Бензин Chevrolet Lacetti / Daewoo Nubira III с 2004 года

4. Бензин

Хороший бензин – бензин, с которым машина «едет», а «пальцы не стучат». Кроме того, морозным утром двигатель сравнительно легко пускается, после заправки хорошим бензином не приходится менять свечи, лямбда-зонд, нейтрализатор, а также промывать топливную систему. От чего это зависит? Начнем с главного.

Детонация. Чтобы бензин не боялся детонации, его молекулы должны быть, как говорят химики, стабильными. Степень стабильности как раз и определяется величиной октанового числа.

Согласно действующему ГОСТ Р 51105-97 все бензины по величине октанового числа подразделяются на четыре группы – «Нормаль-80», «Регуляр-91», «Премиум-95» и «Супер-98». Чем выше октановое число, тем выше стабильность бензинов, тем лучше они противостоят детонации. Эти 80, 91 и иже с ними – так называемые ОЧИ, то есть октановые числа, определяемые по исследовательскому методу. Есть еще и ОЧМ, которое определяют по моторному методу. В чем разница?

Вопреки известному заблуждению, личные ощущения исследователя или моториста здесь ни при чем. Как ОЧИ, так и ОЧМ определяют на специальной одноцилиндровой установке с переменной степенью сжатия – УИТ-65 или УИТ-85. У нее три простейших карбюратора, позволяющих в динамике менять состав смеси, а также три маленькие топливные емкости. В одну заливают испытуемый бензин, а в две другие – два эталонных: их октановые числа должны отличаться на две единицы. На блок цилиндра вешают пьезокварцевый датчик детонации, позволяющий оценить ее интенсивность как на эталонных бензинах, так и на испытуемом – оттуда и вычисляется требуемое ОЧ. Принцип определения как ОЧИ, так и ОЧМ – ОДИН И ТОТ ЖЕ, только используют разные режимы работы установки. Для ОЧИ двигатель раскручивают до 600 об/мин, а для ОЧМ – до 900 об/мин, да еще и смесь подогревается во впускном ресивере. Принято считать, что ОЧИ условно моделирует условия детонации в городском цикле, а ОЧМ – в шоссейном. Связаны они просто: для бензинов А-80 ОЧМ должно составлять 76; для 91 – 82,5; для 95 – 85; для 98 – 88. А маркировке бензина соответствует именно ОЧИ! Так можно ли – и нужно ли – менять одно на другое? Сначала разберемся с технологиями.

Крекинг, риформинг и присадки

Для получения высокооктанового бензина из нефти используют разные технологии, но только одна из них – каталитического риформинга – позволяет сразу получить нужные октановые числа – вплоть до 99. Но это – дорого: доля такого бензина в общем балансе высокооктановых топлив не достигает 50%. Остальные же вырабатывают по менее сложным технологиям типа каталитического крекинга или гидрокрекинга: для них октановые числа – 82-85. А самые простые и дешевые – прямогонные бензины, но их октановые числа редко превышают 50-60 единиц.

Вот тут-то и возникают различные октаноповышающие присадки и добавки. Их можно условно разделить на три группы. Первая базируется на применении металлсодержащих присадок – достопамятного тетраэтилсвинца, давшего миру этилированные бензины, ныне практически повсюду запрещенные. Присадка была крайне дешевой и жутко эффективной – в общем, мечта нефтяника. Правда, из выпускной трубы двигателя вылетали мерзкие канцерогены. Сейчас на замену ей пришел куда менее опасный ферроцен.

Основная проблема таких присадок – образование налетов и отложений в камере сгорания, на свечах, а также в катализаторах и на рабочих поверхностях датчиков системы управления двигателем. Предельный уровень ферроцена нормирован – 0,017%, но кто за этим следит? Есть присадки на базе никеля, марганца, но проблемы те же.

Другая группа высокооктановых добавок работает по принципу «смесевого» повышения октанового числа: базовый бензин смешивают с чем-то очень-очень стабильным. Чаще всего применяют монометиланилин (ММНА), чье октановое число аж 280. Эти бензины дороже ферроценовых, но главное препятствие к их распространению – нормы Евро III и Евро IV, ограничивающие уровень «ароматики».

Третья, самая передовая группа – эфиры и спирты. С экологией в этом случае все в порядке, но и проблемы есть. Во-первых, сравнительно невысокое октановое число – около 120, так что требуется их довольно много – иногда даже больше 10%. Поскольку у эфиров значительно более низкая теплотворная способность, чем у базового бензина, падает «калорийность» топлива. Во-вторых, эфиры агрессивны по отношению к резинам, краске, некоторым пластикам. Именно агрессивность эфиров потребовала нормативного ограничения их концентрации – 15%.

Можно или нет

А если раскошелиться вместо А-92 на А-98? В принципе, можно, но здесь уже большого смысла нет. А-98 специально сделан для форсированных бензиновых моторов. Скажем, провести тюнинг двигателя, «зажать» его по степени сжатия, поставить распредвалы с «широкими фазами», тогда – да, другого пути нет. А без этого – пустой перевод денег.

Обратный переход на низкооктановый бензин нужно расценивать как запасной вариант – об этом же говорят инструкции к большинству современных автомобилей. Что касается разговоров о том, что на 95-м чаще выходят из строя свечи, то они вызваны практикой общения с «ферроценовыми» бензинами – с «эфирными» ничего подобного не будет! К сожалению, у нас качество бензина часто определяется не октановым числом, а порядочностью производителя и продавца.

Детонация – процесс самопроизвольного воспламенения топлива от волны сжатия. В бензиновом двигателе топливо поджигает свеча в заданной точке и в заданный момент времени. Фронт пламени создает волну давления, которая, попадая в узкие щели камеры сгорания, многократно отражается и усиливается – навстречу фронту пламени устремляется волна детонации. Ее скорость доходит до 2500 м/сек. – возникающие звуки в народе называют «стуком пальцев». Последствия детонации для двигателя крайне негативны – перегрев, потеря мощности, рост токсичности. В итоге – прогоревшие клапаны, выломанные перемычки у поршней, проблемы у подшипников коленчатого вала, которым приходится воспринимать повышенные нагрузки.

Чем выше давление в цилиндре, тем интенсивнее волна, вызывающая детонацию. Этому способствуют ранние углы опережения зажигания, которые заставляют гореть топливо еще при сжатии. Провоцирует детонацию и увеличение степени сжатия в двигателе, причем порой непроизвольное: отложения и нагар мало-помалу сокращают реальный объем камеры сгорания. Детонацию провоцирует и неправильная установка фаз газораспределения. Увеличивают ее вероятность повышенные температуры деталей двигателя – лето, пробки и т.п. Но самая банальная причина – плохой бензин.

Примечание:

Про качество бензина говорить можно много. Важно не экономить и не лить бензин на сомнительных заправках – сэкономишь 50 копеек на литре, зато потом будешь платить большие деньги, чтобы узнать, почему машина не едет, не говоря о внеплановых заменах фильтров и т.п.

Зависимость расхода топлива от оборотов двигателя

Исходя из этого графика, становится понятно, на каких оборотах наилучшая топливная эффективность.

Наивыгоднейшим будет движение на данных оборотах, но это актуально до скоростей 90 км/ч, дальше с ростом скорости в квадратичной пропорции будет возрастать лобовое сопротивление.

На расход топлива влияет очень много факторов: от качества топлива до давления в шинах. Так же на расход топлива влияет понижение температуры. В сильные морозы расход увеличивается в среднем на 1.5-2.0 л.

«ФИШКА ОКТАН-КОРРЕКТОРА 92-95» ДЛЯ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ТИПА ПРИМЕНЯЕМОГО БЕНЗИНА

«Фишки» (3-х контактного разъема, 1 и 3 контакт которого подключен к ECM, а контакт 2 подключен на «массу»), в авто производства Кореи пока не обнаружено, в отличии от авто, производимых на Украине. Однако в электросхемах на ECM Sirius D4 такая возможность предусмотрена, для перехода на 92 бензин можно отключить (вынуть и заизолировать) контакты 27 и 81 в колодке ECM. Для 95-го бензина контакт 27 должен быть посажен на «массу».

ПЕРИОДИЧЕСКИ ПОЯВЛЯЕТСЯ ЗАПАХ СЕРОВОДОРОДА

Это реакция каталитического нейтрализатора на качество бензина, вернее, на содержание в нем серы. Проявляется на всех авто с нейтрализаторм, не только на Lacetti. О каких-либо отрицательных эффектах, кроме собственно неприятного запаха, не известно. Можно было бы порекомендовать сменить АЗС, но где гарантия того, что на новую АЗС не попадет партия бензина с повышенным содержанием серы.

Как снизить расход топлива (советы специалистов)

Денег много не бывает. И бензина тоже! Любой водитель лишь порадуется, если аппетит его автомобиля станет меньше. Но вот какой ценой? За все хорошее приходится платить, и низкий расход топлива не исключение. Давайте поговорим о способах экономии бензина, о том, чем стоит или не стоит жертвовать ради этой экономии.

Актуальнейшая бензиновая тема обычно вызывает у собеседников неподдельный интерес. Но стоит нарисовать кривые удельных расходов и привести многоэтажную расчетную формулу, содержащую 13 (!) величин, как взор слушателей мутнеет. Один зевнет, но промолчит, другой попросит не морочить ему голову и объяснить на пальцах. Он будет прав на сто процентов. И хотя без физики с математикой порой трудно сформулировать мысль, если это удалось – ее легко понять!

Бороться с чрезмерной прожорливостью можно только на исправном автомобиле. Это основа, с нее нужно начинать. Компрессия в цилиндрах двигателя должна быть в норме, системы питания и зажигания отлажены, подшипники ходовой части легко вращаться, а фрикционные накладки тормозных колодок при движении автомобиля не шкрябать вхолостую по дискам и барабанам.

Для экономии топлива в картер двигателя и коробки передач из рекомендованного заводом перечня лучше заливать то масло, что пожиже (в пределах разумного, конечно!). Особое внимание схождению-развалу. Короче говоря, содержите автомобиль в исправном состоянии. Даже если вы представитель меньшинства и на расход топлива не обращаете внимания – все равно не пожалеете.

Для экономии предпочтительнее бескамерные покрышки радиальной конструкции. Давление во всех четырех колесах должно быть не ниже рекомендованного заводом. Проверяйте его почаще. Манометр точнее визуального осмотра и постукивания. Полезный шаг – повышение давления в шинах в диапазоне от рекомендованного до максимально допустимого (указано на боковине любой покрышки). Это действие неизбежно отразится на управляемости и плавности хода автомобиля. Не влезая в технические дебри, предложим разумный компромисс. Если норма 2 кгс/см², то качаем до 2,3-2,5 кгс/см². Дальше не стоит.

Не грузите генератор! На обслуживание кондиционера, электростеклоподъемников, фар, вентилятора отопителя, обогрева стекол или сидений, аудиоцентра, дополнительного оборудования типа холодильников и автокофеварок требуется много энергии. Как следствие – повышенный расход бензина. Поэтому пользуйтесь тем, что действительно необходимо. Магнитола, звучащая на полную мощность, и включенный кондиционер заметно увеличивают потребление топлива.

В корне изменить аэродинамику машины мы не в силах. Но реже ездить с открытыми окнами, не ставить на крышу багажник и не таскать угловатый прицеп все же можем. Не стоит запихивать под пружины и амортизаторы проставки для повышения клиренса. За сомнительную вездеходность заплатите повышенным расходом топлива. И это, поверьте, не худшее из зол от применения проставок!

Тюнинговые аэродинамические нашлепки метко прозваны «обвесом». Затраты большие, эффект, как правило, нулевой или даже отрицательный. Спроектировать, изготовить и правильно установить спойлер умеют единицы. Может быть, лучше не экспериментировать? Прокладки под карбюратор, турбинки, «чудесные» модификаторы трения в лучшем случае бесполезны. Их цель – разорить борцов за экономию не мытьем, так катаньем.

А вот маршрутные компьютеры заслуживают внимания. Многие иномарки ими уже оборудованы, а на отечественные автомобили их можно установить. От компьютера водитель получает полную информацию о текущем и среднем расходе топлива. С его помощью понизить аппетит машины на 0,5 л./100 км не составляет труда.

Если электроника не по карману, поможет эконометр, который по разрежению во впускном коллекторе позволяет судить о расходе. Владельцам дорогих иномарок не стоит забывать о круиз-контроле. Он поддерживает заданную скорость, пользуясь оптимальным алгоритмом управления. Умная электроника манипулирует газом точнее, чем нога водителя, а значит, меньше топлива улетит в выхлопную трубу.