Сцепление Москвич 2141 с 1986 по 2001 год

Сцепление

Общие сведения

Рисунок 4.1. Сцепление автомобилей 2141 (а) и 21412 (б):

1. болты;
2. щитки картеров сцепления;
3. ведомый диск;
4. нажимной диск сцепления с кожухом в сборе;
5. болты;
6. подшипник выключения сцепления с кожухом в сборе;
7. болты;
8. направляющая втулка;
9. картеры сцепления;
10. манжета первичного вала коробки передач;
11. втулки валов выключения сцепления;
12. вал выключения сцепления в сборе;
13. вентиляционное сопло;
14. пистон крепления сопла;
15. пружина вала выключения сцепления;
16. каркас демпфера;
17. втулки валов выключения сцепления;
18. болты;
19. наружные рычаги вала выключения сцепления;
20. шайба;
21. гайка;
22. фиксатор вала выключения сцепления;
23. упорный вкладыш рычага;
24. наружные рычаги вала выключения сцепления;
25. картеры сцепления;
26. щитки картеров сцепления.

Рисунок 4.2. Привод выключения сцепления:

1. наконечники тросов;
2. защитный чехол;
3. демпфер;
4. резьбовая втулка;
5. гайки;
6. регулировочный наконечник оболочки тросов;
7. оттяжная пружина педали сцепления;
8. оболочка троса;
9. фиксирующее кольцо;
10. наконечник оболочки троса;
11. трос привода выключения сцепления;
12. наконечники тросов;
13. уплотнительный чехол;
14. болт;
15. стопорная шайба;
16. рычаг валика педалей;
17. шайба;
18. гайки;
19. выключатель стоп-сигнала;
20. гайки;
21. кронштейн педалей сцепления и тормоза;
22. педаль тормоза;
23. накладка площадки педали;
24. педаль сцепления;
25. волнистая пружина валика педалей;
26. валик педалей;
27. распорное кольцо валика педалей;
28. втулка валика педалей.

Рисунок 4.3. Нажимной диск сцепления с кожухом в сборе

На автомобиле установлено постоянно замкнутое, однодисковое, сухое сцепление (см. рисунок 4.1) с центральной нажимной диафрагменной пружиной и упругим ведомым диском, снабженным гасителем крутильных колебаний (демпфером). Механизм сцепления устанавливается на маховик и располагается в литых из алюминиевого сплава картерах 9 и 25 сцепления, конструкция которых определяется тем двигателем, к которому эти картеры присоединяются. Во всех случаях управление сцеплением осуществляется при помощи механического привода, показанного на рисунке 4.2.

Сцепление состоит из двух основных узлов: нажимного диска с кожухом в сборе 4 (см. рисунок 4.1), являющегося ведущим элементом, и ведомого диска 3.

Примечание:
- На автомобилях с двигателями ВАЗ и УЗАМ с 1997 года наряду с нажимным и ведомым дисками производства АО «Москвич» устанавливаются диски германской фирмы «Luck», а на автомобили с двигателями Рено F3R диски сцепления французской фирмы «Valeo».
- Нажимной и ведомый диски сцепления указанных зарубежных фирм имеют принципиально идентичную конструкцию с отечественными и полностью взаимозаменяемы.

Ведущая часть сцепления является неразборным узлом, включающим нажимной диск 4 (см. рисунок 4.3), отлитый из чугуна, штампованный из стального листа кожух 3, нажимную диафрагменную пружину 2, опорные кольца 1, стальные соединительные пластины 6, крепежные заклепки 5 и балансировочные грузики 7. Последние устанавливаются при необходимости, чтобы устранить повышенный дисбаланс узла.

Кожух сцепления крепится к маховику двигателя шестью болтами 5 (см. рисунок 4.1), а с нажимным диском 4 (см. рисунок 4.3) соединяется тремя парами упругих соединительных пластин 6, которые своими концами приклепаны к кожуху и к выступающим приливам нажимного диска. Такая упругая связь обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск и осевое перемещение нажимного диска в кожухе при выключении сцепления. Кроме того, соединительные пластины за счет своей упругости отводят нажимной диск от ведомого диска при выключении сцепления, обеспечивая при этом постоянный контакт нажимного диска с периферийной частью диафрагменной пружины.

При включенном сцеплении ведомый диск зажат между нажимным диском и маховиком двигателя усилием диафрагменной пружины и расположен на шлицах первичного вала коробки передач.

На автомобиле установлен механический, тросовый привод выключения сцепления (см. рисунок 4.2) с подвесной педалью. Педали 24 сцепления и 22 тормоза установлены в штампованном П-образном кронштейне 21 на общей оси с помощью двух разрезных пластмассовых втулок 28, зафиксированных от проворачивания в боковых стенках кронштейна, усиленных в местах установки втулок приваркой штампованных шайб. Педаль 24, сваренная с торца с трубчатым валиком 26 педалей сцепления и тормоза, легко качается во втулках 28. Педаль 22 тормоза своей ступицей установлена на наружные цилиндрические поверхности втулок 28.

На шлицевой конец валика 26 напрессован штампованный рычаг 16, который надежно закрепляется на шлицевом конце валика болтом 14 с шайбой 17 и гайкой 18.

Трос 11 привода выключения сцепления расположен в оболочке 8, оба конца которой снабжены наконечниками: верхним пластмассовым 10 и нижним стальным регулировочным 6. Оболочка зафиксирована в наконечниках путем обжатия хвостовой части регулировочного наконечника 6 и стального фиксирующего кольца 9, установленного на поверхности хвостовика верхнего наконечника 10. Трос 11 имеет полиамидное покрытие, которое в сочетании с пластмассовой трубкой внутри оболочки обеспечивает малые потери на трение в приводе сцепления, что повышает ресурс узла, снижает усилие на педали сцепления при выключении узла. Нижний и верхний концы троса закрыты соответственно защитным и уплотнительным чехлами 2 и 13.

При выключении сцепления усилие от педали 24 через валик 26 и рычаг 16 передается на трос 11 через закрепленный на нем стальной литой наконечник 12. Трос, перемещаясь в оболочке 8, вызывает поворот рычага 19 (см. рисунок 4.1) или 24 и связанного с ними вала 12 с приваренными к нему рычажками. Последние перемещают по направляющей пластмассовой втулке 8 самоустанавливающийся подшипник 6, внутреннее кольцо которого находится в постоянном контакте с упругими рычажками диафрагменной пружины сцепления. При этом сцепление выключается, и передача вращения от двигателя к коробке передач прекращается. При отпускании педали все детали привода сцепления возвращаются в исходное положение усилием диафрагменной пружины сцепления, зажимающим ведомый диск между нажимным диском и маховиком двигателя, и сцепление включается.

Усилием оттяжной пружины 7 (см. рисунок 4.2) педали сцепления выбираются зазоры в системе привода сцепления.

Определение технического состояния сцепления

Возникающие в процессе эксплуатации автомобиля неисправности сцепления и его привода, их причины и способы устранения приведены в таблице 4.1.

Таблица 4.1. Возможные неисправности сцепления и привода его выключения

Примечание:
*: Причины, вызывающие «ведение» и «пробуксовку» сцепления, будут также вызывать быстрый износ фрикционных накладок.

При появлении задиров, забоин, кольцевых рисок и следов износа на поверхностях трения маховика двигателя и нажимного диска, а также короблении последнего, допускается шлифование рабочих поверхностей указанных деталей. Так как сцепление является неразборным узлом, то нажимной диск можно шлифовать только в условиях ремонтного предприятия после снятия диска с узла.

После шлифования рабочей поверхности нажимного диска общая его толщина, определяемая размером А (см. рисунок 4.4), должна быть не меньше 20, 25 мм. Большее уменьшение толщины диска приведет к недопустимому снижению рабочего усилия. Поверхность трения диска после шлифования должна быть плоской, допускаемая вогнутость не больше 0,08 мм. Выпуклость вообще не допускается. Шероховатость поверхности после шлифования должна быть не более Ra = 1,6 мкм.

Рисунок 4.4. Место замера толщины нажимного диска

При значительных износах нажимного диска или его короблении рекомендуется сцепление в сборе заменить новым.

При шлифовании изношенной рабочей поверхности маховиков, снимаемый слой металла не должен превышать 1 мм. При этом шероховатость поверхности 2 (см. рисунок 4.5) трения Ra ≤ 1,6 мкм, а отклонение от плоскостности не должно превышать 0,08 мм. Затем следует проточить опорную поверхность 1 крепления кожуха сцепления, выдержав размер В = 0,4÷0,6 мм, обеспечив параллельность поверхностей 1 и 2 относительно поверхности 3 фланца маховика, которым он крепится к коленчатому валу двигателя. Допускаемое отклонение от параллельности, измеренное на крайних точках поверхностей 1 и 2, - не более 0,1 мм.

Биение поверхности 2 трения и опорной плоскости 1 проверяют, устанавливая маховик двигателей на оправке, центрируя его по посадочному отверстию с упором в плоскость 3. В точках А и Б биение по индикатору не' должно превышать 0,1 мм.

Рисунок 4.5. Маховик двигателя 2106

В штампованном кожухе сцепления необходимо проверить состояние отверстий под установочные штифты и крепежные болты (см. рисунок 4.6). Овальность трех отверстий 1 под установочные штифты не должна превышать 0,13 мм, а глубина повреждения опорной поверхности под головки болтов вокруг крепежных отверстий 2 не должна превышать 0,25 мм.

На опорной поверхности фланца кожуха должны быть ровные четкие площадки шириной не менее 0,75 мм вокруг диаметров шести крепежных отверстий и трех отверстий под установочные штифты.

Следует также осмотреть концы рычажков диафрагменной пружины в местах контакта с подшипником выключения сцепления. Если после зашлифовки поверхностей изношенных концов лепестков размеры не превышают указанных на рисунке 4.6, то узел можно устанавливать на автомобиль.

Рисунок 4.6. Предельный износ концов рычажков диафрагменной пружины и требования к установочным и крепежным отверстиям кожуха сцепления

Необходимо обратить внимание на отсутствие заеданий в переднем подшипнике первичного вала коробки передач, запрессованном в задний торец коленчатых валов двигателя, а также на наличие достаточного количества смазки в этом подшипнике.

Внимательно осмотреть фрикционные поверхности ведомого диска, обратив внимание на их чистоту и отсутствие следов масла. При обнаружении масла в картере сцепления следует установить причины его проникновения (повреждение, износ сальников и т. п.) и устранить их.

Замасленные рабочие поверхности маховика, нажимного диска и фрикционных накладок ведомого диска тщательно промыть уайт-спиритом или бензином и насухо протереть. Затем следует проверить состояние шлицев в ступице ведомого диска и на первичном валу коробки передач, очистить и смазать шлицы на ступице тонким слоем свежей смазки ЛСЦ-15.

Ремонт кожуха с нажимным диском в сборе, связанный с разборкой этого узла, в силу его специфики, может производиться, как уже говорилось выше, только на специализированных ремонтных предприятиях, способных обеспечить выполнение технических, требований при проверке состояния отдельных деталей, их ремонте и последующей сборке и контроле основных параметров узла.

Размеры основных сопрягаемых деталей сцепления и его привода, обеспечиваемые при заводской сборке, а также предельно допустимые зазоры в процессе эксплуатации приведены в таблице 4.2.

Таблица 4.2. Сопрягаемые размеры основных деталей сцепления и его привода

Снятие сцепления на автомобиле

Для снятия сцепления без демонтажа двигателя с автомобиля последний следует поставить над смотровой канавой, на эстакаду или на специальный подъемник.

Необходимо снять коробку передач с картером сцепления в сборе (см. ниже «Коробка передач»). Затем снять сцепление в следующем порядке:

1. Ослабить болты 5 (см. рисунок 4.1) крепления кожуха сцепления к маховику двигателя и последовательно отвернуть болты. Во избежание деформации кожуха болты необходимо отворачивать, выбирая их по диагонали и производя по одному обороту.

2. Снять кожух сцепления с установочных штифтов, запрессованных в маховик.

3. Снять ведомый диск 3 сцепления.

Контроль основных параметров кожуха сцепления с нажимным диском в сборе

Для контроля параметров механизма сцепления установить кожух с нажимным диском в сборе на специальное приспособление (см. рисунок 4.7) с плоской плитой, заменяющей маховик двигателя, подложив под нажимной диск проставку-кольцо толщиной Ж (см. рисунок 4.3), равной 8,2 мм, имитирующее ведомый диск.

Рисунок 4.7. Замер биения и перемещения нажимного диска

Нагрузочное кольцо Д, установленное на концы лепестков диафрагменной пружины, имеет рабочий диаметр Л, равный 39,5 мм.

После надежного закрепления с помощью болтов кожуха на плите выполнить три перемещения нагрузочного кольца Д в направлении стрелки К на длину 9 мм.

Затем следует проверить следующее.

1. Размер Е от опорной плоскости плиты приспособления до плоскости концов лепестков нажимной пружины на диаметре Л. Размер Е должен быть 30-34 мм.

2. Биение рычажков диафрагменной пружины, замеренное индикатором на диаметре Л, должно быть не более 1,0 мм.

3. При перемещении нагрузочного кольца Д на 8 мм в направлении стрелки К отход поверхности Г нажимного диска в направлении стрелки И должен быть не менее 1,4 мм. При этом биение поверхности Г должно быть не более 0,35 мм, а усилие в конце хода не должно превышать 1173 Н. Замер биения и перемещения нажимного диска производят с помощью индикаторов, штифты которых установлены на головке заклепок в местах крепления к нажимному диску соединительных пластин, как показано на рисунке 4.7.

Нагрузочное кольцо Д (см. рисунок 4.3) должно беспрепятственно перемешаться в направлении стрелки К на 9 мм без задевания диафрагменной пружины и нажимного диска за кожух сцепления.

При замере рабочего усилия на нажимном диске закрепить кожух с нажимным диском в сборе на плоской плите приспособления, как показано на рисунке 4.8. Усилие на нажимном диске при его перемещении по ходу включения сцепления, т. е. в направлении стрелки К (см. рисунок 4.3), до положения, определяемого размером Ж, равным 8,2 мм, должно быть не менее 3977 Н.

Рисунок 4.8. Замер рабочего усилия на нажимном диске

Контроль рабочего усилия на нажимном диске должен производиться после трехкратного перемещения нагрузочного кольца Д в направлении стрелки К на 9 мм и перемещения нажимного диска в направлении стрелки И на 2,25 мм от положения, при котором размер Ж равен 8,2 мм.

Ход нажимного диска замеряется индикатором (см. рисунок 4.8). Контроль параметров, оговоренных в п. 3. Дол жен производиться с приложенным к нагрузочному кольцу Д (см. рисунок 4.3) предварительным усилием 51 Н с учетом массы измерительного оборудования. Динамометрический датчик должен быть установлен на «0» до приложения предварительной нагрузки, а датчики перемещений нагрузочного кольца и нажимного диска должны быть установлены на «0» после приложения предварительной нагрузки.

Если полученные при контроле значения проверяемых параметров не соответствуют указанным нормам, то необходимо заменить кожух сцепления в сборе.

Проверка технического состояния ведомого диска, замена фрикционных накладок

Разбирать ведомый диск сцепления и заменять его детали, исключая фрикционные накладки 2 (см. рисунок 4.9), не рекомендуется. При износе или поломке деталей ведомого диска (исключая износ рабочих поверхностей фрикционных накладок), потере упругости пружинных пластин 3, короблении ведомого диска (если его не удается выправить), наличии трещин на пластине демпфера 5 или ведомом диске 13 диск в сборе надо заменить новым.

Рисунок 4.9. Ведомый диск сцепления:

1. заклепка крепления фрикционных накладок;
2. фрикционная накладка;
3. пружинная пластина;
4. заклепка;
5. пластина демпфера;
6. пружина демпфера;
7. кольца фрикционные;
8. упорное кольцо демпфера;
9. ступица ведомого диска;
10. пружинное кольцо демпфера;
11. балансировочный грузик;
12. упорный палец;
13. ведомый диск
14. кольца фрикционные.

Фрикционные накладки следует заменить новыми при появлении растрескиваний, при значительном их износе (при уменьшении утопания головок крепежных заклепок относительно рабочей поверхности накладок - размер Б до 0,2 мм), при неравномерном износе и односторонних задирах накладок, а также при их сильном замасливании (если не удается очистить замасленные поверхности, промывая их уайт-спиритом или бензином). В запасные части поставляется комплект 2141-1601954 - накладки фрикционные с заклепками, который может быть использован для замены дефектных накладок.

При отсутствии указанного комплекта или сверленных фрикционных накладок можно, пользуясь ведомым диском как кондуктором, просверлить в новых фрикционных накладках 18 отверстий Ø 3,8 мм (см. рисунок 4.10) и 9 из них (через одно) рассверлить напроход диаметром 8 мм. Оставшиеся девять отверстий можно раззенковать сверлом Ø 8,4, мм с углом заточки 140°. Выдержав размеры отверстий под заклепки, указанные на рисунке.

Рисунок 4.10. Детали ведомого диска сцепления

При отсутствии заклепок заводского производства они могут быть изготовлены из стали 10 по чертежу, приведенному на том же рисунке, и оцинкованы (Ц6Хр).

Порядок замены дефектных фрикционных накладок следующий:

1. Осторожно, не задев за пружинные пластины диска, высверлить сверлом Ø 3,1-3,2 мм или выбить пробойником крепежные заклепки и снять накладки.

2. Внимательно осмотреть пружинные пластины, которые не должны иметь трещин, глубоких царапин по наружному контуру и около отверстий. Обратить внимание на наличие коррозии на пружинных пластинах.

На ножке и шейке пружинных пластин допустима точечная, достаточно рассредоточенная коррозия общей площадью не более 10%. Общая, пораженная коррозией площадь пластин не должна быть более 40%. Если дефекты пружинных пластин не превышают перечисленные, то можно производить приклепку к диску новых фрикционных накладок.

3. Наложить фрикционную накладку на пружинные пластины так, чтобы отверстия в пружинных пластинах, обращенных выпуклой стороной к накладке, совпали с зенкованными отверстиями фрикционной накладки. Накладку следует располагать так, чтобы зенкованные отверстия были обращены наружу большим диаметром (см. рисунок 4.9).

4. Вставить заклепки 1 так, чтобы их головки располагались с наружной стороны фрикционной накладки 2 и аккуратно расклепать их при помощи оправки или на специальном клепальном станке со стороны пружинных пластин. Рекомендуется приклепку накладок начинать с заклепок, входящих в диаметрально расположенные крепежные отверстия.

5. Аналогичным способом приклепать вторую фрикционную накладку. При этом зенкованные отверстия одной накладки должны совпадать с незенкованными отверстиями другой.

6. После приклепывания обоих фрикционных накладок проверить положение головок заклепок. Они должны быть утоплены относительно рабочей поверхности накладки не менее чем на 1,5 мм (размер Б на рисунке 4.9).

7. Проверить толщину ведомого диска в сборе с накладками в сжатом состоянии, под нагрузкой 3770 Н, распределенной по поверхности накладок. Толщина диска В, измеренная по рабочим поверхностям накладок, должна быть 7,4-8 мм.

8. Проверить торцевое биение рабочих поверхностен фрикционных накладок относительно шлицевого отверстия ступицы ведомого диска (см. рисунок 4.11), которое не должно превышать 0,5 мм. Если оно больше, то следует выправить соответствующий участок диска при помощи вильчатого рычага.

Рисунок 4.11. Проверка торцевого биения ведомого диска:

1. оправка;
2. индикатор;
3. ведомый диск.

Снятие и установка подшипника выключения сцепления

Подшипник выключения сцепления с кожухом в сборе в случае необходимости снимают после демонтажа коробки передач с картером сцепления в сборе (см. ниже «Коробка передач»). Для снятия подшипника 3 (см. рисунок 4.12) необходимо вывести с помощью отвертки 2 конец пружины 4 из отверстия рычага вала и фланца подшипника 3, а затем снять подшипник с кожухом в сборе с направляющей втулки.

Рисунок 4.12. Снятие подшипника выключения сцепления

Осмотреть рабочую поверхность направляющей втулки и посадочное отверстие фланца подшипника, которые не должны иметь задирав и заметных следов износов. При взаимном проворачивании внутреннего и наружного колец подшипника в обоих направлениях качение должно быть плавным, без заеданий. Установка подшипника выключения сцепления с кожухом в сборе в картер сцепления производится в обратной последовательности с учетом следующих дополнительных указаний:

• протереть рабочие поверхности направляющей втулки и подшипника чистой салфеткой и нанести тонкий слой свежей смазки ЛСЦ-15 на рабочую поверхность направляющей втулки;
• совместив отверстия во фланце подшипника 1 (см. рисунок 4.13) и рычаге 2 вала и поджав в направлении стрелки, как показано на рисунке, вставить длинный конец пружины 3 в совмещенные отверстия фланца подшипника и рычага;

Рисунок 4.13. Установка пружины вала выключения сцепления

• перемещая подшипник по направляющей втулке к стенке картера, установить с помощью отвертки прямой конец пружины вала между двумя литыми выступами на задней стенке картера.

После монтажа подшипника на направляющей втулке между головкой наружного рычага 1 вала (см. рисунок 4.14) и приливом картера 3 сцепления установить специальную транспортную распорку 2. Форма и размеры распорки показаны на рисунке 4.15.

Рисунок 4.14. Установка транспортной распорки

Рисунок 4.15. Транспортная распорка

Разборка и сборка подшипника выключения сцепления с кожухом

В случае необходимости (выход из строя подшипника выключения сцепления, потеря упругости волнистой пружины) разобрать подшипниковый узел в следующем порядке:

1. С помощью отвертки осторожно отогнуть выступы Д (см. рисунок 4.16) кожуха 2 подшипника на угол 90°.

2. Снять фланец 4, подшипник 1 и волнистую пружину 3.

Рисунок 4.16. Подшипник выключения и сцепления с кожухом в сборе

Осмотреть подшипник, обратив внимание на недопустимость следов вытекания смазки. Проверить, не ослабла ли волнистая пружина 3. Усилие пружины должно соответствовать данным таблице 4.3. Если необходимо, заменить дефектные детали. Перед сборкой смазать следующие поверхности тонким слоем смазки ЛСЦ-15: Б - фланца; В - торца наружного кольца подшипника: Г - внутреннего торца кожуха.

Сборка подшипника с кожухом производится в обратном порядке.

Таблица 4.3. Технические требования к пружинам привода выключения сцепления

Рисунок 4.17. Пружина вала выключения сцепления

Снятие вала выключения сцепления

Предварительно следует демонтировать из картера сцепления подшипник выключения сцепления с кожухом в сборе, как указано выше.

Снятие вала производится в следующем порядке.

1. Отвернуть гайку 21 (см. рисунок 4.1) и извлечь болт 18 крепления рычага 19 или 24.

2. Установить скобу специального съемника 80-П115 (3 на рисунке 4.18) на рычаг 2 вала выключения сцепления и, вращая винт 4 съемника, спрессовать наружный рычаг с вала 1.

Рисунок 4.18. Снятие (а) наружного рычага вала выключения сцепления съемником 80-П115 (б)

3. С помощью отвертки 2 (см. рисунок 4.19) демонтировать разрезную большую пластмассовую втулку 1 из отверстия в картере и снять ее с вала 3.

Рисунок 4.19. Снятие большой втулки вала выключения сцепления

4. Повернуть рычажки 1 и 2 (см. рисунок 4.20) вала выключения сцепления вокруг оси, выведя тыльную часть рычажка 2, расположенного с длинной стороны вала, из паза пластмассового фиксатора 3 вала, запрессованного в заднюю стенку картера.

Рисунок 4.20. Вывод рычага вала выключения сцепления из паза фиксатора

5. Сместить вал в направлении стрелки, как показано на рисунке 4.21, и, выведя короткий конец вала из малой втулки, извлечь вал из картера.

Рисунок 4.21. Снятие и установка вала выключения сцепления:

1. рычажок вала;
2. пружина вала;
3. вал.

6. Снять пружину 2 с вала 3.

7. Если в картер установлена малая пластмассовая втулка разрезной конструкции, целесообразно с помощью отвертки ее демонтировать из отверстия в картере. При целиковой малой втулке не рекомендуется демонтировать ее из картера.

Установка вала выключения сцепления

Перед установкой вала в картер сцепления осмотреть большую и малую пластмассовые втулки вала и при необходимости осторожно зачистить заусенцы на их торцах. Проверить, не ослабла ли пружина вала выключения сцепления. Усилие пружины должно соответствовать данным таблице 4.3. При необходимости пружину заменить.

Нанести тонкий слой свежей смазки ЛСЦ -15 на трущиеся поверхности: вала и его рычагов, большой и малой пластмассовых втулок, направляющей втулки подшипника выключения сцепления и фланца подшипника. До установки вала выключения сцепления в картер надеть пружину 15 (см. рисунок 4.1) на вал со стороны его шлицевого конца. Если малая пластмассовая втулка при снятии вала выключения сцепления была демонтирована из картера, то ее следует установить с внутренней стороны картера сцепления.

Установка вала в картер производится в следующем порядке:

1. Пропустить вал, подсобранный с пружиной, через отверстие под большую пластмассовую втулку, как показано на рисунке 4.21.

2. Установить короткий конец вала в малую втулку при повернутых вверх рычажках 1 и 2 (см. рисунок 4.20). Затем, поворачивая вал вокруг оси, ввести затылочную часть рычага 2 в паз пластмассового фиксатора 3 вала.

3. Надеть большую пластмассовую втулку на выступающий из картера конец вала и установить ее в отверстие картера, зафиксировав от проворота выступами на фланце втулки в соответствующих пазах в картере.

4. Совместив метку А (см. рисунок 4.22) на торце вала 2 с серединой прорези наружного рычага 1, напрессовать рычаг (см. рисунок 4.23) ударами молотка на шлицевой конец вала, выдержав размер А от торца вала до рычага 11,7 мм. При напрессовке рычага вал следует зафиксировать в осевом направлении с помощью упорной оправки, воспринимающей усилие напрессовки.

Рисунок 4.22. Взаимное положение вала и наружного рычага выключения сцепления

Рисунок 4.23. Напрессовка наружного рычага на вал выключения сцепления

5. Установить болт 18 (см. рисунок 4.1) крепления рычага, шайбу 20, гайку 21 так, чтобы головка болта была зафиксирована от проворота ступенчатым вырезом на верхнем торце рычага. Затем затянуть гайку. Момент затяжки 15-20 Н·м.

6. Установить подшипник выключения сцепления с кожухом в сборе в картер сцепления, как указано выше.

Снятие троса привода выключения сцепления

1. Открыть капот и снять основание резинового уплотнительного чехла 13 (см. рисунок 4.2), закрывающего овальное окно в верхней части щита передней части кузова, которое служит для прохода рычага 16 валика педалей.

2. С помощью отвертки 3 (см. рисунок 4.24) снять стопорную шайбу 1 крепления наконечника 2 троса с пальца рычага валика педалей сцепления и тормоза, после чего снять наконечник троса с пальца.

Рисунок 4.24. Снятие стопорной шайбы крепления наконечника троса привода выключения сцепления

3. Снять горловину уплотнительного чехла 13 (см. рисунок 4.2) с наконечника 10 оболочки троса.

4. Вытолкнуть через отверстие в перегородке щита передней части кузова в направлении моторного отсека трос с оболочкой в сборе, прикладывая соответствующее усилие к наконечнику 10.

5. Установив автомобиль над смотровой канавой или на подъемник, поднять вдоль нижнего конца троса 2 (см. рисунок 4.25) резиновый гофрированный защитный чехол 1, повернуть пластмассовый разрезной упорный вкладыш 3 в головке рычага 4, совместив прорезь во вкладыше с пазом в головке рычага, после чего вынести трос 2 за пределы головки рычага.

Рисунок 4.25. Снятие нижнего конца троса привода выключения сцепления

6. Снять защитный резиновый чехол 2 (см. рисунок 4.2) с нижнего конца троса.

7. Демонтировать трос с оболочкой в сборе, вытянув его за верхний конец из каркаса демпфера, закрепленного на площадке картера сцепления, оставив резиновый демпфер 3 на каркасе.

После снятия с автомобиля трос с оболочкой в сборе следует очистить от грязи и пыли.

Определение технического состояния троса привода выключения сцепления

Следует убедиться в надежном креплении наконечников 1 и 12 (см. рисунок 4.2) с обоих концов троса и в свободном перемещении (без заеданий) троса 11 в оболочке 8. Целесообразно проверить состояние оболочки троса и целостность полиамидного покрытия троса (отсутствие трещин, задиров, разрывов и т. п.) на доступных для осмотра концевых участках троса. При нарушении целостности покрытия рекомендуется аккуратно удалить поврежденное покрытие на открытых участках троса до верхнего и нижнего его наконечников. Если обнаружено перетирание проволок троса, повреждение оболочки троса, ослабление крепления наконечников 1 и 12 троса, то замена троса с оболочкой в сборе обязательна.

Необходимо проверить целостность гофрированного защитного чехла 2. Поврежденный чехол следует заменить новым.

Рекомендуется применяемые в приводе сцепления резиновые уплотнительный 13 и защитный 2 чехлы и демпфер 8 независимо от их технического состояния заменить новыми после 150 тыс. км пробега или 5 лет эксплуатации если к этому сроку пробег меньше указанного (из-за старения и усталостных разрушений резины).

Если обнаружено заедание при перемещении троса в оболочке, рекомендуется, развернув соединения регулировочного наконечника 6 и резьбовой втулки 4, заложить в наконечники 6 и 10 оболочки смазку Литол-24 и произвести 10-15 перемещений троса в оболочке из одного крайнего положения в другое. После этого, навернув на наконечник 6 резьбовую втулку 4, проверить легкость перемещения троса.

Снятие и разборка педального узла

1. Отсоединить наконечник 12 (см. рисунок 4.2) от рычага 16 валика педали сцепления (см. «Снятие троса привода выключения сцепления»).

2. Для удобства снятия педального узла желательно предварительно демонтировать панель приборов (см. гл. «Кузов и система отопления»). Это существенно улучшит доступность мест крепления педального узла к кузовным панелям, а также облегчит снятие рулевой колонки.

3. Снять верхний наконечник 12 троса с пальца рычага 16.

4. Снять рулевую колонку (см. гл. «Рулевое управление»).

5. Отсоединить провода от выключателя стоп-сигнала 19.

6. Отсоединить педаль тормоза 22 от вилки толкателя вакуумного усилителя.

7. Отвернуть с помощью специального коловорота четыре гайки крепления кронштейна педалей к перегородке щита передней части автомобиля.

8. Отвернуть торцовым ключом два болта крепления кронштейна педалей к щитку передней части кузова.

9. Снять педали сцепления и тормоза с кронштейном 21 в сборе.

10. Снять оттяжную пружину 7 с педали 24 сцепления.

11. Отвернуть гайку 18 и, вынув болт 14 крепления рычага 16, с помощью съемника 80-П115 снять рычаг 16 с валика педалей аналогично тому, как описано при демонтаже наружного рычага вала выключения сцепления (см. «Снятие вала выключения сцепления»).

12. Легкими ударами текстолитового молотка по торцу валика 26 педалей сдвинуть валик с педалью 24 сцепления, а затем извлечь валик с педалью из втулок 28, установленных в щеках кронштейна 21.

13. Снять с валика пластмассовое распорное кольцо 27 и волнистую пружину 25, а с площадки педали накладку 23 .

14. С помощью отвертки осторожно демонтировать пластмассовые втулки 28 валика из отверстий кронштейна 21 и извлечь из проема кронштейна педаль тормоза 22.

15. Снять с площадки педали тормоза накладку 23.

16. Ослабить гайку 20 и отвернуть из усилителя кронштейна 21 выключатель 19 сигнала торможения.

Проверка технического состояния деталей сборка педального узла

При тугом перемещении педалей осмотреть рабочие поверхности валика педали сцепления и пластмассовых втулок педалей. При обнаружении неглубоких рисок или следов коррозии на поверхностях металлических частей зашлифовать их мелкой шкуркой зернистостью от 10 до М40. При необходимости осторожно зачистить заусенцы на торцах пластмассовых втулок 28 (см. рисунок 4.2) или заменить их новыми. Проверить, не ослабла ли оттяжная пружина 7 педали сцепления. Усилие пружины должно соответствовать данным таблице 4.3. Если необходимо, следует заменить пружину.

Сборка педалей сцепления и тормоза с кронштейном проводится в обратном порядке с учетом следующих требований.

При сборке на трущиеся поверхности валика 26 педалей сцепления и втулок 28 нанести тонкий слой свежей графитной смазки.

При установке рычага 16 на валик педалей, совместив метку на торце валика с серединой прорези на рычаге, напрессовать рычаг на шлицевый конец валика, выдержав размер от торца вала до рычага 11,5-12 мм.

Установка болта 14 крепления рычага, шайбы 17 и гайки 18 производится так, чтобы головка болта была зафиксирована от проворота ступенчатым вырезом на переднем торце рычага 16, после чего затянуть гайку 18. Момент затяжки 15-20 Н·м.

После сборки узла следует проверить легкость качания педалей на оси.

Установка сцепления на двигатель

Установку кожуха сцепления с нажимным диском в сборе на маховик двигателя необходимо производить в следующем порядке:

1. Очистить и смазать шлицы на ступице ведомого диска сцепления тонким слоем свежей смазки ЛСЦ-15.

2. Положить ведомый диск в сборе на нажимной диск механизма сцепления так, чтобы пластина 5 (см. рисунок 4.9) демпфера была обращена к нажимному диску (диск при этом своей надписью «Сторона маховика» обращен к маховику двигателя).

3. Сцентрировать ведомый диск с коленчатым валом двигателя, для чего вставить в шлицевое отверстие ступицы диска специальную оправку 80-ПО-74 (3 на рисунке 4.26). При этом ее хвостовик одновременно должен входить во внутреннюю обойму переднего подшипника ведущего вала коробки передач. Размеры оправки приведены на рисунке.

Рисунок 4.26. Установка сцепления на маховик двигателя (а) и оправка для центрирования ведомого диска сцепления (б)

4. Установить кожух 1 сцепления с нажимным диском в сборе на три установочных штифта, запрессованных в маховик двигателя.

5. Завернуть торцовым ключом 2 болты крепления кожуха сцепления в резьбовые отверстия маховика 4·и затянуть их моментом 14-18 Н·м, вращая поочередно на один оборот каждый раз и выбирая болты по диагонали. После затяжки всех болтов извлечь оправку 3 из ступицы ведомого диска.

6. Установить коробку передач с картером сцепления в сборе на двигатель (см. ниже «Коробка передач»).

При установке на двигатель коробки передач недопустимо, чтобы ее масса воспринималась ведомым диском и первичный вал опирался на рычажки диафрагменной пружины сцепления во избежание их серьезного повреждения. Если шлицы первичного вала не попадают в шлицевое отверстие ступицы ведомого диска, рекомендуется при включенной V передаче в коробке передач, медленно, одновременно поворачивая фланцы обоих полуосей, слегка подавать коробку передач в сторону двигателя, пока ее вал своей шлицевой частью не войдет в ступицу и картер сцепления займет свое правильное положение.

Поддерживать коробку передач в сборе с картером сцепления с помощью специальной подставки следует до тех пор, пока не совпадут привалочные торцы картера сцепления и блока цилиндров двигателя. Следует проверить качество сборки и работу механизма сцепления на автомобиле. Проверку производят первоначально на месте на холостом ходу двигателя нажатием педали сцепления до упора в коврик пола, затем при трогании автомобиля с места и на ходу, переключая передачи при соответствующих частотах вращения двигателя. При правильно отрегулированном рабочем ходе наружного рычага валика выключения сцепления (см. «Проверка и регулировка привода выключения сцепления») и при выключении сцепления без задержек педали в промежуточных положениях в механизме сцепления и приводе его выключения не должно прослушиваться стуков или шумов.

При полном выключении сцепления (нажатии педали до упора в коврик пола) и включении несинхронизированной передачи заднего хода не должен прослушиваться скрежет или треск включаемых шестерен. Если прослушивается легкий скрежет, следует, не отпуская выжатой педали сцепления, выключить передачу заднего хода и тут же включить ее повторно. Если повторное включение происходит бесшумно, привод сцепления отрегулирован правильно, а скрежет при первом включении объясняется малым сопротивлением подшипников коробки передач и вращением по инерции после выключения сцепления ведомого диска, валов и шестерен в коробке передач. Если при повторном включении передачи заднего хода имеет· место такой же скрежет, как и при первом, то сцепление разобщается не полностью («ведет») и привод сцепления нужно отрегулировать.

Установка педального узла

Установку педалей сцепления и тормоза с кронштейном в сборе на автомобиль необходимо производить при снятой панели приборов и поднятом капоте в следующем порядке.

1. Вставить главный цилиндр тормоза с вакуумным усилителем в сборе со стороны подкапотного пространства резьбовой частью болтов крепления в соответствующие отверстия в перегородке щитка передней части кузова, надеть на резьбовые концы болтов кронштейн с педалями сцепления и тормоза и завернуть самоконтрящиеся гайки.

2. Завернуть два болта крепления кронштейна педалей к щитку передней части кузова.

3. Присоединить вилку толкателя вакуумного усилителя к педали тормоза и зашплинтовать палец.

4. Присоединить соответствующие провода к выключателю 19 (см. рисунок 4.2) сигнала торможения.

5. Установить рулевую колонку (см. гл. «Рулевое управление»).

6. Надеть верхний наконечник троса привода сцепления на палец рычага 16 валика педалей и установить стопорную шайбу 15 в проточку пальца.

7. Надеть основание резинового уплотнительного чехла 13 на фасонную пластину, выступающую из овального отверстия в верхней части щитка передней части кузова.

8. Установить панель приборов (см. гл. «Кузов и система отопления»).

9. Установить требуемый рабочий ход рычага валика выключения сцепления регулировкой в резьбовом соединении привода сцепления (см. «Проверка и регулировка привода выключения сцепления»).

Установка троса привода выключения сцепления с оболочкой в сборе производится в следующем порядке:

1. Пропустить нижний конец троса через каркас 16 (см. рисунок 4.1) демпфера, после чего установить резьбовую втулку 4 (см. рисунок 4.2) оболочки на демпфере 3.

2. Надеть защитный чехол 2 на нижний наконечник 1, сдвинуть его вдоль троса и зафиксировать основание чехла в канавке каркаса 16 (см. рисунок 4.1).

3. Вытянуть до предела нижний конец троса 2 (см. рисунок 4.25) и поднять защитный резиновый чехол 1.

4. Совместив прорезь в упорном вкладыше 3 с пазом в головке рычага 4, пропустить трос 2 через совмещенные прорезь и паз, после чего повернуть вкладыш 3 в головке рычага, сместив прорезь вкладыша относительно паза в рычаге.

5. Вставить верхний конец троса с оболочкой 3 (см рисунок 4.27) в отверстие 1 усилителя перегородки до упора фланца верхнего наконечника 2 троса в усилитель перегородки щитка передней части кузова.

Рисунок 4.27. Установка верхнего конца троса выключения сцепления с оболочкой в сборе

6. Надеть уплотнительный чехол 13 (см. рисунок 4.2) на верхний конец троса 11, а затем и на выступающий из отверстия в усилителе перегородки щитка передней части кузова конец наконечника 10 оболочки.

7. Надеть верхний наконечник 12 троса на палец рычага 16, а затем установить стопорную шайбу 15 в проточку пальца рычага 16.

8. Зафиксировать уплотнительный чехол 13 на фасонной пластине, выступающей из овального отверстия в верхней части щитка передней части кузова.

9. Установить оттяжную пружину. 7 педали 24 сцепления.

Проверка и регулировка привода выключения сцепления

В процессе эксплуатации по мере износа рабочих поверхностей трения сцепления и ведомого диска нажимной диск сцепления приближается к рабочей поверхности маховика двигателя. При этом подшипник выключения сцепления перемешается к задней стенке картера сцепления. Соответственно с учетом передаточного числа в приводе сцепления изменяется исходное положение площадки педали. Она поднимается и соответственно увеличивается ход педали до ее упора в коврик пола.

Для нормальной работы сцепления при его выключении требуется обеспечить рабочий ход наружного рычага 19 или 24 (см. рисунок 4.1) равным 15-17 мм. Этому соответствует ход площадки педали, примерно равный 125 мм.

Для проверки рабочего хода рычага 19 и 24 следует замерить линейкой или штангенциркулем разность размеров А (см. рисунок 4.28), определяющих расстояние между приливом 4 на картере сцепления и верхним торцом головки наружного рычага 5 при отпущенной и нажатой до упора в коврик пола педали сцепления. Если полученная разность не соответствует требуемому рабочему ходу рычага, его следует установить регулировкой соединения наконечника 1 оболочки троса и резьбовой втулки 3.

Рисунок 4.28. Регулировка рабочего хода рычага сцепления

Регулировка производится в следующей последовательности:

1. Отпустить контргайку 2 резьбового соединения наконечника 1 оболочки и втулки 3.

2. Удерживая гаечным ключом наконечник 1, вращением резьбовой втулки 3 установить требуемый рабочий ход рычага 5. Для увеличения хода рычага надо свинтить резьбовую втулку 3 с наконечника 1, увеличив длину оболочки. При этом педаль сцепления поднимется и соответственно увеличится ход рычага 5. Для уменьшения хода рычага следует навернуть резьбовую втулку 3 на наконечник 1. Оболочка троса станет короче, и педаль сцепления опустится.

Один оборот резьбовой втулки соответствует примерно 1,5 мм изменения хода рычага валика выключения сцепления.

После окончания регулировки следует надежно затянуть контргайку 2.

Замена картера сцепления

Необходимость замены картера сцепления может возникнуть при его поломке или деформации в результате удара о дорожное препятствие.

Порядок снятия и установки картера сцепления приведен ниже, см. «Главная передача». В случае необходимости снятия картера по причине, не связанной с его заменой, следует осмотреть состояние манжеты 10 (см. рисунок 4.1) первичного вала коробки передач. Браковочные признаки, вызывающие необходимость замены манжеты, даны ниже «Коробка передач». При замене манжеты надеть новую манжету 1 (см. рисунок 4.29) на оправку 2 так, чтобы рабочая кромка манжеты была обращена к оправке. Специальная оправка имеет обозначение 80-П106. Размеры ее показаны на рисунке. Материал оправки - сталь 40Х, твердость НRc 35-40.

Рисунок 4.29. Установка (а) манжеты первичного вала коробки передач на оправку (б)

Затем с помощью оправки 1 (см. рисунок 4.30) запрессовать манжету в гнездо картера 2. Перед запрессовкой поверхность манжеты следует покрыть моторным маслом.

Рисунок 4.30. Запрессовка манжеты первичного вала коробки передач в картер сцепления