Что такое тюнинг Сhevrolet Lacetti / Daewoo Nubira 3 с 2004 года

1. Что такое тюнинг

Слово «tuning» в переводе с английского означает «настройка», «регулировка». Понятие «тюнинг автомобилей» стало для нас уже привычным, хотя зачастую под этим подразумевается всего лишь внешнюю отделку. Тюнингованый автомобиль в западном понимании – это машина, сделанная под конкретного владельца, с учетом всех его потребностей и запросов. Усовершенствованию автомобилей нет предела. Тема эта интересна и увлекательна. Тюнинг может включать в себя достаточно серьезные изменения в конструкции двигателя, подвески и других системах автомобиля.

Тюнинг – это искусство придать одному из сотен тысяч сходящих с конвейеров одинаковых автомобилей своё лицо. Искусство дарить чувство индивидуальности. Многих их автомобиль в принципе устраивает, но так хочется, чтобы он чем-то отличался от тысяч других авто. Самое простое – внешняя отделка. От банальных наклеек, молдингов, тонировки до пластиковых навесок, хромировок. Никаких изменений технических характеристик автомобиля эти действия не несут, если не вредят, хотя есть исключения.

Но если Вы хотите реально увеличить «способности» Вашего «железного коня», то в этом случае наклейками уже не обойтись. Здесь уже нужна серьезная работа со всеми системами автомобиля. Скоростному авто полезны спойлера, усиливающие прижим к дороге и дополнительные воздухозаборники для охлаждения тормозов. Все изменения будут направлены на увеличение мощности и подвижности автомобиля.

Тюнинг можно разделить на несколько «ступеней»:

• Самое простое – внешняя отделка.
• Для скоростного авто – установка спойлеров, усиливающих прижим к дороге и дополнительных воздухозаборников для охлаждения тормозов.
• Далее идут незначительные технические изменения. Чип-тюнинг, «настроенная» система выпуска. Всё это позволит поднять мощность мотора, без каких либо серьёзных переделок двигателя.
• Следующий уровень – изменения, затрагивающие агрегаты и узлы машины. Здесь уже экспериментировать не стоит, многие работы требуют научных расчётов или, по крайней мере – практического опыта. Наиболее популярен вариант тюнинга легковых машин в сторону «кольцевых» спортивных. Пожалуй, это первое, что делают с новой моделью, приглянувшейся тюнинговым фирмам. На этом же уровне идут изменения коробки передач с изменёнными передаточными числами, замена редукторов. Такие изменения (естественно, не считая крайностей) не требуют серьёзной перестройки всего автомобиля. Ведь машины в основном создаются под среднего потребителя и допускают смещение отдельных параметров в определённом коридоре.
• Следующая ступень – сверхмощные и сверхлёгкие двигатели, коробки передач с потрясающими характеристиками. Среди эпитетов «супер», есть и суперцена. Помимо эксклюзивности она определяется и материалами – лёгкие прочные сплавы, композиты, углепластик.

Чип-тюнинг двигателя

Чип-тюнинг представляет собой изменение коэффициентов коррекции в памяти ПЗУ.

Чип-тюнинг повышает отдачу двигателя за счёт увеличения наполнения цилиндров и измения состава смеси.

Динамические характеристики двигателя, прошедшего чип-тюнинг, становятся более эластичными.

На автомобиле, прошедшем чип-тюнинг, подхват двигателя произойдёт на более низких оборотах.

Взаимозависимость параметров работы двигателя. Работа двигателя это всегда компромисс между многими величинами. Основополагающими для разработчиков сегодня является себестоимость, экономичность, ресурс двигателя и токсичность выхлопа. Не рассматривая экономические стороны, подробнее рассмотрим все за и против.

Ресурс двигателя с меньшей отдачей выше, чем аналогичный параметр у более форсированного двигателя. Требования к качеству топлива в варианте с форсированным двигателем выше. Жёсткие нормы по уровню токсичности заставляют разработчиков переводить двигатели на работу с более обеднёнными смесями и устанавливать катализаторы.

Со стороны потребителя требования к двигателю тоже взаимоисключающие. Хочется высокой мощности, крутящего момента, надёжности и огромного ресурса – при всём этом желательно заправлять автомобиль самым дешевым топливом и иметь маленький его расход. Однако чудес на свете не бывает – улучшение одних параметров всегда ухудшает другие. Поэтому для нас всегда есть выбор – довериться разработчикам и оставить всё как есть или пойти по пути экспериментов по доводке установленного на Вашем автомобиле двигателя. Сделать с двигателем можно многое, однако стоимость многих радикальных переделок зачастую оказывается просто невыгодной. Намного проще вложить эти деньги в приобретение автомобиля с более мощным двигателем. Но если Вы все же решились на доводку двигателя своего автомобиля, запомните, что получить более высокую отдачу от двигателя можно, лишь увеличив наполнение цилиндров и изменив состав смеси. Методов увеличения наполнения существует множество. Условно их можно разделить на несколько категорий:

Методы повышения КПД двигателя

Уменьшение сопротивления потоку воздуха. Замена воздушного фильтра, замена или переделка корпуса дроссельной заслонки, замена или расточка и шлифовка впускного коллектора, переделка головки блока (замена клапанов на клапана с большим диаметром и расточка воздушных каналов), установка или оптимизация работы наддува. Тем же целям служит и установка распредвала с другим профилем кулачков – для изменения величины и продолжительности открытия клапанов. Оптимизация состава рабочей смеси – изменение количества топлива для разных режимов работы достигается несколькими способами. Увеличение магистрального давления топлива заменой или настройкой регулятора давления топлива и изменение программы работы ЭБУ (чип-тюнинг). Механизм изменения фаз ГРМ – оптимизация фаз газораспределения для различной частоты вращения двигателя. Оптимизация выпуска - улучшение продувки цилиндров снижением сопротивления выпускного коллектора и глушителя (в идеале следует поставить трубу большого диаметра и причём без изгибов).

Мы специально не рассматриваем варианты, требующие расточки блока, обрезки поршней или замены коленвала – у нас стоит задача получить максимальную мощность от того же двигателя. Кроме того, многие из вышеперечисленных методов требуют вмешательства в механическую часть двигателя – что в случае нового автомобиля автоматически лишает возможности гарантийного ремонта. Так что же можно сделать с двигателем без особых затрат, и не боясь потерять гарантию? Ответ тут один – чип-тюнинг.

Увеличение мощности двигателя (советы владельцев)

Фото моторного отсека.

Уточню элементы системы.

1. Компрессор, приводится в действие ремнем генератора, в отличие от турбины, которая раскручивается выхлопными газами. Это значит, что нет никакой турбоямы. Лишь недавно появились компрессоры, которые позволяют комплектовать собою малообъемные двигателя. И позволяют приблизить литровую отдачу мотора к 100 л.с.\ л.

2. Динамика разгона с этим компрессором – 7,6 сек. до сотни с механической коробкой передач.

3. Совершенно иная прошивка двигателя – расход не выходит за пределы 11 л.

4. Установка данной системы не влечет за собой снижение ресурса двигателя.

Системы впрыска закиси Азота NOS (советы владельцев)

Сначала несколько напоминаний. Вы должны удостовериться, что ваше транспортное средство находится в хорошем техническом состоянии. Все неисправные детали – изношенные кольца, плохие прокладки, насосы и т.д. должны быть заменены, иначе вы не получите максимальной прибавки мощности. Инженеры GM разрабатывали двигатели с максимальным запасом прочности. Обратите особое внимание на трансмиссию, тормоза и шины.

Для начинающих

Что нужно для увеличения мощности двигателя. Главный способ – увеличить подачу воздуха, тем самым сжечь как можно больше топлива. Существует несколько способов для осуществления этой задачи, самый распространенный и известный – использование турбин и механических нагнетателей. Но мы говорим об азоте – впрыск азота тоже способ (и неплохой) сжечь как можно больше смеси.

Впрыск азота решает эту задачу двумя способами. Первый способ имеет меньший эффект в применении и состоит в следующем: азот находится в баллоне под давлением примерно в 1000 psi в жидком состоянии; при активизации системы азот переходит в газообразное состояние, что способствует понижению температуры воздуха. Тот из вас, кто помнит физику, знает, что понижение температуры воздуха повышает его плотность. Типичная система впрыска азота способна понизить температуру поступающего воздуха, примерно, до 60 - 80 градусов F.

Второй способ имеет большую эффективность: окись азота – двухкомпонентная, при нагревании до 572 градусов F нитрооксид распадается на азот и кислород, именно кислород, содержание которого в нитрооксиде чуть ли не в три раза больше, чем в воздухе, позволяет сжечь максимальное количество топлива. Впрыск азота имеет и третий, косвенный, способ увеличения мощности: в процессе впрыска повышается давление в цилиндрах двигателя, которое увеличивает эффективность горения смеси.

«Мокрые» и «сухие» системы

Имеются два основных типа систем впрыска азота. «Мокрая» система, принцип работы которой заключается в подаче топливно-азотистой смеси. «Сухая» система, принцип которой заключается непосредственно в подаче только азота во впускной коллектор. Очевидно, есть преимущества и недостатки обеих систем. Рассмотрим работу «сухой» системы. Система работает при давлении топлива в 80 psi. Увеличение давления и поддержка постоянной величины в магистрали происходит посредством работы топливного соленоида. При повышенном давлении топливо поступает непосредственно во впускной коллектор. Данная система повышает давление топлива выше нормы именно за счет работы соленоида. Этот тип системы имеет несколько главных преимуществ. Первое – для установки системы не требуется кардинального вмешательства в штатную топливную систему и установки дополнительной магистрали, что облегчает установку. Во-вторых, поскольку давление азота в баллоне колеблется, количество поступающего топлива, будет изменяться в том же самом количестве (так как система использует давление азота, чтобы повысить количество сгораемого топлива).

У этой системы есть несколько недостатков (напоминаю, система установлена на LT1). Первый: штатные форсунки могут не выдержать необходимого системе давления в 80 psi, установка комплекта инжекторов Bosch/Ford SVO, может исправить этот недостаток. Второй: количество азота, впрыскиваемого в коллектор может меняться, в то время как количество топлива постоянно. Из-за этого возможен впрыск несбалансированной топливно-воздушной смеси в некоторые цилиндры.

«Мокрые» системы впрыска азота основаны на применении специальных инжекторных пластин, через которые происходит впрыск смеси топлива и азота. Самое большое преимущество этих систем состоит в том, что смесь топлива и азота является постоянной, в отличие от «сухих» систем. Недостаток данной системы: соленоид азота постоянно подвергается бензиновым испарениям, этот факт со временем, ухудшит его работу.

Наконец, если давление азота будет слишком большое, это может привести к утечке топливной смеси из некоторых цилиндров.

Поскольку у каждой из рассмотренных систем есть свои недостатки, и если они вас пугают, обратите внимание на систему прямого впрыска азота. В этих системах применяются отдельные форсунки для каждого цилиндра. Эти системы более совершенны, но и более сложны в установке. Но техническое совершенство влияет на стоимость систем. После того, как вы выбрали для себя тип системы, не забудьте обратить внимание на дополнительное оборудование, как правило, без определенных принадлежностей, эксплуатация системы не приносит должного удовольствия.

Топливная система

На мой взгляд, одна из проблем при применении впрыска азота – бедная топливная смесь, данная проблема относится и к применению турбин и нагнетателей в двигателе. Как правило, для систем мощностью до 100 л.с. производительность штатного бензонасоса является вполне достаточной.

Для более мощных систем необходимо использовать специальный топливный насос или поставить дополнительный. Такая переделка топливной системы позволит застраховать ваш двигатель от разрушения, вследствие падения топливного давления до критического уровня. Чистый топливный фильтр – другой важный момент. Хотя я не слышал о моторе, который взорвался от загрязненного топливного фильтра. Но, не забывайте об этом. Если ваша система настроена минимум на 150 - 200 л.с. я уже не говорю о более мощных, желательны более кардинальные изменения топливной системы. Например, замена топливной линии на линию с большим проходным сечением трубок.

Воспламенение

Следующий важный вопрос – система воспламенения. Двигатели с установленной системой впрыска азота требуют определенных изменений в системе зажигания. Например, использование «холодных» свечей или установка меньшего угла зажигания.

Зазор свечи должен быть установлен, примерно, 035 для того, чтобы при воспламенении смеси искра не гасла. Я не собираюсь рекомендовать использовать именно такой зазор, у каждого свои предпочтения, однако, свечи не должны быть платиновыми, и зазор не должен превышать 035. В зависимости от мощности системы впрыска, могут быть необходимы более «холодные» свечи.

Сокращение времени воспламенения – другой важный фактор при использовании впрыска азота. Я слышал две причины для этого утверждения (но я не могу подтвердить или отрицать данное утверждение), во-первых – уменьшает шанс удара (детонации), во-вторых – для более быстрого сгорания топливной смеси, для получения максимальной мощности. Угол опережения зажигания должен быть уменьшен на 1-1,5 градуса для каждых дополнительных 50 л.с. Кроме того, нужно быть очень осторожным в использовании чип-тюнинга.

Естественно, можно пойти дальше, и модернизировать блок управления зажиганием, катушку и т.д. Но для большинства систем (исключая очень мощные) данных рекомендаций достаточно.

Установка

Теперь перейдем к реальной работе. После того, как вы приобрели систему, настало время ее установки. Я собираюсь рассказать вам об установке «мокрой» системы, т.к. именно с такой системой я наиболее знаком в эксплуатации. Однако большинство рекомендаций подходит и к установке «сухой» системы.

Сначала о баллоне. Азотистый баллон состоит из 4 частей: непосредственно баллон, клапан, «сдувающийся» клапан давления и газовая трубка. Я думаю, что устройство и принцип действия баллона и клапана довольно очевидны, я не буду останавливаться на их устройстве.

«Сдувающийся» клапан – устройство безопасности (обычно располагается непосредственно напротив главного фитинга), который предназначен для того, чтобы открыться, если давление в баллоне превышает номинальное (приблизительно 1600-1800 psi).

Газовая трубка – представляет собой слегка изогнутую трубку, которая находится внутри баллона, и обеспечивает подачу азота к клапану. Трубка немного изогнута около основания баллона. Очень важен угол установки баллона в автомобиле. Баллон должен быть установлен таким образом, чтобы трубка была всегда погружена в азот.

Изготовители обеспечивают необходимыми кронштейнами и инструкцией по установке баллона. Обычно градус установки составляет 15 градусов.

После того, как баллон и кронштейны установлены, следующая задача – монтаж газовой магистрали к двигателю. Хотя самый легкий путь провести газовую магистраль через салон, такой способ не очень безопасен. Если произойдет разрыв линии, азот может причинить серьезные ожоги, надо помнить, что азот при выбросе в атмосферу переходит в газообразное состояние. Я выбрал путь установки магистрали через левый лонжерон рамы. Хорошим устройством, обеспечивающим дополнительную безопасность (хотя это ни в коем случае не обязательно) является дополнительный соленоид азота, параллельный основному. Таким образом, при засорении первого соленоида система останется работоспособной еще некоторое время, хотя очень непродолжительное. Для «мокрых» систем впрыска азота требуется вмешательство в штатную топливную систему. Я просто повысил сечение топливной магистрали, заменив на аналогичные трубки, но большего сечения. Далее я установил дополнительный топливный насос между бензобаком и топливным фильтром. Такая переделка топливной системы сделала топливный поток оптимальным для системы впрыска азота мощностью в 150 л.с. Именно на такую дополнительную мощность настроена моя система.

Для «мокрых» систем, смесь азота и топлива впрыскивается через специальные пластины, которые устанавливаются между карбюратором и впускным коллектором или при помощи форсунок, которые устанавливаются во впускной коллектор, в зависимости от количества цилиндров. Когда система активизирована, множество маленьких отверстий в каждой форсунке распыляют туман смеси топлива и азота в коллектор.

Форсунки Fogger выполняют ту же самую функцию, но делают это через единственное отверстие, которое распыляет «туман» перед дроссельной заслонкой.

В системе, которую я установил, применяется пластина. Монтаж, как предполагалось, очень прост – нужно просто снять заслону, установить пластину, используя специальные прокладки, и собрать узел.

Затем нужно установить соленоиды и газовую магистраль. В тех комплектах систем впрыска азота, которые разработаны для определенных моделей двигателей, все необходимые кронштейны присутствуют. В других случаях нужно проявить немного изобретательности и сконструировать пару кронштейнов для соленоидов. Я был вынужден сделать пару скобок, заказать некоторые дополнительные фитинги, и изменить длину нескольких газовых линий, которые шли с комплектом (они были слишком длинны).

Самая большая проблема, с которой я столкнулся, заключалась в поиске места под капотом для установки соленоидов, я не хотел, устанавливать их на виду Я нашел такое место за впускным коллектором со стороны пассажира. Соленоиды были закреплены на кронштейнах к кузову. Поверьте, требуется время для самостоятельной правильной установки системы. Установка газовых шлангов под капотом заняла немного времени и сил, в конце я покрасил шланги в черный цвет, таким образом определить наличие установленной системы стало проблематичным, чего я и добивался. При монтаже фитингов и газовых шлангов необходимо принять во внимание несколько вещей: на резьбовых соединениях не используйте ленту для герметизации соединений, лучший выбор – тефлоновый герметик. Используйте небольшое количество герметика. Имеется следующая причина для такого утверждения – частицы ленты могут засорить соленоид. А это неприятно. Во-вторых, при монтаже дополнительных металлических газовых и бензиновых трубок будьте осторожны, когда будете их гнуть, а делать это придется обязательно. В конце-концов, используйте специальный инструмент. Установка соленоидов предельно проста и сводится к стыковке клапанов к газовой магистрали.

В базовой системе впрыска азота используются только два соленоида (топливный и газовый), подключенных параллельно выключателю. Лично я рекомендовал бы использовать два выключателя. Первый – основной, активизирующий систему, второй – дополнительный выключатель дроссельной заслонки – датчик, который следит за положением дросселя и позволяет включить систему только при полностью открытой заслонке. Соленоиды должны быть защищены предохранителем. Как правило, топливные и азотистые соленоиды потребляют меньше 15 amps, так что подобрать предохранитель труда не составит. Наконец о проверке установленной системы. В принципе, проверка системы сводиться к нормальной работе соленоидов. Именно на эти два клапана следует обратить особое внимание. Перед эксплуатацией системы, вы должны проверить, все ли правильно смонтировано и все ли работает как надо, обязательно удостоверьтесь, нет ли течей топлива и т.д. Чтобы проверить работу топливного соленоида, закройте клапан баллона, активизируйте систему, и включите датчик дроссельной заслонки (не сам дроссель, а дополнительный выключатель). Если соленоид функционирует нормально, то двигатель будет работать с перебоями, и вполне может заглохнуть из-за дополнительного количества топлива. Проверить азотистый соленоид почти также легко. Так как работа газового соленоида намного напряженнее, чем топливного, при включении вы должны услышать щелчок, означающий открытие и закрытие клапана.

Настройка

После того, как установка выполнена и все работает нормально, требуется настроить систему. Перед попыткой настроить азотистую систему, я настоятельно рекомендую отрегулировать штатную топливную систему. Данная регулировка сводится к настройке правильного образования топливно-воздушной смеси. Один из главных пунктов настройки – оптимальное давление баллона. Ваш баллон должен обеспечивать необходимое давления для правильной работы системы впрыска азота. Большинство систем впрыска рассчитаны на давление в баллоне, примерно 1000 psi. Если давление соответствует данному параметру, система функционирует с максимальной мощностью, если давление превышает номинальное, это повлияет на топливно-воздушную смесь, она будет слишком бедной, и потеря мощности гарантирована, снижение давления дает обратный эффект – смесь богаче.

Хороший метод контроля образования топливно-воздушной смеси – использование газоанализатора. Также я много слышал от профессионалов о контроле смеси с помощью измерения температуры выхлопных газов (у бедной смеси выхлоп более горячий), но для меня намного удобнее использовать газоанализатор. Существуют несколько способов настроить образование топливно-воздушной смеси при использовании «мокрой» системы впрыска азота. Вы можете менять топливные и газовые жиклеры. Если смесь богатая, используйте меньший размер топливного жиклера (или, соответственно, больший размер газового жиклера). В случае бедной топливно-воздушной смеси, устанавливайте жиклер для азота меньшего размера, а жиклер для топлива – большего. Кроме того, если в вашей системе возможна настройка топливного регулятора, вы можете настроить подачу топлива с помощью регулировок.

Дополнительные компоненты

Если вы подобно мне увлеклись использованием азота для получения дополнительной мощности, то обязательно захотите дополнить вашу систему дополнительными компонентами, часто оказывающимися довольно полезными. Далее я расскажу о компонентах, которые добавил к своей системе и о компонентах, которые приобрету в ближайшее время.

Сначала о приборах, повышающих безопасность использования системы. Выключатель системы, который реагирует на количество оборотов. Это приспособление чрезвычайно полезно, принцип работы состоит в следующем: выключатель отключит подачу азота при падении оборотов до заданного минимума. На сколько я слышал, применение данного выключателя полезно еще и тем, что активизировать систему впрыска азота можно, когда обороты двигателя достигают отметки не ниже 2500.

Другая хорошая вещь – прибор, снимающий ограничение скорости (такие фирмы как MSD, Crane, Accell, Jacobs, и другие продают их в комплекте систем зажигания). Ораничитель максимальной скорости отключает топливоподачу, но при использовании азота, это может привести к недостаточному количеству топлива, которое негативным образом скажется на вашем двигателе. И еще, при таком условии подачи топлива, смесь обеднеет, ограничитель способен отключить искру от определенных цилиндров двигателя, что в свою очередь, приведет к несгоревшей топливно-азотистой смеси, которая воспламениться в глушителе (это намного лучше, чем прогоревший поршень).

Наконец, я также рекомендовал бы использовать датчик давления топлива. Работа такого датчика состоит в контроле давления топлива, и если давление упадет до критического минимума, выключатель отключит систему, это предотвратит поломку двигателя и избавит вас от последующего ремонта. Реакция выключателя – молниеносна. На одну особенность «мокрых» систем следует обратить внимание при монтаже топливного соленоида: дело в том, что когда топливный соленоид открывается, неизбежно небольшое снижение давления, т.к. топливу необходимо заполнить магистраль от соленоида до форсунки, поэтому необходимо максимально сократить длину топливной магистрали ведущей от соленоида до инжектора.

Теперь о модернизации системы. Одно из наиболее полезных (по-моему, мнению) приобретений, должен стать нагреватель баллона. Мы уже знаем, что наиболее распространенное давление баллона составляет, примерно, 1000 psi (если давление, ниже указанного, происходит образование богатой смеси). Оптимальная температура баллона, необходимая для поддержания необходимого давления – это 85 градусов по Фаренгейту.

Электрический нагреватель баллона – небольшой гибкий кожух, который монтируется на баллоне. Как правило, более мощные нагреватели комплектуются регулятором температуры. Материал, из которого сделан нагреватель, также способствует сохранению темпа уже нагретого баллона.

Другое полезное приспособление (еще раз, по-моему, мнению) – клапан чистки баллона. Клапан чистки баллона представляет собой соленоид с маленькой трубочкой, такой клапан монтируется рядом с соленоидом азота и выпускает из системы воздух. Данный клапан активизируется вручную с помощью специального выключателя. Такая операция предотвращает задержку при активации системы впрыска азота из-за возможности возникновения воздушного пузыря.

Один из моих любимых дополнительных компонентов системы – программируемый контроллер. Эта штуковина позволяет получить полный контроль над мощностью вашей системы. Согласно заданной программе вы регулируете подачу азота в зависимости от условий трассы, времени и т.д.

И последнее – дистанционный клапан баллона (очень удобное устройство). Такой клапан позволяет открывать или закрывать подачу азота дистанционно. Данное устройство не заменяет стандартный клапан баллона, он работает параллельно.

Далее, какие электронные компоненты я добавил в свою систему. Большинство компонентов используются для удобства управления системой, но многие повышают уровень безопасности впрыска азота. Некоторые из дополнительных компонентов, которые я установил: датчик дроссельной заслонки (выключатель).

Средства управления:

● Програмируемый контроллер

● Клапан чистки баллона

● Дистанционный клапан баллона

● Нагреватель баллона

● Топливный насос

● Датчики давления азота и топлива

Я думаю, что, по общему мнению, репутация системы впрыска азота, как опасная, является ложной. По-моему мнению, такую репутацию азотистые системы получили из-за их сравнительной небольшой стоимости (в сравнении с другими способами прибавки такой же мощности мотору). Если вы аккуратно используйте систему и имеете соответствующие устройства безопасности, системы впрыска азота столь же безопасны, как и другие варианты доработки двигателя (турбины, механические нагнетатели и пр.). Всех неприятностей, о которых я слышал, связанных с применением впрыска азота, можно было избежать, если бы соблюдались необходимые правила предосторожности.

Есть неоспоримая выгода при применении азота – возможность активировать систему тогда, когда вам это нужно. В остальное время можно эксплуатировать автомобиль в привычном режиме, тем самым ограничивая нагрузку на двигатель.

Тюнинг кузова и подвески (советы специалистов)

Первое, что придется сделать – заменить стандартные амортизаторы на более жесткие спортивные. Они, как правило, газонаполненные, и стабильнее работают при длительных нагрузках (газ, давя через поршень на жидкость, предотвращает ее вспенивание, которое изменяло бы характеристики амортизатора). Кроме того, у таких амортизаторов чаще всего можно регулировать сопротивление сжатию и отбою. При регулировке важно не перестараться: в поисках наивыгоднейших характеристик подвески иные умельцы умудряются настроить амортизаторы так, что сопротивление сжатию становится больше сопротивления отбою! Процедура настройки зависит от модели амортизатора – некоторые приходится для этого каждый раз снимать с машины, а самые сложные (и, соответственно, дорогие) можно регулировать кнопками с места водителя. Существуют и компромиссные варианты типа Monroe Sensatrac, у которых характеристики в некоторых пределах меняются автоматически в зависимости от режима передвижения.

Улучшению управляемости и особенно повышению устойчивости автомобиля в поворотах способствуют более жесткие пружины подвески. Последнее слово в этой области – двухсекционные узлы, состоящие из двух пружин: сверхжесткой верхней и мягкой нижней. Это решение улучшает контакт колеса с дорогой: разгруженное в повороте колесо не «зависает» над поверхностью, а под воздействием нижней пружины прижимается к асфальту.

Для того чтобы уменьшить крен машины, ведущий к «зависанию» колес в повороте, устанавливают новые, более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости.

При их установке значительно «ужесточается» работа всей подвески, что не всем придется по нраву. Если вы готовы это стерпеть, можно пойти еще дальше – заменить резинометаллические шарниры подвески на стальные сферические. Это значительно повысит управляемость, вот только высокочастотные вибрации вы будете ощущать всем телом.

Поработав над подвеской, не забудьте о колесах. Здесь опять придется столкнуться с альтернативой: комфорт или управляемость. Спортивные низкопрофильные шины отлично держат дорогу, но вот на колдобинах и выбоинах сердце кровью обливается. Особенно если такие покрышки (серии 50, а то и ниже) установлены на дорогущих 16-, 17- или 18-дюймовых кованых дисках. Литые подешевле, но при попадании колеса в хорошую выбоину на большой скорости алюминиевый диск может просто расколоться.

Не всегда благоприятно влияет на управляемость увеличение ширины шины. На сухом асфальте широкая резина, естественно, лучше. Но вот в дождь, да еще на загородной трассе, украшенной глиняными «отметинами» от протекторов колхозных тракторов она не так эффективна. Кроме того, более широкое колесо – это увеличенное плечо обкатки, а значит, повышенная нагрузка на подшипники ступицы и изменение кинематики подвески со всеми вытекающими последствиями.

Впрочем, бывают случаи, когда на изменение геометрии подвески можно пойти. Такие варианты предлагают тюнинговые конторы, непосредственно связанные с заводом-изготовителем «основы» (например, немецкий AMG) и использующие заводские наработки по «оспортивливанию» поведения автомобиля на дороге. Правда, подобных предложений немного, и стоят они недешево. Еще дороже стоит «пересадка» всей подвески (обычно задней) от более мощного и скоростного автомобиля. В этом случае уже не обойтись без такой трудоемкой и дорогостоящей операции, как вваривание в стандартный каркас кузова кронштейнов (а то и всего днища) от «донора».

Чаще всего силовую структуру кузова переделывать не обязательно, можно ограничиться установкой распорки на кронштейны стоек передней подвески.

Такие узлы выпускаются многими тюнинговыми ателье, стоят недорого, а эффект, получаемый с их помощью, достаточно велик. В случае же радикального тюнинга, сопряженного с многократным увеличением мощности, скорее всего, придется заняться усилением несущей основы кузова. Чаще всего это косынки и распорки, места установки которых подсказаны раллийным опытом эксплуатации данной модели автомобиля. Можно пойти и дальше, установив трубчатые усилители днища. Самым экстремальным решением является вварной каркас безопасности, подобный гоночному, но его применение вряд ли можно рекомендовать для машины повседневной эксплуатации.

Получившийся после всех таких переделок «волк в овечьей шкуре» внешне от оригинала отличаться почти не будет, и это хорошо, если вы предпочитаете не афишировать полноту своего кошелька. Но если вы не прочь придать своему автомобилю еще и внешнюю индивидуальность – к вашим услугам множество наборов, позволяющих изменить (радикально или не слишком) дизайн машины. Причем зачастую такие узлы и детали могут прямо или косвенно влиять на ее ходовые качества.

Хороший пример – т.н. аэродинамическая обвеска: спойлеры, юбки, антикрылья, дефлекторы и т. д. Эти пластиковые детали, помимо придания машине более спортивного облика, увеличивают прижимающую силу, действующую на колеса (точнее, компенсируют подъемную силу, создаваемую кузовом). Некоторые из них – передний и задний спойлеры, накладки, сглаживающие переходы кузовных деталей – способствуют снижению аэродинамического сопротивления. Но только в том случае, когда обвеска была тщательно и профессионально проработана в аэродинамической трубе. Особенно это справедливо для задних спойлеров, изменение расположения которых на какие-то пару сантиметров может дать результат, противоположный желаемому.

Улучшение внешнего вида (советы специалистов)

Спойлеры, антикрылья, дефлекторы

До сих пор многие автовладельцы, устанавливая на свои автомобили различные декоративные элементы, не думают о том, что любое такое внедрение может быть опасным и для автомобиля, и для водителя. К сожалению, статистика ДТП пока не выделяет отдельной строкой случаи аварий, произошедших по причине неправильных антикрыльев и других подобных изделий. Но, если спросить у любого автогонщика, он скажет, что все эти навороты должны быть как минимум безопасны, а лучше всего функциональны, т. е. нести на себе аэродинамическую функцию. Необходимо сразу отметить, что для человека, предпочитающего спокойный, размеренный стиль вождения, передвигающегося со скоростями в рамках ПДД, все эти элементы, в принципе, не нужны. Достаточно заложенных производителем аэродинамических характеристик. Но тем, кто трогается с 60 км/ч, а ездит, по обыкновению, далеко за сотню, такие детали крайне необходимы. Однако я полагаю, что всем водителям будет небезынтересно узнать, что это за штука и зачем она нужна. Начнем с самого важного и ответственного элемента внешнего тюнинга – антикрыла.

Антикрыло можно смело назвать вариацией на тему уже давно применяемого заднего спойлера. Только в 1968 г. Ferrari впервые вывела на трассу Формулы 1 машину с таким полезным новшеством. Но, так как первые антикрылья могли по ходу гонки менять свое положение и угол атаки, а технологии были еще не столь совершенны, они быстро разбалтывались и часто ломались. Многочисленные аварии, связанные с ними, подвигли FIA к запрету подобных конструкций. Но в то же время стали появляться более надежные антикрылья, жестко закрепленные на раме или несущем кузове. Так со временем, пройдя определенную эволюцию, антикрылья и приняли известный всем нам вид. Если оценить все влияние на аэродинамику автомобиля со стороны различных элементов в 100%, то на долю антикрыла придется более 40%. Этот элемент должен в обязательном порядке продуваться в аэродинамической трубе. Но если посмотреть на то, чем сейчас завалены рынки, любому человеку, знающему, как и почему летает самолет, станет ясно, что подавляющее большинство всех антикрыльев на самом деле таковыми не являются. Существует ведь закон Бернулли, где прямо говорится, что при увеличении скорости воздуха его давление снижается, и наоборот. Именно поэтому крыло самолета выполнено таким образом, что периметр верхней плоскости больше, чем нижнего, поэтому воздух вынужден огибать его сверху быстрее, чем снизу. Тем самым создается разница давлений (сверху крыла маленькое, а снизу большое), и это давление толкает крыло и самолет вверх. А что такое антикрыло? Это крыло с приставкой анти. То есть для того, чтобы получить правильную его конфигурацию, нужно взять крыло самолета и перевернуть его. Могут быть и иные вариации, но, зная это, можно ли поверить, что простая доска с закругленными краями сможет эффективно работать? А зачастую на рынках и в магазинах можно встретить чуть ли не трехэтажные антикрылья. В крайности вдаваться нельзя. Если антикрыло будет небольшое и находиться близко к кузову, оно будет либо вообще нефункциональным, либо в лучшем случае действовать как спойлер.

Вообще, идеальный баланс нагрузки по осям 50/50. Одним лишь антикрылом такую характеристику не получишь. Необходим передний бампер со спойлером. Этот элемент практически так же важен, как и антикрыло, – до 40% ответственности. Кроме того, что спереди находится много лишних с точки зрения аэродинамики деталей – балки, буксировочные крюки и т.п., и их надо закрывать, главная задача переднего спойлера – не давать уходить воздуху вниз, под днище автомобиля. В принципе, чем ниже и дальше вперед вытянуть нижнюю кромку переднего бампера, тем лучше для аэродинамики. Этот элемент вообще очень важен для снижения общего коэффициента сопротивления воздуха. Передний бампер и спойлер также желательно проверять в аэродинамической трубе. Почему так важно не допустить воздух под днище автомобиля? Когда воздушный поток попадает под днище, он, завихряясь, сталкивается о детали ходовой части, а после прохождения под автомобилем заполняет разреженное пространство позади него. Этот эффект очень ярко проявляется осенью, когда проезжающие автомобили поднимают опавшую листву. Скоростные автомобили с низким клиренсом могут таким образом «открывать» канализационные люки. Но такое поведение воздуха под днищем отнимает много энергии автомобиля и значительно повышает аэродинамическое сопротивление. Кроме того, накапливаясь под днищем, в моторном отсеке и колесных арках, воздух приобретает избыточное давление, что способствует уменьшению прижимной силы. Чем это грозит, объяснять нет необходимости.

Многие фирмы идут на различные ухищрения. Вплоть до установки под днищем специальных профилированных панелей. Но проще и дешевле все же установить правильный передний спойлер. Будучи установленным под передним бампером, он направляет поток воздуха наверх, в стороны, в вентиляционные отверстия радиатора и тормозных механизмов. И если добиться того, что под днищем будет создаваться разрежение, автомобиль начнет сам «прилипать» к дороге. Этот эффект еще называют ground-effect (эффект земли). Но данный эффект очень коварен. Если устойчивость автомобиля будет зависеть лишь от него, то при малейшем отрыве автомобиля от дороги мгновенно теряется управляемость. Правда это касается в основном скоростных, гоночных автомобилей. Еще одна задача переднего спойлера – увеличить прижимную силу на передней оси. Это особенно важно, этот факт оказывает непосредственное влияние на управляемость автомобиля на высоких скоростях, а значит, на безопасность. Очень часто юбка переднего бампера используется для установки противотуманных фонарей или более мощных, галогенных и иных, ламп. В принципе, они не оказывают сильного влияния на воздушное сопротивление, но желательно не устанавливать их близко к боковинам. Чем ближе к центру они будут находиться, тем лучше это будет для аэродинамики. Существует и задний спойлер. Эта деталь оказывает аналогичное воздействие на заднюю ось автомобиля, но устанавливается или на крышке багажника, или на задней кромке крыши. Для некоторых автомобилей правильно спроектированный задний спойлер может полностью заменить антикрыло. Кроме создания дополнительной прижимной силы, этот элемент используется для лучшей организации воздушного потока, срывающегося с крыши автомобиля. Иногда таким образом удается также добиться снижения загрязняемости заднего стекла, но обычно для этих целей используются различные дефлекторы, направляющие поток на необходимый участок кузова. Выше уже было сказано про колесные ниши. Так вот, сами ниши, арки их обрамляющие, колеса и диски вместе имеют важность в плане аэродинамики по нашей шкале до 20%. Здесь влияние оказывает все: от ширины колес до дизайна диска, от величины колесной ниши до размеров арок. Боковины автомобиля принимают на себя лишь около 10% ответственности. В принципе, их лучше вообще не трогать или постараться не вносить слишком больших изменений в общий контур боковин. Такие элементы обвески, как накладки на боковые стекла, ручки дверей и на сами двери, особого влияния на аэродинамическое сопротивление не оказывают, но зачастую и не оправдывают своего назначения.

Самый «безответственный» в плане влияния на аэродинамику элемент автомобиля это задний бампер. Здесь можно изгаляться как угодно. Единственное, чем он может повлиять, так это боковыми частями. Есть еще один интересный элемент – накладки на капот. Причем, если говорить о просто декоративных, то они скорее ухудшают сопротивление, чем наоборот. Я хочу упомянуть о функциональных накладках, когда капот режется. Если разработчик этого элемента знает, в каком участке капота создается зона пониженного давления, то тогда, прорезав отверстия в данном месте и установив специальную накладку, можно снизить на несколько процентов термонагруженность, увеличить интенсивность воздушного потока через радиатор, улучшить обдув двигателя и даже снизить подъемную силу. Но найти такое место можно только с помощью специальных исследований. Отдельно надо сказать о «мухобойках» и дефлекторах. О первых вообще говорить нечего. Своих функций они не выполняют, а капот могут испортить не только эстетически, но и реально. По утверждению многих специалистов, это абсолютно бестолковый элемент.

Более сложная картина с дефлекторами. В принципе, установив такую штуку за задней кромкой крыши и организовав обдув заднего стекла, можно снизить его загрязняемость. Но ценой тому будет значительное увеличение подъемной силы на задней оси.

Какое будущее ждет аэродинамические пакеты тюнинга? Рассмотрим завтрашние тенденции.

Появится множество экстремальных комплектов, ведь именно броской внешности зачастую ищут автовладельцы. Однако работа по функциональности элементов постепенно выйдет на первый план. В конце концов, не могут добросовестные фирмы торговать изделиями, которые не имеют полноценных потребительских качеств. Будут проводиться работы по улучшению качества и увеличению тиражности продукции. Фирмы, наконец, начнут осваивать новые технологии и материалы. Появятся изделия из карбона и углепластика. Изделия начнут усложняться. Отдельно хочется помечтать об эволюции антикрыла. Вероятно, этот элемент в будущем приобретет собственную систему управления (гидравлика или электромотор в сечении крыла), подключенную к бортовому компьютеру. Появится возможность регулировать угол атаки крыла в зависимости от скорости автомобиля, его маневров и погодных условий. А возможно, появится антикрыло, работающее не только против прямых воздушных потоков, но и против боковых ветров. Кто знает? Возможно, скоро тюнинг автомобилей и у нас перейдет грань навесного, и станет массовым явлением более глубокое проникновение в кузов автомобиля: будут меняться крылья и боковины, резаться капот и багажник, внедряться новая оптика и т. д. Главное, чтобы тюнинговые компании, производящие подобные комплекты и работы, понимали, что их главная задача – не продать товар любой ценой, а проявить заботу о клиенте и предложить ему именно то, что будет для него и полезно, и безопасно. Иначе еще долго у нас понятие «тюнинговый обвес» будет иметь совсем нелицеприятные ассоциации.

Примеры тюнинга (советы владельцев)

Аэродинамический пакет

Кое-кто до сих пор считает, что если уж тюнинговать Lacetti, то лучше брать для этого экземпляр с кузовом хэтчбек. Он изначально задуман, сконструирован и произведен как некий весьма «горячий» продукт и, кстати, первым в модельной линейке концерна GM получил южное имя Lacetti.

Но в нашей стране традиционно всеобъемлющая любовь к седанам сильнее тяги отдельных граждан к хэтчбекам. Нам бы ход – плавнее, багажник – длиннее, силуэт – стройнее. Но немного экспрессии никому не помешает. И тогда цены такому седану не будет. Однако цена на него все-таки существует, и вполне определенная, ведь производство компонентов этого эмоционального обвеса поставлено на промышленную основу. И ничего удивительного – рано или поздно, на счастье или на беду, страсть может овладеть каждым. А значит, выброшенные белые флаги будут кем-то востребованы.

Экстерьер автомобиля преображен при помощи комплекта стеклопластиковых деталей. Это передний и задний бамперы, накладки порогов, реснички фар и антикрыло на крышке багажника. Детали отформованы в матрицах из стекловолокна и полиэфирной смолы. Вырезы-жабры в бамперах прикрыты алюминиевой сеткой, окрашенной черным цветом.

Колеса сыграли свою роль в предании облику машины большей спортивности. Штатные стальные диски заменены на «литье» с шинами прежней, довольно впечатляющей размерности 195/55 R15.

Выхлопная система разведена на две параллельные ветви в своей задней части – на участке от «банки» глушителя до заднего бампера, в который «вписаны» оконцовки выхлопных труб.

Аэродинамический пакет «NADIYA»

Lacetti обретает новый стильный аэродинамический пакет «Надежда» стильный, спортивный обвес. В комплекте: юбка под передний и задний бампер, пороги и очки задних фонарей.

Цена комплекта: $390.

Вид спереди. Вид сбоку. Вид сзади.

Аэродинамические пакеты (отзывы владельцев)

Цена: обвес $350, пульвер $100, компрессор $400, краска $90, расходники $200, реснички $40. Заказан прямоток $600 .

Это набор неплохого стеклопластика обтянутого смолой черного цвета.

Вся смола в раковинках и дырочках, которые нужно обрабатывать шкуркой и долго доводить до ума.

Задний козырек сделан хорошо, но с разными пазами под резинку стекла, и чуть недогнутый, пришлось ставить при клейке упор в потолок, смотри фото.

Установленный упор.

Если отдать мастерам доводить до ума весь этот набор пластика, то выйдет очень порядочная сумма – обвес стал бы по цене как фирменный. Поэтому я сделал все сам. Пришлось после работы шлифовать и полировать весь обвес, чтобы не было неровностей и раковин. Дальше самые глубокие залил жидкой шпаклевкой. И потом по-новому шкурил (шлифовал, полировал).

Установили в принципе ровно, но обещанный шов в толщину спички виден только на порогах, и то не везде. Швы получились толстые, местами (углы бамперов) до 1 см. Не знаю что это, качество установки или качество обвеса? Но получилась плохая установка за $150.

Тюнинг-комплекты на Lacetti хэтчбек

Вид спереди. Вид сбоку. Вид сзади.

Цена ~ $1000.

Вид спереди. Вид сбоку. Вид сзади.

Цена ~ $2000.

Вид спереди. Вид сбоку. Вид сзади.

Цена ~ $2000.

Тюнинг-комплект

Спецификация. Lacetti HE Sport.

Двигатель. Стандартный F16D3, крышка двигателя окрашена в цвет кузова, иридиевые свечи Iridium Power «Denso», кит холодного впуска (корпус из кованого алюминия, воздушный фильтр нулевого сопротивлении «К&N»), прямоточный глушитель «Ulter» с оконечной хромированной насадкой в стиле DTM, короткоходная кулиса

Ходовая. Спортивные пружины «Eibach» с занижением 30 мм.

Колеса. Полированные диски «Borbet» 7.5x16» с полкой 2 см, спицы окрашены в цвет кузова.

Шины. Dunlop 205/45ZR16 SP Sport 9000

Экстерьер. Двухцветная покраска, аэрография. Эксклюзивное кузовное решение: радиаторная решетка совмещена с передним бампером, полка глубиной 11 см окрашена в серебристый металлик. Передний бампер с вынесенной на 5 см вперед верхней частью и увеличенными вентиляционные окнами, а также с воздухозаборниками для охлаждения тормозов. Капот с выпуклой средней частью. Расширенные книзу колесные арки. Имплантированные в кузов пластиковые накладки порогов. Эксклюзивный задний бампер и ниша для номерного знака, а также диффузор, спойлер, вентиляционные окна. Установлены антикрыло на двух стойках и козырек задней двери. Сглажена крышка багажника. Фары оборудованы комплектом биксенонового света Mitsumi 6000 K. Добавлены реснички фар и задние фонари. Повторители поворотов окрашены в цвет кузова светопропускающей краской.

Вид спереди.Вид сбоку.

Вид спереди со стороны водителя. Вид спереди со стороны пассажира.

Разработка дизайна и нового обличия серийного автомобиля можно сравнить с архитектурой. Цель создания обвеса – улучшить внешний вид и аэродинамику. С внешним видом все понятно. С аэродинамикой сложнее, так как меньше 10% всех изготавливаемых китов продувают в аэродинамической трубе. Но немногие знают или интересуются, что масса стандартного бампера всегда отличается от массы тюнингового. В идеале тюнинговый бампер должен быть легче стандартного, но в нашей стране очень часты случаи, когда обвес добавляет автомобилю лишних килограммов. Не будем скрывать, новая «одежка» утяжелила Lacetti на 8 кг. Но равновесие вернул прямоточный глушитель, который на 10 кг легче заводского.

Тюнинг-комплект

Тонированные фонари – специальная пленка «карбон».

Тонировка стекол – Quantum-14.

Обвес делался в профессиональной тюнинг-студии. Спойлер – на основе оригинального от BMW 5 серии.

Цена ~ $400.

Обвесы

Обвес Chevrolet Lacetti/Nubira

Обвес рассчитан на установку на обе модификации седана. В комплекте передний бампер цельный (центральная решетка с учетом заводской конструкции Nubira/Lacetti), накладки на пороги, накладка на задний бампер.

Передний бампер подразумевает установку противотуманных фар от HELLA диаметром 90 мм

Цена ~ $850.

Оригинальные обвесы GM

Спойлер Lacetti Hatchback GM 96806043 – данный код на неокрашеный спойлер. Так же, его можно заказать и окрашенным под цвет кузова. Заказ необходимо дать любому официальному дилеру Chevrolet. Неокрашенный спойлер стоит ~ $150. Окрашенный ~ $200.

Спойлер из оригинального обвеса GM.

Оригинальный обвес GM для Lacetti

Код по каталогу 96806067

Цена ~ $500.

«Реснички»

Сделаны из пластика, качество превосходное (никакой подгонки не требовалось). За покраску в родной черный металлик пришлось доплатить $12. И еще $6 за 1.5 метра качественного скотча для их наклеивания. Результат: «взгляд» у машины поменялся в лучшую сторону.

Вид машины.

Цена ~ $30.

Чёрные глаза и «реснички»

Вид машины.

Цена с покраской отражателей фар $60.

Спойлер (седан)

Код товара: 002 039

Описание: Под окраску.

Цена ~ $180.

Молдинги багажника

Код товара: 007 042

Описание: Хром, Корея.

Цена ~ $70.

Дефлекторы капота (седан)

Код товара: 010 083

Описание: GM, Корея.

Цена ~ $85.

Накладка на передний бампер (седан, универсал)

Код: Irmscher 5003001002

Цена ~ $180.

Спойлер на крышку багажника (универсал)

Код: Irmscher 5003001402

Цена ~ $150.

Спойлер на багажник (седан)

Код: Irmscher 5003001001

Цена ~ $220.

Глушитель спортивный на одну (левую) сторону, со сдвоенными насадками (седан)

Тюнинг фар, решетки радиатора и бамперов

Покрасил фары и купил решетку «Родранс», которую тоже покрасил. Фары красил по инструкции. Чтобы вручную не обдирать хромовое покрытие фар, я поехал в пискоструйку. За 30 минут и $6 хрома на фарах не осталось, и сделано все равномерно без всяких царапин (которые были бы, если я их стал зачищать собственноручно). Далее полученный отражатель красим в черный цвет. Можно красить даже без грунтовки.

Родной цвет решетки радиатора, мне не понравился, и я решил ее тоже покрасить в матовый черный цвет. Красил сам: первый раз получилось отвратительно (т.к. хотелось сделать это побыстрее), второй раз получилось лучше, но все равно не идеально (т.к. первый раз хотелось побыстрее, и я оставил глубокие царапины), в третий раз все получилось просто отлично.

С покраской бамперов тоже решил пооригинальничать: все углубления покрасить в черный матовый цвет. Решил делать не сам, а доверить опытному специалисту. На очереди тюнинг порогов.

Вид фары.Вид решетки радиатора.

Вид бампера.Антикрыло.

Общий план.

Вид спереди.Вид сзади.

Покраска и ремонт переднего и переделка заднего бамперов обошлась в $400.

Тюнинг интерьера (советы владельцев)

Сделал небольшой тюнинг салона. Поставил сиденья UNP спереди, с подогревом и подкачкой поясничного валика, обшил все сиденья кожей со вставкой из алькантары, карты дверей, чехол РКПП, чехол ручника, подлокотник.

Вид сидений. Вид подлокотника. Вид дверной карты.

Цена ~ $1000.

Новые сиденья стоят примерно $700 за пару. Поэтому имеет смысл не покупать новые, а найти подобные б\у, они обойдутся дешевле, а состояние не важно – все равно обшивать.

Накладки панели приборов (советы владельцев)

Описание: декоративные накладки панели приборов и дверной карты.

ВАРИАНТЫ ИСПОЛНЕНИЯ:

● красное дерево

● темное дерево

● американский орех

● светлое дерево

● бразильская сосна

● карбон

● полированный алюминий

Цена ~ $175.

Салон седана SX под светлое дерево:

Декоративные накладки панели приборов.

Декоративные накладки дверной карты.

Накладки на педали (советы владельцев)

Накладки фирмы Irmscher, код по каталогу 9517625. Материал – алюминий. Протектор – плотная износостойкая резина. Крепление – сквозное сверление педалей сверлом 4 мм, затем прикручиваем накладки болтами под шестигранник (все идет в комплекте).

Вид комплекта.

Накладки предназначены для Opel Vectra C, Signum. В инструкции указано, что подходит и для Астры и для ряда других машин.

Вид установленных накладок.

В итоге проблема рано изнашивающихся накладок педалей решена.

Обшивка ручки КПП кожей (советы владельцев)

Ручка снимается элементарно, просто нужно с усилием потянуть её вверх, при этом немного подкручивая вправо-влево.

Рычаг переключения скоростей со штатной ручкой.

На железном рычаге выполнена накатка (вид как у напильника).

Вид рычага переключения скоростей без ручки.

Далее относим штатную ручку в автоателье, выбираем форму будущей ручки и цвет кожи. В течении двух часов моя новая ручка была готова.

Вид обшитой ручки.

Цена ~ $20.

Решетки в бампер и радиатор (советы владельцев)

Вид дополнительной решетки в бампере. Вид дополнительной решетки радиатора.

Оцинкованная решётка обошлась в $5. Продают минимум 0,5 квадратного метра (хватит на 3 бампера) плюс 7 коротких среза. Вырезал и устанавливал 30 минут, предварительного снятия бампера не нужно. Я даже без ямы обошёлся.

Ход работы. Вкручиваем 4 самореза в верхние держатели бампера и 3 в нижние части вертикальных щелей (изнутри). Если посмотреть на них снаружи, то это вертикальные перемычки. Из оставшегося куска вырезаем дополнительную решётку для радиатора и крепим ее. Было потрачено примерно час времени. Оказалось, что решетка сложно вставляется между хромовыми планками и штатной чёрной сеткой. Выглядит дополнительная решетка, чуть темней, чем в бампере, из-за того что за ней находится старая черная пластиковая решетка.

Изготовление подимумов для твитеров (советы владельцев)

1. Изготавливаем подиумы для твитеров Morel серии MT.

Прикрепляем твитеры при помощи пластилина к пластиковой стойке и определяем их местоположение. Далее размечаем карандашом место под отверстие для твитера. Высверливаем по намеченной линии отверстие, и выравниваем его края ножом. Вставляем штатный пластиковый подиум (идёт в комплекте с твитерами Morel MT) в полученное отверстие, смотри фото 1,2.

Фото 1. Фото 2.

Срезаем выступающую часть штатного подиума с внутренней стороны стойки, смотри фото 3.

Фото 3.

Для придания обтекаемой формы подиуму используем два вида шпатлёвки: шпатлёвка со стекловолокном и финишная шпатлёвка, смотри фото 4.

Фото 4.

Зашкуриваем стойку и штатный подиум 80-й наждачной бумагой и обезжириваем их растворителем. После проделанной работы наносим шпатлёвку со стекловолокном на стойку, сформировав приблизительную форму нового подиума, смотри фото 5,6.

Фото 5. Фото 6.

Далее, после высыхания шпатлёвки, 80-й наждачной бумагой придаем приблизительно одинаковую форму будущим подиумам, смотри фото 7.

Фото 7.

Шпаклюем всё финишной шпатлёвкой и снова обрабатываем наждачной бумагой, смотри фото 8,9.

Фото 8.Фото 9.

Зашпаклевываем финишной шпатлёвкой всю стойку, зашкуриваем и обесжириваем, смотри фото 10.

Фото 10.

Красить стойки акриловой грунтовкой, зашкуриваем наждачной бумагой 800, потом 1200, потом 2000, снова обезжириваем. Далее наносим ещё слой грунтовки и снова зашкуриваем наждачной бумагой. Наносим несколько тонких слоёв акриловой краски. После ее высыхания зашкуриваем и полируем полировочной пастой.

2. Определяем месторасположение твитеров СЧ Morel CDM 88, делаем разметку. Высверливаем по намеченной линии отверстие, и выравниваем его края ножом. Вырезаем из фанеры круг (круг не полный, по типу буквы С) и подставочные брусочки. Размещаем всю конструкцию под нужным углом, и временно клеем суперклеем. Подставочные брусочки изнутри крепим саморезами, смотри фото 11,12.

Примечание:

Круги под СЧ Morel CDM 88 - 280 hz450-7000600-7000 очень просто изготавливаются с помощью 2 круговых пилок! Это такие специальные насадки на дрель с зубьями «под дерево» (бывают еще под гипсокартон) – по аналогии с коронками для вырезания в бетоне дырок под розетки. В качестве материала проставок можно использовать 6-мм влагостойкую фанеру или ламинат для пола с пластиковым покрытием тыльной стороны.

Фото 11. Фото 12.

Оборачиваем (СЧ) динамик полиэтиленом и вставляем его в подиум. Наносим на всю конструкцию монтажную пену, смотри фото 13.

Фото 13.

Срезаем пену по предполагаемой форме подиума. Предварительно примерив все элементы конструкции, смотри фото 14.

Фото 14.

Не вынимая (СЧ) динамик из подиума, наносим на все элементы шпаклевку со стекловолокном. Вот что получилось, смотри фото 15.

Фото 15.

Шлифуем всё крупной наждачной бумагой на 80, и 120. Придаем подиуму нужную форму, смотри фото 16.

Фото 16.

Наносим финишную шпаклёвку, смотри фото 17.

Фото 17.

Обрабатываем наждачной бумагой, смотри фото 18.

Фото 18.

Наносим на полученную стойку акриловую грунтовку, окрашиваем и вскрываем несколькими слоями лака. После чего отполировываем и собираем всю конструкцию, смотри фото 19.

Фото 19.

Устанавливаем стойки с твитерами на машину, смотри фото 20,21.

Фото 20. Фото 21.

Так же изготовленные стойки с твитерами можно обтянуть винилом и алькантарой, подобрав их цвет в цвет потолка автомобиля, смотри фото 22,23.

Фото 22. Фото 23.

Цена работы мастера по обтяжке стоек ~ $50 (без учета материала).

Примечание:

По такому принципу можно изменить весь дизайн интерьера авто (обивка салона различными материалами, отделка рулей, кулис, карт дверей, торпедо и т.д.).

Фото установленной стойки.