Общая информация Scania P / G / R Series с 2004 по 2016 год (+ обновления 2009 - 2013 годов)

1. Общая информация

1. Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором.
2. Тормозная камера.
3. Тормозная колодка.
4. Тормозная накладка.
5. Разжимной вал.
6. Тормозной барабан.
7. Тормозной рычаг с регулятором.

Дисковые тормоза

1. Внешняя тормозная колодка.
2. Тормозной диск.
3. Внутренняя тормозная колодка.
4. Рычаг.
5. Штанга толкателя.
6. Регулировочный механизм.
7. Поршни.

Дисковый тормозной механизм состоит из вентилируемого тормозного диска, плавающего тормозного суппорта и пневматической тормозной камеры, которая приводит тормозной механизм в действие через рычаг, установленный в суппорте.

Шток тормозной камеры воздействует с усилием F1 на рычаг суппорта. Рычаг, в свою очередь, воздействует с усилием F2 на регулировочный механизм, который перемещает поршни и внутреннюю тормозную колодку. Рычаг, закрепленный в суппорте, создает противоположно направленную силу F3, которая за счет скользящей посадки поршня в суппорте создает силу F4, воздействующую на внешнюю тормозную колодку. Обе тормозные колодки прижимаются к тормозному диску. Развиваемый тормозной момент вызывает замедление автомобиля.

Для того чтобы обеспечить постоянное поддержание требуемого зазора между тормозными колодками и диском, тормозной суппорт снабжен автоматическим регулировочным механизмом.

Конструкция регулировочного механизма не предусматривает его разборку или ремонт. При отказе регулировочного механизма необходимо заменить суппорт в сборе.

1. Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором.
2. Тормозная колодка с крышкой.
3. Тормозной суппорт.
4. Держатель тормозных колодок с тормозным щитом.

Тормозной суппорт – плавающего типа с направляющими пальцами.

Направляющие пальцы установлены в подшипниках, в качестве которых используются втулки, и таким образом тормозной суппорт может легче перемещаться в поперечном направлении, и уменьшается износ металлической поверхности направляющих пальцев. Кроме того, втулки уменьшают трение в тормозном суппорте.

На тормозном суппорте может быть закреплена крышка, позволяющая защитить тормозные колодки от грязи.

Держатель тормозных колодок также может быть оснащен тормозным щитом, позволяющим защитить диск от грязи.

Тормозной суппорт SB 7 состоит из двух частей, которые удерживаются вместе с помощью болтового соединения. SN 7 - это цельная отливка.

Тормозной суппорт SB 7, двухсекционный

Тормозной суппорт SN 7, цельная отливка

Барабанные тормоза

1. Тормозные рычаги с регуляторами (с ручной или автоматической регулировкой).
2. Вал привода тормоза (S-типа).
3. Нажимной ролик.
4. Возвратная пружина.
5. Ось тормозной колодки.
6. Тормозная накладка.
7. Тормозная колодка.

Барабанные тормоза Scania – это тормозные механизмы с S-образными разжимными валами, в которых тормозные колодки прижимаются к тормозному барабану при повороте разжимного вала.

Диафрагма в тормозной камере нажимает на шток. Рычаг 1 соединен со штоком, он поворачивает разжимной вал 2 с S-образным кулачком. Это усилие прижимает фрикционные накладки к тормозному барабану, в результате чего автомобиль затормаживается.

Функционирование колесных тормозных механизмов

Для активизации тормозных колодок и управления ими используются различные конфигурации, но у них имеются критические различия в отношении работы и характеристик.

Для активизации тормозных механизмов колес используется сжатый воздух. Воздух сжимается компрессором и хранится в ресиверах. Оттуда он направляется через клапан рабочей тормозной системы к соответствующей тормозной камере, чтобы получить требуемое замедление.

Разжимной вал преобразует крутящий момент от рычага в усилие разжимания тормозных колодок. Привод тормозных колодок осуществляется с помощью S-образного кулачка, расположенного на конце вала.

Сила, воздействующая на диафрагму в тормозной камере (площадь х давление), выжимает шток. Рычаг 1 подсоединен к штоку и поворачивает разжимной вал 2 с его S-образным кулачком, который, в свою очередь, прижимает тормозные колодки к тормозному барабану.

Поэтому прижимное усилие между накладкой и тормозным барабаном определяется взаимодействием между: сжатым воздухом - тормозной камерой - рычагом - S-образным кулачком вала привода тормоза.

S-образный кулачок вала привода тормоза имеет такую форму, чтобы высота подъема при торможении (то есть расстояние по вертикали, которое проходят тормозные колодки, прижимаясь к тормозному барабану) была одинаковой, независимо от того, где контактируют с кулачком прижимные ролики.

На рисунке ниже можно увидеть высоту подъема тормозных колодок как функцию износа и рабочего угла. Независимо от износа, конкретное вращение эксцентрикового вала всегда дает одинаковую высоту подъема.

α дает одинаковый подъем с реверсом во всем диапазоне ρ

1.1 = подъем с реверсом

2.ρ= угол износа

3.α = рабочий угол

Чтобы сохранить безопасность и оптимальную эффективность торможения, следует поддерживать состояние элементов системы в соответствии с рекомендациями компании Scania и при необходимости выполнять предписанные регулировки.

Хорошо обслуживаемый тормоз уменьшает риск возникновения сбоя, как например, поперечного увода, неравномерного износа фрикционных накладок и перегрузки колес. В противном случае эти сбои могут вызвать последующие повреждения и ухудшение эффективности торможения или в худшем случае - полную потерю эффективности торможения (см. "Факторы, уменьшающие тормозное усилие. Снижение эффективности тормозов по механическим/ тепловым причинам").

Тормозной рычаг с регулятором

Верхний конец тормозного рычага с регулятором соединен со штоком тормозной камеры, а нижний конец подсоединен к разжимному валу. Благодаря своей конструкции рычаг выполняет две функции: рычага привода тормозного механизма и регулятора зазора в тормозном механизме.

На автомобилях применяются два типа рычагов привода тормозных механизмов. Рычаги отличаются типом регулятора.

• Ручной режим: необходимо периодически регулировать зазор в тормозном механизме по мере износа фрикционных накладок тормозных колодок.
• Автоматический: по мере износа фрикционных накладок тормозных колодок требуемая величина зазора в тормозном механизме поддерживается автоматически.

Оба типа регуляторов оснащаются индикатором износа тормозных накладок. Индикатор выполнен в виде стрелки, закрепленной на разжимном вале тормозного механизма. Если тормозные накладки новые, то стрелка индикатора износа должна быть направлена в сторону перемещения рычага при включении тормозного механизма. При полностью изношенных тормозных накладках индикатор износа поворачивается вниз примерно на 90°.

1. Новые тормозные накладки.
2. Полностью изношенные тормозные накладки.

Тормозной рычаг с механическим регулятором

Тормозной рычаг с регулятором оснащен червячной передачей. Ступица червячного колеса 1 установлена на шлицевом хвостовике разжимного вала привода тормоза. Винт червячной передачи 2 надежно подсоединен к регулировочному винту 3. Поэтому, чтобы заданное положение регулировочного винта 3 не изменялось, он оснащается блокирующей втулкой 4. Штифт 5 надежно удерживает блокирующую втулку во избежание ее проворачивания при выполнении регулировки.

1. Червячное колесо.
2. Червяк.
3. Регулировочный винт.
4. Блокирующая втулка.
5. Вывод.
6. Пружина сжатия.

Для выполнения регулировки фиксирующая втулка утапливается в рычаг. При этом регулировочная головка освобождается и может быть повернута. Блокирующая втулка отжимается наружу пружиной сжатия 6. Регулировочный винт 3 фиксируется в 12-гранном отверстии блокирующей втулки.

При вращении регулировочного винта происходит поворот червяного колеса и разжимного вала относительно тормозного рычага с регулятором. Таким образом может быть достигнуто нейтральное положение разжимного вала привода тормоза по мере изнашивания фрикционных накладок тормозных колодок.

Автоматический регулятор зазора в тормозном механизме

Регулировка зазора в тормозном механизме происходит при перемещении штока тормозной камеры в исходное положение (при растормаживании), когда регулировочный механизм разгружен.

Если величина зазора между тормозными накладками и тормозным барабаном велика, полный ход штока тормозной камеры можно рассматривать состоящим из трех составляющих частей.

• Ход C соответствует номинальному зазору между тормозными накладками и тормозным барабаном.
• Дополнительный ход Ce соответствует дополнительному зазору из-за износа тормозных накладок и нагрева тормозного барабана.
• Упругий ход E обусловлен упругими деформациями тормозного барабана, накладок, колодок и т.д.

Нормальный зазор определяется по прорези 1 в направляющем диске. Если зазор в тормозном механизме превышает номинальную величину, нижний зуб в прорези направляющего диска толкает зубчатую рейку 2 вверх и при дальнейшем увеличении зазора поворачивает зубчатое колесо храпового механизма 3.

1. Прорезь в направляющем диске.
2. Рейка.
3. Односторонняя муфта.
4. Червяк.
5. Пружина сжатия.

При этом храповой механизм проскальзывает, позволяя зубчатому колесу повернуться относительно червячного винта. Во время хода рычага, обусловленного упругими деформациями элементов тормозного механизма, червяк 4 перемещается в осевом направлении, преодолевая противодействие пружины сжатия 5, до момента, когда червяк высвобождается из храпового механизма. При растормаживании тормозного механизма, в конце хода рычага, обусловленного упругими деформациями, храповик 3 снова сцепляется с червяком 4. После выбора зазора между выступом зубчатой рейки и прорезью в направляющем диске зубчатая рейка 2 перемещается вниз верхним зубом прорези направляющего диска 1. Рейка поворачивает зубчатое колесо в храповике 3, который входит в зацепление в этом направлении. В этот момент червяк 4, червячное колесо и разжимной вал поворачиваются, обеспечивая регулировку зазора в тормозном механизме. После нескольких торможений и растормаживаний устанавливается требуемая величина зазора.

Тормозные накладки

По причинам конкуренции изготовители накладок сведения о точном составе материала накладок держат в тайне.

Фрикционные накладки фактически состоят из ряда функциональных элементов, каждый из которых имеет конкретную задачу.

Обычно выделяют три основных элемента накладки.

Первый элемент - это фрикционный материал, то есть элемент накладки, который выполняет работу торможения, и который является критичным для обеспечения срока службы накладки (50-70 % накладки изготовлено из фрикционного материала, структура которого обеспечивает усиление для обеспечения большей прочности).

Здесь выбор материала варьируется от одного изготовителя к другому. Примеры используемых материалов - чугун, стекловолокно и т.д.

Как правило, при выборе фрикционного материала желательно, чтобы он был высоко износостойким, более "мягким" по отношению к тормозному барабану и обладать теплоизолирующими свойствами, то есть не пропускать тепло к подшипникам колеса.

Второй элемент - это материал, который служит для закрепления фрикционного материала и обеспечения стабильности размеров накладки. Поэтому он также называется связующим веществом (5-15 % накладки).

Накладка также должна сохранять размеры при очень высоких значениях температуры и давления на поверхность.

Примеры связующих веществ - резина и смола.

Третий элемент - это материал, который придает накладке фрикционную стабильность, особенно при высокой температуре. Он снимает нагрузку с находящегося под напряжением тормозного механизма колеса, смазывая накладку и таким образом уменьшая работу торможения, выполняемую тормозным механизмом колеса. Этот элемент называется модификатором и может состоять из графита, органических субстанций, песка, и т.д.

Изготовление фрикционных накладок тормозных колодок для грузовиков может казаться простым.

В действительности совершенно иначе, потому что прежде, чем изготовитель получит накладку, которая представляет потенциальный интерес, необходим длительный период испытаний.

Что требуется для того, чтобы накладка была одобрена компанией Scania?

Необходимые условия для получения хорошей накладки - это компромисс между собственными строгими требованиями компании Scania, требованиями закона (см. "Национальные законодательные требования") и требованиями клиентов компании Scania.

Требования и характеристики, которые должны соблюдаться, сформулированы ниже:

• Фрикционная стабильность

Коэффициент трения для рабочего диапазона накладки (колебания температуры) должен быть почти постоянным, то есть не приводить к ухудшению эффективности тормозов (см. раздел "Факторы, уменьшающие тормозное усилие").

• Стабильность размеров

Накладка должна быть способна выдержать механические напряжения без возникновения трещин или увеличения прилипающего действия.

• Визг/ склонность к вибрации

Склонность накладки к вибрации важна для успокоения любого нежелательного фактора.

• Срок службы фрикционной накладки

Продолжительный срок службы (внедрение накладок, не содержащих асбест, уменьшило область выбора материалов).

• Срок службы тормозного барабана

Воздействие накладки на тормозной барабан должно быть настолько "нежным", насколько это возможно, то есть возникновение минимального количества мест перегрева и трещин (см. раздел "Тормозные барабаны").

• Отсутствие опасности для окружающей среды

Законодательные требования, материалы, не содержащие асбеста.

• Легкость обращения

Малая масса, легкость удержания в руках, отсутствие пыли и т.д.

Фрикционная стабильность

Большая осторожность необходима при выборе фрикционных накладок тормозных колодок, так как материалы различных видов могут иметь полностью различные свойства. Прежде, чем накладка будет одобрена к использованию в производстве автомобилей, она подвергается продолжительной серии испытаний в нашей лаборатории (работоспособность, снижение эффективности, прочность, испытания на износ и т.д.). Только несколько фрикционных накладок проходят эти проверки. Эти накладки тестируются далее, включая проверки на автомобилях в движении.

Исследования / сравнения между различными типами накладок показывают четкие различия в свойствах, в зависимости от того, какие свойства проверяются и как выполняется проверка.

Трение накладок изменяется в зависимости от скорости скольжения и температуры. Здесь все накладки имеют свою собственную кривую трения.

При сравнении накладок A и B при скорости 3 км/ч (на роликовом стенде для проверки тормозов) и при 60 км/ч (требование законодательства) накладки работают одинаково, как при низких скоростях. Накладка A имела более высокое трение чем B при более высоких скоростях.

Коэффициент трения µ изменяется по мере увеличения скорости, и можно видеть, насколько важно наблюдать за характеристиками накладки во всем диапазоне скоростей. Эта характеристика известна как снижение эффективности в зависимости от скорости.

Коэффициент трения µ как функция скорости

Схема ниже показывает, как изменяется коэффициент трения в зависимости от температуры.

Коэффициент трения µ как функция температуры

Коэффициент трения должен быть стабильным, так как отмеченное уменьшение привело бы к ухудшению торможения.

Умеренное снижение трения - это положительная характеристика, служащая для предотвращения выполнения слишком большой работы торможения тормозным механизмом колеса. Перенапряженный тормоз пропускает часть работы и распределяет ее между тормозами других колес. Эффект/ влияние температуры важно отмечать, чтобы уменьшить вероятность возникновения неожиданностей в форме мгновенного плохого тормозящего действия или ухудшения адаптации тормоза.

Широкая вариация была отмечена при проверке накладки, в которой 24 различные варианта были проверены на стабильность коэффициентов трения. Проверка показывает, что некоторые из накладок имеют такие плохие характеристики, что функция торможения ухудшилась при жестких рабочих условиях. Обратитесь к графику ниже.

Характеристики уменьшения эффективности в зависимости от температуры и скорости должны быть одинаковыми для всех накладок в пределах автопоезда. В противном случае будет происходить нежелательное перераспределение усилия торможения.

Снижение эффективности тормозов происходит, если накладки имеют тенденцию к засаливанию. Засаливание или сглаживание - это явление, которое приводит к постепенному ухудшению трения и может возникать на протяжении длительных периодов торможения и при легком торможении.

Что происходит, когда накладка засаливается? Модификаторы со смазывающими свойствами концентрируются в поверхностном слое накладки. Эти вещества обычно сгорают при торможении, но остаются на поверхности вследствие низкой температуры при легком торможении (См. раздел "Факторы, уменьшающие тормозное усилие").

Эти опыты подчеркивают, насколько важно для безопасности дорожного движения использовать только те накладки, которые были протестированы для конкретного автомобиля. Это еще не проблема, когда автомобили уходят с завода, но проблема возникает, когда накладки должен быть заменены. Поэтому всегда следует использовать оригинальные накладки.

Ширина накладок и их влияние на срок службы

В автомобилях Scania используются четыре различных ширины фрикционной накладки:

• 127 мм дополнительный мост
• 178 мм передний и дополнительный мост
• 203 мм передний, ведущий и дополнительный мост
• 254 мм ведущий мост

В идеале ширина накладки должна быть адаптирована к работе, которую должен выполнять тормоз.

Это ведет к разности в скорости износа, при которой более узкая накладка изнашивается более быстро.

Наиболее решающий фактор износа накладки - это температура, так как скорость износа увеличивается с ростом температуры.

Поэтому предпринимаются усилия для сохранения температуры накладки на низком уровне.

Скорость износа для обычной накладки Scania показана на графике ниже.

S = износ

Тепло генерируется в контактном слое между фрикционной накладкой и тормозным барабаном и рассеивается в воздух через тормозной барабан. Поэтому способность к рассеиванию тепла очень важна для износа накладки.

Способность к рассеиванию тепла в тормозном механизме колеса можно показать в символической форме с помощью ведер воды различного размера. Размер ведра (5 ", 7 ", 8 ", 10 ") соответствует размеру тормоза/ тормозного барабана, а отверстия в его днище - способности к рассеиванию тепла. Краны и приток воды в ведро соответствуют работе торможения, которая должна выполняться.

Уровень в различных ведрах изменяется, когда подается то же самое количество тормозной энергии/ теплоты. Это отображает в символической форме температуру в тормозном барабане, где высокий уровень соответствует высокой температуре.

Переводя эту символику в практику, это означает, что большой тормозной барабан имеет лучшую способность к поглощению энергию в форме тепла и также более готов к испусканию его.

Критический предел - когда температура становится настолько высокой (ведро становится полным), что износ накладки значительно увеличивается и имеется риск механически-теплового уменьшения эффективности.

Заключение, которое следует вынести из этого примера, заключается в том, что узкая накладка/ маленький тормозной барабан подвергается большему износу, чем широкая накладка/ большой тормозной барабан при том же самом количестве работы торможения.

Тормозные барабаны

К тормозным барабанам предъявляются достаточно жесткие требования. Тормозной барабан должен быть устойчив к высокой температуре, хорошо рассеивать тепло, сохранять стабильность размеров, быть износостойким и т.д.

Чтобы создать тормозной барабан с такими характеристиками, требуются скрупулезные полномасштабные испытания, проводимые и в лабораторных, и в натурных условиях.

Выбор материала для тормозного барабана - это всегда компромисс, направленный на оптимизацию требуемых характеристик.

Для изготовления тормозных барабанов используется высоколегированный чугун с максимально возможным содержанием графита. Высокое легирование служит для прочности и стабильности размеров, графит - для рассеивания тепла.

Несмотря на высокое качество тормозного барабана, он имеет определенные ограничения по устойчивости к локальному увеличению температуры. (См. раздел "Возникновение термических трещин").

Равномерная, но высокая температура, если она сохраняется слишком долго, также влечет за собой возникновение неоднородности, что может привести к возникновению проблем. (См. раздел "Факторы, уменьшающие тормозное усилие. Снижение эффективности тормозов по механическим/тепловым причинам").

При резком торможении большое количество кинетической энергии преобразуется в тепловую энергию. Тепло, которое генерируется при контакте фрикционной накладки с тормозным барабаном, - это бесполезная энергия, которая в основном должна рассеиваться в воздухе через тормозной барабан. (См. раздел "Фрикционные накладки тормозных колодок".)

Несмотря на способность тормозного барабана рассеивать тепло, в дополнение к обычному износу могут возникать и другие нежелательные эффекты, например, термические трещины и локальный перегрев.

Возникновение термических трещин

На графике показано распределение температуры в тормозном барабане через 1, 2, 3, 4, 5, 6 и 10 секунд после начала торможения. Температура в очень тонком поверхностном слое быстро растет, и приблизительно через две секунды достигается максимальное значение. Затем поверхностная температура падает, поскольку скорость автомобиля тоже падает и генерирование тепла уменьшается. Тепловая волна проходит через чугун, и температура становится все более и более равномерной.

Напряжения в тормозном барабане при активизации тормозов

Когда нагревается внутренний слой, материал пытается расшириться. Это невозможно из-за достаточно большой толщины и низкой температуры остальной части тормозного барабана и влечет за собой возникновение сжимающих напряжений. Уровень сжимающего напряжения зависит от температуры в рассматриваемой зоне. При высоких температурах это может довести материал в поверхностном слое до предела текучести. После этого возникает остаточная деформация. Она проявляется в форме небольшого выступа на поверхности тормозного барабана (см. рис.).

Примечание:
Также см. раздел "Ширина фрикционных накладок и их влияние на срок службы" выше.

Напряжения в тормозном барабане после охлаждения

Когда чугун остывает, он пытается вернуться в исходное положение, и в поверхностном слое возникают растягивающие напряжения. Растягивающие напряжения, которые зависят от предыдущего сжатия, могут заставить материал достигнуть предела текучести/предела прочности, вызывая появление маленьких поверхностных трещин. Через некоторое время возникают маленькие трещины, которые равномерно распределяются по всей поверхности параллельно продольной оси тормозного барабана (см. рис.). Эти трещины считаются незначительными до тех пор, пока они равномерно распределены по всей поверхности, и их глубина не превышает примерно 1 мм.

Возникновение неровностей и сквозных трещин

Крупные трещины и черные места перегрева возникают, когда тормоз перегревается до предела, при котором возникают изменения в свойствах материала фрикционных накладок и тормозного барабана.

Некоторые участки накладки затем будут прилегать к барабану, который имеет отклонения от круглости. Поверхность контакта уменьшается, в то время как энергии генерируется больше. Генерирование тепла в контактных поверхностях становится очень большим.

При высокой температуре в накладке происходят химические реакции, которые вызывают усиление трения по мере роста температуры (см. рис.). В более горячей зоне генерируется большее количество тепла, и эта зона становится горячее, чем окружающий ее участок. Таким образом неравномерность температуры в барабане увеличивается.

A = Нормально. B = Отсутствие стабильности.

Температура накладки теперь достигает значения, при котором скорость износа становится ненормально высокой, и происходит локальный износ накладки.

Это вызывает в тормозном барабане локальный перегрев с возникновением трещины.

Если несколько таких мест перегрева расположены близко друг к другу, трещины могут соединиться и ослабить тормозной барабан.

Достаточно длинная и глубокая трещина может привести к выходу барабана из строя.

1. Тормозной барабан с участками повышенной твердости.

2. Тот же самый тормозной барабан, что и 1, после 700 циклов активизации тормозов

Участки повышенной твердости перед появлением каких-либо значительных признаков растрескивания могут вызывать интенсивную вибрацию рулевого колеса или другие проявления вибрации.

3. Тормозной барабан с четкими признаками растрескивания

4. Тот же самый тормозной барабан, что и 3, после 700 циклов активизации тормозов

5. Граничное состояние отбраковки тормозного барабана

6. Характер износа, при котором необходима отбраковка

Действия по устранению/предотвращению проблем:

• Если возникают проблемы, связанные с растрескиванием тормозных барабанов, проверьте и отрегулируйте тормозную систему согласно инструкциям компании Scania. Эти проверки и регулировки предотвращают возникновение последующих повреждений. Кроме того, следует адаптировать тормоза для поездок с прицепом.
• В аспекте распределения тепла лучше иметь широкие накладки. Короткие накладки также обеспечивают более эффективное распределение тепла вследствие лучшего и более равномерного контакта с тормозным барабаном. См. раздел "Фрикционные накладки тормозных колодок".
• Желательно применять большие по размеру и более прочные тормозные барабаны. Они прочнее и более устойчивы к концентрации тепла и генерированию тепловых волн. Кроме того, с увеличением массы/объема улучшаются свойства тепловыделения.
• Вспомогательные тормоза, например, моторный тормоз-замедлитель и ретардер, также можно использовать с большей эффективностью. Это уменьшает уровень напряжений, возникающих в тормозных механизмах колес.

Тормозной щит

Внешнее воздействие, такое как грязь и вода, могут привести к вибрациям и неравномерному износу тормозов.

Тормозной щит вместе с крышкой препятствует возникновению неравномерности торможения между внутренними и внешними тормозными колодками, защищая тормозной диск и тормозные колодки.

Только для автомобилей с дополнительным мостом, установленным за ведущим мостом:

Тормозной щит дополнительного моста препятствует попаданию и образованию отложений снега и льда в ободе колеса, когда автомобиль движется с поднятым дополнительным мостом.

Если тормозной суппорт и ступица замерзнут, колесо не сможет вращаться при опускании дополнительного моста на дорогу. Это ведет к быстрому износу шин.

Щиты тормозных механизмов могут оставаться на автомобиле круглый год.

Тормозные камеры

Тормозная камера в сборе включает в себя крышку, шток, пружину сжатия и камеру. Тормозная камера разделена диафрагмой.

1. Крышка.
2. Зажим.
3. Диафрагма.
4. Штанга толкателя.
5. Пружина сжатия.
6. Чехол.
7. Камера.
8. Дренажное отверстие.

При торможении в тормозную камеру идет сжатый воздух (T). По действием этого давления, диафрагма тормозной камеры нажимает на шток. На дисковых тормозах шток соединен с рычагом тормозного суппорта, а на барабанных тормозах - с рычагом привода тормозного механизма.

При отпускании педали тормоза воздух выпускается из тормозной камеры, и пружина возвращает диафрагму и шток в исходное положение.

Тормозная камера в положении покоя

Тормозная камера в положении торможения

Тормозная камера с энергоаккумулятором

1. Болт освобождения.
2. Корончатая гайка.
3. Пружина сжатия.
4. Поршень с уплотнением.
5. Диафрагма.
6. Штанга толкателя

Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором состоит из пружинной секции A и секции рабочего тормоза B. Секция рабочего тормоза работает аналогично отдельной тормозной камере.

Пружинная секция в тормозной камере с пружинным аккумулятором имеет пружину сжатия для активизации стояночного тормоза. Пружина сжатия отжимает поршень вниз, который, в свою очередь, нажимает на шток и активизирует тормоза. Стояночная тормозная система приводится в действие с помощью ручного управляющего клапана, и ее автоматическая активизация происходит при отсутствии давления в ресиверах тормозного пневмопривода.

Тормозная камера с пружинным аккумулятором оснащена болтом растормаживания, с помощью которого стояночный тормоз может быть отключен, и таким образом автомобиль может быть перемещен даже при полном отсутствии сжатого воздуха. Нормальное положение для болта растормаживания - когда он вворачивается по часовой стрелке до упора.

Тормозные камеры имеют вентиляцию между воздушными камерами. Это предотвращает попадание воды и прочих загрязнений в тормозную камеру с пружинным энергоаккумулятором, когда тормоз задействуется или отпускается. Для вентиляции используется либо шланг между воздушными камерами, либо внутренний выпускной клапан.

Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором должна быть оснащена сливной пробкой в верхней части, а сливная пробка в нижней части должна быть удалена.

Антивибрационный демпфер

A – антивибрационный демпфер

1. Кожух.
2. Кожух.
3. Кольцо.
4. Резиновый сильфон.

Некоторые тормозные камеры (в том числе и с пружинным энергоаккумулятором) могут в качестве опции оснащаться встроенным антивибрационным демпфером А. Антивибрационный демпфер увеличивает начальное давление включения передних тормозных механизмов. В некоторых случаях это может привести к ускоренному износу тормозных накладок на заднем мосту.

Попадание грязи в антивибрационный демпфер также приводит к повышенному износу тормозных механизмов на заднем мосту. Это также может привести к неравномерному износу тормозных механизмов с правой и левой стороны переднего моста, что может стать причиной дерганья при торможении.

Для предотвращения попадания грязи установлены резиновые сильфоны (4).

Компрессор

Компрессор приводится в действие посредством шестерни механизма газораспределения двигателя.

Головка компрессора заполнена жидкостью и подсоединена к системе охлаждения двигателя.

Компрессор смазывается с помощью системы смазки двигателя. Коленчатый вал компрессора смазывается принудительно, а другие поверхности и подшипники смазываются разбрызгиванием. Масло подается к компрессору по смазочной канавке в опорном фланце компрессора.

Компрессор управляется электромагнитным клапаном, который проверяется блоком APS. Когда электромагнитный клапан активен, магистраль управления находится под давлением и компрессор выключен.

Компрессор управляется не только по давлению воздуха в пневматической системе, но и по ряду других факторов, которые принимает во внимание блок управления. На автомобильных двигателях блок управления постоянно пытается минимизировать нагрузку двигателя и поэтому, в первую очередь, пытается заряжать систему сжатого воздуха, когда двигатель автомобиля тормозит. При нормальной работе компрессор активизирован при давлении 10,0 бар -10,5 бар. В зависимости от объема воздуха, необходимого для регенерации, компрессор отключается примерно в диапазоне 10,5–11,0 бар. Это позволяет обеспечить давление после регенерации на уровне, как минимум, 10,5 бар.

Между вращающимся коленчатым валом компрессора и шестерней расположена дисковая муфта.

Когда блок APS выбирает отключение компрессора, например, когда давление в пневматической системе достигает требуемого уровня, в магистрали управления создается давление. Воздух сбрасывается к поршню активации, который, в свою очередь, отключает муфту, в результате чего происходит выключение компрессора. В случае неисправности или падения давления в магистрали управления, муфта не отключается, что означает, что компрессор продолжает вращаться и нагнетать воздух.

Муфта отключена, и компрессор неподвижен

Муфта включена, и компрессор вращается

Функционирование компрессора

Компрессор приводится в действие посредством шестерни механизма газораспределения двигателя.

Блок цилиндров компрессора имеет воздушное охлаждение с наружным оребрением, головка цилиндров является водоохлаждаемой и подсоединена к системе охлаждения двигателя.

Компрессор смазывается с помощью системы смазки двигателя. Коленчатый вал компрессора смазывается принудительно, а другие поверхности и подшипники смазываются разбрызгиванием. Масло подается к компрессору по смазочной канавке в опорном фланце компрессора.

Компрессор управляется электромагнитным клапаном, который проверяется блоком APS. Когда электромагнитный клапан активен, магистраль управления находится под давлением и компрессор выключен. Компрессор управляется не только по давлению воздуха в пневматической системе, но и по ряду других факторов, которые принимает во внимание блок управления. Блок управления постоянно пытается минимизировать нагрузку двигателя и поэтому, в первую очередь, пытается заряжать систему сжатого воздуха, когда двигатель автомобиля тормозит. При нормальной работе компрессор активизирован при давлении 10,0 бар -10,5 бар. В зависимости от того, сколько воздуха требуется для регенерации, компрессор отключается где-то в диапазоне 10,5-11,0 бар. Это позволяет обеспечить давление после регенерации на уровне, как минимум, 10,5 бар.

Рабочая фаза

При движении поршня вниз обратный клапан (1) и впускной клапан (2) открываются под действием разрежения, возникающего в цилиндре. По открытым впускным каналам воздух поступает в цилиндр.

При движении поршня вверх впускной клапан (2) под действием давления в цилиндре закрывается. После этого воздух выходит по каналу (3) через выпускной клапан (4) и поступает к потребителям.

Фаза сброса

Когда блок APS отключает компрессор, например, если давление в пневматической системе достигает требуемого уровня, в магистрали управления создается давление, и воздух у механизма расцепления сбрасывается (система сохранения энергии, ESS), поршень (5). Это приводит к вдавливанию и активации впускного клапана, так что происходит соединение с впускной камерой (6) в верхней части компрессора. Одновременно закрывается канал (3). Это означает, что воздух не может проходить в систему.

Когда поршень движется вверх, воздух сжимается в цилиндре и во впускной камере 6. При движении поршня вниз сжатый воздух толкает его.

За вычетом термодинамических потерь при сжатии, энергия, затраченная на сжатие воздуха, восстанавливается в виде силы при перемещении поршня вниз. Поэтому компрессор с системой ESS потребляет очень небольшую мощность в фазе сброса.

Система подготовки воздуха APS

Блок APS регулирует подачу воздуха компрессором. Она также обеспечивает осушение и очистку воздуха в системе сжатого воздуха. В случае падения давления в контуре блок APS защищает систему сжатого воздуха от падения давления в других контурах.

Расположение блока APS

Блок APS управляет давлением воздуха в системе сжатого воздуха. Входящий воздух из компрессора осушается и очищается. В случае падения давления в одном контуре другие контуры защищаются от падения давления. Блок APS оснащен датчиками давления, которые считывают и передают в щиток приборов по шине CAN информацию о давлении воздуха в контуре стояночной тормозной системы, переднем контуре и заднем контуре. Нормальный диапазон давления в системе составляет от 9,0 до 12,3 бар. При давлении воздуха 5,5 бар мигает контрольная лампа тормозного давления и звучит звуковой сигнал.

Блок APS использует клапан защиты контуров для управления последовательностью, в которой контуры заправляются воздухом. Кроме того, блок APS управляет компрессором и регенерацией с помощью электромагнитных клапанов, управляемых блоком управления. Компрессор и регенерация управляются не только давлением воздуха в пневматической системе, но и с учетом других параметров, например, запроса на подачу сжатого воздуха от пневматической подвески заднего моста. Блок управления блока APS непрерывно пытается снизить нагрузку на двигатель для экономии топлива и нагнетает давление в пневматической системе, в основном при использовании моторного тормоза.

1. Воздухоосушитель.
2. Клапан защиты контуров.
3. Блок управления.

Воздухоосушитель (1) состоит из корпуса и контейнера с влагопоглотителем. Блок клапанов защиты контуров (2) состоит из четырех клапанов защиты, по одному для каждого контура, и одного клапана распределения приоритета, благодаря которому набор давления в контурах стояночного тормоза и тормозов прицепа происходит только после набора достаточного давления в основных тормозных контурах. Блок управления (3) передает информацию остальным системам автомобиля посредством сети CAN, проверяет и регулирует работу компрессора и функцию регенерации.

1. Блок APS.
2. Компрессор.
3. Змеевик охладителя.
4. Щиток приборов.
5. Пневматический звуковой сигнал.
6. Ресивер сжатого воздуха.
7. Рулевое колесо.
8. Сиденье.
9. Дисковый тормоз.

A. Рабочая фаза. B. Фаза разгрузки.

Воздухоосушитель блока APS подсоединен к компрессору через змеевик охлаждения. Воздух, поступающий из компрессора, осушается и очищается при прохождении через емкость влагопоглотителя в секции воздухоосушителя. Емкость влагопоглотителя может осушить и очистить приблизительно 250 дм3 воздуха до насыщения фильтра.

На основании модели компрессора и частоты вращения двигателя блок управления APS вычисляет количество воздуха, проходящего через емкость влагопоглотителя. Когда количество воздуха, проходящего через емкость влагопоглотителя, достигает уровня насыщения фильтра, выполняется регенерирование влагопоглотителя. Блок управления активирует регенерацию, используя электромагнитный клапан регенерации, в результате чего воздух продувается через емкость влагопоглотителя в обратном направлении. В процессе регенерации набор давления в пневматической системе невозможен.

Регенерация выполняется, когда давление воздуха превышает 10 бар. При высоком расходе воздуха или при наличии утечки, давление воздуха не достигает 10 бар, чтобы пневматическая система выполнила регенерацию. В этом случае блок APS снижает предельное значение для регенерации до 9 бар (это не относится к автомобилям с неограниченным перераспределением нагрузки или к некоторым автомобилям специального назначения)/

Если высокий расход воздуха происходит в течение длительного времени, сообщение о высоком расходе воздуха в первую очередь выдается на щитке приборов. Затем отображается предупреждение о критически высоком расходе воздуха.

Блок управления блока APS взаимодействует с другими системами автомобиля, обеспечивая интеллектуальное управление подачей воздуха. Этот блок управления оснащен датчиками давления, которые регистрируют и передают на щиток приборов по шине CAN информацию о давлении воздуха в контурах. Необходимая информация поступает как от собственных датчиков блока, так и от датчиков других систем, по сети CAN.

Блок управления блока APS непрерывно пытается снизить нагрузку на двигатель и нагнетает давление в пневматической системе, в основном при торможении двигателем. Компрессор может находиться в фазе разгрузки (сброса давления) или в рабочей фазе. Блок APS ограничивает давление в системе, активируя электромагнитный клапан управления компрессором, который создает давление в управляющем трубопроводе. Компрессор переходит в фазу разгрузки, когда давление в управляющем трубопроводе активирует поршень в системе ESS (система энергосбережения) компрессора, или, когда отпускается коленчатый вал компрессора, в зависимости от типа компрессора.

1. Воздухоосушитель.
2. Защитный клапан контуров.
3. Блок управления.
4. Обратный клапан регенерации.
5. Обратный клапан дополнительного контура.
6. Обратный клапан контура стояночной тормозной системы.
7. Электромагнитный клапан регенерации.
8. Электромагнитный клапан разгрузки компрессора.
9. Предохранительный клапан.
10. Управляющий трубопровод.
11. Промежуточный элемент для подсоединения регенеративного ресивера.

Блок управления доступен в нескольких различных вариантах и состоит из следующих элементов: печатная плата, разъемы, датчик температуры и датчик давления.

Показан блок управления с тремя датчиками давления

Датчик температуры (1):

Значение датчика температуры используется для достижения расчетной температуры на сливном клапане. Когда расчетное значение приближается к 0 градусов Цельсия блок APS переключается в режим обогрева.

Датчик давления для заднего контура (2):

Информация от датчика давления заднего контура передается по сети CAN и показывается на комбинации приборов.

Датчик давления для переднего контура (3):

Информация от датчика давления переднего контура передается по сети CAN и показывается на комбинации приборов.

Датчик давления для контура стояночного тормоза (4):

Информация от датчика давления контура стояночного тормоза передается по сети CAN к комбинации приборов. Если давление воздуха ниже 5,5 бар, контрольная лампа тормозного давления мигает и звучит зуммер.

Разъем (5):

1. Напряжение (подача питания от клеммы 30).
2. Масса.
3. Напряжение (подача питания от клеммы 15).
4. CAN Высок.
5. CAN Низк.
6. Соединение отсутствует.
7. Соединение отсутствует.

Функции блока APS при нормальной работе

При нормальной работе компрессор активируется при давлении минимум 10,0 бар -10,5 бар. В зависимости от объема воздуха, необходимого для регенерации, компрессор отключается примерно в диапазоне 10,5–11,0 бар. Это позволяет обеспечить давление воздуха после регенерации на уровне, как минимум, 10,5 бар.

Движение при торможении двигателем

При выполнении торможения двигателем, когда крутящий момент двигателя используется для подачи воздуха без увеличения расхода топлива, компрессор активируется, если давление воздуха ниже 11,8 бар и отключается при достижении давления 12,3 бар.

Запрос на увеличение давления

Если пневматическая подвеска активируется во время торможения двигателем, давление воздуха может упасть ниже 11,0 бар. Система пневматической подвески передает запрос к блоку APS на повышение давления. Если процедуры регенерации подавлялись на протяжении продолжительного периода, регенерация будет иметь приоритет над увеличением давления до тех пор, пока система сжатого воздуха не выполнит просушку влагопоглотителя.

Регенерация

В процессе регенерации влагопоглотитель высыхает, когда система сжатого воздуха выполняет продувку влагопоглотителя и влага выходит с отработанным воздухом из системы через сливной клапан. Это функция в блоке APS, которая рассчитывает, сколько воздуха проходит через осушитель воздуха. Счетчик расхода воздуха выполняет отсчет вверх, когда компрессор выполняет зарядку, и обратный отсчет - в процессе регенерации. Значение счетчика определяет, когда осушитель воздуха должен пройти процедуру регенерации. Самый низкий уровень для регенерации - 10,0 бар.

Промежуточная регенерация

При высоком расходе воздуха и невозможности регенерации в течение длительного времени счетчик расхода воздуха в блоке APS достигнет высокого значения. Будет выполнен один или несколько циклов регенерации, чтобы уменьшить показание счетчика. Наименьший уровень для регенерации снижен с 10,0 до 9,0 бар. Если расход воздуха очень высокий, генерируется код неисправности 727.

Припаркованный автомобиль

Блок APS выполняет регенерацию при выключении зажигания, чтобы система сжатого воздуха была сухой. Процесс регенерации может длиться вплоть до одной минуты.

Режим нагрева

Если температура в спускном клапане воздухоосушителя близка к точке замерзания, запускается функция обогрева блока APS, которая использует горячий воздух от компрессора. Компрессор включен и сливной клапан открыт. Когда функция активна, компрессор активируется при давлении 11.0 бар и выключается при давлении 12.3 бар.

Пока необходим обогрев, блок APS переключается между нормальным режимом и обогревом.

Функции блока APS в случае неисправности

Механический режим

При нарушении связи по шине CAN или в случае внутренней неисправности в блоке APS, он переходит на работу в механическом режиме.

Механический режим означает, что давление в компрессоре сбрасывается, и регенерация происходит при фиксированном, предварительно заданном давлении воздуха. Компрессор активируется при давлении 10,0 бар и выключается при давлении 12.3 бар. При давлении 12.3 бар регенерация длится вплоть до достижения 11,7 бар.

Резервный режим

Когда блок APS не может измерить давление воздуха в переднем и заднем контурах, давление воздуха в системе сжатого воздуха регулируется посредством предохранительного клапана воздухоосушителя. Давление воздуха составляет максимум 13-14,5 бар, компрессор непрерывно активен.

Примечание:
Замените предохранительный клапан, если блок APS длительное время находился в резервном режиме. Давление открытия падает, если предохранительный клапан используется на протяжении продолжительного периода времени.

Ограничение давления, если давление воздуха в переднем и заднем контурах слишком высокое

Если давление воздуха становится выше 13,0 бар в переднем или в заднем контуре, на щитке приборов появляется желтое предупреждение. Блок APS снижает давление воздуха до значения 12,5 бар. Если это происходит, обычно имеется утечка в магистрали управления, идущей к компрессору.

Ограничение давления, если давление воздуха в контуре стояночного тормоза и тормозной системы прицепа, а также в контуре аксессуаров слишком высокое

Если давление воздуха в контуре стояночного тормоза, контуре тормозной системы прицепа и контуре аксессуаров поднимается до 9,0 бар, блок APS снижает давление до 8,1 бар по всей пневматической системе, включая элементы, давление в которых обычно не ограничивается.

Если блок управления APS неисправен, клапан ограничения давления действует как предохранительный клапан для контура стояночного тормоза, контура тормозов прицепа и контуров аксессуаров и сбрасывает воздух при 9,2 бар, если давление воздуха становится чрезмерно высоким.

Факторы, уменьшающие тормозное усилие

Существует целый ряд причин полного или частичного пропадания тормозного усилия. Наиболее распространенные причины - это неполное опорожнение воздушных ресиверов (проблемы замерзания) и некачественное обслуживание пневматических элементов (в частности, клапанов, шлангов и трубопроводов) и механических элементов тормозных механизмов колес (в частности, тормозной камеры, тормозных рычагов с регулятором, тормозных колодок и валов привода тормоза).

Если выполняется предписанное плановое обслуживание, вероятность возникновения неисправностей в тормозной системе уменьшается.

Но даже если все элементы тормозной системы работают, тормозная способность автопоезда может варьироваться в зависимости от типа фрикционных накладок тормозных колодок и от того, как эти накладки работают (рабочая температура).

Ниже дано подробное описание некоторых явлений.

Снижение эффективности тормозов

1. Снижение эффективности тормозов из-за тепловых воздействий. Желательное изменение свойств фрикционных накладок.

Коэффициент трения накладки, как правило, уменьшается с увеличением температуры (см. рис.).

a) Снижение эффективности тормозов = ухудшение коэффициента трения μ

b) Связующее вещество, сконцентрированное в поверхностном слое (нормальный рабочий режим).

c) Испарение связующего вещества. Фрикционный материал остается.

Умеренное снижение эффективности желательно и является стабилизирующим фактором, при котором испытывающий напряжения тормозной барабан передает часть работы на тормоза других колес, тем самым снижая риск теплового повреждения.

Желательного снижения эффективности можно достичь путем введения в накладки твердых модификаторов, которые начинают работать при нагреве.

Изменение трения как функция температуры значительно варьируется в зависимости от типа фрикционной накладки Во фрикционных накладках Scania всегда предусмотрено контролируемое и желательное изменение трения.

2.Снижение эффективности тормозов из-за тепловых воздействий. Нежелательное изменение свойств фрикционных накладок

Фрикционная накладка с уменьшением трения, в которой μ существенно уменьшается с увеличением температуры, некачественна и ненадежна (см. рис.).

3.Снижение эффективности тормозов из-за механических/тепловых воздействий

Этот вид снижения эффективности тормозов часто игнорируют, хотя его последствия в аспекте безопасности дорожного движения могут быть достаточно серьезны.

Вот что происходит: при торможении в тормозных механизмах колес генерируется большое количество энергии. Эта энергия превращается в тепло.

При увеличении температуры увеличивается и диаметр тормозного барабана (тепловое расширение). Изменение диаметра зависит от материала и размеров, а также от температуры.

Чтобы получить в теплую погоду тот же тормозной момент, что и в холодную погоду (когда барабан расширяется), требуется большее вращение вала привода тормоза. Усиленное вращение вала привода тормоза требует более длинного хода в тормозной камере. Тормозная камера сконструирована таким образом, чтобы усилие при заданном ходе (максимальный/минимальный ход, см. Руководство по ремонту) было более или менее постоянным. Однако, если ход становится больше, то есть выходит за границы "рабочего диапазона", сила уменьшается по мере увеличения хода.

Риск получения недостаточного тормозного усилия из-за слишком большой длины хода на плохо отрегулированных тормозах увеличивается.

S = ход тормозной камеры. F = сжимающее усилие.

Произведение силы поршня на эффективную длину тормозного рычага с регулятором уменьшается на крайних ходах, то есть момент, который активизирует вал привода тормоза, уменьшается. (M1 = F×L1 больше, чем M2 = F×L2. Однако сила F уменьшается по мере увеличения хода, что делает M2 еще меньше).

Если тормозной рычаг отрегулирован неправильно, это может привести к тому, что ход тормозной камеры будет недостаточен.

Чтобы предотвращать неблагоприятные последствия вышеупомянутых факторов, тормозные механизмы колес следует правильно обслуживать (см. инструкции по техническому обслуживанию, группа 0).

4. Засаливание или сглаживание фрикционной накладки

Засаливание - это постепенное ухудшение трения на протяжении длительных периодов торможения и при легком торможении.

На рабочей поверхности накладки возникают участки материала со "смазывающим" эффектом. Эти отложения, в частности, требуются для обеспечения надлежащего срока службы накладки и придают накладкам определенные свойства снижения эффективности тормозов (см. "Снижение эффективности тормозов по тепловым причинам. Желательное изменение свойств фрикционных накладок").

При засаливании эти вещества накапливаются на поверхности накладки. Эти вещества, как правило, удаляются при неоднократном выполнении резкого торможения. Таким образом верхний слой накладки изнашивается/пригорает.

Некоторые накладки подвержены засаливанию в большей степени.

Чтобы коэффициент трения не изменялся, а оставался практически постоянным, следует приложить определенные усилия.

Однако устойчивость коэффициента трения значительно варьируется в зависимости от качества накладки. Поэтому обязательно используйте оригинальные накладки.

Примечание:
Засаленная накладка не всегда имеет блестящую поверхность. Иногда она может быть покрыта пылью.

5. Снижение эффективности тормозов в зависимости от скорости

Снижение эффективности тормозов в зависимости от скорости - это уменьшение трения при увеличении скорости. Это связано с снижением эффективности тормозов из-за тепловых воздействий, поскольку торможение на высокой скорости быстро приводит к нагреву поверхности контакта фрикционной накладки/ тормозного барабана. Как упомянуто выше, трение уменьшается с ростом температуры (см. "Снижение эффективности тормозов").

6. Старение накладок

Длительное присутствие высокой температуры может привести к преждевременному "старению" накладок, то есть компоненты накладки могут изменить или утратить свои свойства раньше, чем начнут реально работать. Тогда свойства и трение накладки могут ухудшиться.

7. Прочее

Масла, вода, пыль и другие факторы неблагоприятно влияют на характеристики трения.

Вибрации в тормозах

Вибрация, вызываемая тормозами колес, проявляется в широком диапазоне частот и приводит к различным проблемам в зависимости от частоты.

Обычно мы имеем дело с пятью различными проявлениями вибрации/колебаний:

• Визг - это высокочастотные колебания, которые, в частности, воздействуют на наши органы слуха.
• Скрип - колебания с частотой 50 Гц, которые возникают при движении задним ходом.
• Низкочастотные колебания - дважды на оборот колеса при высокой скорости, более 70 км/ч или дважды на оборот колеса при низкой скорости, приблизительно 40 км/ч. Возникают из-за наличия участков повышенной твердости. Частота определяется количеством участков повышенной твердости на тормозном барабане.

Наиболее важная причина возникновения вибраций в тормозной системе - это отклонение от круглости вращающегося элемента, например, тормозного барабана. Это вызывает радиальное биение тормозного барабана.

Нежелательные проявления в форме вибраций присутствуют всегда. Поэтому в элементы тормозов автомобиля, как правило, заложены определенные демпфирующие свойства. Если фактор, влекущий за собой вибрацию, незначителен, демпфирование предотвращает дальнейшее развитие вибрации. Именно тогда, когда демпфирование уменьшается и/или увеличивается влияние фактора, влекущего за собой вибрацию, возникают колебания и может возникнуть резонанс.

Резонанс означает, что часть автомобиля вибрирует со своей собственной частотой, подобно струне, по которой водят смычком.

Резонанс может возникать, например, когда передний мост или задний мост поворачивается относительно своей оси вращения, или когда передние колеса поворачиваются из стороны в сторону относительно подшипника шкворня. Это может проявляться в форме вибраций на рулевом колесе.

Визг тормозов

Визг тормозов - это вибрация в диапазоне частот, который неприятен для человеческого уха.

Фрикционные накладки с высоким коэффициентом трения, как правило, имеют более высокую склонность к визгу, чем накладки с низким коэффициентом трения (вспомните канифоль на смычке скрипки, которая используется для увеличения трения смычка).

Смазка на струне = отсутствие шума

Смазка в тормозах = отсутствие визга, но и отсутствие торможения (низкое трение).

Одной из причин визга тормозов может быть легкое торможение на невысоких скоростях или износ подшипника в вале привода тормоза/опоры тормозной колодки. Другой причиной может быть неправильное крепление заклепками фрикционной накладки, что ведет к неправильному контакту между накладкой и тормозной колодкой. Это может вызвать ослабление крепления заклепок или ослаблении посадки накладки относительно заклепок.

Закрепление накладок заклепками с применением слишком высокого зажимного усилия:

1.Материал накладки вокруг заклепки выгибается, в результате чего накладка в зоне между заклепками перестает контактировать с тормозной колодкой.

2.Вокруг отверстий под заклепки могут возникать трещины.

Закрепление накладок заклепками с применением слишком низкого зажимного усилия:

1.Из-за относительного перемещения фрикционной накладки и тормозной колодки возникают колебания, проявляющиеся в виде визга тормозов.

2.Взаимное перемещение накладки и колодки может стать причиной усталостного разрушения заклепки и износа отверстия под заклепку в накладке. В результате крепление накладки ослабевает.

Для правильной установки усилие, создаваемое клепальным станком, должно находиться в диапазоне 16 - 18 кН. Это относится ко всем оригинальным фрикционным накладкам Scania.

При креплении фрикционных накладок заклепками следует очистить контактную поверхность тормозной колодки.

Удалите всю отслаивающуюся ржавчину и грязь с тормозных колодок.

Сошлифуйте все неровности и выступы на тормозных колодках, например, заусенцы по краям отверстий под заклепки. Не удаляйте слишком много материала, чтобы не образовалась выемка или плоская поверхность (см. рис.)

Поверхность тормозной колодки в отверстии под заклепку:

A. Механическая обработка не требуется

B. Заусенцы по краю отверстия под заклепку

C, D. Неправильно выполненное шлифование

Скрип тормозов

При торможении тормозные колодки прижимаются к тормозному барабану. Листовая рессора и балка моста скручиваются под действием передаваемого тормозного момента. Когда мост скручивается, перемещение в регуляторе и толкателе сдерживается из-за наличия момента инерции в системе. Прижатие тормозных колодок к тормозному барабану увеличивается, что вызывает дальнейшую деформацию листовой рессоры и балки моста (см. рис.).

Вскоре достигается максимальное тормозное усилие между тормозной колодкой и тормозным барабаном. Колодка затем отводится назад под воздействием пружины. Тормозной рычаг с регулятором снова удерживается и тормозное усилие сбрасывается больше, чем необходимо. Вскоре возникают колебания между торможением и отпусканием. Затем продолжается вибрация с частотой собственных колебаний системы моста.

Вибрация возникает быстрее, если присутствует небольшое демпфирование (трение в системе), например, из-за низкого трения во втулках вала привода тормоза.

Как указано выше, вибрация возникает, когда тормозной барабан и эксцентриковый вал вращаются в противоположных направлениях. Если они вращаются в одном направлении, на первичную тормозную колодку воздействует меньшее усилие, таким образом эффект самоторможения уменьшается.

Низкочастотные колебания на высокой скорости

Вибрация этого типа может возникнуть во время длительных периодов торможения, например, на длинных спусках.

Распределение температуры в тормозном барабане не полностью равномерно. В положении A на рисунке тормозной барабан находится при немного более высокой температуре.

Материал на этом участке расширяется больше, чем на других участках тормозного барабана. В результате поверхность тормозного барабана искривляется внутрь. Поверхность контакта накладки концентрируется в этом месте, которое становится более горячим. Неровность увеличивается, и тормозной барабан становится овальным.

Тормозной барабан с отклонением от круглости вызывает колебания момента. Когда неровность в тормозном барабане контактирует с "носиком" накладки, происходит мощное самоторможение колодки. В результате этого колебания момента вокруг подшипника анкерного болта увеличиваются.

Колебания момента тем меньше, чем дальше на колодке контактируют накладка и тормозной барабан (сила постоянная, рычаг регулятора становится короче).

Поэтому короткие накладки создают меньшие колебания момента под влиянием одинаковых факторов. При этом период воздействия неблагоприятного фактора короче.

Вибрации, вызываемые наличием участков перегрева

Участки перегрева возникают, когда тормоз нагревается выше предела, при котором в тормозном барабане происходят изменения в свойствах материала; см. гл. "Тормозные барабаны".

Резкое торможение на высокой скорости и плавное торможение на протяжении длительного периода может вызвать возникновение участков перегрева (неровность в форме участков повышенной твердости).

Участки перегрева могут вызывать вибрации.

Однако, если распределение тормозного усилия между мостами неправильно, проблема усугубляется.

Низкочастотные колебания на низкой скорости

Низкочастотные колебания, например, вибрация рулевого колеса, воспринимаются как ощущение дискомфорта при плавном торможении, когда скорость ниже приблизительно 40 км/ч.

Колебания момента в тормозном механизме передаются через подшипник шкворня в рулевом приводе и далее вверх к рулевому колесу.

Причиной, как правило, является дефект формы или проникновение грязи в стыки между ободом/ барабаном/ ступицей.

Дефектный обод, который затягивается относительно тормозного барабана и ступицы, может вызвать деформацию барабана.

Даже неправильное затягивание болтов крепления колеса привести к деформации тормозного барабана.

Поэтому следует выполнять затяжку предписанным усилием и в соответствии с рекомендуемой методикой.

Электропневматическая тормозная система (EBS)

EBS (Electronic Brake System) – это электропневматическая тормозная система, которая под управлением электроники подает сжатый воздух к колесным тормозам для улучшения и регулирования работы тормозной системы в различных ситуациях.

EBS представляет собой платформу для всех связанных с тормозами функций автомобиля. Многие функции полностью контролируются системой EBS, а некоторые функции контролируются системой EBS частично.

При нажатии педали тормоза на автомобиле с EBS 5.0 производится запрос на осуществление торможения, а не на создание удельного давления в тормозной системе.

Блок управления EBS вычисляет тормозное давление, подаваемое к разным мостам автомобиля, в зависимости от распределения нагрузки автомобиля. Распределение нагрузки определяется в соответствии с двумя различными принципами в зависимости от конфигурации автомобиля и версии блока управления EBS на автомобиле. Новая функция начала применяться в феврале 2008 г.

Примечание:
Автомобили, произведенные до февраля 2008 года, могут получить новую функцию в рамках кампании.

Последовательность торможения

A. Электрические соединения. B. Провод CAN. C. Сжатый воздух

При нажатии педали тормоза сигнал о положении педали тормоза передается от потенциометров модуля рабочего тормоза (1) к блоку управления EBS (2). Блок управления EBS передает запрос давления к модулям управления (3 и 4). Последовательность торможения управляется электрически посредством модулей управления. Модули управления преобразуют электронный запрос давления, поступающий от блока управления, в тормозное давление и подают воздух к тормозным камерам автомобиля (5).

Блок управления EBS также непрерывно получает информацию от датчиков скорости колес (7) и датчиков контроля износа (8) через модули управления. Блок управления EBS посредством датчиков частоты вращения колес получает информацию о склонности колес к блокировке. Давление в тормозной камере уменьшается до тех пор, пока не прекратится блокировка колеса.

Тормозное давление, подаваемое к прицепу, управляется модулем управления тормозами прицепа (6). Если прицеп оснащен системой EBS, модули управления тормозами прицепа преобразуют электронный запрос давления от блока управления в давление в тормозной системе.

Блок управления EBS автоматически регулирует распределение тормозных сил между мостами на основании износа и распределения нагрузки. Когда система EBS работает в соответствии с принципом замедления, основанном на нагрузке на мосты, блок управления EBS получает информацию от датчика давления по нагрузке (9) в системе ELC по шине CAN. Контроль за распределением силы торможения осуществляется путем сравнения разницы частоты вращения колес.

Во время резкого торможения тягача без полуприцепа тормозное давление в переднем мосте ограничивается, чтобы сохранить устойчивость автомобиля.

Изменения уклона дороги, конечно же, влияют на замедление и ускорение автомобиля. Для того чтобы во время торможения ощущения на педали соответствовали ожиданиям водителя, блок управления EBS оценивает величину изменения уклона и компенсирует его.

Если система электронного управления тормозным давлением прекращает работу, тормозная система продолжит свое функционирование, но уже в резервном режиме. Более подробная информация о резервном режиме содержится в разделе "Различные режимы работы EBS".

Контроль износа

При нормальном торможении тормозное давление распределяется между мостами таким образом, что компенсируется износ фрикционных накладок тормозных колодок.

Эта функция следит за тем, чтобы фрикционные накладки тормозных колодок на мостах автомобиля изнашивались равномерно и вырабатывали свой ресурс одновременно. Если блок управления обнаружит большую разницу в износе фрикционных накладок тормозных колодок на разных мостах, данная функция постарается удвоить срок службы фрикционных накладок тормозных колодок на одном из мостов. Во время более резкого торможения приоритет получает стабильность автомобиля и вследствие этого давление в тормозной системе распределяется в зависимости от текущего распределения нагрузки по мостам. Модуль управления постоянно посылает на блок управления EBS сигналы о суммарном износе фрикционных накладок тормозных колодок и тормозных дисков.

На автомобилях, на которых система EBS по принципу замедления в зависимости от проскальзывания, функция контроля износа не активируется при первых нескольких торможениях после запуска двигателя, даже если блок управления EBS вычислил наличие изменения нагрузки. Функция активируется вновь после нескольких торможений.

Когда система EBS использует информацию о нагрузке на мосты, поступающую от системы пневматической подвески (замедление на основании нагрузки на мосты), функция контроля износа работает с самого первого торможения.

Контроль износа в группе мостов не доступен

Нумерация колес

В системе EBS колеса пронумерованы, начиная с левого переднего колеса и заканчивая правым задним.

Колеса на левой стороне автомобиля имеют нечетные номера, тогда как колеса на правой стороне - четные.

Связь системы EBS по шине CAN

Блок управления EBS обменивается данными с сетью автомобиля по красной шине CAN. Блок управления EBS обменивается данными с компонентами тормозной системы по шинам CAN-тормоз, CAN-прицеп и CAN-ESP.

E43 - блок управления EBS

V82/V95 - модули управления

T100 - датчик угла поворота рулевого колеса

T101 - датчик рыскания

Различные режимы работы EBS

Нормальный режим

При включении зажигания система EBS активируется и по шине CAN осуществляется полный обмен данными между блоком управления и соответствующими системами. Система EBS работает нормально.

Режим активации

Чтобы иметь возможность затормозить автомобиль, когда двигатель не работает, система EBS имеет функцию активации. При нажатии педали тормоза и выключенном зажигании, система EBS активируется посредством сигнала от тормозного крана рабочей тормозной системы. Это активирует систему EBS и модули управления преобразуют электронный запрос давления от блока управления в давление в тормозной системе. Прицеп затормаживается посредством модуля управления тормозами прицепа. Связь с другими блоками управления посредством шины CAN отсутствует.

Резервный режим

Если в тормозной системе возникает серьезная неисправность, система переходит в резервный режим. Резервный режим означает, что один или все модули управления отключаются. В этом случае отсутствует связь между модулем управления, блоком управления EBS или датчиками.

Торможение в резервном режиме

При отключении модуля управления открывается модуль рабочего тормоза и резервное давление посредством модуля рабочего тормоза поступает к тормозным камерам через модуль управления. Это означает, что тормозное давление управляется полностью пневматически. Тормозная система все еще обеспечивает такое же тормозное усилие, но педаль тормоза воспринимается иначе, и для торможения автомобиля требуется более значительное усилие нажатия на педаль.

На автомобиле имеется два резервных контура тормозной системы: один передний и один задний. Давление в заднем резервном контуре ниже чем в переднем. Это необходимо для обеспечения большей стабильности автомобиля в незагруженном состоянии и для увеличения усилия на педали, когда автомобиль загружен.

Электрическая связь в резервном режиме

В резервном режиме определенные функции EBS отключаются полностью или работают с ограничениями.

• Неисправность в модуле рабочего тормоза или блоке управления приводит к отключению всех модулей управления.
• Неисправность в одном модуле управления приводит к отключению только этого модуля управления, вследствие чего система переходит в частичный резервный режим. Блок управления и другие модули управления работают нормально.

Когда система находится в частичном резервном режиме, на комбинации приборов отображается желтое или красное предупреждение тормозной системы, в зависимости от того, какая неисправность обусловила резервный режим. Отображаемое предупреждение тормозной системы содержит текст диагностического кода неисправности, сгенерированного в результате неисправности. При отключении всех модулей управления непрерывно горит красное предупреждение тормозной системы.

Когда система переходит в резервный режим, прекращается подача питания к модулям управления от блока управления. Это означает, что невозможно обмениваться с ними данными посредством диагностического прибора, поэтому невозможно считать значения, используя SDP3.

В резервном режиме отсутствуют значения от модулей управления

Запасная тормозная система

Запасная тормозная система может устанавливаться на автомобили с колесной формулой 4x2 и 6x2/4 без пружинных энергоаккумуляторов на переднем мосту.

Функционирование запасной тормозной системы обеспечивается при помощи пневматического ускорительного клапана между модулем управления переднего моста и одним из клапанов управления ABS.

При исчезновении тормозного давления в переднем контуре ускорительный клапан посылает пониженное тормозное давление (1,8 бар) к одному из передних колес. Рабочим давлением для ускорительного клапана является давление в заднем тормозном контуре. Питающее давление ускорительный клапан получает от ресивера контура стояночной тормозной системы. Это тормозное давление вместе с тормозным давлением в заднем тормозном контуре обеспечивает достаточное тормозное усилие для достижения необходимого замедления.

Представление износа тормозных накладок

Функция отображения износа фрикционных накладок тормозных колодок посредством индикатора, контрольной лампы или значения на щитке приборов.

Блок управления EBS оценивает износ тормозных накладок на основании информации, поступающей от датчиков износа. Износ тормозов отображается в процентах на щитке приборов.

Если тормозная накладка изношена и необходима ее замена, или если тормозные накладки, установленные на одном мосту, изношены неравномерно, на щитке приборов появляется предупреждение.

Эта функция выполняет мониторинг и не проверяет путем сопоставления, насколько равномерен износ колес на разных мостах.

Защита от опрокидывания при движении вперед

Функция ограничивает тормозную силу переднего моста при резком торможении, предотвращая наклон вперед.

При резком торможении короткобазных автомобилей с 2 мостами возникает риск опрокидывания вперед. В этих автомобилях тормозное усилие, воздействующее на передний мост, ограничивается во время торможения, если блок управления ABS активно работает на заднем мосту. Тормозное давление, запрашиваемое для заднего моста, определяет то, как ограничивается тормозное давление на переднем мосту.

Действие функции ограничения

Существуют законодательные нормативы, определяющие, какое замедление автомобиля требуется. Если замедление меньше разрешенного, то тормозное давление, поступающее на передний мост, не ограничивается.

Если питающее давление, поступающее в задний контур, низкое, или если модуль управления заднего контура находится в режиме резервного ожидания, используется предварительно заданное значение тормозного давление на переднем мосту.

Если модуль управления переднего контура находится в режиме резервного ожидания, эта функция отключается, и на щитке приборов загорается красная контрольная лампа тормозов.

Согласование тормозного усилия в разъеме прицепа

Функция адаптации тормозного момента автомобиля и прицепа таким образом, чтобы они обеспечивали одинаковое замедление для сведения к минимуму суммарного износа тормозов автопоезда.

Управляющее давление, подаваемое на прицеп, определяется по заданной кривой. Блок управления тормозами прицепа корректирует кривую под конкретный прицеп, соединенный с автомобилем. Этим путем блок управления EBS автоматически корректирует распределение тормозного давления между автомобилем и прицепом чтобы каждый из них тормозил собственную массу.

Управление замедлением с учетом проскальзывания (до февраля 2008 г.)

В блоке управления EBS предусмотрена функция самообучения и выполняются расчеты на основе предыдущих торможений и разницы частоты вращения колес для определения давления торможения, подаваемого на автомобиль и на прицеп.

Управление замедлением в зависимости от нагрузки на мосты (после февраля 2008 г.)

Используя информацию о распределении нагрузки на автомобиль, блок управления EBS прикладывает такое тормозное давление, которое необходимо для замедления, запрашиваемого водителем. Затем блок управления EBS измеряет замедление во время торможения, используя информацию от датчиков скорости колес, и сопоставляет его с запрашиваемым замедлением. Если фактическое замедление не соответствует запрашиваемому замедлению, блок управления EBS корректирует давление, подаваемое на прицеп.

Адаптация

Функцию можно отрегулировать с использованием параметров для дальнейшей регулировки автоматического управления тормозами прицепа (CFC). Можно также выключить автоматическое управление тормозами прицепа и ввести фиксированное увеличение давления для прицепа.

Параметры для управления тормозами прицепа доступны в разделе: SDP3 > Проверки и регулировки > Функции > Регулировка > Шасси > Тормоза > Управление усилием на сцепном приспособлении прицепа > Управление тормозами прицепа.

Ручное управление тормозами прицепа

Функция, позволяющая водителю отдельно тормозить прицеп.

C переключателем тормозов прицепа (автомобили с EBS)

При нажатии переключателя тормозов прицепа тормоза на прицепе можно активировать отдельно от тягача (посредством подачи тормозного давления через блок управления тормозами прицепа). Эту функцию можно активизировать, когда скорость ниже 4 км/ч, и она отключается автоматически, когда скорость превышает 7 км/ч.

При торможении с использованием переключателя стоп-сигнал не загорается.

Переключатель тормоза прицепа не может быть объединен с клапаном ручного управления тормозом прицепа.

С механическим клапаном управления тормозами прицепа

Механический клапан управления тормозами прицепа не допускается в соответствии с нормативами ЕС ECE-R13/09, поскольку существует возможность его использования во время движения.

Автомобили с EBS

При использовании механического клапана управления торможение прицепа происходит раздельно, с приложением тормозного давления через модуль управления прицепом. Механический клапан управления имеет интегрированное электрическое соединение, которое соединено с блоком управления EBS.

Если отсутствует правильное соединение механического клапана управления с блоком управления EBS, будет генерирован код неисправности, поскольку блок управления EBS не получает уведомление о том, что механический клапан управления активирован, однако выявляется, что происходит торможение прицепа.

Стоп-сигнал загорается при торможении с помощью механического клапана управления.

Автомобили без EBS

При использовании механического клапана управления торможение прицепа происходит раздельно, с приложением тормозного давления через ускорительный клапан прицепа. Механический клапан управления имеет встроенное электрическое соединение, которое соединено с координатором.

Стоп-сигнал загорается при торможении с помощью механического клапана управления.

Управление инерцией силового агрегата

Функция предотвращения блокировки колес в результате вращательной инерции силового агрегата.

В автомобилях с EBS система EBS компенсирует инерцию силового агрегата, что означает, что крутящий момент двигателя увеличивается, чтобы предотвратить блокировку колес при переключении на более низкую передачу или использовании ретардера при включенной передаче.

Компенсация инерции силового агрегата активируется, если скорость на ведущих колесах на 8 км/ч ниже по сравнению со скоростью на передних колесах. В этом случае блок управления EBS по красной шине CAN запрашивает повышение крутящего момента для предотвращения блокировки колес.

Помощь при экстренном торможении

Функция, которая усиливает запрашиваемое тормозное давление при экстренном торможении.

В экстренных ситуациях водитель нажимает на педаль тормоза быстро, но часто не достаточно сильно. Система EBS оценивает скорость перемещения и положение педали тормоза и усиливает запрос на активизацию тормозов со стороны водителя.

Торможение педалью

Функция активизации торможения автомобиля от педали тормоза.

В зависимости от типа системы управления тормозами и дополнительных тормозных систем, которыми, возможно, оснащено транспортное средство, для обеспечения требуемого торможения тормоза колес можно скомбинировать с ретардером или горным тормозом.

Автомобили с EBS

Если автомобиль оснащен системой EBS, можно активизировать систему совместного использования различных тормозных систем.

Функция совместной работы тормозов управляет взаимодействием тормозов колес и ретардера.

Если автомобиль оснащен системой EBS, которая объединена с ретардером Scania или ретардером Allison, и включен переключатель автоматического ретардера, то при нажатии на педаль тормоза блок управления EBS посылает запрос на торможение в блок управления ретардером. Во время торможения тормоза колес и ретардер объединяют свои тормозные усилия. Если возникает неисправность в системе ABS, эта функция отключается.

A. Общий тормозной момент. B. Тормозной момент гидрозамедлителя. C. Тормозной момент тормоза колеса.

Во время первой части процесса торможения используются только колесные тормоза. Колесные тормоза вступают в работу непосредственно, когда вы нажимаете на педаль тормоза. При активации ретардера требуется несколько секунд на то, чтобы ретардер наполнился маслом и достиг требуемой эффективности. Когда ретардер наполняется маслом, он принимает торможение на себя и колесные тормоза постепенно отпускаются. Эта функция обеспечивает более плавное торможение, пониженную температуру и сокращает износ колесных тормозов.

При запуске двигателя, а также после каждой остановки длительностью более 30 секунд блок управления EBS проверяет, не произошло ли изменение нагрузки автомобиля. Если вес автомобиля изменился может потребоваться от трех до шести торможений прежде, чем активируется функция совместной работы тормозов. В тех автомобилях, в которых блок управления EBS использует информацию о нагрузке на мосты, которая поступает из системы пневматической подвески (ELC), совместная работа тормозов срабатывает при первом задействовании тормозов.

Моторный тормоз-замедлитель

Если включен переключатель автоматического горного тормоза, то горный тормоз задействуется по команде от педали тормоза. Если автомобиль оснащен ретардером, который управляется системой EBS, то горный тормоз не активируется по команде от педали тормоза.

Допустимая разница в скорости колес

Функция, позволяющая колесам на одном и том же мосте вращаться с разными скоростями, например, при очистке шин или при работе с динамометром для шасси

Для активации этой функции следует нажать и удерживать дольше 5 секунд переключатель TC.

Система контроля тягового усилия (TC) отключается, и колеса получают возможность вращаться с разной скоростью. На щитке приборов появляется обозначение "TC Off" и сообщение.

Загорается, если допускается разница в скорости вращения колес.

Когда скорость автомобиля превышает 10 км/ч или вы коротко нажимаете на переключатель, функция выключается и включается система ТС.

Удерживание на склоне

Функция, которая облегчает водителю трогание, когда автомобиль стоит на склоне, путем поддерживания тормозного давления даже при отпущенной педали тормоза. Давление в системе тормозов поддерживается, пока автомобиль не тронется с места или работа функции не будет прервана. Способ прерывания работы функции зависит от конфигурации автомобиля.

Когда педаль тормоза отпускается, тормозное давление сохраняется в тормозных контурах автомобиля и прицепа.

Функция, которая облегчает водителю трогание, когда автомобиль стоит на склоне, путем поддерживания тормозного давления даже при отпущенной педали тормоза

Активация функции

Переключатель удерживания на склоне

Функция может быть активирована следующим образом:

• Активирован переключатель системы удерживания на склоне.
• Автомобиль неподвижен.
• Двигатель работает.
• Выжата педаль тормоза.
• Выжата педаль сцепления.

Функция активируется при выполнении указанных выше условий и отпускании педали тормоза.

Когда система активируется, раздается отчетливый звуковой сигнал.

На автомобилях, изготовленных до октября 2008 г., на щитке приборов также появляется сообщение "Hill hold activated" ("Активирована система удерживания на склоне").

По соображениям безопасности функция удерживания на склоне не активируется (даже если переключатель находится во включенном положении), если тормозное давление низкое, или если в конце торможения была активирована система ABS.

При активации, тормозное давление поддерживается на постоянном уровне, пока работа функции не будет прервана.

Деактивация функции

Автомобили с автоматической коробкой передач или автоматическим сцеплением

Работа функции прерывается при выполнении одного из следующих условий:

• Функция удерживания на склоне была активна дольше 5 секунд.
• Увеличивается крутящий момент двигателя.
• Деактивирован переключатель системы удерживания на склоне.
• Выключена подача напряжения через клемму 15.

Перед сбросом тормозного давления водитель получает предупреждение в форме сигнала и текстового сообщения на щитке приборов.

Автомобили с механической коробкой передач и сцеплением

Работа функции прерывается при выполнении одного из следующих условий:

• Функция удерживания на склоне была активна дольше 5 секунд (действительно только для автомобилей без EBS)
• Сцепление выключено и крутящий момент двигателя увеличивается
• Деактивирован переключатель системы удерживания на склоне.
• Выключена подача напряжения через клемму 15.
• Педаль сцепления полностью отпущена при включенной нейтральной передаче.

Перед сбросом тормозного давления водитель получает предупреждение в форме сигнала и текстового сообщения на щитке приборов.

Предупреждение о высокой температуре тормозов

Функция служит для предупреждения водителя о том, что расчетная температура тормозных дисков становится слишком высокой.

Чтобы предупредить водителя о перегреве тормозных дисков, система EBS рассчитывает приблизительную температуру в дисковых тормозах первого переднего моста и первого ведущего моста, используя для расчета скорость автомобиля, тормозное давление и температуру воздуха.

Окно на комбинации приборов показывает сообщение «Высокая температура тормозов».

Предотвращение одновременного срабатывания

Функция, предназначенная для защиты механических элементов барабанного тормоза при одновременном задействовании рабочей тормозной системы и стояночного тормоза.

Устройство защиты от двойной активации ограничивает давление в контуре рабочей тормозной системы, если активирован стояночный тормоз.

Защита работает в двух различных режимах:

• Включено напряжение зажигания

Если автомобиль неподвижен, и блок управления EBS считывает из шины CAN сообщение о том, что стояночный тормоз активирован, давление в контуре рабочей тормозной системы ограничивается до 3,3 бар. Давление не ограничивается при наличии тормозных камер без пружинных энергоаккумуляторов. Если автомобиль приводится в движение с активированным стояночным тормозом, или если не поступает сигнал скорости автомобиля, ограничение давления снимается.

• Напряжение зажигания выключено

Если автомобиль неподвижен и выжимается педаль тормоза, EBS переводится в режим активации, и давление в контуре рабочей тормозной системы ограничивается давлением 5,0 бар. Давление не ограничивается при наличии тормозных камер без пружинных энергоаккумуляторов.

Для некоторых колесных формул, в которых два и более мостов управляются от одного модуля управления, например, на тележках в вариантах 6x4 без перераспределения нагрузки, давление уменьшается на обоих мостах, даже если тормоза на одном из них не имеют пружинного энергоаккумулятора.

Антиблокировочная система тормозов (ABS)

Система ABS осуществляет электронное управление такими функциями тормозной системы, как система ABS, контроль тягового усилия (TC) и электронное ограничение тормозного усилия (EBL).

ABS без системы контроля тягового усилия (ТС):

A. Электрический провод, B. Провод CAN. C. Сжатый воздух

1. Модулятор ABS.
2. Блок управления ABS.
3. Импульсное кольцо.
4. Датчики скорости колес.

ABS и ПБС:

A. Электрический провод, B. Провод CAN. C. Сжатый воздух

1. Модулятор ABS.
2. Блок управления ABS.
3. Импульсное кольцо.
4. Датчики скорости колес.
5. Клапан системы контроля тягового усилия (один блок для пары ведущих колес).
6. Двойной обратный клапан (один блок для пары ведущих колес).
7. Ускорительный клапан (один блок для пары ведущих колес).
8. Датчик тормозного давления EBL.

Блок управления ABS использует информацию от датчиков скорости колес для системы ABS и системы контроля тягового усилия (TC).

Импульсное кольцо установлено на колесной ступице. При вращении колеса датчик скорости колеса регистрирует вращение колеса. Сигналы посылаются в блок управления ABS, который непрерывно получает информацию о скорости вращения колес. Воздушный зазор между импульсным кольцом и датчиком скорости колеса не должен быть слишком большим, иначе сигнал не будет сгенерирован или будет неправильным.

1. Блок управления ABS.
2. Датчики скорости колеса (4 или 6 шт.).
3. Клапаны управления ABS (4 или 6 шт.).
4. Датчик тормозного давления EBL.
5. Клапан противобуксовочной системы.
6. Переключатель для TC.

Схематическое изображение системы ABS на автомобиле с колесной формулой 4x2 с TC:

1. Датчик скорости колеса.
2. Блок управления ABS.
3. Модулятор ABS.
4. Клапан противобуксовочной системы.
5. Двойной обратный клапан.
6. Тормозной кран рабочей тормозной системы.
7. Тормозная камера.
8. Ускорительный клапан.
9. Датчик тормозного давления EBL.

Управление системой ABS

Функция предотвращения блокировки колес при торможении.

Предотвращение блокировки обеспечивается на автомобилях, оснащенных системами ABS и EBS.

Системы ABS и EBS контролируют скорость вращения колес, выявляя возможную блокировку одного или нескольких колес или тенденцию к их блокировке. Чтобы сохранить управляемость и для улучшения эффективности торможения, система ABS корректирует тормозное усилие, выполняя сброс давления в тормозных камерах импульсно. Благодаря этому постоянно обеспечивается вращение колес на дорожной поверхности с максимальным сцеплением.

Цепь событий, которая может произойти для одиночного колеса, контролируемого ABS, при торможении до полной остановки, представлена ниже. Поверхность в примере имеет низкий коэффициент трения (например, лед).

Рисунок показывает изменение частоты вращения одиночного колеса при работе системы ABS.

Рисунок показывает, что время, необходимое для снижения и нагнетания давления, составляет менее 1 секунды. Цепь событий, называемая, циклом управления, происходит 2-3 раза за секунду во время торможения в зависимости от скорости и поверхности.

На автомобилях с ABS или EBS, функция взаимодействия тормозных систем (автоматический ретардер или моторный тормоз) может быть активирована только, если система ABS полностью работоспособна.

Блокировка дифференциала между передним и задним мостами на полноприводных автомобилях при работе системы ABS должна быть отключена.

Противобуксовочная система

Функция предотвращения пробуксовки ведущих колес.

ТС (Traction Control) или автоматическая противобуксовочная система служит для предотвращения пробуксовки ведущих колес, возникающей вследствие высокого крутящего момента, поступающего на колеса от двигателя, в сочетании с плохим сцеплением колес с дорогой. TC устанавливается на автомобили, оснащенные системами ABS и EBS.

ТС включает в себя управление тормозами и двигателем.

• Управление с вмешательством в работу тормозов будет происходить в том случае, если скорость ниже 40 км/ч, и пробуксовывает одно ведущее колесо.
• Регулировка с вмешательством в работу двигателя активизируется независимо от скорости, когда одновременно пробуксовывают оба колеса ведущего моста. Управление двигателем также активируется в случае буксования ведущего колеса, если скорость автомобиля превышает 40 км/ч.

Различные режимы противобуксовочной системы ТС

Нормальный режим

ТС сравнивает сигналы частоты вращения от датчиков частоты вращения колес ведущего моста с частотой вращения колес переднего моста. Если одновременно пробуксовывают оба колеса ведущего моста, блок управления двигателем уменьшает крутящий момент при получении запроса от блока управления системы тормозов. Если пробуксовывает только одно колесо, оно подтормаживается до тех пор, пока оба колеса не начинают вращаться с одинаковой скоростью.

При включении ТС, на щитке приборов появляется символ ТС.

Режимы TC Off-Road и TC Off

Краткое нажатие на переключатель TC (менее 5 секунд) активирует режим TC Off-Road или TC Off. Настройка параметра "Функция переключателя TC" определяет получаемую функцию: SDP3 > Проверки и регулировки > Функции > Регулировка > Характеристики > Противобуксовочная система > Функция переключателя TC.

	Режим TC Off-Road	Режим TC Off
Работа	Полностью отключается регулировка с вмешательством в работу двигателя; допускается более значительная пробуксовка колес ведущего моста прежде, чем активируется регулировка с вмешательством в работу тормозов. Это удобно, например, во время движения по грязи, щебню или глубокому снегу.	Скорость ведущих колес может меняться независимо от скорости передних колес, без вмешательства в работу системы тормозов или двигателя.
Во время активации	Мигает символ TC	Отображается символ TC Off.
Возврат к нормальному положению	Краткое нажатие на переключатель. Включение и выключение зажигания.	Краткое нажатие на переключатель. Включение и выключение зажигания.

Если переключатель TC нажать дольше 5 секунд, активируется функция "Разрешена разница скорости вращения колес", что означает, что колеса одного моста могут вращаться с разными скоростями.

Электронное ограничение тормозного усилия (EBL)

Электронное ограничение тормозного усилия — это функция, регулирующая тормозное усилие на колесах заднего моста в зависимости от нагрузки автомобиля.

Электронное ограничение тормозного усилия (EBL) - это функция в блоке управления ABS, заменяющая функцию регулятора тормозных сил. Функция служит для регулирования тормозного усилия в заднем контуре в соответствии с нагрузкой автомобиля (боле высокое тормозное давления для больших нагрузок, и более низкое тормозное давление малых нагрузок).

Блок управления ABS регулирует тормозное усилие при помощи следующей информации:

• Замедление автомобиля
• Разница в скольжении между передним и задним мостами
• Управление давлением в заднем контуре тормозной системы

Датчик давления в тормозной системе измеряет давление управления в заднем контуре. Блок управления ABS использует сигнал давления для расчета ожидаемого замедления автомобиля при определенном тормозном давлении. Блок управления ABS получает информацию о замедлении автомобиля и разнице в частоте вращения от датчиков скорости колес.

Если замедление автомобиля для текущего тормозного давления выше нормального, и разница в частоте вращения между передним и задним мостами слишком велика, блок управления ABS ограничивает тормозное давление в заднем контуре, активизируя модуляторы ABS. Таким образом тормозное давление адаптируется к нагрузке автомобиля.

Торможение педалью

Функция активизации торможения автомобиля от педали тормоза.

В зависимости от типа системы управления тормозами и дополнительных тормозных систем, которыми, возможно, оснащено транспортное средство, для обеспечения требуемого торможения тормоза колес можно скомбинировать с ретардером или горным тормозом.

Если автомобиль оснащен системой ABS в комбинации с ретардером Scania, и включен переключатель автоматического ретардера, то ретардер задействуется, когда водитель слегка нажимает педаль тормоза. Если возникает неисправность в системе ABS, ретардер не задействуется.

R. Торможение только за счет ретардера

B. Торможение ретардером и колесными тормозными механизмами

Как только вы выжмите педаль тормоза, начнет торможение ретардер, R. После определенного перемещения также начинают тормозить тормоза колес, B.

Если включен переключатель горного тормоза, то горный тормоз задействуется по команде от педали тормоза.

Тормоза колес в комбинации с ретардером:

А. Положение педали тормоза. В. Тормозной момент тормоза колеса. C. Тормозной момент ретардера.

Тормоза колес в комбинации с горным тормозом:

А. Положение педали тормоза. В. Тормозной момент тормоза колеса. C. Тормозной момент моторного тормоза.

Система ESP

Функция предотвращения избыточного поворачивания, недостаточного поворачивания и наклона набок.

ESP помогает стабилизировать автомобиль в опасных ситуациях движения, когда имеется риск опрокидывания и в случае избыточной или недостаточной поворачиваемости.

А. При избыточной поворачиваемости будет активизироваться тормоз на внешнем переднем колесе и при необходимости также на прицепе, чтобы предотвратить ситуацию складывания автопоезда, подобно складному ножу.

В. При недостаточной поворачиваемости будет активизироваться тормоз на внутреннем заднем колесе.

Это реализуется посредством контролирования сигналов, поступающих от датчика угла рулевого управления, датчика рысканья и датчиков скорости колес, таким образом, чтобы можно было индивидуально задействовать тормоза на каждом колесе, или только на грузовике, или при необходимости на комбинации тягача и прицепа.

На предельных скоростях и при смещении груза система ESP работает неоптимально. На скользких поверхностях автомобиль может буксовать, несмотря на работу системы ESP.

Внимание:
- ESP нельзя активировать при движении в крутых виражированных поворотах. Работа ESP в такой ситуации может привести к возникновению опасных условий движения.
- Автомобиль, оснащенный системой ESP, не допускается дорабатывать, модифицировать или использовать таким образом, чтобы требования к функциональным возможностям ESP не были выполнены.
- Символ ESP загорается при активной системе ESP. Начиная с октября 2010 года, когда система ESP прицепа вступает в действие, также загорается символ. Если в системе ESP возникает неисправность, на щитке приборов загорается контрольная лампа.

Системы ESP можно отключить с помощью переключателя ТС. Когда система ТС задействована во внедорожном режиме нажатием и удерживанием переключателя в течение менее 5 секунд, система ESP отключается, но сохраняет активное состояние при торможении. Одно из условий состоит в том, что работа ESP задается таким образом, чтобы ее можно было отключить. Это делается с помощью SDP3.

ESP возвращается к нормальному режиму при коротком нажатии на переключатель и при выключении и последующем включении питания зажигания.

Система ESP имеет две функции: контроль рыскания и предотвращение бокового опрокидывания.

Контроль рыскания

Данная функция стабилизирует автомобиль при движении по скользкому дорожному покрытию и когда автомобиль уводит. Эта функция уменьшает скорость и посылает тормозное давление к прицепу, чтобы сохранить устойчивость автомобиля при недостаточной и избыточной поворачиваемости. В случае недостаточной поворачиваемости будет активизироваться тормоз на внутреннем заднем колесе. В случае избыточной поворачиваемости будет активизироваться тормоз на внешнем переднем колесе и при необходимости также на прицепе, чтобы предотвратить ситуацию складывания автопоезда, подобно складному ножу. Функция лучше всего работает, если прицеп оснащен EBS или ABS. В противном случае к прицепу будет подаваться только ограниченное давление.

Предотвращение бокового опрокидывания

Данная функция противодействует тенденции опрокидывания автомобиля вследствие высокого поперечного ускорения. Эта функция уменьшает крутящий момент двигателя, включает тормозные механизмы и передает давление на прицеп для предотвращения опрокидывания вследствие больших значительных перемещений рулевого колеса на высокой скорости, нагрузок с высоким центром тяжести или нагрузок с неустойчивым центром тяжести, например, грузовиков-цистерн. Функция контролирует внутренние колеса, чтобы ни одно из них не отрывалось от земли. В этом случае весь транспортный поезд будет тормозиться при условии, что прицеп оснащен системой ABS или EBS.