Общая информация Scania P / G / R Series с 2004 по 2016 год (+ обновления 2009 - 2013 годов)

1. Общая информация

Рама

Лонжероны

Высота поперечного сечения лонжерона составляет 270 мм. Все лонжероны, за исключением рам шасси типа 4x2 EB и 6x2/4 LB, имеют одинаковую высоту сечения по всей длине независимо от варианта исполнения рамы. Рамы имеют увеличенную ширину в передней части. Наружные размеры рамы по ширине в передней расширенной части и ширина на остальной длине одинаковы для типов рам. При этом любая рама одинаково подходит для установки узлов, закрепляемых на лонжеронах с внешней стороны рамы. Поэтому разная толщина стенок лонжеронов должна компенсироваться продольными размерами поперечин.

Поперечины

Поперечины могут быть одинарными или двойными и обычно имеют два концевых элемента. Концевые элементы одинаковы для поперечин различной длины. Длина готовой поперечины определяется при сварке с концевыми элементами.

Поперечины изготавливаются с различной толщиной стенки в зависимости от варианта исполнения рамы. Имеются также двойные поперечины. Поперечины нумеруются по их расположению на раме. Передняя поперечина является первой.

Передняя часть рамы:

1. Передняя поперечина предназначена для автомобилей с рессорной подвеской или полностью пневматической подвеской. На этой поперечине расположены кронштейны двигателя.
2. Кронштейны для креплениярессор.
3. На раме автомобилей сполностью пневматическойподвеской устанавливаютсякронштейны для крепленияреактивных штанг.

Центральная часть рамы:

1. Вторая поперечина одинакова для всех автомобилей (за исключением шасси 4x4 и 6x6). В отличие от других поперечин стенка балки обращена вверх (профиль поперечины похож на перевернутую букву U). Эта поперечина не выступает над лонжероном. Это упрощает установку кузова/дополнительного обрудования.
2. В средней части рам шасси 4x2 устанавливается только данный тип поперечины. Для рам F800 и F950 используется одинаковая поперечина.
3. На рамах шасси с задней тележкой устанавливается одинарная (рама F950) или двойная третья поперечина (рама F958).
4. На рамах шасси с задней тележкой четвертая поперечина выполняется всегда одинарной. На этой поперечине устанавливается поддерживающая опора карданной передачи.

Примечание:
Показанный ниже пример задней части рамы относится только к автомобилям с пневматической подвеской.

1. Поперечина между кронштейнами подвески на раме шасси 4x2. На раме шасси с задней тележкой: между передними кронштейнами используется точно такая же поперечина (рама F950) или более короткая поперечина (рама F958).
2. Поперечина рамы, предназначенная для опоры пневматических элементов подвески, является одинаковой для всех вариантов рам шасси 4x2, а также для рамы F950 шасси с задней тележкой. Для рамы F958 используется укороченная поперечина.
3. Данная поперечина устанавливается только на раму шасси с задней тележкой. Поперечина выполняется укороченной для рамы F958. Концевые элементы этой поперечины расширены.
4. Данная поперечина дополнительно устанавливается на рамах с длинным задним свесом.

Система обозначений вариантов исполнения рамы

Рамы шасси классифицируются в зависимости от толщины полок лонжеронов и предела текучести стали, из которой изготовлены лонжероны. Вариант исполнения рамы обозначается буквой "F" и тремя цифрами. Первые две цифры обозначают толщину сечения лонжерона в десятых долях миллиметра.

Третья цифра обозначает толщину сечения внутреннего профиля в миллиметрах.

Если внутренний профиль рамы отсутствует, то третьей цифрой является 0.

Пример:

Среди основных вариантов исполнения рам имеются варианты для шасси с различными колесными формулами, различными типами подвески и с различным межосевым расстоянием.

Для приведенного примера обозначение рамы будет F958-500.

Рамы из штампованных профилей

Тип рамы	F800-400	F950-400
Профиль рамы
Класс шасси
L	x	x
D	x	x
C	x	x

Рамы, изготовленные методом роликового профилирования

Тип рамы	F700-500	F800-500	F950-500	F957-500	F958-500
Профиль рамы
Класс шасси
L	x	x	x	x	x
D	x	x	x	x	x
C	-	x	x	x	x

Нагрузки и деформации, испытываемые рамой

Во время движения автомобиля на раму шасси и кузов действуют статические и динамические нагрузки.

Статические нагрузки

Статические нагрузки обусловлены весом автомобиля (снаряженная масса) и весом груза. На неподвижный автомобиль действуют только статические нагрузки.

Нагрузки вызывают возникновение изгибающих моментов, действующих на раму, и соответствующих напряжений в элементах рамы.

Напряжения из-за действия статических нагрузок могут быть рассчитаны для различных типов автомобилей и кузовов/дополнительного оборудования.

На рисунках выше показаны примеры эпюр изгибающих моментов, действующих на раму. В сечениях рамы с максимальным изгибающим моментом действуют также и максимальные напряжения.

Динамические нагрузки

Динамические нагрузки возникают при движении автомобиля. В большой степени они обусловлены неровностями дорожного покрытия. Величины динамических нагрузок и их воздействие на шасси зависят от таких факторов, как скорость автомобиля и состояние дорожного покрытия, а также в значительной степени определяются выбором шасси и конструкцией кузова.

Изменение любого из названных факторов может привести к полному изменению условий нагружения рамы. Шасси сконструировано так, чтобы обеспечивалась достаточная усталостная прочность при воздействии в том числе и динамических нагрузок.

Поперечные нагрузки

На раму шасси могут действовать значительные поперечные нагрузки. Они особенно характерны для автомобилей с длинной колесной базой, при наличии задней тележки, длинного заднего свеса рамы и буксируемого прицепа.

Значительные поперечные нагрузки возникают в задней тележке и раме при повороте автомобиля, особенно с малым радиусом на усовершенствованном дорожном покрытии и при движении по колее при высокой осевой нагрузке. Это происходит потому, что колеса тележки стремятся продолжать двигаться прямо, даже когда управляемые передние колеса поворачивают автомобиль в ту или иную сторону.

Если автомобиль буксирует прицеп, то поперечные нагрузки возникают в заднем свесе рамы при повороте автопоезда. При наличии низко расположенной задней поперечины задний свес рамы может испытывать деформацию кручения. Прицеп вызывает вертикальный изгибающий момент в заднем свесе, особенно при торможении автопоезда.

Скручивающие моменты

На неровных дорогах рама автомобиля подвергается значительным скручивающим моментам. Передняя часть рамы обладает малой жесткостью на кручение, в то время как задняя часть рамы в зоне расположения заднего моста или задней тележки обладает высокой жесткостью на кручение.

Малая жесткость рамы на кручение обеспечивается использованием открытых профилей лонжеронов и поперечин в виде буквы "U", а также способом соединения поперечин и лонжеронов между собой, который не препятствует кручению открытых U-образных профилей.

Крутильная податливость рамы обеспечивает шасси хорошую приспосабливаемость к дорожным неровностям и высокую прочность.

Рама берет на себя частично функцию подвески, если автомобиль загружен неравномерно.

Тяжелые узлы, такие как топливные баки или компрессоры, закрепляемые на лонжеронах рамы, вызывают высокие местные скручивающие моменты. Скручивание лонжеронов предотвращается установкой поперечин или дополнительных связей.

Разница нагрузок на левое и правое колеса любого моста не должна превышать 3% от общей осевой нагрузки.

Распределение напряжений в элементах рамы

Изгиб в вертикальной плоскости

Силы, действующие на раму, вызывают растягивающие и сжимающие напряжения в элементах рамы.

На рисунке показано распределение напряжений в балке при изгибе в вертикальной плоскости.

Размеры и направление стрелок соответствуют величине и направлению действующих напряжений. Наибольшие напряжения действуют в зоне полок, постепенно уменьшаясь при приближении к плоскости симметрии сечения балки.

Напряжения отсутствуют в нейтральном слое балки, который совпадает с плоскостью симметрии сечения. В зоне над плоскостью симметрии сечения действуют растягивающие напряжения, а ниже плоскости симметрии – сжимающие напряжения.

Изгиб в горизонтальной плоскости

При изгибе балки в горизонтальной плоскости наибольшие напряжения будут на краях полок. Напряжения уменьшаются до нуля в нейтральном слое сечения балки. С одной стороны от нейтрального слоя действуют сжимающие напряжения, а с другой - растягивающие.

Элементы рамы подвергаются одновременному действию изгиба в горизонтальной и вертикальной плоскости. Напряжения от обоих видов изгиба суммируются. Кроме того, элементы рамы подвергаются скручивающим моментам.

На рисунке показано, что полки и особенно свободные края полок подвергаются действию наибольших напряжений. Поэтому важно избегать любого ослабления полок.

Деформированные рамы

Причины

Внимание:
Данная инструкция предназначена для ремонта только рам автомобилей Scania. Прицепы и кузовное оборудование могут состоять из конструктивных элементов, которые не должны подвергаться нагреву или правке по технологии, описанной ниже.

Все детали и конструкции под действием любой нагрузки изменяют свою форму.

Если приложенная нагрузка не слишком велика, то после ее снятия деталь возвращается к первоначальной форме. Это называется упругой деформацией.

Если приложенная нагрузка вызывает превышение предела упругости материала, то форма детали изменится. Это называется пластической деформацией. Даже если автомобиль неподвижен и не нагружен, рама подвергается действию сил, обусловленных весом кабины и кузова/дополнительного оборудования. Эти силы вызывают упругую деформацию элементов рамы и кручение рамы.

Рама обладает высокой жесткостью при изгибе в вертикальной плоскости. Поэтому вертикальные прогибы рамы весьма малы, даже на груженом автомобиле. При этом, однако, рама сконструирована так, чтобы быть относительно податливой на кручение.

При несимметричной нагрузке, например, от веса топливного бака или кузова/дополнительного оборудования, рама может получить видимую деформацию кручения, даже несмотря на полную исправность. Различный начальный прогиб рессор также может привести к кручению рамы. Напряжения и деформации из-за оборудования, неправильно установленного на шасси, также могут влиять на раму.

Внимание:
- Если рама шасси имеет видимую деформацию кручения, сначала необходимо проверить исправность рамы. Демонтируйте все оборудование, установленное на шасси.
- Не производите правку рамы, чтобы исправить другие недостатки.

Типы деформации

Каждый из основных видов пластической деформации рамы, которые показаны ниже, может существовать отдельно. Однако при повреждении рамы часто имеет место комбинация нескольких видов деформации.

Поперечная деформация

Поперечный изгиб является самым распространенным видом деформации рамы. Он обычно вызывается действием поперечных сил, однако может быть обусловлен и действием диагональных сил.

Если лонжерон рамы деформирован в вертикальной плоскости, то возможно, что он также деформирован и в поперечном направлении.

Поперечная деформация обычно приводит к смещению некоторых поперечин рамы. Узлы креплений поперечин деформированы аналогично случаю диагонального смещения лонжеронов рамы.

Вертикальная деформация

Изгиб рамы в вертикальной плоскости обычно вызывается действием вертикальных сил, однако он может быть также следствием деформации кручения рамы. Рама, изогнутая в вертикальной плоскости, имеет, обычно, одновременно и деформацию кручения.

Внимание:
Если рама имеет вертикальный изгиб, необходимо всегда проверять наличие деформации кручения. В данном случае устраните сначала вертикальный изгиб рамы, прежде чем приступать в правке деформации кручения.

Деформация кручения

Рама имеет деформацию кручения, если лонжероны, оставаясь прямыми, не лежат в одной плоскости. Поперечины, которые наиболее удалены от поперечной оси кручения рамы, испытывают наибольшие напряжения и деформации и часто получают пластическую деформацию.

Поперечины, которые расположены ближе всего к поперечной оси кручения рамы, подвергаются кручению. Поперечины рамы, аналогично лонжеронам, имеют открытый профиль. Имеются также поперечины с закрытым профилем, например, некоторые поперечины, используемые на автомобилях с задней балансирной тележкой. Такие профили, обладая высокой податливостью на кручение, обычно сохраняют свою первоначальную форму и не испытывают пластическую деформацию под действием сил, вызывающих кручение рамы.

В конструкции кузова/дополнительного оборудования могут присутствовать закрытые профили. Закрытые профили (коробчатого сечения), обладая высокой жесткостью на кручение, могут быть пластически деформированы или получить трещины под действием сил, вызывающих кручение рамы. Сравните наружную и выдвижную коробки спичечного коробка.

Продольный сдвиг лонжеронов рамы

Продольный сдвиг лонжеронов рамы может получиться при переворачивании самосвала при разгрузке назад.

Все поперечины рамы смещаются, а узлы крепления поперечин к лонжеронам испытывают пластическую деформацию.

При наличии кузова, обладающего жесткостью на продольный сдвиг, или при наличии двух задних мостов продольный сдвиг лонжеронов маловероятен. Аналогичные усилия могут вызвать в этих случаях скорее поперечную деформацию.

Местная деформация

Местная деформация элементов рамы может появиться, когда закрепленное на раме оборудование и узлы его крепления подвергаются слишком высоким нагрузкам.

Влияние кузова /дополнительного оборудования на деформацию и правку

Возможность оставить на раме как можно больше оборудования при выполнении большинства операций по правке рамы является преимуществом. Вид и степень повреждений рамы в большой степени зависят от жесткости кузова/дополнительного оборудования и типа его креплений к раме.

Начинайте правку рамы с установленным на нее оборудованием, например, с подрамником или опорно-сцепным устройством. Затем демонтируйте кузовное оборудование. Выполните правку кузовного оборудования и рамы по отдельности.

Внимание:
- При монтаже кузовного оборудования на раме они должны подходить друг к другу без приложения дополнительных усилий.
- Любые внутренние напряжения и деформации могут вызвать неисправность.

Поперечный наклон передней части рамы

Для грузового автомобиля с жестким кузовом именно задняя часть будет, в основном, влиять на поперечный наклон рамы, даже ее передней части. Задние рессоры намного жестче передних.

Для грузового автомобиля, податливого на кручение (рама без кузовного оборудования, повышающего крутильную жесткость), прогибы передних рессор оказывают более заметное влияние на поперечный крен передней части рамы (кабины).

Это означает, что для автомобилей, податливых на кручение, компенсация крена передней части рамы с помощью подбора рессор с одинаковым прогибом или установки проставок между рессорой и балкой переднего моста также может быть эффективной.

Для автомобилей, жестких на кручение, подобные меры не дадут заметного эффекта. Недостаток заключается в том, что увеличивается нагрузка на одно из передних колес и на заднее колесо, которое расположено от него по диагонали.

Следует избегать изменения толщины проставок между балкой переднего моста и рессорой на той стороне автомобиля, где находится рулевой механизм. В противном случае передний мост будет находиться в неправильном положении относительно поворотного рычага рулевого привода.

Для грузовых автомобилей, жестких на кручение, в общем случае характерно следующее:

• Если автомобиль имеет поперечный крен, это может быть следствием как несимметричной нагрузки, так и слишком большой разницы в прогибах задних рессор.
• Если задняя часть автомобиля горизонтальна, а передняя часть (включая кабину) все еще накренена, то это говорит о том, что монтаж кузова на раме выполнен неправильно, и кузов удерживает раму автомобиля в закрученном состоянии. Это также может быть из-за того, что рама имеет очень сильную деформацию кручения вследствие полученного повреждения.

Деформация обратного знака

При выполнении правки целью является возвратить раме первоначальные форму и размеры. Однако, остаточные напряжения в зонах деформации могут привести к тому, под нагрузкой элементы рамы могут частично вернуться к деформированному состоянию.

Повреждение из-за кручения

Из-за упругости рамы при правке ее необходимо деформировать с переходом через номинальное положение (т.е. подвергать деформации обратного знака). Это в особенности относится к повреждениям рамы в результате кручения. Для того чтобы выправить раму после кручения, необходимо закрутить ее в обратную сторону примерно на угол, определяемый из расчета 3° на каждый метр длины рамы. Для рамы длиной 7 метров этот угол будет равен примерно 20°.

Правка

После правки рама должна быть немного закручена в обратную сторону.

После правки

Во время пробного пробега автомобиля рама может вернуться к слегка деформированному состоянию. Помимо прочего, величина остаточной деформации зависит от степени использования нагрева.

После пробного пробега груженого автомобиля

Многолистовая рессора

Параболическая рессора

На грузовых автомобилях Scania применяются два типа листовых рессор: многолистовые и параболические.

Рессорные пальцы и втулки

Примечание:
Втулки данного типа (см. рисунок) не нуждаются в обслуживании, т.е. их не требуется смазывать.

Рессорные пальцы предназначены для передачи всех сил, возникающих между мостами, рессорами и рамой автомобиля.

На пальцах нарезана резьба. Рессорные пальцы вворачиваются в рессорные втулки, которые запрессованы в ушки рессор.

Резьба, выполненная на рессорном пальце и рессорной втулке, позволяет увеличить площадь передачи нагрузки.

1. Рессорный палец.
2. Пресс-масленка.
3. Втулка рессоры.
4. Уплотнительное кольцо.
5. Зажимной болт.

Контактная поверхность рессорного пальца и рессорной втулки смазывается смазкой. Вследствие воздействия грязи и воды, а также передачи значительных усилий контактная поверхность нуждается в регулярной смазке.

Для уплотнения подшипника используются уплотнительные кольца, которые в значительной степени определяет долговечность подшипника. Для предотвращения поворота рессорного пальца относительно рессорного кронштейна или рессорной серьги в проушинах кронштейна и серьги выполнены прорези, которые делят проушины на две части, стягиваемые болтами. Стяжной болт, который расположен ближе к головке пальца, удерживает его от осевого перемещения, не позволяя выскользнуть из рессорного кронштейна или рессорной серьги.

Используются втулки рессор в двух различных вариантах по наружному диаметру - 36 и 46 мм. Пальцы рессор предлагаются в трех различных вариантах, с головками пальцев 37 мм для втулок 36 мм и с головками пальцев 47 и 56 мм для втулок 46 мм.

Многолистовая рессора

1. Центральный болт.
2. Хомут.
3. Листы рессоры.
4. Ушко второго листа.
5. Ушко первого листа.
6. Втулка рессоры.

Многолистовые рессоры собраны из нескольких стальных листов разной длины. Листы рессоры имеют одинаковую ширину и, как правило, одинаковую толщину. Самый длинный лист рессоры называется коренным листом или первым листом. Если крепление рессоры к лонжеронам рамы осуществляется с использованием рессорных пальцев, то концы коренного листа отогнуты в виде ушек. Чтобы коренной лист при поломке не выскочил из кронштейна, передний конец второго листа также отогнут в виде ушка. Листы рессоры стянуты центральным болтом и хомутами, которые предотвращают относительное перемещение листов в поперечном направлении.

Параболическая рессора

1. Центральный болт.
2. Хомуты рессор.
3. Рессорный палец.
4. Ушко второго листа.
5. Ушко первого листа.
6. Втулка рессоры.
7. Проставка.

В конструкцию параболической рессоры входит от двух до четырех листов одинаковой длины и ширины.

Листы рессоры несколько толще в центральной части и сужаются к более тонким концам.

В отличие от многолистовой рессоры листы рессоры разделены прокладками и не контактируют между собой. Вследствие этого значительно снижается межлистовое сухое трение. Поэтому в конструкцию подвески с параболическими рессорами всегда включают амортизаторы.

На обоих концах параболической рессоры выполнены ушки, в которые запрессованы рессорные втулки. На переднем конце второго листа также выполнено ушко, которое предотвращает отсоединение рессоры вследствие поломки коренного листа в зоне расположения рессорной втулки.

Опорный кронштейн

Передний кронштейн со смазываемой втулкой рессоры:

1. Рессорный палец.
2. Пресс-масленка.
3. Втулка рессоры.
4. Уплотнительное кольцо.
5. Кронштейн рессоры на передней рессоре.
6. Зажимной болт.

Задний кронштейн со смазываемой втулкой рессоры:

1. Кронштейн рессоры на задней рессоре.
2. Рессорная серьга.

Кронштейны крепятся к раме с помощью заклепок. К заднему кронштейну крепится серьга, которая позволяет заднему концу рессоры перемещаться в продольном направлении при изменении прогиба рессоры.

Стремянки

Каждая рессора передней и задней подвески крепится к мосту двумя стремянками. На конце стремянок имеется резьбовая часть, на которую навернуты гайки, затянутые предписанным усилием. Момент затяжки гаек стремянок определяет силу, с которой стянуты мост и рессора. Поэтому периодически следует проверять момент затяжки винтов стремянок и в случае необходимости их подтягивать.

Регулировочные клинья передних рессор

Передний мост 1:

1. Регулировочный клин.
2. Кронштейн.

Между рессорой и передним мостом расположен кронштейн клиновидной формы, который определяет угол продольного наклона переднего моста, а также служит для крепления стабилизатора поперечной устойчивости. Продольный наклон можно регулировать с помощью регулировочных клиньев размером 0,5-4°.

Передний мост 2:

1. Регулировочный клин.
2. Проставка клиновидной формы.

На автомобилях с двумя передними мостами стабилизатор поперечной устойчивости, устанавливаемый между рессорами второго переднего моста, отсутствует. Клиновиднаяпроставка и все регулировочные клинья (при наличии) располагаются между пружинами и передним мостом 2.

Рессоры задней подвески и клиновидные проставки

В некоторых случаях клиновидные проставки применяются также в конструкции задней рессорной подвески для задания продольного наклона заднего моста. С этой целью поставляются клиновидныепроставки с различными углами. Проставка подбирается таким образом, чтобы задать требуемый продольный наклон заднего моста, с учетом углового положения универсального шарнира.

Задние рессоры с дополнительными рессорами (подрессорниками)

На автомобилях с одним задним мостом и задней многолистовой рессорной подвеской в конструкцию подвески входят основные и дополнительные рессоры (подрессорники).

Передний конец основной рессоры крепится к лонжерону рамы с помощью пальца и кронштейна, а задний конец – с помощью пальца и подвижной серьги рессоры. Сверху основной рессоры расположена дополнительная рессора, которая к раме не крепится.

Дополнительная рессора многолистовой рессоры является отдельным элементом. На параболической рессоре листы основной и дополнительной рессор стянуты центральным болтом и, таким образом, дополнительная рессора объединена в один узел с основной рессорой.

У груженого автомобиля дополнительная рессора находится под нагрузкой. Концы дополнительной рессоры контактируют с двумя изогнутыми кронштейнами, которые прикреплены к раме с помощью заклепок. При увеличении нагрузки концы дополнительной рессоры перемещаются вдоль кронштейнов, что приводит к уменьшению эффективной длины дополнительной рессоры и, как следствие, к увеличению ее жесткости.

Задняя рессорная подвеска автомобиля с дополнительным мостом

На автомобилях с дополнительным мостом рессоры расположены под ведущим мостом.

Передние концы рессор закреплены в кронштейнах пальцами. Задние концы рессор через серьги рессоры прикреплены к балансирным рычагам.

Находясь под нагрузкой, ведущий мост стремится поднять задние концы рессор.

Это во многом определяет высокие требования, предъявляемые к креплению рессор.

Кинематика подвески

Каждое колесо дополнительного моста установлено на балансирном рычаге. В свою очередь, балансирные рычаги установлены на оси, прикрепленной к раме. Переднее плечо балансирного рычага через серьгу соединено с задним концом рессоры задней подвески.

Такая конструкция позволяет колесам ведущего моста и дополнительного моста повторять рельеф дороги. Распределение нагрузки между ведущим и дополнительным мостами остается более или менее неизменным при изменении прогиба подвески.

Рессоры задней тележки

На автомобили с ведущей тележкой устанавливается балансирная тележка или четырехрессорная подвеска. В зависимости от типа автомобиля в конструкцию подвески могут входить многолистовые или параболические рессоры. Крепление мостов к раме осуществляется с использованием реактивных штанг.

Балансирная тележка

В конструкцию балансирной тележки входят две рессоры, по одной с каждой стороны автомобиля. Середина каждой рессоры крепится к раме через кронштейн и ось с подшипниками, что позволяет рессорам поворачиваться относительно рамы.

Концы рессор опираются на передний задний мост и на задний мост. Под нагрузкой рессоры стремятся оторваться от поверхностей скольжения кронштейнов. Это во многом определяет требования, предъявляемые к креплению рессор к мостам.

Четырехрессорная подвеска

На некоторые рынки могут поставляться автомобили с задней четырехрессорной подвеской.

В конструкцию четырехрессорной подвески входят четыре рессоры, по две с каждой стороны автомобиля. Крепление мостов к раме осуществляется с использованием реактивных штанг. Скользящими опорами для концов рессор служат кронштейны, закрепленные на раме. Между рессорами расположен элемент, который при изменении прогиба подвески выравнивает нагрузку между промежуточным и задним мостами.

Пневматическая подвеска

В пневматической подвеске роль упругих элементов выполняют пневмоподушки, накачиваемые воздухом от компрессора. Тем не менее, в пневматической подвеске могут присутствовать полурессоры, один конец которых жестко прикреплен к мосту, а второй – крепится к кронштейну рамы посредством рессорного пальца.

1. Кронштейн рессоры.
2. Полурессора пневматической подвески.
3. Соединительный элемент (не на всех автомобилях).
4. Рессорный палец.
5. Втулка.
6. Шайба.
7. Корончатая гайка.
8. Шплинт.
9. Болт.
10. Прокладка

Подвеска управляемого дополнительного моста, версия с модульным расположением отверстий:

1. Полурессора.
2. Шайба.
3. Втулка.
4. Рессорный палец.
5. Стопорная гайка.

Подвеска управляемого дополнительного моста, версия без модульного расположения отверстий:

1. Кронштейн пружины.
2. Пресс-масленка.
3. Уплотнительное кольцо.
4. Рессорный палец.
5. Зажимной болт.
6. Стопорная гайка.
7. Втулка.
8. Полурессора.

Блок управления регулирует высоту шасси и подъем дополнительного моста путем активации пневматических клапанов в блоке электромагнитных клапанов, таким образом, чтобы они открывались или закрывались. Это приводит к подъему или опусканию автомобиля. Блок электромагнитных клапанов используется по-разному в зависимости от конфигурации автомобиля. Как правило, в блок электромагнитных клапанов входят 3 клапана 3/3. Пневматическая система подает сжатый воздух к пневмобаллонам.

Блок электромагнитных клапанов V114 ELC4

Блок электромагнитных клапанов V114 ELC4 имеет 2 канала; в него входят один клапан 2/3 и два клапана 2/2.

Блок управления регулирует высоту шасси и подъем дополнительного моста путем активации пневматических клапанов в блоке электромагнитных клапанов, таким образом, чтобы они открывались или закрывались. При этом происходит наполнение или разгрузка пневмобаллонов.

Положение клапана 2/3 определяет направление движения воздуха (к выходным отверстиям или от них). Положение клапанов 2/2 определяет, какое из выходных отверстий активно.

Перепускной клапан

Перепускной клапан имеет один впускной порт и один выпускной. Когда давление у впускного порта ниже давления открывания, сжатый воздух не может пройти через перепускной клапан. Когда давление воздуха у впускного порта выше давления открывания 9,0 бар, сжатый воздух должен проходить через перепускной клапан. Если давление воздуха у впускного порта снова падает, перепускной клапан должен закрыться и перекрыть проход для сжатого воздуха.

Перепускной клапан пропускает сжатый воздух только, если давление воздуха достаточно высокое и отсутствует обратный поток из выпускного порта. Однако на давление открывания оказывает влияние давление воздуха у выпускного порта. Номинальное давление открывания перепускного клапана предполагает, что давление у выпускного порта составляет 0 бар. Если же в выпускном порте имеется остаточное давление, фактическое давление открывания падает. Это означает, что давление открывания может быть на 1 бар ниже номинального давления перепускного клапана.

Давление открывания можно отрегулировать с помощью регулировочного винта. Чтобы предотвратить неправильную настройку давления открывания, важно сначала убедиться, у выпускного порта отсутствует давление. Причиной снижения давления открывания со временем может быть уменьшение упругости пружины перепускного клапана.

Клапан ограничения давления

Клапан ограничения давления ограничивает давление на значении 8,0± 0,2 бар.

Примечание:
Ограничительное давление клапана может слегка возрасти при холодном клапане. Клапан должен всегда проверяться при комнатной температуре.

Обратный клапан

Двойной обратный клапан регулирует расход сжатого воздуха в системе пневматической подвески. Он имеет два впускных порта и один выпускной порт и должен предотвращать перетекание сжатого воздуха из отдельных ресиверов между собой.

Сжатый воздух может проходить одновременно только от одного впускного порта к выпускному порту. Впускной порт с наиболее высоким давлением воздуха на данный момент подает сжатый воздух к выпускному порту.

Эта конструкция состоит из конуса, который перемещается внутри между впускными портами и герметизирует впускной порт с наименьшим давлением воздуха. Для того, чтобы эта конструкция работала, между впускными портами должна присутствовать разность давлений. Если разность давлений ниже приблизительно 0,3 бар, конус может остановиться в промежуточном положении, что позволяет утечку сжатого воздуха между портами.

С учетом того, что гравитация влияет на работу конуса, двойной обратный клапан должен устанавливаться таким образом, чтобы впускные порты были расположены горизонтально, иначе возможна неправильная работа.

Если давление у выпускного порта выше давления у открытого впускного порта, сжатый воздух направится обратно в ресиверы сжатого воздуха.

Автомобиль с колесной формулой 10x4*6 оборудован управляемым дополнительным мостом с пневматической подвеской позади ведущих мостов. Когда автомобиль загружен, пневмобаллоны дополнительного моста должны быть заполнены, чтобы распределить нагрузку автомобиля с помощью дополнительного моста.

Когда автомобиль находится в незагруженной состоянии, давление в пневмобаллонах дополнительного моста должно быть снижено, чтобы улучшить управляемость автомобиля.

Внимание:
Никогда не эксплуатируйте загруженный автомобиль с пустымипневмобаллонами, это может привести к поломке оборудования.

Автомобиль с колесной формулой 10x4*6 оснащается четырьмя гидравлическими блокирующими цилиндрами, установленными на раме и действующими на четвертый и пятый мост. Гидравлический контур блокирующих цилиндров работает от контура дополнительного оборудования.

Для ручного управления нагрузкой на мосты в случае необходимости на панели управления имеются два выключателя.

1. Выключатель автоматического или ручного положения.
2. Выключатель ручного управления нагрузкой на дополнительный мост.

Когда выключатель (1) находится в своем верхнем положении, давление в пневмобаллонах регулируется автоматически в зависимости от того, загружен или разгружен автомобиль.

Выключатель (2) не работает, когда выключатель (1) находится в верхнем положении.

Ручное положение выключателя (1) используется при ручном регулировании давления в пневмобаллонах. Это может быть, когда автоматическое регулирование не работает, или в случае перераспределения нагрузки при загруженном автомобиле и пробуксовывающих колесах.

Контур сжатого воздуха для дополнительного моста с пневматической подвеской доступен в двух вариантах. Существенная разница между двумя вариантами состоит в том, что в более позднем варианте имеется клапан управления давлением и для незагруженного положения.

Пневмобаллоны в более раннем варианте соединены с выходами электромагнитных клапанов без двойного обратного клапана, и вместо него давление в незагруженном положении ограничивает перепускной клапан на участке порта 3 в блоке электромагнитных клапанов.

В обоих вариантах давление в загруженном положении контролируют клапан управления давлением и перепускной клапан в питающей магистрали, идущей к блоку электромагнитных клапанов. Если пневмобаллоны прижимаются один к другому при перемещении подвески, и давление становится чрезмерно высоким, воздух выпускается через перепускной клапан.

В более позднем варианте двойной обратный клапан переключается на порт с наибольшим давлением, т.е. в загруженном положении пневмобаллоны заполняются воздухом, поступающим от блока электромагнитных клапанов. Когда активируется незагруженное положение, воздух выпускается из пневмобаллонов через блок электромагнитных клапанов, до достижения заданного давления на клапане, а затем двойной обратный клапан переключает порт.

Балансирная тележка

Балансирная тележка BT201

Предельная нагрузка на балансирную тележку ВT201 составляет 26 т.

Тележка BT201 может оснащаться как параболическими, так и многолистовыми рессорами.

1. Кронштейн.
2. Болт.
3. Гайка.
4. Верхняя передняя реактивная тяга.
5. Верхняя задняя реактивная тяга.
6. Шпилька.
7. Гайка.
8. Болт.
9. Втулка.
10. Нижняя реактивная тяга.
11. Болт.
12. Болт.
13. Рессорная площадка.
14. Штырь.
15. Разрезной штифт.
16. Кронштейн реактивной тяги.
17. Болт.
18. Гайка.
19. Упруго-демпфирующий элемент.
20. Болт.
21. Гайка.
22. Задняя рессора.
23. Балка заднего моста.

Примечание:
Под гайки и головки болтов М18 необходимо установить закаленные шайбы (отмечены на рисунке звездочками).

Балансирная тележка BT300 и BT301

Балансирная тележка ВT300 рассчитана на максимальную нагрузку 26 тонн, 30 тонн или 32 тонны, в зависимости от подвески.

Балансирная тележка ВT301 рассчитана на максимальную нагрузку 32 тонны.

Обе балансирные тележки (BT300 и BT301) могут оснащаться как параболическими, так и многолистовыми рессорами.

1. Кронштейн.
2. Болт.
3. Гайка.
4. Верхняя реактивная тяга.
5. Шпилька.
6. Гайка.
7. Болт.
8. Втулка.
9. Нижняя реактивная тяга.
10. Болт.
11. Болт.
12. Рессорная площадка.
13. Штифт.
14. Разрезной штифт.
15. Кронштейн реактивной тяги.
16. Болт.
17. Кронштейн.
18. Кронштейн.
19. Упруго-демпфирующий элемент.
20. Заклёпка.
21. Болт.
22. Гайка.
23. Задняя рессора.
24. Балка заднего моста.

Примечание:
Под гайки и головки болтов М18 необходимо установить закаленные шайбы (отмечены на рисунке звездочками).

Балансирная тележка BT400

Балансирная тележка ВT400 рассчитана на максимальную нагрузку 36 тонн или 42 тонны, в зависимости от подвески.

Тележка BT400 может оснащаться как параболическими, так и многолистовыми рессорами.

Дополнительный мост с подъемным механизмом

Дополнительный мост AS900

1. Балансир.
2. Торцевая головка.
3. Сборка цапфы.
4. Уплотнительный диск.
5. Регулировочный винт.
6. Пресс-масленка.
7. Балансирный вал.
8. Регулировочное кольцо.
9. Регулировочное кольцо.
10. Уплотнительное кольцо.
11. Роликовый подшипник.
12. Роликовый подшипник.
13. Уплотнение вала.
14. Шайба.
15. Шайба выступа.
16. Шестигранная гайка.
17. Крышка.
18. Прокладка.
19. Болт с шестигранной головкой.
20. Шайба.
21. Кронштейн оси балансира.
22. Болт с шестигранной головкой.
23. Шестигранная гайка.
24. Пружинная шайба.
25. Болт с шестигранной головкой.
26. Шестигранная гайка.
27. Пружинная шайба.
28. Продольный рычаг подвески.
29. Уплотнение вала.
30. Ось.
31. Регулировочное кольцо.
32. Роликовый подшипник.
33. Шайба выступа.
34. Круглая гайка.
35. Шайба.
36. Пломбировочная крышка.
37. Уплотнительное кольцо.
38. Болт с шестигранной головкой.
39. Пружинная шайба.
40. Уплотнительное кольцо.
41. Пресс-масленка.
42. Защитный колпачок.
43. Защитный колпачок.

Так как автомобиль с тележкой имеет два несущих нагрузку моста, он можетпринимать более высокую нагрузку, чем автомобиль с одиночным задним мостом.Допустимая нагрузка определяется требованиями законодательства, которыеразличны в разных странах, и технически допустимой нагрузкой на оси.

Тележка дополнительного моста может быть оборудована таким образом, чтозадний мост поднимается с помощью электрогидравлической системы. Придвижении без нагрузки или с небольшой нагрузкой это обеспечивает более низкоесопротивление качению, что способствует сохранению ресурса шин и снижениюрасхода топлива.

Для увеличения сцепления с дорогой колес ведущего моста, например, наскользком дорожном покрытии, дополнительный мост можно временно"отключить" (приподнять). В этом случае поднимите дополнительный мост спомощью подъемного механизма дополнительного моста, чтобы перенести частьнагрузки на ведущий мост.

На некоторых рынках есть требования к ограничению нагрузки на оси.Ограничение осевой нагрузки означает, что перераспределение нагрузки допустимотолько до заданного значения максимальной нагрузки на ведущий мост.Ограничитель осевой нагрузки обеспечивает опускание дополнительного моста,если нагрузка на ведущий мост превышает допустимое значение.

Кинематика подвески

Каждое колесо дополнительного моста установлено на балансирном рычаге. В свою очередь, балансирные рычаги установлены на оси, прикрепленной к раме. Переднее плечо балансирного рычага через серьгу соединено с задним концом рессорызадней подвески.

Такая конструкция позволяет колесам ведущего моста и дополнительного мостап овторять рельеф дороги. Распределение нагрузки между ведущим и дополнительным мостами остается более или менее неизменным при изменении прогиба подвески.

Колесо дополнительного моста (1) устанавливается на шейку вала (2), которая запрессовывается в балансир (3) и фиксируется в нем.

Балансиры установлены на оси балансира (4) и могут перемещаться независимодруг от друга. Подшипник между осью балансира и балансирами состоит изроликовых подшипников (5). Ось балансира крепится посредством зажимныхсоединений в 2 литых кронштейнах балансира (6), которые с помощью болтовзакреплены на раме.

Балансир спереди с помощью серьги рессоры (8) подсоединяется к рессоре (7). Вследствие предъявления высоких требований к устойчивости в подвеске в этотподшипник встроены конические роликовые подшипники (9).

1. Колеса дополнительного моста.
2. Шейка вала.
3. Балансир.
4. Балансирный вал.
5. Роликовый подшипник.
6. Кронштейн балансира.
7. Пружина.
8. Продольный рычаг подвески.
9. Роликовый подшипник.

Существует несколько различных вариантов тележки дополнительного моста.

Расстояние между осями в тележке варьируется в зависимости от требований различных рынков.

Грузовики с дополнительным мостом AS900, A600TZ оснащены двускатными колесами на дополнительном мосте. Распределение нагрузки на оси - 10 т/8 т. Колеяна обоих мостах одинакова.

На тележке дополнительного моста рессоры в сборе расположены под ведущим мостом. При нахождении под нагрузкой ведущий мост пытается отделиться отрессор, что предъявляет высокие требования к соединению между ведущим мостоми рессорами. Угол наклона ведущего моста изменяется при больших перемещениях подвески и при подъеме и опускании дополнительного моста. Углы в шарнирах на карданном вале также изменяются при этом. Чтобы не допустить слишком значительного увеличения угла в заднем карданном шарнире, что приводит кизносу и вибрациям, необходимо предпринять следующее:

• На грузовиках с большим расстоянием между осями расположить клинья междурессорой в сборе и ведущим мостом.
• На грузовиках с маленьким расстоянием между осями высота подъемадополнительного моста ограничивается

Подъемник дополнительного моста

Механизм подъема дополнительного моста приводится в действие автоматическииз зоны водителя. Гидравлический насос имеет привод от электродвигателя.Гидравлический насос через блок клапанов воздействует на гидравлическийцилиндр. Гидравлический цилиндр воздействует на рычаг, который, в своюочередь, поднимает или опускает балансиры.

Все гидравлические элементы, за исключением гидравлического цилиндра,расположены в коробке на правой стороне рамы.

Гидравлическая система:

1. Бачок для рабочей жидкости.
2. Насос.
3. Обратный клапан.
4. Реле давления.
5. Блок клапанов.
6. Электромагнитный клапанопускания.
7. Электромагнитный клапанподъема.
8. Гидравлический цилиндрдвустороннего действия.
9. Рычаг.

Гидравлическая система состоит из гидравлического насоса с электроприводом игидравлического цилиндра, а также двух электромагнитных клапанов с электроннымуправлением, служащих для управления расходом масла к цилиндру.

Гидравлический насос - шестеренного типа; он передает масло из бачка в блокклапанов. Обратный клапан в гидравлической системе предотвращает прохождениемасла назад при остановке насоса.

Масло направляется в цилиндр через блок клапанов. Плунжеры в блоке клапановактивируются электромагнитами и возвращаются обратно под воздействиемпружин.

В блоке клапанов также имеется клапан ограничения давления (предохранительныйклапан), который вступает в работу, когда не работает реле давления. Масло при этом проходит со стороны давления в блокеклапанов непосредственно в масляный бачок.

Гидравлический цилиндр - это цилиндр двухстороннего действия, штоки которого вкачестве защиты от коррозии имеют твердое хромовое покрытие.

1. Клапанный блок.
2. Полый болт.
3. Магниты.
4. Электрические соединения.
5. Электродвигатель.
6. Реле.
7. Вариатор.
8. Насос.
9. Реле давления.

Электрическая система включает в себя переключатель с индикатором на панелиприборов, блок управления, плавкие предохранители, реле, электродвигатель сгидравлическим насосом, реле давления и двух электромагнитных клапана сэлектронным управлением.

При нажатии на трехпозиционный переключатель для подъема или опускания оностается в нажатом положении. Электродвигатель запускается в то же время, когдаактивируется один из электромагнитных клапанов и включается индикатор.

Когда дополнительный мост достигает своего предельного положения, реледавления в гидравлической системе прекращает подачу напряжения управления креле, и электродвигатель останавливается. Индикатор гаснет и указывает на то, чтодополнительный мост находится в верхнем или нижнем положении. Блокуправления полностью отсекает подачу напряжения управления кэлектродвигателю до тех пор, пока переключатель не пройдет центральноеположение.

Электрическая схема для механизма подъема дополнительного моста:

1. Контрольная лампа.
2. Переключатель.
3. Блок управления.
4. Предохранитель.
5. Электромагнитный клапан,опускание.
6. Электромагнитный клапан,подъем.
7. Реле давления.
8. Датчик температуры.
9. Электродвигатель.
10. Реле

Подъем дополнительного моста

Когда переключатель отжимается вверх, насос запускается ичерез сетчатый фильтрвтягивает масло из масляного бачка. Масло проходит в блок клапанов, гдеактивируется электромагнитный клапан подъема. Масло нагнетается вгидравлический цилиндр и выталкивает поршень.

Рычаг отжимает передние концы балансиров вниз, задние концы приподнимаются,и дополнительный мост поднимается. Когда балансиры проходят горизонтальноеположение, задний кронштейн рессоры ведущего моста отжимается вниз, идорожный просвет опорных колес увеличивается.

Перемещение останавливается, когда балансиры упираются в резиновые подушки.Перемещение балансиров блокируется в одном направлении резиновымиподушками, а в другом направлении - рычагом, который заблокирован на местегидравлической системой.

Ограниченная высота подъема

1. Проставка.
2. Резиновая подушка.

Ограниченная высота подъема на грузовых автомобилях с маленьким расстояниеммежду осями задается дистанционными пластинами на резиновых подушках игидравлическим цилиндром с более коротким ходом.

Опускание дополнительного моста

Когда переключатель отжимается вниз, насос запускается и через сетчатый фильтрвтягивает масло из масляного бачка. Масло проходит в блок клапанов, гдеактивируется электромагнитный клапан опускания. Масло нагнетается на сторонуштока поршня гидравлического цилиндра и отжимает поршень назад.

Рычаг отпускает балансиры и колеса дополнительного моста опускаются доконтакта с дорогой. Рычаг снова возвращается в исходное положение. Послеподъема передних концов балансиров положение опор рессор ведущего мостаизменяется, и рама опускается.

Перераспределение нагрузки

При перераспределении нагрузки гидравлический цилиндр и рычаг находятся впромежуточном положении. Балансиры поджимаются к рычагу, которыйвследствие этого испытывает высокие напряжения. Поэтому перераспределениенагрузки должно использоваться только временно, когда этого требуют условиясцепления с дорогой.