний тиск повітря в еталонному просторі близький до нуля. Таким чином, формується мікроелектромеханічна система. Абсолютний тиск у впускному колекторі впливає на датчик тиску через діафрагму. Товщина кремнієвого елемента всього кілька мікрон (мкм), тому зміни абсолютного тиску у впускному колекторі призводять до механічної деформації діафрагми, і чотири п'єзорезістори також деформуються, що викликає зміну опору. Після обробки сигналу ланцюгом у кремнієвому елементі формуються сигнали напруги, що лінійно залежать від тиску.

(b) Чутливий елемент датчика температури повітря на впуску є резистором з негативним температурним коефіцієнтом (NTC). Опір змінюється разом із температурою повітря на впуску. Цей датчик подає на контролер напругу відповідно до зміни температури повітря.

4. Технічні параметри:

5. Запобіжні заходи при установці:

(а) Датчик встановлюється на впускний колектор двигуна. Датчик тиску і датчик температури виступають із впускного колектора, герметизація забезпечується за допомогою кільця ущільнювача. Якщо датчик встановлено правильно (визначається тиск у впускному колекторі, діафрагма знаходиться у прогнутому стані), конденсат на компонентах датчика тиску не накопичуватиметься.

(b) У впускному колекторі просвердлюється отвір, і датчик встановлюється відповідно до креслення, що додається, щоб забезпечити тривалу герметизацію і стійкість до корозії. Надійний контакт електричного роз'єму та роз'ємів компонентів залежать від якості матеріалів та точної відповідності розмірів роз'єму джгута проводів.

6. Ознаки несправності та методи діагностики:

(а) Ознаки несправності: двигун глухне, нестійка робота на холостих обертах тощо. Основні причини несправності:

• Надмірно висока напруга або високий зворотний струм під час роботи.
• Датчик тиску пошкоджено під час обслуговування.

(b) Запобіжні заходи при обслуговуванні: забороняється використовувати газ високого тиску для впливу на чутливий елемент під час обслуговування; при заміні несправного датчика перевірити правильність вихідної напруги та струму двигуна.

(c) Прості способи діагностики:

• Датчик тиску. Під'єднавши роз'єм, переключіть цифровий мультиметр в режим вимірювання напруги постійного струму. Чорний щуп підключається до "маси"; червоний щуп підключається до контактів 3 та 4 відповідно. На неодружених оборотах на контакті 3 присутня опорна напруга 5, на контакті 4 приблизно 1,3 (конкретні значення залежать від моделі); в умовах відсутності навантаження повільно відкрити дросельну заслінку; напруга на контакті 4 трохи зміниться; різко відкрити дросельну заслінку. Напруга на контакті 4 миттєво збільшиться приблизно до 4 В (конкретні значення залежить від моделі), потім впаде приблизно до 1,5 В (конкретні значення залежить від моделі).
• Датчик температури. Від'єднавши роз'єм, переключіть цифровий мультиметр у режим вимірювання опору. Підключити два щупи до двох контактів датчика (1 та 2). Номінальний опір 2,5±5% ком при 20°C. Інші значення опору можна визначити за наведеною нижче характеристичною кривою. При вимірі можна застосовувати методи моделювання. Зокрема, подати повітря на датчик за допомогою фена (не підносити його надто близько). Спостерігати за зміною опору датчика; опір має впасти.

Котушка запалювання

1. Принципова схема та призначення контактів:

Сторона низької напруги первинної обмотки:

(а) Контакт 1 роз'єму первинної обмотки з'єднаний з плюсовим виведенням акумуляторної батареї.

(b) Контакт 2 роз'єму первинної обмотки з'єднаний з керуючим сигналом ECU.

(с) Контакт 3 роз'єму первинної обмотки з'єднаний з «масою» двигуна.

Сторона високої напруги вторинної обмотки: передбачено лише одну клему високої напруги. Вона з'єднана зі свічкою запалювання в циліндрі двигуна через штир високої напруги.

Примітка:
Вторинна обмотка кожної котушки запалення з'єднана з циліндром.

2. Принцип дії:

Котушка запалювання 1X1S включає первинну і вторинну обмотку, металевий сердечник, корпус, штир високої напруги і пружину (залежно від моделі). Принцип дії котушки запалювання: первинна та вторинна обмотки утворюють індукційну петлю. Миттєва індуктивна напруга, що генерується розмиканням та замиканням контакту первинного ланцюга, а також миттєва висока напруга, що генерується вторинним ланцюгом, забезпечують розряд свічки запалювання та займання паливоповітряної суміші. Коли сигнали ECU замикають ланцюг «маси» первинної обмотки, обмотка заряджається. Коли ECU припиняє подачу сигналів управління ланцюг первинної обмотки, зарядка припиняється; тим часом вторинна обмотка індукує високу напругу. У первинній та вторинній обмотках котушки виникають небезпечні напруження. Перевіряйте місце встановлення під час роботи, щоб уникнути непотрібних втрат через витік струму.

3. Технічні параметри:

4. Правила використання:

Котушка запалювання 1X1S встановлюється на двигун, монтажні отвори мають бути заземлені. Рекомендується використовувати болти кріплення M6. Момент затягування: 9 – 11 Н·м. Під час встановлення забезпечити надійне підключення ланцюга високої напруги та дроту запалювання до котушки запалювання, клеми високої напруги та свічки запалювання. В іншому випадку можливий витік струму високої напруги, що може знизити ефективність запалення.

5. Ознаки несправності та проста діагностика:

(а) Ознаки несправності: вібрація двигуна, проблеми при запуску двигуна, пропуски запалювання тощо.

(b) Основні причини несправності: вигоряння через перевантаження по струму, пошкодження двигуна зовнішніми силами тощо.

(c) Запобіжні заходи при обслуговуванні: забороняється перевіряти запалення на наявність замикання шляхом увімкнення/вимкнення запалення під час обслуговування (щоб не пошкодити ECU).

(d) Прості методи діагностики:

Від'єднати роз'єм та переключити цифровий мультиметр у режим вимірювання опору. Підключити два щупи до двох контактів первинної обмотки. Опір 0,74 - 0,78 Ом за кімнатної температури.