Общие сведения Volvo XC60 с 2008 года

1. Общие сведения

Основная задача сцепления заключается в передаче крутящего момента от двигателя механической коробке передач, а также их разъединении при переключении передач. Сцепление позволяет обеспечить плавное трогание автомобиля с места и выступает в качестве эффективного вибрационного демпфера крутильных колебаний для устранения шума и вибрации в шасси и трансмиссии.

Сцепление располагается между двигателем и механической коробкой передач. На автомобиле Volvo XC60 используется однодисковое сухое сцепление. Основными компонентами сцепления являются нажимной и ведомый диски. Ведомый диск сцепления установлен на первичном валу коробки передач посредством шлицевого соединения. Благодаря сцеплению осуществляется передача крутящего момента от маховика двигателя первичному валу коробки передач, а, следовательно, и на ведущие колеса автомобиля.

На автомобилях с более мощными двигателями используется саморегулируемое сцепление для снижения сил зацепления.

Привод выключения сцепления полностью гидравлический. Выжимной цилиндр располагается внутри корзины сцепления, благодаря чему в конструкции отсутствует потребность в механической передаче (выжимной вилке) усилия от наружного выжимного цилиндра сцепления.

Концентрический выжимной цилиндр (CSC) интегрирован с выжимным подшипником сцепления. Весь узел монтируется внутри картера коробки передач посредством болта. Подшипники и скользящие поверхности не нуждаются в смазке. Подшипник концентрического выжимного цилиндра самоцентрируется относительно диска.

Гидравлическая магистраль от главного цилиндра соединяется с концентрическим выжимным цилиндром через переходник. Для прокачки гидравлического контура используется штуцер на переходнике.

Благодаря гидроприводу, усилие в 8600 Н, необходимое для выключения сцепления, уменьшается примерно до 100 Н на педали.

Ограничитель ударной нагрузки

Если педаль сцепления возвращается в исходное положение слишком быстро, трансмиссия может быть повреждена пиковым крутящим моментом. Во избежание этого сцепление оборудовано ограничителем ударной нагрузки, который прерывает поток между концентрическим выжимным цилиндром и главным цилиндром сцепления при возникновении чрезмерного крутящего момента. Ограничитель ударной нагрузки находится в концентрическом выжимном цилиндре.

Саморегулируемое сцепление (SAC) позволяет устранить проблемы, связанные с износом диска сцепления и необходимостью увеличения усилия на педали, вызванной уменьшением толщины накладок диска сцепления. Это значительно увеличивает срок службы сцепления. Как правило, саморегулируемое сцепление не требует замены на протяжении всего срока службы автомобиля.

Саморегулируемое сцепление чувствительно к снижению нагрузки на диафрагменной пружине. В таком сцеплении имеется регулировочный механизм между диафрагменной пружиной и корзиной сцепления, благодаря которому положение диафрагменной пружины остается неизменным, обеспечивая постоянство требуемого усилия на педали сцепления на протяжении всего срока службы автомобиля.

Нажимной диск с диафрагменной пружиной, в отличие от обычного нажимного диска, содержит регулировочное кольцо из стали или пластика. По мере износа регулировочное кольцо постепенно перемещается, сохраняя положение включения сцепления. Тот факт, что лепестки диафрагменной пружины не могут перемещаться обратно, имеет следующие преимущества:

• повышается предел износа;
• корзина сцепления может быть укорочена, поскольку не требуется пространство для обеспечения обратного перемещения диафрагменной пружины.

Рабочий (ведомый) диск сцепления является компонентом, обеспечивающим передачу крутящего момента на первичный вал механической коробки передач.

При установке рабочего диска сцепления при производстве автомобиля центральная часть диска смазывается изнутри. Это уменьшает трение между диском сцепления и первичным валом коробки передач, что облегчает переключение передач. При замене рабочего диска сцепления необходимо смазывать первичный вал коробки передач.

Современные рабочие диски сцепления не имеют гасителей крутильных колебаний или фрикционных элементов. Эти функции встроены в двухмассовый маховик.

Двухмассовый маховик способствует снижению шума от коробки передач и улучшает управляемость автомобиля. Кроме того, двухмассовый маховик помогает уменьшить нагрузку на подшипники коленчатого вала, а также улучшает качество переключения передач, поскольку масса всего узла сцепления ниже, чем при обычной схеме.

Компоненты двухмассового маховика имеют возможность вращения относительно друг друга. Такое скручивание зависит от нагрузки на двигатель, и может достигать до 60 градусов в обоих направлениях. Скручивание между компонентами маховика может ощущаться при вращении маховика вручную.