Загальні відомості Газон Next з 2014 року

Загальні відомості

Двигуни ISF 3.8 СМ2220, ISF 3.8 СМ2220 AN та ISF 3.8 СМ2220 IAN з відкритою системою вентиляції картера - вид спереду:

1. Клапанна кришка.
2. Передній підйомний кронштейн.
3. Впускний повітропровід.
4. Електронний блок управління (ЕСМ) (встановлений поза двигуном).
5. Шків водяного насоса.
6. Датчик положення та частоти обертання розподільчого валу.
7. Датчик положення та частоти обертання колінчастого валу.
8. Трубка сапуна картера.
9. Піддон картера.
10. Шків колінчастого валу.
11. Автоматичний натяжний пристрій ременя.
12. Шків вентилятора.
13. Генератор.
14. Компресор кондиціонера.

Двигуни ISF 3.8 CM2220, ISF 3.8 СМ2220 AN та ISF 3.8 СМ2220 IAN із замкнутою системою вентиляції картера - вид спереду:

1. Клапанна кришка.
2. Передній підйомний кронштейн.
3. Клапан замкнутої системи вентиляції картера.
4. Впускний повітропровід.
5. Електронний блок керування (ЕСМ) (встановлений поза двигуном).
6. Шків водяного насоса.
7. Вентиляційні шланги та шланг зливу оливи замкнутої системи вентиляції картера.
8. Датчик положення та частоти обертання розподільчого валу.
9. Датчик положення та частоти обертання колінчастого валу.
10. Піддон картера.
11. Шків колінчастого валу.
12. Кришка розподільчого валу.
13. Автоматичний натяжний пристрій ременя.
14. Шків вентилятора.
15. Генератор.
16. Компресор кондиціонера.

Двигуни ISF 3.8 СМ2220, ISF 3.8 СМ2220 AN та ISF 3.8 СМ2220 IAN - вид зліва:

1. Передній підйомний кронштейн двигуна.
2. Клапанна кришка.
3. Форсунка.
4. Магістраль подачі палива до форсунок.
5. Акумулятор високого тиску палива CommonRail (паливна рампа).
6. Кришка заливної горловини системи мастила.
7. Задній підйомний кронштейн двигуна.
8. Повітряний компресор.
9. Паливний насос.
10. Картер маховика.
11. Пальнепровід комплектного обладнання, що подає.
12. Нагрівач оливи (додаткова комплектація).
13. Пробка зливного отвору системи мастила.
14. Паливний фільтр.
15. Олійний фільтр.
16. Вхідний водяний патрубок.
17. Датчик положення та частоти обертання колінчастого валу.
18. Датчик атмосферного тиску.
19. Датчик положення та частоти обертання розподільчого валу.
20. Насос системи охолодження.
21. Водяна перепускна трубка.
22. Датчик тиску масла (за блоком ЄСМ на охолоджувачі).
23. Датчик тиску/температури у впускному колекторі.
24. Датчик температури рідини, що охолоджує.

Двигуни ISF 3.8 СМ2220, ISF 3.8 СМ2220 AN та ISF 3.8 СМ2220 IAN - вид ззаду:

1. Електронний блок керування (ЕСМ) (встановлений поза двигуном).
2. Магістраль рідини повітряного компресора, що охолоджує.
3. Подає провід форсунки.
4. Кришка заливної горловини системи мастила.
5. Зливний паливопровід.
6. Задній підйомний кронштейн двигуна.
7. Випускний колектор.
8. Турбонагнітач.
9. Вихідний патрубок випускної системи.
10. Картер маховика.
11. Маховик.
12. Повітряний компресор.

Двигуни ISF 3.8 CM2220, ISF 3.8 CM2220 AN та ISF 3.8 CM2220 IAN з одним турбонагнітачем - вид справа:

1. Підйомний кронштейн двигуна.
2. Кришка заливної горловини системи мастила.
3. Випускний колектор.
4. Клапанна кришка.
5. Компресор кондиціонера.
6. Ступиця вентилятора.
7. Ремінь приводу вентилятора.
8. Генератор.
9. Колесо датчика частоти обертання коленвала.
10. Магістраль відведення масла від турбонагнітачів.
11. Піддон картера.
12. Вихідний патрубок випускної системи.
13. Стартер.
14. Картер маховика.
15. Турбонагнітач.
16. Магістраль подачі оливи в турбонагнітач.

Двигуни ISF 3.8 СМ2220, ISF 3.8 СМ2220 AN та ISF 3.8 СМ2220 IAN з двома турбонагнітачами - вид справа:

1. Підйомний кронштейн двигуна.
2. Кришка заливної горловини системи мастила.
3. Магістраль подачі мастил у турбонагнітач.
4. Клапанна кришка.
5. Випускний колектор.
6. Компресор кондиціонера.
7. Ступиця вентилятора.
8. Ремінь приводу вентилятора.
9. Генератор.
10. Колесо датчика частоти обертання коленвала.
11. Піддон картера.
12. Магістраль відведення масла від турбонагнітачів.
13. Стартер.
14. Турбонагнітательнизкого тиску.
15. Картер маховика.
16. Вихідний патрубок випускної системи.
17. Турбонагнітач високого тиску з перепускним клапаном.

Двигуни ISF 3.8 СМ2220, ISF 3.8 СМ2220 AN та ISF 3.8 СМ2220 IAN - вид зверху:

1. Компресор кондиціонера.
2. випускний колектор.
3. Магістралі подачі палива до форсунок.
4. Привід перепускного клапана турбонагнітачів.
5. Стартер.
6. Картер маховика.
7. Магістраль рідини повітряного компресора, що охолоджує.
8. Датчик тиску в акумуляторі високого тиску палива CommonRail (паливна рампа).
9. Повітряний компресор.
10. Масломірний щуп.
11. Впускний повітряний патрубок.
12. Акумулятор високого тиску палива CommonRail (паливна рампа).
13. Електронний блок керування (ЕСМ) (встановлений поза двигуном).
14. Джгут дротів двигуна.
15. Насос системи охолодження.
16. Ремінь приводу вентилятора.
17. Форсунка.
18. Ступиця вентилятора.
19. Клапанна кришка.

Механічна частина двигуна

Шатунні підшипники

Увага:
У двигунах серії ISF 3.8 СМ2220 використовуються шатунні підшипники двох типів:
- З біметалевими вкладишами: нижні шатунні підшипники.
- з триметалічними вкладишами; верхні шатунні підшипники.
Підшипники ремонтного (зменшеного) розміру не передбачені. Якщо шийка колінчастого валу пошкоджена або не відповідає нормі, колінчастий вал підлягає заміні.

Корінні підшипники

На колінчастому валі та в блоці циліндрів використовуються корінні підшипники. Верхні корінні підшипники для всіх шийок однакові, крім корінної шийки № 4, якщо рахувати від передньої сторони двигуна. Корінна шийка № 4 забезпечується фланцевим верхнім корінним підшипником, що називається завзятим підшипником.

Фланці на корінному підшипнику контролюють аксіальний тиск у тих випадках, коли осьові навантаження впливають на кінець колінчастого валу.

Верхні вкладки підшипників ідентифікуються за маркуванням «UPR», відштампованим на звороті вкладки. Нижні вкладки підшипників ідентифікуються за маркуванням «LWR», відштампованим на зворотному боці вкладиша.

Підшипники ремонтного (зменшеного) розміру колінчастого валу не передбачені.

У верхніх підшипниках є три отвори.

У середній отвір олива надходить із опори підшипника, в яку воно у свою чергу надходить із головної магістралі системи мастила. Одне з сусідніх отворів поєднується з отвором в шийці колінчастого валу і використовується як жиклера, що пропускає потік оливи до шийки розподільного валу. Третій отвір служить для подачі оливи в блоках циліндрів, підданих механічній обробці, для використання маслорозпилювачів охолодження поршнів, що встановлюються в опорах корінних підшипників.

Найбільш поширеною причиною збільшеного осьового люфта колінчастого валу та пошкоджень завзятого підшипника є підвищене торцеве навантаження двигуна. Підвищене торцеве навантаження двигуна може виникати через агрегати, приєднані до двигуна спереду або ззаду, які:

• неправильно встановлені;
• неправильно відрегульовані;
• не узгоджені з двигуном навантаження і перевищують граничні значення його тягового зусилля.

Погане обслуговування системи мастила є основною причиною зниження терміну служби підшипників.

Маслорозпилювачі охолодження поршнів

Маслорозпилювачі охолодження поршнів трубчастого типу розташовуються між корінними підшипниками з боку випускного колектора. олива подається з магістралі, прокладеної в блоці циліндрів випускного колектора.

Розподільний вал

Розподільний вал на двигунах ISF 3.8 виконаний порожнистим і дозволяє картерним газам проходити через нього в передню частину двигуна.

Кільце датчика частоти обертання розподільного валу встановлюється на кінці розподільчого валу в передній частині двигуна.

Втулка розподільного валу

На деяких двигунах втулка розподільного валу встановлюється в перший отвір під розподільний вал тільки з того боку, з якого проводиться його встановлення та зняття.

При виготовленні двигуна втулки у внутрішні отвори під шийки розподільчого валу не встановлюються.

Кришка розподільчого валу

Кришка розподільного валу встановлюється на кришку передніх розподільчих шестерень двигуна. На двигунах з відкритою системою вентиляції картера до кришки розподільного валу кріпиться лише трубка сапуна картера двигуна. На двигунах із замкнутою системою вентиляції картера до кришки розподільчого валу кріпиться вентиляційний шланг замкнутої системи вентиляції картера та шланг зливу оливи замкнутої системи вентиляції картера.

Шестерня розподільчого валу

Розподільний вал повинен бути синхронізований з колінчастим валом. Для встановлення синхронізації в шестерні розподільного валу є отвір між двома зубами.

Для суміщення шестерні розподільчого валу з розподільчим валом використовується паз під шпонку шестерні розподільчого валу.

Упорна пластина розподільного валу

Для контролю осьового люфта розподільчого валу використовується упорна пластина. Упорна пластина розподільного валу розташовується між опорним фланцем шестерні розподільчого валу та його шийкою.

Поршень та шатун у зборі

Маслорозпилювач охолодження поршня подає мастило до нижньої поверхні поршня.

У головці поршня є масляний канал, призначений для охолодження.

Передбачено використання поршнів ремонтного розміру.

Передбачено використання поршневих кілець ремонтного розміру.

Для закріплення поршня на шатуні використовують порожнистий палець плаваючого типу. Змащення поршневого пальця і ​​шийки здійснюється частиною оливи, що надходить через маслорозпилювачі охолодження поршнів.

При складанні поршня та шатуна та їх установці важливо забезпечити правильну взаємну орієнтацію деталей.

Для поршнів двигунів, що розглядаються в цьому посібнику, шліфування не потрібне.

Поверхня контакту шатуна та кришки не піддається механічній обробці. Поверхня має форму шатуна, який розламується в процесі виготовлення при відділенні від нього кришки шатуна.

Шатун з боку поршневого пальця має скошений кінець для збільшення опорної поверхні та забезпечується втулкою.

У невеликому торцевому отворі шатуна не передбачено каналу подачі масла.

1. Верхнє компресійне поршневе кільце.
2. Проміжне поршневе кільце.
3. Маслознімне кільце.

Тип і місце встановлення кільця можуть визначатися за його формою. Передбачено використання поршневих кілець ремонтного (збільшеного) розміру.

Блок циліндрів

Блок циліндрів являє собою монолітну конструкцію з сірого чавуну з фрезерованими виїмками, що робить її легшою, але більш міцною в порівнянні з традиційними блоками циліндрів. У разі пошкодження або зносу поверхонь отворів циліндрів блокциліндрів може бути розточений на 0,5 мм під ремонтний розмір поршня або сухі гільзи циліндрів, що підзапресовуються,

Колінчастий вал та шестерня

Колінчастий вал нової конструкції має шестерні, розташовані спереду (1) та ззаду (2) двигуна. Колінчастий вал з галтелями шийок виготовляється зі сталевого поковки і має підвищену міцність.

Передня шестерня використовується лише для приводу масляного насоса.

Задня шестерня використовується для приводу розподільного валу, паливного насоса та всіх допоміжних агрегатів. Задня шестерня не є знімною, оскільки утримується кільцем кріплення маховика, яке не знімається.

Кришка передніх розподільчих шестерень

На двигунах об'ємом 3,8 л масляний насос і масляний редукційний клапан є частиною кришки передніх розподільчих шестерень.

На двигунах, обладнаних замкнутою системою вентиляції картера двигуна, у кришці передніх розподільчих шестерень є отвір для зливу оливи. Воно передбачено на додаток каналу вентиляції картера.

Картер задніх розподільчих шестерень

Картер задніх розподільчих шестерень призначений для встановлення паливного насоса (у варіантах як верхньої, так і нижньої установки) та шестерні приводу допоміжних агрегатів (у варіантах як верхньої, так і нижньої установки).

Крім того, картер задніх розподільчих шестерень містить внутрішній канал подачі оливи на привід допоміжних агрегатів, зазвичай, на повітряний компресор. Якщо двигун не оснащений агрегатами, які потребують постачання масла, канал подачі масла повинен бути надійно загерметизований встановленим приводом агрегату або кришкою.

Сальник колінчастого валу

В якості переднього і заднього сальників на цьому двигуні використовується сальник з подвійною кромкою або сальник закритого типу, до складу якого входить втулка, що обертається, і внутрішня ущільнююча кромка. Робоча поверхня знаходиться усередині сальника. Для зняття та правильної установки сальника такого типу потрібен спеціальний пристрій.

Кільце датчика частоти обертання колінчастого валу

Кільце датчика частоти обертання колінчастого валу кріпиться до носіння колінчастого валу.

Пластина посилення блоку циліндрів

Для підвищення міцності блоку циліндрів кожен двигун постачається пластиною посилення блоку циліндрів, яка прикріплюється болтами до його спідниці. Крім того, пластина посилення блоку циліндрів сприяє зниженню рівня шуму двигуна під час його роботи.

Головка блоку циліндрів

Головка блоку циліндрів є монолітною конструкцією, де на кожен циліндр припадають чотири клапани, канали впуску і випуску яких розташовані по різні боки. Конструкція, в якій на кожен циліндр припадають по чотири клапани, дозволяє використовувати форсунку (3), розташовану по центру головки блоку циліндрів.

Впускний колектор є окремою деталлю.

Поверхня його сполучення з головкою блоку циліндрів ущільнюється прокладним матеріалом, що формується за місцем. Термостат встановлюється за місцем, відведеним у колекторі впускного під корпус термостата. Термостат герметизується шляхом стиснення кінцевого ущільнювача під час встановлення випускного водяного патрубка.

Впускні та випускні клапани (1 і 2) виготовляються з жароміцної сталі та мають зносостійкі хромовані стрижні. Впускні та випускні клапани мають однакові значення діаметра головки та сумарної довжини, але різні кути конуса тарілки, що виключає їх взаємозамінність. Відмінною ознакою випускних клапанів є виїмки у тарілці (2) клапана.

Пружини випускних клапанів виготовляються із високоміцної хромованої трансформаторної сталі. Значення жорсткості пружини випускного клапана розраховані на створення протитиску у випускній системі, достатньо року для ефективного гальмування двигуном.

Напрямні клапанів

Головка блоку циліндрів забезпечена цільнолитими направляючими клапанами, які не підлягають обслуговуванню. Якщо вони виходять із ладу, слід замінити головку блоку циліндрів.

Вставні сідла клапанів

Вставні сідла клапанів у разі пошкоджень можуть замінюватись. Якщо розміри отвору під сідло клапана не відповідають нормі, можна скористатися ремонтними сідлами.

Ущільнення клапанних стрижнів

Ущільнення клапанних стрижнів (маслознімні ковпачки) мають ковпачкову конструкцію, що дозволяє утримувати їх за допомогою пружин клапанів. Ущільнення стрижнів перешкоджають попаданню масла в камеру згоряння через напрямні клапана, а також попаданню через них у картер двигуна повітря або газів, що відпрацювали.

Прокладання головки блоку циліндрів

Прокладка головки блоку циліндрів виготовлена ​​з металу з кільцями ущільнювачів, нанесеними з обох боків навколо отворів подачі охолоджуючої рідини. Випуклості у прокладці герметизують отвори циліндрів.

Крім того, у прокладці передбачені отвори для керування потоками охолоджувальної рідини, що надходять від блоку циліндрів до головки блоку циліндрів.

Для двигунів, що розглядаються в цьому посібнику, використання ремонтних прокладок головки блоку циліндрів не потрібне.

Після шліфування головки блоку циліндрів або верхньої поверхні блоку циліндрів передбачено використання прокладок збільшеної товщини.

Клапанні перемички

У конструкції, де на кожен циліндр припадає по чотири клапани, гнізда коромисел не торкаються стрижня клапана. Оскільки один коромисло забезпечує роботу двох клапанів, то для з'єднання як впускних, так і випускних клапанів потрібна клапанна перемичка.

Гніздо коромисла стосується клапанної перемички, яка, у свою чергу, стосується обох стрижнів відповідних клапанів.

Коромисла

Коромисла передають переміщення штанги на клапанну перемичку, що дає змогу стискати обидва клапани одним коромислом. Коромисли випускних та впускних клапанів встановлюються на загальній опорі, але обертаються на різних осях.

олива подається через отвір у головці блоку циліндрів і проходить через опори до осей коромисел, гнізд та регулювальних гвинтів.

Коромисли випускних та впускних клапанів не взаємозамінні, вони повинні розташовуватися так, як показано на малюнку.

При складанні двигуна всі подовжені отвори повинні бути спрямовані у бік випуску.

Клапанна кришка

Увага:
- У паливопроводах, розташованих після паливного насоса високого тиску, паливо перебуває під дуже високим тиском. Категорично не допускається послаблювати затягування будь-яких фітингів при працюючому двигуні. Після вимкнення двигуна зачекайте не менше 10 хвилин, щоб тиск палива знизився, перш ніж послаблювати затяжку фітингів у контурі високого тиску паливної системи.
- Під час перевірки, обслуговування або ремонту паливної системи для зниження ймовірності пожежі категорично забороняється курити або допускати появи іскор або відкритого вогню (користуватися запальничками, електричними перемикачами або зварювальним обладнанням) у місці виконання робіт.

Для зняття клапанної кришки необхідно зняти всі паливопроводи високого тиску.

Прокладання клапанної кришки

Для кришки використовується прокладка із формованої гуми. Формована прокладка вставляється в паз, розташований на периметрі клапанної кришки.

Система (системи) вентиляції картера двигуна

Залежно від сфери застосування може використовуватися одна з двох систем вентиляції картера двигуна:

1. Відкрита система вентиляції картера. У цьому варіанті системи картерні гази відводяться в атмосферу.

2. Замкнута система вентиляції картера. У цьому варіанті системи картерні гази подаються на вхід турбонагнітачів.

На двигунах, обладнаних відкритою або замкнутою системою вентиляції картера двигуна, попередній масловідділювач (внутрішній сапун картера), який служить для відділення асляного туману від картерних газів, розташовується на кінці розподільного валу.

Попередньо очищені від масла картерні гази проходять через порожнистий розподільний вал у передню частину двигуна.

На двигунах, обладнаних відкритою системою вентиляції картера двигуна, картерні гази, пройшовши через розподільний вал у передню частину двигуна, викидаються в довкілля через шланг відкритої системи вентиляції картера двигуна, встановлений на кришці розподільчого валу.

На двигунах, обладнаних замкнутою системою вентиляції картера двигуна, картерні гази, пройшовши через розподільний вал передню частину двигуна, направляються у вентиляційний клапан замкнутої системи вентиляції картера (1) через шланг вентиляції картера (2), встановлений на передній кришці розподільного валу. Потім картерні гази проходять на вхід компресора турбонагнітача. Шланг зливу оливи замкнутої системи вентиляції картера (з зворотним клапаном)(3), повертає масло через кришку розподільчого валу.

Сапун замкнутої системи вентиляції картера виконує такі функції:

• відокремлює масло від картерних газів;
• регулює тиск у картері двигуна;
• запобігає підвищеній подачі масла в двигун і турбонагнітач при підвищеному опорі повітряного фільтра двигуна.

Штурхачі

Товкачі мають грибоподібну за формою поверхню, яка знаходиться у постійному контакті з кулачками розподільчого валу, що дозволяє віднести їх до штовхачів ковзного типу. Випуклість поверхні контакту штовхача з кулачком розподільчого валу та зміщення осей кулачка та штовхача призводить до повороту штовхача під час його підйому.

Через свою грибоподібну форму штовхачі можуть зніматися тільки після зняття розподільчого валу. Доступ до штовхачів можна отримати або знявши піддон картера, або скориставшись спеціальним пристроєм.

Надмірний зазор коромисел та необхідність частого регулювання клапанного зазору можуть свідчити про зношування кулачків розподільного валу або штовхачів. Якщо зносу коромисел, стрижнів клапанів, клапанних перемичок та штанг штовхачів не виявлено, обов'язково перевірте знос штовхачів та (або) кулачків розподільчого валу.

Штанга штовхача відіграє роль жорсткого зв'язку між штовхачем та коромислом. Нижній сферичний кінець штанги штовхача вставляється у сферичне гніздо штовхача. Верхній кінець штанги штовхача має гніздо, в яке вставляється сферичний кінець регулювального гвинта коромисла.

Паливна система

Схема паливної системи:

1. Подача палива із бака.
2. Паливний насос.
3. Подача палива до фільтра.
4. Паливний фільтр (патронний тип).
5. Потік палива із паливного насоса.
6. Подача палива до акумулятора високого тиску палива CommonRail.
7. Акумулятор високого тиску палива CommonRail.
8. Подача палива під високим тиском до форсунки.
9. Форсунка.
10. Повернення палива із головки блоку циліндрів.
11. Повернення палива з акумулятора високого тиску палива CommonRail.
12. З'єднувальний трубопровід повернення палива.
13. Злив палива у бак.

У двигуні використовується паливна система з акумулятором високого тиску палива CommonRail (паливною рампою) та електронною системою керування. Система складається з чотирьох основних елементів: шестеренного паливного насоса, насоса високого тиску, акумулятора високого тиску палива CommonRail (паливної рампи) та форсунок. Насос високого тиску подає паливо в акумулятор високого тиску палива CommonRail незалежно від обертів двигуна. Паливо під високим тиском накопичується в акумуляторі високого тиску палива, звідки воно постійно подається у форсунки. Блок ЄСМ регулює подачу палива та момент упорскування включенням форсунок.

У насосі тиск палива підвищується до рівня 250 - 1800 бар у трьох радіальних нагнітальних камерах.

Виконавчий клапан електронної системи управління подачею палива, встановлений на вході в ці камери, регулює обсяг палива, що надходить в них. Для цього він використовує сигнали блоку ЄСМ, що підтримує тиск в акумуляторі високого тиску палива CommonRail на необхідному рівні. Паливо, яке не потрапляє до нагнітальних камер, виходить через каскадний перепускний клапан. Він спрямовує частину палива під тиском у канали системи мастила насоса високого тиску і потім забезпечує злив палива в бак.

Акумулятор високого тиску палива CommonRail (паливна рампа) накопичує паливо та розподіляє його між паливопроводами окремих форсунок. У ньому встановлено датчик, який контролює тиск, що створюється в акумуляторі високого тиску насосом. Сигнал цього датчика використовується блоком ЕСМ для регулювання подачі паливного насоса високого тиску. Крім того, в акумуляторі високого тиску палива CommonRail є редукційний клапан. Він працює як запобіжний клапан, скидаючи надлишковий тиск, якщо тиск перевищить встановлений рівень. Паливо, злите з акумулятора високого тиску палива CommonRail, повертається в паливний бак по зливному паливопроводу.

Увага:
Категорично не допускається перевищувати межі вимірювання манометра або витратоміра. Це призведе до помилкових показань приладу. У разі перевищення максимальної межі перевірте справність приладу за еталонним зразком.

Форсунки та паливопроводи

У паливних системах із акумулятором високого тиску палива CommonRail (паливною рампою) використовуються форсунки з електромагнітними клапанами. Топяїво під високим тиском подається на форсунку. Коли електромагнітний голчастий клапан подається напруга, він відкривається і відбувається упорскування палива. Зазори в отворах сопла форсунки дуже малі, і потрапляння до них будь-яких забруднень призводить до засмічення форсунки. Саме тому дуже важливо видаляти бруд довкола всіх фітингів паливної системи перед її обслуговуванням. Крім того, закривайте всі відкриті фітинги паливної системи перед початком ремонту.

Увага:
- Для зниження ймовірності пошкодження двигуна обов'язково дотримуйтесь нормативів затягування гайок паливопроводів високого тиску.
- Паливо під високим тиском подається на форсунку з акумулятора високого тиску палива CommonRail окремим паливопроводом.

Момент затягування паливопроводів подачі палива до форсунок має критично важливе значення. Якщо момент затягування гайки або фітингу виявиться нижчим за норму, герметичність у місці контакту не буде досягнуто, що призведе до витоку палива під високим тиском.

При надмірній затяжці гайки форсунка буде деформована, що також спричинить витік палива під високим тиском. Такий витік виникне під клапанною кришкою і не буде помічений. В результаті з'явиться код несправності, зменшиться потужність або двигун не можна буде запустити.

Всі форсунки приєднані до загального зливного контуру, розташованого всередині головки блоку циліндрів. Надлишки палива зливаються в бак через цей канал у головці блоку циліндрів і зливний паливопровід, приєднаний до задньої частини головки. Зворотний клапан розташований у задній частині головки блоку циліндрів, де приєднується зливальний патрубок. У кінцях зливних паливопроводів можуть встановлюватися швидкороз'ємні фітинги або болти типу банджо.

Ці магістралі збираються разом у зливного колектора.

Електронний блок управління регулює подачу палива та момент упорскування включенням соленоїдів форсунок, Електричний сигнал подається на соленоїди, які забезпечують підйом голки та впорскування палива. Електронна система управління форсунками забезпечує більш точне керування кількістю палива, що подається, і моментом упорскування. Крім того, за рахунок використання електронної системи керування форсунками упорскування може бути здійснено в декілька етапів.

Увага:
Категорично не допускається перевищувати межі вимірювання манометра або витратоміра. Це призведе до помилкових показань приладу. У разі перевищення максимальної межі перевірте справність приладу за еталонним зразком.

Система змащення

1. Потік оливи з охолоджувача.
2. Головна магістраль системи мастила.
3. Потік оливи до клапанного механізму.
4. Потік оливи до коромислів.
5. Коромисло.
6. Злив оливи у піддон картера.
7. Потік оливи через трубку штовхача.
8. Потік оливи до корінної шийки колінчастого валу.
9. Корінна шийка колінчастого валу.
10. Шатунна шийка колінчастого валу.
11. Потік оливи до розподільчого валу.
12. Масляна магістраль охолодження поршнів.
13. Маслорозпилювач охолодження поршня.

1. Вхід у масляний насос із піддону картера.
2. Масляний насос.
3. Регулятор тиску оливи.
4. Злив оливи у піддон картера.
5. Потік оливи у масляний фільтр.
6. Маслоохолоджувач.
7. Потік оливи з маслоохолоджувача у фільтр.
8. Олійний фільтр.
9. Перепускний клапан масляного фільтра.
10. У головну олійну магістраль.
11. Головна магістраль системи мастила.
12. Потік оливи до клапанного механізму.
13. Подача оливи до корінних підшипників.
14. Подача оливи до розподільного валу.
15. Потік оливи в масляну магістраль охолодження поршнів.
16. Масляна магістраль охолодження поршнів.

Змащення двигуна з одним турбонагнітачом:

1. Головна магістраль системи мастила.
2. Подача оливи до повітряного компресора.
3. Масляна магістраль охолодження поршнів.
4. Подача оливи в турбонагнітач.
5. Відведення масла з турбонагнітачів.

Змащення двигуна з двома турбонагнітачами:

1. Головна магістраль системи мастила.
2. Подача оливи в турбонагнітач високого тиску.
3. Злив масла з турбонагнітачів високого тиску.
4. Подача оливи в турбонагнітач низького тиску.
5. Злив масла з турбонагнітачів низького тиску.

Фірма Cummins рекомендує використовувати високоякісне моторне масло класу SAE 15W-40, призначене для роботи у важких умовах експлуатації, наприклад Valvoline Premium Blue Extra.

Увага:
- Нетривале використання масел з низькою в'язкістю, таких як 10W-30, може полегшити запуск двигуна і забезпечити необхідну подачу масла при температурі навколишнього повітря нижче мінус 5°С, як показано на малюнку. Однак постійне використання масел з низькою в'язкістю може скоротити термін служби двигуна.
- олива, що проходить через двигун, надходить у масляний насос, З нього масло під тиском потрапляє в маслоохолоджувач, де знаходиться клапан регулювання тиску, налаштований на значення 414 кПа. Надлишки оливи повертаються на всмоктувальну сторону масляного насоса. Основний потік масла далі проходить через маслоохолоджувач до перепускного клапана масляного фільтра, який відкривається, якщо перепад тиску на фільтрі перевищує 345 кПа. Після фільтру олива надходить у магістраль турбонагнітача, канал подачі оливи до маслорозпилювачів охолодження поршнів і в головну олійну магістраль через свердління між циліндрами № 1 та № 2.
- Головний масляний канал проходить через блок циліндрів з боку паливного насоса. Через нього масло подається до корінних підшипників і колінчастого валу. Від корінних підшипників масло надходить до шийок/втулок розподільчого валу і до маслорозпилювачів охолодження поршнів. Через канал у колінчастому валу олива надходить до шатунних підшипників. До головки блоку циліндрів масло надходить вертикальними каналами з головної масляної магістралі через прокладку головки блоку циліндрів.
- Далі ці канали продовжуються в головці до свердлінь в опорах коромисел, через які масло надходить до осей коромисел, гнізд штанг штовхачів і клапанних перемичок. Другий головний масляний канал проходить через весь блок циліндрів з боку маслоохолоджувача. Через нього масло надходить до маслорозпилювачів охолодження поршнів.
- При діагностиці відмов системи змащення перевірте всі очевидні фактори, що стосуються тиску масла: манометри, рівень масла, його забруднення, в'язкість та ін.
- Високий тиск масла виникає при першому запуску двигуна в холодну погоду. Зазвичай тиск масла під час запуску холодного двигуна дорівнює 689 - 827 кПа. При нормальній роботі плунжера регулятора тиску він повинен впасти приблизно до 414 кПа після прогріву двигуна до робочої температури.
- Високий тиск масла при звичайній робочій температурі двигуна виникає, коли клапан регулятора тиску не може вийти із закритого положення. Перевірте вільне переміщення клапана регулятора.
- Низький тиск масла (або його відсутність) може бути викликано кількома несправностями, що стосуються системи мастила.

На початку вивчення проблеми визначте, за яких умов роботи двигуна було вперше помічено низький тиск. Нижче наведено умови, за яких виникає низький тиск оливи:

• після заміни оливи;
• при роботі тільки на холостому ходу;
• при роботі на крутому схилі.

Причиною низького тиску оливи може бути його високий рівень. Коли рівень масла такий, що під час роботи двигуна в нього занурюються шатуни, масло насичується повітрям і падає тиск.

Низький рівень масла зазвичай проявляється не у формі низького тиску, а як короткочасне падіння тиску при виконанні поворотів або при роботі на крутому схилі. Це відбувається через те, що рівень масла занадто низький і забірна трубка не занурена поза всіма режимами роботи. Засмічення масляного фільтра призводить до поступового зменшення тиску масла приблизно на 69 кПа. Тиск повернеться до нормального рівня після відкриття перепускного клапана. Якщо не усунути цю ситуацію, вона призведе до сильного зносу двигуна, оскільки при відкритому перепускному клапані він працює на неочищеній оливи. Перевірте справність роботи покажчика і датчика тиску масла, вимірявши тиск ручним манометром.

Увага:
Ушкодження прокладки піддону картера або тріщина у внутрішній забірній трубці можуть призвести до погіршення всмоктування масла насосом. У цьому випадку тиск масла при запуску може бути низьким або рівним нулю, але потім може відновитися до норми.

Увага:
- Передбачені варіанти піддону картера з переднім та заднім відстійником, вибір якого залежить від сфери застосування. При цьому, оскільки маслозабірна трубка вбудована в піддон картера, використовуються піддони картера з різними номерами за каталогом, які визначаються конфігурацією.
- Поступове зменшення тиску масла протягом тривалого часу може вказувати на знос підшипників або підвищений знос масляного насоса.

Масляний насос є частиною кришки передніх розподільчих шестерень. Якщо в результаті перевірки потрібен новий насос, кришка передніх розподільчих шестерень підлягає заміні.

Примітка:
Для визначення номера кришки передніх розподільчих шестерень за каталогом використовуйте QuickserveOnline.

Увага:
Використання розбавленої оливи може призвести до серйозного пошкодження двигуна.

Перевірте стан масла:

• тонка плівка чорної оливи на щупі вказує на наявність у ньому палива;
• каламутна безбарвна олива - ​​ознака наявності в оливи рідини, що охолоджує.

Можливі причини появи охолоджуючої рідини в маслі:

• витоку через розширювальні пробки;
• порушення герметичності елемента охолоджувача;
• пошкодження головки блоку циліндрів або прокладки;
• тріщини в блоці циліндрів;
• пори в литих деталях.

Конструкція маслоохолоджувача передбачає прокладки для запобігання змішуванню оливи та охолоджуючої рідини. За наявності протікання в елементі можливе змішування рідин.

Під час роботи двигуна тиск оливи вище ніж у рідини, що охолоджує. Негерметичність маслоохолоджувача призведе до потрапляння оливи до системи охолодження.

Разом з тим, після вимкнення двигуна наявність залишкового тиску в системі охолодження може призвести до потрапляння охолоджуючої рідини в оливу.

За наявності тріщин в елементі маслоохолоджувача тиск у системі мастила видавить масло в систему охолодження.

Наявність оливи в охолоджувальній рідині має бути помітною при знятті кришки радіатора.

Для перевірки герметичності системи мастила створіть у ній тиск 140 кПа. Після цього зніміть наступні деталі та перевірте на предмет відсутності витоків:

• Клапанна кришка. Витіки вказують на наявність тріщин у головці блоку циліндрів.
• Пробка зливного отвору системи мастила. Витіки вказують на пошкодження маслоохолоджувача, прокладки головки блоку циліндрів або наявність тріщин у головці або блоці циліндрів.

Наявність охолоджуючої рідини в маслі може бути викликано пошкодженням прокладки головки блоку циліндрів або тріщинами в головці або блоці циліндрів.

Зніміть головку блоку циліндрів та її прокладку. Перевірте, чи немає тріщин або інших пошкоджень.

Розведення масла паливом зазвичай спричинене несправністю форсунки, але його причиною може бути і внутрішнє пошкодження насоса високого тиску.

Неповне згоряння в циліндрах може призвести до стікання палива в піддон картера двигуна.

Причиною цього може бути витік палива через форсунку або зниження компресії через погану роботу поршневих кілець.

Поява білого диму при першому запуску двигуна на початку дня говорить про порушення герметичності форсунки.

Витік палива через форсунку також призводить до нерівномірної роботи двигуна та втрати потужності.

Зніміть та відремонтуйте або замініть негерметичні форсунки.

Можна перевірити кільця ущільнювачів форсунок на предмет відсутності тріщин або зносу. Відсутність або пошкодження кільця ущільнювача форсунки може призвести до відхилення подачі палива в циліндр від норми.

Крім того, порушення герметичності в місці контакту форсунки та подавального паливопроводу може також призвести до пошкодження кілець ущільнювачів або появи палива на верхній поверхні головки блоку циліндрів. Перевірте стан кільця ущільнювача форсунки.

Для забезпечення герметичності системи мастила використовуються різні прокладки, ущільнення та пробки. Більшість витоків можна виявити під час регулярних оглядів двигуна та транспортного засобу.

Зношування або пошкодження ущільнень турбонагнітача також може призвести до попадання масла в систему охолодження повітря і подальшого його згоряння в двигуні.

Наявність такого стану можна перевірити, знявши патрубок повітроводу або трубопроводи охолоджувача повітря наддуву та перевіривши, чи немає в них оливи.

Увага:
Після відмови турбонагнітача або при попаданні оливи чи сторонніх частинок у охолоджувач повітря наддуву він підлягає очищенню.

Погана робота поршневих кілець призведе до видування масла з сапуна та/або його згоряння в циліндрах.

Втрати масла можуть бути викликані зносом або несправністю компресора. Перевірте повітропровід між компресором та ресивером на предмет відсутності нагару. Крім того, пошкодження прокладки головки компресора або головки блоку циліндрів двигуна також може призвести до потрапляння оливи в охолоджувальну рідину або охолоджуючої рідини в оливу при вимиканні прогрітого двигуна.

Система охолодження

1. Потік рідини, що охолоджує, з радіатора.
2. Вхідний патрубок водяного насосу.
3. Насос системи охолодження.
4. Потік рідини, що охолоджує, з водяного насоса в маслоохолоджувач.
5. Потік охолоджуючої рідини з охолоджувача в блок циліндрів.
6. Потік охолоджуючої рідини навколо циліндрів гільз.
7. Потік рідини, що охолоджує, від блоку циліндрів до головки блоку циліндрів.
8. Потік рідини, що охолоджує, з головки блоку циліндрів до корпусу термостата.
9. Термостат (закрито).
10. Перепуск рідини, що охолоджує, у водяний насос.
11. Термостат відкритий.
12. Повернення охолоджувальної рідини до радіатора.

Система охолодження призначена підтримки робочої температури двигуна на необхідному рівні. Частина тепла, що створюється в двигуні, поглинається охолоджувальною рідиною, що проходить через канали в блоці та головці блоку циліндрів. Потім це тепло відбирається від рідини, що охолоджує повітрям, яке проходить через радіатор.

Охолоджуюча рідина надходить у водяний насос, що створює тиск у системі охолодження. Потім вона проходить через охолоджувачі в сорочки охолодження циліндрів і потрапляє в отвори у верхній поверхні блоку циліндрів і прокладки головки блоку циліндрів. Вони виконані навколо кожного циліндра та між циліндрами. Охолоджуюча рідина потрапляє в головку блоку циліндрів, обтікаючи перемички клапанів та місця встановлення форсунок. Потім вона проходить до випускних каналів у головці блоку циліндрів через місця під'єднання до комплектного обладнання та корпус термостата.

Поки двигун не прогріється до температури відкриття термостата, рідина, що охолоджує, проходитиме на вхід водяного насоса через відкритий перепускний канал. Як тільки двигун прогріється до температури відкриття термостата, він відкриється, і рідина, що охолоджує, почне проходити через радіатор. При цьому буде перекрито перепускний канал, яким рідина йшла до водяного насоса.

Наявність повітря в рідині, що охолоджує, може призвести до її втрати через перепуск при нагріванні - повітря розширюється при нагріванні, тиск в системі збільшується і кришка перепуску відкривається. Аналогічно охолоджувальна рідина може бути витіснена продуктами згоряння, що потрапляють в систему охолодження через негерметичну прокладку головки блоку циліндрів.

Через наявність тиску в системі мастила та системі охолодження порушення герметичності між ними (наприклад, у прокладці головки або в охолоджувачі) може призвести до змішування оливи та охолоджуючої рідини.

Увага:
Трансмісійна олива також може потрапити в охолоджувальну рідину через охолоджувачі, що знаходяться в нижній частині радіатора.

Система впуску повітря

Схема системи впуску повітря, версія з одним турбонагнітачем:

1. Вхід повітря в турбонагнітач.
2. З турбонагнітачів до охолоджувача повітря наддуву.
3. Вхідний патрубок охолоджувача повітря наддуву.
4. Охолоджувач повітря наддуву.
5. Вихід із охолоджувача повітря наддуву у впускний колектор.
6. Вхід повітря наддуву до впускного колектора.
7. Впускні клапани.

Схема системи впуску повітря, конфігурація з двома турбонагнітачами:

1. Вхід впускного повітря в турбонагнітач низького тиску.
2. Вихід стисненого повітря з турбонагнітачів низького тиску в турбонагнітач високого тиску з перепускним клапаном.
3. Вихід стисненого повітря з турбонагнітачів високого тиску з перепускним клапаном в охолоджувач повітря наддуву.
4. Вхідний патрубок охолоджувача повітря наддуву.
5. Охолоджувач повітря наддуву.
6. Вихід із охолоджувача повітря наддуву у впускний колектор.
7. Вхід повітря наддуву до впускного колектора.
8. Впускні клапани.

Впускна система складається з наступних вузлів та деталей:

• Повітряний фільтр.
• Впускний повітропровід.
• Турбонагнітач (турбонагнітач).
• Трубопровід повітря наддуву.
• Повітряний охолоджувач повітря наддува.
• Впускний патрубок.
• Нагрівач впускної системи.

Повітря проходить через повітряний фільтр і надходить у компресор турбонагнітача. Турбонагнітатель стискає повітря і прокачує його через повітропровід та охолоджувач повітря наддуву у впускний патрубок.

З впускного патрубка повітря проходить через нагрівач впускного повітря (за наявності) у впускний колектор і, нарешті, в циліндри, де відбувається згоряння.

Увага:
На деяких двигунах використовується конфігурація з двома турбонагнітачами, в якій впускне повітря спочатку проходить через турбонагнітач низького тиску і потім потрапляє в турбонагнітач високого тиску з перепускним клапаном.

1. Вхід повітря в турбонагнітач.
2. З турбонагнітачів до охолоджувача повітря наддуву.
3. Охолоджувач повітря наддуву.
4. Впускний колектор.
5. Впускний клапан

Обертання робочого колеса турбіни турбонагнітачів відбувається за рахунок енергії відпрацьованих газів. Воно обертає робоче колесо компресора, який подає повітря під тиском двигун, де відбувається згоряння. За рахунок роботи турбонагнітачів збільшується подача повітря, об'єм палива, що впорскується, і потужність двигуна.

1. Вхід впускного повітря в турбонагнітач низького тиску.
2. Вихід стисненого повітря з турбонагнітачів низького тиску в турбонагнітач високого тиску з перепускним клапаном.
3. Вихід стисненого повітря з турбонагнітачів високого тиску з перепускним клапаном в охолоджувач повітря наддуву.

Колеса турбіни і компресора з'єднані загальним валом (складаючи ротор турбонагнітача), який спирається на два підшипники, розташовані в корпусі підшипників. По каналах у корпусі підшипників відфільтроване моторне масло прямує під тиском до опорних та завзятих підшипників. олива використовується для змащення та охолодження деталей, що обертаються. Потім масло з корпусу підшипників надходить у піддон картера двигуна по зливальній магістралі.

Увага:
- Підвищений опір у зливальній магістралі системи мастила може призвести до створення тиску в корпусі підшипників турбонагнітачів, внаслідок чого виникне витік оливи через манжетні ущільнення.
- Подача достатньої кількості якісної відфільтрованої оливи необхідна для забезпечення тривалого терміну служби турбонагнітача. Обов'язково використовуйте масло високої якості та робіть заміну масляного фільтра відповідно до інструкцій з обслуговування.
= Турбонагнітач визначає робочі характеристики двигуна, тому не можна втручатися у його роботу. Кронштейн перепускного клапана є елементом конструкції турбонагнітача. Втручання в роботу перепускного клапана може скоротити термін служби двигуна через збільшення тиску в циліндрах та зростання теплового навантаження за рахунок зміни тиску у впускному та випускному колекторах. В результаті збільшиться витрата палива та викид забруднюючих речовин. Збільшення тиску на виході з турбонагнітачів не призводить до зростання потужності двигуна.
- Турбонагнітачі з перепускними клапанами використовуються для оптимізації робочих характеристик двигуна.

Увага:
- Така конструкція дозволяє швидко досягти максимального тиску, виключаючи вихід турбонагнітачів на занадто високі обороти при зростанні оборотів.
- Роботою перепускного клапана керує приводний пристрій, що вирівнює тиск на виході з компресора із заздалегідь налаштованим зусиллям пружини. Перепускний клапан встановлений перед входом у турбіну. Коли він відкривається, частина відпрацьованих газів відводиться від робочого колеса турбіни, що дозволяє керувати оборотами турбонагнітачів і тиском повітря на виході.
- Підвищена витрата та витікання оливи: олива із системи змащення двигуна забезпечує змащення підшипників та часткове охолодження турбонагнітача. Воно подається до турбонагнітач по магістралі під тиском, рівним тиску в системі мастила двигуна. Зливна магістраль, приєднана до нижньої частини турбонагнітача, забезпечує злив оливи в піддон картера двигуна.

З обох боків ротора встановлені манжетні ущільнення. В першу чергу вони призначені для виключення попадання газів і повітря, що відпрацювали, під тиском в корпус підшипників турбонагнітачів. Витік масла через ущільнення малоймовірний, але можливий.

На більшості двигунів для покращення робочих характеристик та зниження викиду забруднюючих речовин використовується повітряний охолоджувач повітря наддуву, встановлений на шасі транспортного засобу. У такій системі також використовуються повітроводи великого діаметру для подачі повітря від турбонагнітачів в охолоджувач і від охолоджувача у впускний колектор.

Випускна система

Схема системи випуску, конфігурація з одним турбонагнітачом:

1. Випускні клапани.
2. Випускний колектор.
3. Турбонагнітач.
4. Випускний патрубок турбонагнітачів.
5. Вихідний патрубок випускної системи.

Схема випуску, конфігурація з двома турбонагнітачами:

1. Випускні клапани.
2. Випускний колектор.
3. Турбонагнітач високого тиску.
4. Сполучний випускний патрубок.
5. Сильфон.
6. Опора випускного патрубка.
7. Турбонагнітач низького тиску.
8. Вихідний патрубок випускної системи

Відпрацьовані гази відіграють важливу роль у роботі двигунів, обладнаних турбонагнітачами.

Турбонагнітач складається з турбіни та компресора, з'єднаних загальним валом, що спирається на систему підшипників. Турбонагнітач використовує потік газів, що відпрацювали, з двигуна для обертання турбіни, яка, у свою чергу, обертає робоче колесо компресора.

Деякі двигуни випускаються у конфігураціях з одним або двома турбонагнітачами. На двигунах з одним турбонагнітачем гази, що відпрацювали, проходять через турбонагнітач і вступають у випускну систему.

На двигунах з двома турбонагнітачами відпрацьовані гази проходять через турбонагнітач високого тиску, потім через турбонагнітач низького тиску і вступають у випускну систему.

Двигуни з турбонагнітачем - витік відпрацьованих газів:

• Перевірте відсутність витоків відпрацьованих газів з випускного колектора, турбонагнітачів, випускних трубопроводів, глушника та опір каталітичного нейтралізатора.

Витік або підвищений опір призведе до зниження частоти обертання турбіни і робочого колеса і зменшення кількості повітря, що подається в циліндри. До ознак підвищеного опору або витоків у випускній системі належать:

• Підвищена димність.
• Низький тиск у впускному колекторі.
• Знижена потужність.

Увага:
- Системою зниження токсичності відпрацьованих газів з каталітичним нейтралізатором обладнано всі двигуни.
- Трубка розкладання може бути окремим компонентом або може входити до складу каталітичного нейтралізатора як єдиного вузла.
- Система каталітичної нейтралізації відпрацьованих газів призначена для зниження вмісту оксидів азоту у відпрацьованих газах двигуна шляхом їх розкладання на азоті воду.
- Система каталітичної нейтралізації змішує і перетворює рідину Ad-Blue (розчин сечовини), зменшуючи викид в атмосферу окисловазоту.
- До складу цієї системи входять каталітичний нейтралізатор для зниження токсичності відпрацьованих газів, трубка розкладання відпрацьованих газів та допоміжні трубопроводи (патрубки тощо).

Увага:
Не всі двигуни (з каталітичним нейтралізатором) обладнані контролером упорскування рідини Ad-Blue(1). Двигуни, обладнані контролером упорскування рідини Ad-Blue, включають два датчики температури, встановлені в каталітичному нейтралізаторі. В установках без контролера впорскування рідини Ad-Blue функції керування упорскуванням рідини виконує блок ЕСМ двигуна. Ці установки обладнані лише одним датчиком температури, встановленим на каталітичному нейтралізаторі.

Система дозування регулює кількість рідини Ad-Blue, яка впорскується у випускну систему. Система дозування з каталітичним нейтралізатором складається з контролера впорскування рідини Ad-Blue(1), блоку дозування рідини Ad-Blue(2), трубки розкладання відпрацьованих газів і каталітичного нейтралізатора (3), дозуючого клапана рідини Ad-Blue(4), бака рідини Ad-Blue(4) Ad-Blue(6).

Увага:
- Усі двигуни (з каталітичним нейтралізатором), обладнані контролером упорскування рідини Ad-Blue, мають датчики температури на вході (1) та на виході (2). Двигуни з каталітичним нейтралізатором, не обладнані контролером упорскування рідини Ad-Blue, мають лише датчик температури на вході каталітичного нейтралізатора (1).
- Під час початкового холодного пуску двигун перетворюється на стан прогріву каталітичного нейтралізатора. Щоб система могла почати вприскування рідини Ad-Blue, середня температура каталітичного нейтралізатора (між датчиками температури на вході та виході) повинна бути не нижче 200°С.
- Датчик вмісту оксидів азоту (4) на виході каталітичного нейтралізатора контролює вміст оксидів азоту на виході випускної системи та передають ці дані до блоку ЄСМ.

1. Датчик температури на вході каталітично нейтралізатора.
2. Датчик температури на виході каталітичного нейтралізатора.
3. Каталітичний нейтралізатор системи зниження токсичності газів, що відпрацювали.
4. Датчик вмісту оксидів азоту на виході системи зниження токсичності газів, що відпрацювали.
5. Інтерфейсний модуль датчиків температури каталітичного нейтралізатора.

Дозуючий клапан рідини Ad-Blue встановлюється на трубці розкладання.

1. Вхід трубки розкладання відпрацьованих газів.
2. Кріплення дозуючого клапана рідини Ad-Blue.
3. Змішувач трубки розкладання відпрацьованих газів.
4. Вихід трубки розкладання відпрацьованих газів.

Увага:
- Не всі двигуни (з каталітичним нейтралізатором) обладнані контролером упорскування рідини Ad-Blue. Установки, обладнані контролером упорскування рідини Ad-Blue, мають два датчики температури, встановлені в каталітичному нейтралізаторі. В установках без контролера впорскування рідини Ad-Blue функції керування упорскуванням рідини виконує блок ЕСМ двигуна. Ці установки обладнані лише одним датчиком температури, встановленим на каталітичному нейтралізаторі.
- Модуль управління подачею (контролер) рідини Ad-Blue контролює роботу цієї системи та здійснює обмін даними з блоком управління двигуна каналом зв'язку J1939. Він подає на блок дозування та дозуючий клапан рідини Ad-Blue команди продування, заповнення та дозування з урахуванням умов навколишнього середовища. Крім того, модуль керування подачею рідини Ad-Blue контролює необхідність підігріву для розморожування системи дозування.
- Будь-які несправності, що фіксуються модулем керування подачею рідини Ad-Blue, передаються ним у блок керування двигуна.

1. Електричні з'єднання виконуються за допомогою 86-контактних та 53-контактних роз'ємів.

Робота дозуючого клапана рідини Ad-Blue контролюється модулем керування подачею цієї рідини. Клапан впорскує необхідну кількість рідини в потік газів, що відпрацювали. Охолоджуюча рідина подається на дозуючий клапан рідини Ad-Blue для його охолодження та підтримки у працездатному стані.

Дозирний клапан рідини Ad-Blue:

1. Прокладка.
2. Канал впуску рідини Ad-Blue.
3. Електричний роз'єм для підключення до контролера впорскування рідини Ad-Blue.
4. Вхідний та вихідний канали охолоджуючої рідини.
5. Теплозахисний екран

Блок дозування рідини Ad-Blue діє як механізм нагнітання системи дозування. Блок дозування рідини Ad-Blue подає рідину через канал, що всмоктує, і фільтрує її. Потім блок підвищує тиск рідини та подає її на дозуючий клапан під постійним тиском. Він не відміряє дозовану кількість рідини Ad-Blue. Вся невикористана рідина Ad-Blue повертається в бак через зливальний канал.

Основні компоненти блоку дозування рідини Ad-Blue:

1. Фільтр (внутрішній) та кришка блоку дозування рідини Ad-Blue.
2. Електричний роз'єм;
3. Вхідний канал.
4. Канал зворотного потоку.
5. Вихідний канал

Бак рідини Ad-Blue призначений для зберігання цієї рідини, а також контролю її рівня і температури з передачею цих даних на модуль управління подачею рідини Ad-Blue.

Якщо рівень рідини в баку стає надто низьким, спрацьовує відповідна попереджувальна сигналізація. Якщо не звернути увагу на цю сигналізацію та рівень рідини в баку продовжить знижуватися, блок управління сформує код несправності, що відповідає порожньому баку, та переведе двигун у режим зниженої потужності.

Якщо бак заповнений рідиною ненормативного складу (якоюсь рідиною, відмінною від рідини Ad-Blue), система зниження токсичності не працюватиме належним чином. Несправність стає активною, а двигун переводиться в режим зниженої потужності. Баки рідини Ad-Blue відрізняються розмірами та формою.

Трубопроводи подачі рідини Ad-Blue забезпечують циркуляцію рідини між баком, модулем дозування та дозуючим клапаном рідини.

Рідина Ad-Blue заповнює ці трубопроводи під час циклу заповнення або робочого циклу, а потім зливається під час циклу продування для запобігання замерзанню системи.

Роз'єми, довжина та конфігурація трубопроводу подачі рідини Ad-Blue різні та залежать від виробника транспортного засобу. Залежно від застосування, трубопроводи подачі рідини Ad-Blue можуть включати електричні нагрівальні елементи, робота яких контролюється модулем управління подачею рідини.

Система SCR (зниження токсичності відпрацьованих газів) складається з безлічі компонентів, але потребує при цьому мінімального обслуговування або втручання водія. Система SCR працює в рамках чотирьох основних циклів: заповнення, дозування, продування та підігрів.

Цикл заповнення: при запуску двигуна блок управління подачею рідини Ad-Blue подає команду блоку дозування на початок процесу заповнення. Блок дозування рідини Ad-Blue забирає рідину з бака. Рідина подається на дозуючий клапан через блок керування.

Дозуючий клапан рідини Ad-Blue відкривається і закривається, забезпечуючи відведення повітря, що накопичилося в системі. При нормальній роботі цей процес займає не більше 2 хвилин. Як тільки система зможе підняти тиск до необхідного рівня і видалити бульбашки повітря з трубопроводів подачі рідини Ad-Blue, система дозування рідини може розпочати роботу.

Цикл дозування: дозуючий клапан рідини Ad-Blue швидко спрацьовує і починає впорскувати рідину в потік газів, що відпрацювали, коли температура у випускній системі досягне 200°С. Потім рідина Ad-Blue перетворюється на аміак і проходить через каталізатор відпрацьованих газів, який розкладає оксиди азоту на азот і воду. Коли система перебуває у циклі дозування, блок дозування рідини Ad-Blue працює безперервно. Кількість рідини, що дозується, відмірюється дозуючим клапаном. Темпи дозування рідини Ad-Blue залежать від умов транспортного засобу. Частина рідини Ad-Blue, яка виявилася невикористаною дозуючим клапаном, повертається в бак.

Цикл продування: коли водій переводить пусковий вмикач у положення ВИМК, система дозування перед вимкненням переходить у цикл продування, щоб не залишати рідину Ad-Blue у системі, яка в умовах холодного клімату може замерзнути. Коли блок дозування рідини Ad-Blue виконує цикл продування, чути клацання і звук працюючого насоса. Блок дозування рідини Ad-Blue зміщує свій внутрішній зворотний клапан та змінює напрямок потоку рідини. Блок дозування рідини Ad-Blue відсмоктує всю рідину з клапана, що дозує, і трубопроводів подачі рідини і повертає невикористану рідину в бак. У ході цього процесу дозуючий клапан рідини Ad-Blue відкривається, порушуючи створений у трубопроводах вакуум для завершення процесу продування. Після повного продування основна частина системи буде звільнена від залишків рідини Ad-Blue. Якщо основне джерело живлення модуля керування подачею рідини Ad-Blue було вимкнено (внаслідок відключення акумуляторної батареї або іншого джерела живлення) до завершення циклу продування, блок ЄСМ зареєструє внутрішню несправність.

Стан незавершеного продування можна проаналізувати за допомогою діагностичного комплекту INSITE.

Цикл підігріву: рідина Ad-Blue замерзає за температури мінус 12°С. Якщо водій запускає двигун у холодну погоду, цикл підігріву системи дозування перетворюється на активний стан. Якщо показання датчика температури навколишнього повітря виявляються нижчими за мінус 4°С, контролер упорскування рідини Ad-Blue подає команду системі дозування на перехід у цикл розморожування. Блок дозування рідини Ad-Blue включає свій внутрішній нагрівач для розморожування рідини, що залишилася всередині нього. Якщо двигун забезпечений засобами підігріву трубопроводу подачі рідини Ad-Blue, контролер подає команду та на їх підігрів.

Якщо температура в баку рідини Ad-Blue падає нижче мінус 5°С, блок керування подачею рідини Ad-Blue змушує клапан охолоджуючої рідини бака відкритися. Якщо двигун забезпечений засобами підігріву бака, охолоджувальна рідина двигуна проходитиме через бак, щоб розтопити замерзлу рідину Ad-Blueсистема дозування рідини Ad-Blueне почне прокачуватися доти, поки всі її компоненти виявляться повністю розмороженими.

Якщо після заповнення системи температура навколишнього середовища залишиться низькою, блок керування подачею рідини Ad-Blue увімкне функцію підігріву для запобігання повторному замерзанню рідини.

Ця функція циклічно включатиме та вимикатиме підігрів трубопроводів подачі рідини Ad-Blue, бака та блоку дозування рідини.

Пневматична система

Схема пневматичної системи:

1. Вхід повітря.
2. Вихід повітря.
3. Вхід рідини, що охолоджує.
4. Вихід рідини, що охолоджує.
5. Вхід оливи (всередині картера розподільчих шестерень).
6. Вихід оливи (всередині картера розподільчих шестерень).

Пневматична система зазвичай складається з компресора з шестеренним приводом, регулятора тиску, повітряних ресиверів та трубопроводів. Компресор працює безперервно, але може працювати як під навантаженням, так і без навантаження. Режим роботи визначається регулятором тиску та розвантажувальним пристроєм компресора. Коли тиск у пневматичній системі досягає заздалегідь заданого значення, регулятор подасть сигнал на розвантажувальний пристрій компресора, який відкриває або закриває клапан компресора. Внаслідок цього надходження стисненого повітря в систему припиняється.

У міру витрати повітря тиск у системі падає. Як тільки воно досягне заздалегідь заданого значення, регулятор подає сигнал на розвантажувальний пристрій компресора і компресор знову починає подавати стиснене повітря до системи.

Усі компресори для двигунів ISF 3.8 мають водяне охолодження. На двигунах ISF 3.8 можна використовувати компресори різних марок. Порядок діагностики та усунення їх несправностей схожий, але під час ремонту та затягування різьбових з'єднань слід використовувати докладну інформацію, наведену в документації на компресори.

Головки більшості компресорів можна обслуговувати без зняття компресора з двигуна. У цьому розділі описано порядок обслуговування головки компресора без зняття з двигуна. За наявності внутрішніх пошкоджень компресора він підлягає заміні.

Більшість компресорів передбачена синхронізація з двигуном зниження вібрації. Під час зняття та встановлення компресора обов'язково слідкуйте за його синхронізацією.

Електроустаткування

Типова електрична система також включає всю потрібну проводку. Усі електроприлади мають бути ретельно підібрані.

1. Акумулятори.
2. Стартер.
3. Генератор.
4. Проміжне реле увімкнення стартера.
5. Пусковий вмикач.

На рисунках показано типове паралельне та послідовне з'єднання акумуляторних батарей.

Паралельне з'єднання

Послідовне з'єднання

Можливе встановлення додаткових електроприладів.

1. Нагрівач впускної системи.
2. Нагрівач системи охолодження двигуна.
3. Нагрівач піддону картера двигуна.