Общие сведения Газон Next с 2014 года

Общие сведения

Двигатели ISF 3.8 СМ2220, ISF 3.8 СМ2220 AN и ISF 3.8 СМ2220 IAN с открытой системой вентиляции картера - вид спереди:

1. Клапанная крышка.
2. Передний подъемный кронштейн.
3. Впускной воздуховод.
4. Электронный блокуправления (ЕСМ) (установлен вне двигателя).
5. Шкив водяного насоса.
6. Датчик положения и частоты вращенияраспределительного вала.
7. Датчик положения и частоты вращения коленчатого вала.
8. Трубка сапуна картера.
9. Поддон картера.
10. Шкив коленчатого вала.
11. Автоматическое натяжное устройство ремня.
12. Шкив вентилятора.
13. Генератор.
14. Компрессор кондиционера.

Двигатели ISF 3.8 CM2220, ISF 3.8 СМ2220 AN и ISF 3.8 СМ2220 IAN с замкнутой системой вентиляции картера - вид спереди:

1. Клапанная крышка.
2. Передний подъемный кронштейн.
3. Клапан замкнутой системы вентиляции картера.
4. Впускной воздуховод.
5. Электронный блок управления (ЕСМ) (установлен вне двигателя).
6. Шкив водяного насоса.
7. Вентиляционные шланги и шланг слива масла замкнутой системы вентиляции картера.
8. Датчик положения и частоты вращения распределительного вала.
9. Датчик положения и частоты вращения коленчатого вала.
10. Поддон картера.
11. Шкив коленчатого вала.
12. Крышка распределительного вала.
13. Автоматическое натяжное устройство ремня.
14. Шкив вентилятора.
15. Генератор.
16. Компрессор кондиционера.

Двигатели ISF 3.8 СМ2220, ISF 3.8 СМ2220 AN и ISF 3.8 СМ2220 IAN - вид слева:

1. Передний подъемный кронштейн двигателя.
2. Клапанная крышка.
3. Форсунка.
4. Магистраль подачи топлива к форсункам.
5. Аккумулятор высокого давления топлива CommonRail (топливная рампа).
6. Крышка заливной горловины системы смазки.
7. Задний подъемный кронштейн двигателя.
8. Воздушный компрессор.
9. Топливный насос.
10. Картер маховика.
11. Подающий топливопровод комплектного оборудования.
12. Нагреватель масла (дополнительная комплектация).
13. Пробка сливного отверстия системы смазки.
14. Топливный фильтр.
15. Масляный фильтр.
16. Входной водяной патрубок.
17. Датчик положения и частоты вращения коленчатого вала.
18. Датчик атмосферного давления.
19. Датчик положения и частоты вращения распределительного вала.
20. Насос системы охлаждения.
21. Водяная перепускная трубка.
22. Датчик давления масла (за блоком ЕСМ на маслоохладителе).
23. Датчик давления/температуры во впускном коллекторе.
24. Датчик температуры охлаждающей жидкости.

Двигатели ISF 3.8 СМ2220, ISF 3.8 СМ2220 AN и ISF 3.8 СМ2220 IAN - вид сзади:

1. Электронный блок управления (ЕСМ) (установлен вне двигателя).
2. Магистраль охлаждающей жидкости воздушного компрессора.
3. Подающий топливопровод форсунки.
4. Крышка заливной горловины системы смазки.
5. Сливной топливопровод.
6. Задний подъемный кронштейн двигателя.
7. Выпускной коллектор.
8. Турбонагнетатель.
9. Выходной патрубок выпускной системы.
10. Картер маховика.
11. Маховик.
12. Воздушный компрессор.

Двигатели ISF 3.8 CM2220, ISF 3.8 CM2220 AN и ISF 3.8 CM2220 IAN с одним турбонагнетателем - вид справа:

1. Подъемный кронштейн двигателя.
2. Крышка заливной горловины системы смазки.
3. Выпускной коллектор.
4. Клапанная крышка.
5. Компрессор кондиционера.
6. Ступица вентилятора.
7. Ремень привода вентилятора.
8. Генератор.
9. Колесо датчика частоты вращения коленвала.
10. Магистраль отвода масла от турбонагнетателя.
11. Поддон картера.
12. Выходной патрубок выпускной системы.
13. Стартер.
14. Картер маховика.
15. Турбонагнетатель.
16. Магистраль подачи масла в турбонагнетатель.

Двигатели ISF 3.8 СМ2220, ISF 3.8 СМ2220 AN и ISF 3.8 СМ2220 IAN с двумя турбонагнетателями - вид справа:

1. Подъемный кронштейн двигателя.
2. Крышка заливной горловины системы смазки.
3. Магистраль подачи маслав турбонагнетатель.
4. Клапанная крышка.
5. Выпускной коллектор.
6. Компрессор кондиционера.
7. Ступица вентилятора.
8. Ремень привода вентилятора.
9. Генератор.
10. Колесо датчика частоты вращения коленвала.
11. Поддон картера.
12. Магистраль отвода масла от турбонагнетателя.
13. Стартер.
14. Турбонагнетательнизкогодавления.
15. Картер маховика.
16. Выходной патрубок выпускной системы.
17. Турбонагнетательвысокогодавления с перепускным клапаном.

Двигатели ISF 3.8 СМ2220, ISF 3.8 СМ2220 AN и ISF 3.8 СМ2220 IAN - вид сверху:

1. Компрессор кондиционера.
2. выпускной коллектор.
3. Магистрали подачи топлива к форсункам.
4. Привод перепускного клапана турбонагнетателя.
5. Стартер.
6. Картер маховика.
7. Магистраль охлаждающей жидкости воздушного компрессора.
8. Датчик давления в аккумуляторе высокого давления топлива CommonRail (топливной рампе).
9. Воздушный компрессор.
10. Масломерный щуп.
11. Впускной воздушный патрубок.
12. Аккумулятор высокого давления топлива CommonRail (топливная рампа).
13. Электронный блок управления (ЕСМ) (установлен вне двигателя).
14. Жгут проводов двигателя.
15. Насос системы охлаждения.
16. Ремень привода вентилятора.
17. Форсунка.
18. Ступица вентилятора.
19. Клапанная крышка.

Механическая часть двигателя

Шатунные подшипники

Внимание:
В двигателях серии ISF 3.8 СМ2220 используются шатунные подшипники двух типов:
- С биметаллическими вкладышами: нижние шатунные подшипники.
- С триметаллическими вкладышами; верхние шатунные подшипники.
Подшипники ремонтного (уменьшенного) размера не предусмотрены. Если шейка коленчатого вала повреждена или не соответствуют норме, коленчатый вал подлежит замене.

Коренные подшипники

На коленчатом вале и в блоке цилиндров используются коренные подшипники. Верхние коренные подшипники для всех шеек одинаковые, кроме коренной шейки № 4, если считать от передней стороны двигателя. Коренная шейка № 4 снабжается фланцевым верхним коренным подшипником, именуемым упорным подшипником.

Фланцы на коренном подшипнике контролируют аксиальное давление в тех случаях, когда осевые нагрузки воздействуют на конец коленчатого вала.

Верхние вкладыши подшипников идентифицируются по маркировке «UPR», отштампованной на обратной стороне вкладыша. Нижние вкладыши подшипников идентифицируются по маркировке «LWR», отштампованнойнаобратнойстороневкладыша.

Подшипники ремонтного (уменьшенного) размера для коленчатого вала не предусмотрены.

В верхних подшипниках имеется по три отверстия.

В среднее отверстие масло поступает из опоры подшипника, в которую оно в свою очередь поступает из главной магистрали системы смазки. Одно из соседних отверстий совмещается с отверстием в шейке коленчатого вала и используется в качестве жиклера, пропускающего поток масла к шейке распределительного вала. Третье отверстие служит для подачи масла в блоках цилиндров, подвергнутых механической обработке, для использования маслораспылителей охлаждения поршней, устанавливаемых в опорах коренных подшипников.

Наиболее распространенной причиной увеличенного осевого люфта коленчатого вала и повреждений упорного подшипника является повышенная торцевая нагрузка двигателя. Повышенная торцевая нагрузка двигателя может возникать из-за агрегатов, подсоединенных к двигателю спереди или сзади, которые:

• неправильно установлены;
• неправильно отрегулированы;
• не согласованы с двигателем по нагрузке и превышают предельные значения его тягового усилия.

Плохое обслуживание системы смазки является основной причиной снижения срока службы подшипников.

Маслораспылители охлаждения поршней

Маслораспылители охлаждения поршней трубчатого типа располагаются между коренными подшипниками со стороны выпускного коллектора. Масло подается из магистрали, проложенной в блоке цилиндров со стороны выпускного коллектора.

Распределительный вал

Распределительный вал на двигателях ISF 3.8 выполнен полым и позволяет картерным газам проходить через него в переднюю часть двигателя.

Кольцо датчика частоты вращения распределительного вала устанавливается на конце распределительного вала в передней части двигателя.

Втулка распределительного вала

На некоторых двигателях втулка распределительного вала устанавливается в первое отверстие под распределительный вал только с той стороны, с которой производится его установка и снятие.

При изготовлении двигателя втулки во внутренние отверстия под шейки распределительного вала не устанавливаются.

Крышка распределительного вала

Крышка распределительного вала устанавливается на крышку передних распределительных шестерен двигателя. На двигателях с открытой системой вентиляции картера к крышке распределительного вала крепится только трубка сапуна картера двигателя. На двигателях с замкнутой системой вентиляции картера к крышке распределительного вала крепится вентиляционный шланг замкнутой системы вентиляции картера и шланг слива масла замкнутой системы вентиляции картера.

Шестерня распределительного вала

Распределительный вал должен быть синхронизирован с коленчатым валом. Для установки синхронизации в шестерне распределительного вала имеется отверстие между двумя зубьями.

Для совмещения шестерни распределительного вала с распределительным валом используется паз под шпонку шестерни распределительного вала.

Упорная пластина распределительного вала

Для контроля осевого люфта распределительного вала используется упорная пластина. Упорная пластина распределительного вала располагается между опорным фланцем шестерни распределительного вала и его шейкой.

Поршень и шатун в сборе

Маслораспылитель охлаждения поршня подает смазочное масло к нижней поверхности поршня.

В головке поршня имеется масляный канал, предназначенный для охлаждения.

Предусмотрено использование поршней ремонтного (увеличенного) размера.

Предусмотрено использование поршневых колец ремонтного (увеличенного) размера.

Для закрепления поршня на шатуне используется полый палец плавающего типа. Смазка поршневого пальца и шейки осуществляется частью масла, поступающего через маслораспылители охлаждения поршней.

При сборке поршня и шатуна и их установке важно обеспечить правильную взаимную ориентацию деталей.

Для поршней двигателей, рассматриваемых в настоящем руководстве, шлифовка не требуется.

Поверхность контакта шатуна и крышки не подвергается механической обработке. Поверхность имеет форму шатуна, который разламывается в процессе изготовления при отделении от него крышки шатуна.Эта поверхность не должна считаться поврежденной,если только на ней не появятся глубокиевыбоины или трещины по всей поверхности.

Шатун со стороны поршневого пальца имеет скошенный конец для увеличения опорной поверхности и снабжается втулкой.

В небольшом торцевом отверстии шатуна непредусмотрен канал подачи масла.

1. Верхнее компрессионное поршневое кольцо.
2. Промежуточное поршневое кольцо.
3. Маслосъемное кольцо.

Тип и место установки кольца могут определятьсяпо его форме. Предусмотрено использованиепоршневых колец ремонтного (увеличенного)размера.

Блок цилиндров

Блок цилиндров представляет собой монолитнуюконструкцию из серого чугуна с фрезерованнымивыемками, что делает ее более легкой, ноболее прочной по сравнению со традиционнымиблоками цилиндров. В случае повреждения илиизноса поверхностей отверстий цилиндров блокцилиндров может быть расточен на 0,5 ммпод ремонтный размер поршня или подзапрессовываемые сухие гильзы цилиндров,

Коленчатый вал и шестерня

Коленчатый вал новой конструкции имеет шестерни, расположенные спереди (1) и сзади (2) двигателя. Коленчатый вал с галтелями шеек изготавливается из стальной поковки и обладает повышенной прочностью.

Передняя шестерня используется только для привода масляного насоса.

Задняя шестерня используется для привода распределительного вала, топливного насоса и всех вспомогательных агрегатов. Задняя шестерня не является съемной, поскольку удерживается кольцом крепления маховика, которое не снимается.

Крышка передних распределительных шестерен

На двигателях объемом 3,8 л масляный насос и редукционный масляный клапан являются частью крышки передних распределительных шестерен.

На двигателях, оборудованных замкнутой системой вентиляции картера двигателя, в крышке передних распределительных шестерен имеется отверстие для слива масла. Оно предусмотрено в дополнение каналу вентиляции картера.

Картер задних распределительных шестерен

Картер задних распределительных шестерен предназначен для установки топливного насоса (в вариантах как верхней, так и нижней установки) и шестерни привода вспомогательных агрегатов (в вариантах как верхней, так и нижней установки).

Кроме того, картер задних распределительных шестерен содержит внутренний канал подачи масла на привод вспомогательных агрегатов, обычно на воздушный компрессор. Если двигатель не оснащен агрегатами, которые нуждаются в снабжении маслом, канал подачи масла должен быть надежно загерметизирован установленным приводом агрегата или крышкой.

Сальник коленчатого вала

В качестве переднего и заднего сальников на этом двигателе используется сальник с двойной кромкой или сальник закрытого типа, в состав которого входит вращающаяся втулка и внутренняя уплотняющая кромка. Рабочая поверхность находится внутри сальника. Для снятия и правильной установки сальника такого типа требуется специальное приспособление.

Кольцо датчика частоты вращения коленчатого вала

Кольцо датчика частоты вращения коленчатого вала крепится к носку коленчатого вала.

Пластина усиления блока цилиндров

Для повышения прочности блока цилиндров каждый двигатель снабжается пластиной усиления блока цилиндров, которая прикрепляется болтами к его юбке. Кроме того, пластина усиления блока цилиндров способствует снижению уровня шума двигателя во время его работы.

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров представляет собой монолитную конструкцию, где на каждый цилиндр приходятся четыре клапана, каналы впуска и выпуска которых расположены по разные стороны. Конструкция, в которой на каждый цилиндр приходятся по четыре клапана, позволяет использовать форсунку (3), располагаемую по центру головки блока цилиндров.

Впускной коллектор является отдельной деталью.

Поверхность его сопряжения с головкой блока цилиндров уплотняется формуемым по месту прокладочным материалом. Термостат устанавливается по месту, отведенному во впускном коллекторе под корпус термостата. Термостат герметизируется путем сжатия концевого уплотнителя при установке выпускного водяного патрубка.

Впускные и выпускные клапаны (1 и 2) изготавливаются из жаропрочной стали и имеют износостойкие хромированные стержни. Впускные и выпускные клапаны имеют одинаковые значения диаметра головки и суммарной длины, но различные углы конуса тарелки, что исключает их взаимозаменяемость. Отличительным признаком выпускных клапанов являются выемки в тарелке (2) клапана.

Пружины выпускных клапанов изготавливаютсяиз высокопрочной хромированной трансформаторной стали. Значения жесткости пружины выпускного клапана рассчитаны на создание противодавления в выпускной системе, достаточногодля эффективного торможения двигателем.

Направляющие клапанов

Головка блока цилиндров снабжена цельнолитыми направляющими клапанов, которыене подлежат обслуживанию. Если они выходят из строя, следует заменить головку блока цилиндров.

Вставные седла клапанов

Вставные седла клапанов в случае повреждений могут заменяться. Если размеры отверстия под седло клапана не соответствуют норме, можно воспользоваться ремонтными седлами.

Уплотнения клапанных стержней

Уплотнения клапанных стержней (маслосъемные колпачки) имеют колпачковую конструкцию, что позволяет удерживать их с помощью пружин клапанов. Уплотнения стержней препятствуют попаданию масла в камеру сгорания через направляющие клапана, а также попаданию через них в картер двигателя воздуха или отработавших газов.

Прокладка головки блока цилиндров

Прокладка головки блока цилиндров изготовлена из металла с уплотнительными кольцами, нанесенными с обеих сторон вокруг отверстий подачи охлаждающей жидкости. Выпуклости в прокладке герметизируют отверстии цилиндров.

Кроме того, в прокладке предусмотрены отверстия для управления потоками охлаждающей жидкости, поступающими от блока цилиндров к головке блока цилиндров.

Для двигателей, рассматриваемых в настоящем руководстве, использование ремонтных прокладок головки блока цилиндров не требуется.

После шлифовки головки блока цилиндров или верхней поверхности блока цилиндров предусмотрено использование прокладок увеличенной толщины.

Клапанные перемычки

В конструкции, где на каждый цилиндр приходится по четыре клапана, гнезда коромысел не касаются стержня клапана. Поскольку одно коромысло обеспечивает работу двух клапанов, то для соединения как впускных, так и выпускных клапанов требуется клапанная перемычка.

Гнездо коромысла касается клапанной перемычки, которая, в свою очередь, касается обоих стержней соответствующих клапанов.

Коромысла

Коромысла передают перемещение штанги на клапанную перемычку, что дает возможность сжимать оба клапана одним коромыслом. Коромысла выпускных и впускных клапанов устанавливаются на общей опоре, но вращаются на разных осях.

Масло подается через отверстие в головке блока цилиндров и проходит через опоры к осям коромысел, гнездам и регулировочным винтам.

Коромысла выпускных и впускных клапанов не взаимозаменяемы, они должны располагаться так, как показано на рисунке.

При сборке двигателя все удлиненные отверстия должны быть направлены в сторону выпуска.

Клапанная крышка

Внимание:
- В топливопроводах, расположенных после топливного насоса высокого давления, топливо находится под очень высоким давлением. Категорически не допускается ослаблять затяжку любых фитингов при работающем двигателе. После выключения двигателя выждите не менее 10 минут, чтобы давление топлива снизилось, прежде чем ослаблять затяжку фитингов в контуре высокого давления топливной системы.
- Во время проверки, обслуживания или ремонта топливной системы для снижения вероятности пожара категорически запрещается курить или допускать появления искр или открытого огня (пользоваться зажигалками, электрическими переключателями или сварочным оборудованием) в месте выполнения работ.

Для снятия клапанной крышки необходимо снять все топливопроводы высокого давления.

Прокладка клапанной крышки

Для крышки используется прокладка из формованной резины. Формованная прокладка вставляется в паз, расположенный по периметру клапанной крышки.

Система (системы) вентиляции картера двигателя

В зависимости от области применения может использоваться одна из двух систем вентиляции картера двигателя:

1. Открытая система вентиляции картера. В этом варианте системы картерные газы отводятся в атмосферу.

2. Замкнутая система вентиляции картера. В этом варианте системы картерные газы подаются на вход турбонагнетателя.

На двигателях, оборудованных открытой или замкнутой системой вентиляции картера двигателя, предварительный маслоотделитель (внутренний сапун картера), который служит для отделениям асляного тумана от картерных газов,располагается на конце распределительноговала.

Предварительно очищенные от масла картерные газы проходят через полый распределительный вал в переднюю часть двигателя.

На двигателях, оборудованных открытой системой вентиляции картера двигателя, картерные газы, пройдя через распределительный вал в переднюю часть двигателя, выбрасываются в окружающую среду через шланг открытой системы вентиляции картера двигателя, установленный на крышке распределительного вала.

На двигателях, оборудованных замкнутой системой вентиляции картера двигателя, картерныегазы, пройдя через распределительный вал в переднюю часть двигателя, направляются в вентиляционный клапан замкнутой системы вентиляции картера (1) через шланг вентиляции картера (2), установленный на передней крышке распределительного вала. Затем картерные газы проходят на вход компрессора турбонагнетателя. Шланг слива масла замкнутой системы вентиляции картера (снабженный обратным клапаном)(3), возвращает масло через крышку распределительного вала.

Сапун замкнутой системы вентиляции картера выполняет следующие функции:

• отделяет масло от картерных газов;
• регулирует давление в картере двигателя;
• предотвращает повышенную подачу масла в двигатель и турбонагнетатель при повышенном сопротивлении воздушного фильтра двигателя.

Толкатели

Толкатели имеют грибовидную по форме поверхность, которая находится в постоянном контакте с кулачками распределительного вала, что позволяет отнести их к толкателям скользящего типа. Выпуклость поверхности контакта толкателя с кулачком распределительного вала и смещение осей кулачка и толкателя приводит к повороту толкателя при его подъеме.

Из-за своей грибовидной формы толкатели могут сниматься только после снятия распределительного вала. Доступ к толкателям можно получить либо сняв поддон картера, либо воспользовавшись специальным приспособлением.

Чрезмерный зазор коромысел и необходимость частой регулировки клапанного зазора могут свидетельствовать об износе кулачков распределительного вала или толкателей. Если износа коромысел, стержней клапанов, клапанных перемычек и штанг толкателей не обнаружено, обязательно проверьте износ толкателей и (или) кулачков распределительного вала.

Штанга толкателя играет роль жесткой связи между толкателем и коромыслом. Нижний сферический конец штанги толкателя вставляется в сферическое гнездо толкателя. Верхний конец штанги толкателя имеет гнездо, в которое вставляется сферический конец регулировочного винта коромысла.

Топливная система

Схема топливной системы:

1. Подача топлива из бака.
2. Топливный насос.
3. Подача топлива к фильтру.
4. Топливный фильтр (патронного типа).
5. Поток топлива из топливного насоса.
6. Подача топлива в аккумулятор высокого давления топлива CommonRail.
7. Аккумулятор высокого давления топлива CommonRail.
8. Подача топлива под высоким давлением к форсунке.
9. Форсунка.
10. Возврат топлива из головки блока цилиндров.
11. Возврат топлива из аккумулятора высокого давления топлива CommonRail.
12. Соединительный трубопровод возврата топлива.
13. Слив топлива в бак.

В двигателе используется топливная система с аккумулятором высокого давления топлива CommonRail (топливной рампой) и электронной системой управления. Система состоит из четырех основных элементов: шестеренного топливного насоса, насоса высокого давления, аккумулятора высокого давления топлива CommonRail (топливной рампы) и форсунок. Насос высокого давления подает топливо в аккумулятор высокого давления топлива CommonRail вне зависимости от оборотов двигателя. Топливо под высоким давлением накапливается в аккумуляторе высокого давления топлива, откуда оно постоянно подается в форсунки. Блок ЕСМ регулирует подачу топлива и момент впрыска включением форсунок.

В насосе давление топлива повышается до уровня 250 - 1800 бар в трех радиальных нагнетательных камерах.

Исполнительный клапан электронной системы управления подачей топлива, установленный на входе в эти камеры, регулирует объем поступающего в них топлива. Для этого он использует сигналы блока ЕСМ, который поддерживает давление в аккумуляторе высокого давления топлива CommonRail на требуемом уровне. Топливо, которое не попадает в нагнетательные камеры, выходит через каскадный перепускной клапан. Он направляет часть топлива под давлением в каналы системы смазки насоса высокого давления и затем обеспечивает слив топлива в бак.

Аккумулятор высокого давления топлива CommonRail (топливная рампа) накапливает топливо и распределяет его между топливопроводами отдельных форсунок. В нем установлен датчик, который контролирует давление, создаваемое в аккумуляторе насосом высокого давления. Сигнал этого датчика используется блоком ЕСМ для регулирования подачи топливного насоса высокого давления. Кроме того, в аккумуляторе высокого давления топлива CommonRail есть редукционный клапан. Он работает как предохранительный клапан, сбрасывая избыточное давление, если давление превысит установленный уровень. Топливо, слитое из аккумулятора высокого давления топлива CommonRail, возвращается в топливный бак по сливномутопливопроводу.

Внимание:
Категорически не допускается превышать пределы измерения манометра или расходомера. Это приведет к ошибочным показаниям прибора. При превышении максимального предела проверьте исправность прибора по эталонному образцу.

Форсунки и топливопроводы

В топливных системах с аккумулятором высокого давления топлива CommonRail (топливной рампой) используются форсунки с электромагнитными клапанами. Топяиво под высоким давлением подается на форсунку. Когда на электромагнитный игольчатый клапан подается напряжение, он открывается и происходит впрыск топлива. Зазоры в отверстиях сопла форсунки очень малы, и попадание в них любых загрязнений приводит к засорению форсунки. Именно поэтому очень важно удалять грязь вокруг всех фитингов топливной системы перед ее обслуживанием. Кроме того, закрывайте все открытые фитинги топливной системы перед началом ремонта.

Внимание:
- Для снижения вероятности повреждения двигателя обязательно соблюдайте нормативы затяжки гаек топливопроводов высокого давления.
- Топливо под высоким давлением подается на форсунку из аккумулятора высокого давления топлива CommonRail по отдельному топливопроводу.

Момент затяжки топливопроводов подачи топлива в форсунки имеет критически важное значение. Если момент затяжки гайки или фитинга окажется ниже нормы, герметичность в месте контакта не будет достигнута, что приведет к утечке топлива под высоким давлением.

При чрезмерной затяжке гайки форсунка будет деформирована, что также вызовет утечку топлива под высоким давлением. Такая утечка возникнет под клапанной крышкой и не будет замечена. В результате появится код неисправности, снизится мощность или двигатель нельзя будет запустить.

Все форсунки подсоединены к общему сливному контуру, расположенному внутри головки блока цилиндров. Избытки топлива сливаются в бак через этот канал в головке блока цилиндров и сливной топливопровод, подсоединенный к задней части головки. Обратный клапан расположен в задней части головки блока цилиндров, где подсоединяется сливной патрубок. В концах сливных топливопроводов могут устанавливаться быстроразъемные фитинги или болты типа банджо.

Эти магистрали собираются вместе у сливного топливного коллектора.

Электронный блок управления регулирует подачу топлива и момент впрыска включением соленоидов форсунок, Электрический сигнал подается на соленоиды, которые обеспечивают подъем иглы и впрыск топлива. Электронная система управления форсунками обеспечивает более точное управление количеством подаваемого топлива и моментом впрыска. Кроме того, за счет использования электронной системы управления форсунками впрыск может быть осуществлен в несколько этапов.

Внимание:
Категорически не допускается превышать пределы измерения манометра или расходомера. Это приведет к ошибочным показаниям прибора. При превышении максимального предела проверьте исправность прибора по эталонному образцу.

Система смазки

1. Поток масла из маслоохладителя.
2. Главная магистраль системы смазки.
3. Поток масла к клапанному механизму.
4. Поток масла к коромыслам.
5. Коромысло.
6. Слив масла в поддон картера.
7. Поток масла через трубку толкателя.
8. Поток масла к коренной шейке коленчатого вала.
9. Коренная шейка коленчатого вала.
10. Шатунная шейка коленчатого вала.
11. Поток масла к распределительному валу.
12. Масляная магистраль охлаждения поршней.
13. Маслораспылитель охлаждения поршня.

1. Вход в масляный насос из поддона картера.
2. Масляный насос.
3. Регулятор давления масла.
4. Слив масла в поддон картера.
5. Поток масла в масляный фильтр.
6. Маслоохладитель.
7. Поток масла из маслоохладителя в фильтр.
8. Масляный фильтр.
9. Перепускной клапан масляного фильтра.
10. В главную масляную магистраль.
11. Главная магистраль системы смазки.
12. Поток масла к клапанному механизму.
13. Подача масла к коренным подшипникам.
14. Подача масла к распределительному валу.
15. Поток масла в масляную магистраль охлаждения поршней.
16. Масляная магистраль охлаждения поршней.

Смазка двигателя с одним турбонагнетателем:

1. Главная магистраль системы смазки.
2. Подача масла к воздушному компрессору.
3. Масляная магистраль охлаждения поршней.
4. Подача масла в турбонагнетатель.
5. Отвод масла из турбонагнетателя.

Смазка двигателя с двумя турбонагнетателями:

1. Главная магистраль системы смазки.
2. Подача масла в турбонагнетатель высокого давления.
3. Слив масла из турбонагнетателя высокого давления.
4. Подача масла в турбонагнетатель низкого давления.
5. Слив масла из турбонагнетателя низкого давления.

Фирма Cummins рекомендует использовать высококачественное моторное масло класса SAE 15W-40, предназначенное для работы в тяжелых условиях эксплуатации, например Valvoline Premium Blue Extra.

Внимание:
- Непродолжительное использование масел с низкой вязкостью, таких как 10W-30, может облегчить запуск двигателя и обеспечить необходимую подачу масла при температуре окружающего воздуха ниже минус 5°С, как показано на рисунке. Однако постоянное использование масел с низкой вязкостью может сократить срок службы двигателя.
- Масло, проходящее через двигатель, поступает в масляный насос, Из него масло под давлением попадает в маслоохладитель, где находится клапан регулировки давления, настроенный на значение 414 кПа. Излишки масла возвращаются на всасывающую сторону масляного насоса. Основной поток масла далее проходит через маслоохладитель к перепускному клапану масляного фильтра, который открывается, если перепад давления на фильтре превышает 345 кПа. После фильтра масло поступает в магистраль турбонагнетателя, канал подачи масла к маслораспылителям охлаждения поршней и в главную масляную магистраль через сверление между цилиндрами № 1 и № 2.
- Главный масляный канал проходит через весь блок цилиндров со стороны топливного насоса. Через него масло подается к коренным подшипникам и коленчатому валу. От коренных подшипников масло поступает к шейкам/втулкам распределительного вала и к маслораспылителям охлаждения поршней. Через канал в коленчатом валу масло поступает к шатунным подшипникам. К головке блока цилиндров масло поступает по вертикальным каналам из главной масляной магистрали через прокладку головки блока цилиндров.
- Далее эти каналы продолжаются в головке до сверлений в опорах коромысел, через которые масло поступает к осям коромысел, гнездам штанг толкателей и клапанным перемычкам. Второй главный масляный канал проходит через весь блок цилиндров со стороны маслоохладителя Через него масло поступает к маслораспылителям охлаждения поршней.
- При диагностике отказов системы смазки проверьте все очевидные факторы, имеющие отношение к давлению масла: манометры, уровень масла, его загрязнение, вязкость и пр.
- Высокое давление масла возникает при первом запуске двигателя в холодную погоду. Обычно давление масла при запуске холодного двигателя равно 689 - 827 кПа. При нормальной работе плунжера регулятора давления оно должно упасть примерно до 414 кПа после прогрева двигателя до рабочей температуры.
- Высокое давление масла при обычной рабочейтемпературе двигателя возникает, когда клапанрегулятора давления не может выйти из закрытогоположения. Проверьте свободное перемещение клапана регулятора.
- Низкое давление масла (или его отсутствие)может быть вызвано несколькими неисправностями, имеющими отношение к системе смазки.

В начале изучения проблемы определите, прикаких условиях работы двигателя было впервыезамечено низкое давление. Ниже приведены условия, при которых возникает низкое давление масла:

• после замены масла;
• при работе только на холостом ходу;
• при работе на крутом склоне.

Причиной низкого давления масла может быть его высокий уровень. Когда уровень масла таков, что во время работы двигателя в него погружаются шатуны, масло насыщается воздухом и давление падает.

Низкий уровень масла обычно проявляетсяне в форме низкого давления, а как кратковременное падение давления при выполнении поворотов или при работе на крутом склоне. Это происходит из-за того, что уровень масла слишкомнизкий и заборная трубка не погружена внего на всех режимах работы.Засорение масляного фильтра приводит к постепенному уменьшению давления масла примернона 69 кПа. Давлениевернется к нормальному уровню после открытияперепускного клапана. Если не устранить эту ситуацию,она приведет к сильному износу двигателя,поскольку при открытом перепускном клапанеон работает на неочищенном масле.Проверьте исправность работы указателя идатчика давления масла, измерив давление ручнымманометром.

Внимание:
Повреждение прокладки поддона картера или трещина во внутренней заборной трубке могутпривести к ухудшению всасывания масла насосом. В этом случае давление масла при запуске может быть низким или равным нулю, но затем может восстановитьсядо нормы.

Внимание:
- Предусмотрены варианты поддона картера с передним и задним отстойником, выбор которого зависит от области применения. При этом, поскольку маслозаборная трубка встроена в поддон картера, используются поддоны картера с разными номерами по каталогу, которые определяются конфигурацией.
- Постепенное уменьшение давления масла в течение длительного времени может указывать на износ подшипников или повышенный износ масляного насоса.

Масляный насос является частью крышки передних распределительных шестерен. Если в результате проверки требуется новый насос, то крышка передних распределительных шестерен подлежит замене.

Примечание:
Для определения номера крышки передних распределительных шестерен по каталогу используйте систему QuickserveOnline.

Внимание:
Использование разбавленного масла может привести к серьезному повреждению двигателя.

Проверьте состояние масла:

• тонкая пленка черного масла на щупе указывает на наличие в нем топлива;
• мутное бесцветное масло - признак наличия в масле охлаждающей жидкости.

Возможные причины появления охлаждающей жидкости в масле:

• утечки через расширительные пробки;
• нарушение герметичности элемента маслоохладителя;
• повреждение головки блока цилиндров или прокладки;
• трещины в блоке цилиндров;
• поры в литых деталях.

Конструкция маслоохладителя предусматривает прокладки для предотвращения смешивания масла и охлаждающей жидкости. При наличии протечек в элементе возможно смешивание жидкостей.

Во время работы двигателя давление масла выше чем у охлаждающей жидкости. Негерметичность маслоохладителя приведет к попаданию масла в систему охлаждения.

Вместе с тем, после выключения двигателя наличие остаточного давления в системе охлаждения может привести к попаданию охлаждающей жидкости в масло.

При наличии трещин в элементе маслоохладителя давление в системе смазки выдавит масло в систему охлаждения.

Наличие масла в охлаждающей жидкости должно быть заметно при снятии крышки радиатора.

Для проверки герметичности системы смазки создайте в ней давление 140 кПа. После этого снимите следующиедетали и проверьте на предмет отсутствия утечек:

• Клапанная крышка. Утечки указывают на наличие трещин в головке блока цилиндров.
• Пробка сливного отверстия системы смазки. Утечки указывают на повреждение маслоохладителя, прокладки головки блока цилиндровили наличие трещин в головке или блоке цилиндров.

Наличие охлаждающей жидкости в масле может быть вызвано повреждением прокладки головки блока цилиндров или трещинами в головке или блоке цилиндров.

Снимите головку блока цилиндров и ее прокладку. Проверьте на предмет отсутствия трещин или прочих повреждений.

Разбавление масла топливом обычно вызвано неисправностью форсунки, но его причиной может быть и внутреннее повреждение насоса высокого давления.

Неполное сгорание в цилиндрах может привести к стеканию несгоревшего топлива в поддон картера двигателя.

Причиной этого может быть утечка топлива через форсунку или снижение компрессии из-за плохой работы поршневых колец.

Появление белого дыма при первом запуске двигателя в начале дня говорит о нарушении герметичности форсунки.

Утечка топлива через форсунку также приводит к неравномерной работе двигателя и потере мощности.

Снимите и отремонтируйте или замените негерметичные форсунки.

Можно проверить уплотнительные кольца форсунок на предмет отсутствия трещин или износа. Отсутствие или повреждение уплотнительного кольца форсунки может привести к отклонению подачи топлива в цилиндр от нормы.

Кроме того, нарушение герметичности в месте контакта форсунки и подающего топливопровода может также привести к повреждению уплотнительных колец или появлению топлива на верхней поверхности головки блока цилиндров. Проверьте состояние уплотнительного кольца форсунки.

Для обеспечения герметичности системы смазки используются различные прокладки, уплотнения и пробки. Большинство утечек можно выявить во время регулярных осмотров двигателя и транспортного средства.

Износ или повреждение уплотнений турбонагнетателя также может привести к попаданию масла в систему охлаждения воздуха и к последующему его сгоранию в двигателе.

Наличие такого состояния можно проверить, сняв патрубок воздуховода или трубопроводы охладителя воздуха наддува и проверив, нет ли в них масла.

Внимание:
После отказа турбонагнетателя или при попадании масла или посторонних частиц в охладитель воздуха наддува он подлежит очистке.

Плохая работа поршневых колец приведет к выдуванию масла из сапуна и/или к его сгоранию в цилиндрах.

Потери масла могут также быть вызваны износом или неисправностью компрессора. Проверьте воздуховод между компрессором и ресивером на предмет отсутствия нагара. Кроме того, повреждение прокладки головки компрессора или головки блока цилиндров двигателя также может привести к попаданию масла в охлаждающую жидкость или охлаждающей жидкости в масло при выключении прогретого двигателя.

Система охлаждения

1. Поток охлаждающей жидкости из радиатора.
2. Входной патрубок водяного насоса.
3. Насос системы охлаждения.
4. Поток охлаждающей жидкости из водяного насоса в маслоохладитель.
5. Поток охлаждающей жидкости из маслоохладителя в блок цилиндров.
6. Поток охлаждающей жидкости вокруг гильз цилиндров.
7. Поток охлаждающей жидкости от блока цилиндров к головке блока цилиндров.
8. Поток охлаждающей жидкости из головки блока цилиндров к корпусу термостата.
9. Термостат (закрыт).
10. Перепуск охлаждающей жидкости в водяной насос.
11. Термостат открыт.
12. Возврат охлаждающей жидкости в радиатор.

Система охлаждения предназначена для поддержания рабочей температуры двигателя на требуемом уровне. Часть тепла, создаваемого в двигателе, поглощается охлаждающей жидкостью, проходящей через каналы в блоке и головке блока цилиндров. Затем это тепло отбирается от охлаждающей жидкости воздухом, который проходит через радиатор.

Охлаждающая жидкость поступает в водяной насос, создающий давление в системе охлаждения. Затем она проходит через маслоохладители в рубашки охлаждения цилиндров и попадает в отверстия в верхней поверхности блока цилиндров и прокладки головки блока цилиндров. Они выполнены вокруг каждого цилиндра и между цилиндрами. Охлаждающая жидкость попадает в головку блока цилиндров, обтекая перемычки клапанов и места установки форсунок. Затем она проходит к выпускным каналам в головке блока цилиндров через места подсоединения к комплектному оборудованию и в корпус термостата.

Пока двигатель не прогреется до температуры открытия термостата, охлаждающая жидкость будет проходить на вход водяного насоса через открытый перепускной канал. Как только двигатель прогреется до температуры открытия термостата, он откроется, и охлаждающая жидкость начнет проходить через радиатор. При этом будет перекрыт перепускной канал, по которому жидкость шла к водяному насосу.

Наличие воздуха в охлаждающей жидкости может привести к ее потере через перепуск при нагреве - воздух расширяется при нагревании, давление в системе увеличивается и крышка перепуска открывается. Аналогичным образом охлаждающая жидкость может быть вытеснена продуктами сгорания, попадающими в систему охлаждения через негерметичную прокладку головки блока цилиндров.

Из-за наличия давления в системе смазки и системе охлаждения нарушение герметичности между ними (например, в прокладке головки или в маслоохладителе) может привести к смешиванию масла и охлаждающей жидкости.

Внимание:
Трансмиссионное масло также может попасть в охлаждающую жидкость через охладители, находящиеся в нижней части радиатора.

Система впуска воздуха

Схема системы впуска воздуха, версия с одним турбонагнетателем:

1. Вход воздуха в турбонагнетатель.
2. Из турбонагнетателя к охладителю воздуха наддува.
3. Входной патрубок охладителя воздуха наддува.
4. Охладитель воздуха наддува.
5. Выход из охладителя воздуха наддува во впускной коллектор.
6. Вход воздуха наддува во впускной коллектор.
7. Впускные клапаны.

Схема системы впуска воздуха, конфигурация с двумя турбонагнетателями:

1. Вход впускного воздуха в турбонагнетатель низкого давления.
2. Выход сжатого воздуха из турбонагнетателя низкого давления в турбонагнетатель высокого давления с перепускным клапаном.
3. Выход сжатого воздуха из турбонагнетателя высокого давления с перепускным клапаном в охладитель воздуха наддува.
4. Входной патрубок охладителя воздуха наддува.
5. Охладитель воздуха наддува.
6. Выход из охладителя воздуха наддува во впускной коллектор.
7. Вход воздуха наддува во впускной коллектор.
8. Впускные клапаны.

Впускная система состоит из следующих узлов и деталей:

• Воздушный фильтр.
• Впускной воздуховод.
• Турбонагнетатель (турбонагнетатели).
• Трубопровод воздуха наддува.
• Воздушный охладитель воздуха наддува.
• Впускной патрубок.
• Нагреватель впускной системы.

Воздух проходит через воздушный фильтр ипоступает в компрессор турбонагнетателя. Турбонагнетательсжимает воздух и прокачиваетего через воздуховод и охладитель воздуха наддува во впускной патрубок.

Из впускного патрубка воздух проходит через нагреватель впускного воздуха (при наличии) во впускной коллектор и, наконец, в цилиндры, гдепроисходит сгорание.

Внимание:
На некоторых двигателях используетсяконфигурация с двумя турбонагнетателями, в которой впускной воздух сначала проходит через турбонагнетательнизкого давпения и затем попадает в турбонагнетатель высокого давления с перепускнымклапаном.

1. Вход воздуха в турбонагнетатель.
2. Из турбонагнетателя к охладителю воздуха наддува.
3. Охладитель воздуха наддува.
4. Впускной коллектор.
5. Впускной клапан

Вращение рабочего колеса турбины турбонагнетателя происходит за счет энергии отработавших газов. Оно вращает рабочее колесо компрессора, который подает воздух под давлением в двигатель, где происходит сгорание. За счет работы турбонагнетателя увеличивается подача воздуха, объем впрыскиваемого топлива и мощность двигателя.

1. Вход впускного воздуха в турбонагнетатель низкого давления.
2. Выход сжатого воздуха из турбонагнетателя низкого давления в турбонагнетатель высокого давления с перепускным клапаном.
3. Выход сжатого воздуха из турбонагнетателя высокого давления с перепускным клапаном в охладитель воздуха наддува.

Колеса турбины и компрессора соединены общим валом (составляя ротор турбонагнетателя), который опирается на два подшипника, расположенных в корпусе подшипников. По каналам в корпусе подшипников отфильтрованное моторное масло направляется под давлением к опорным и упорным подшипникам. Масло используется для смазки и охлаждения вращающихся деталей. Затем масло из корпуса подшипников поступает в поддон картера двигателя по сливной магистрали.

Внимание:
- Повышенное сопротивление в сливной магистрали системы смазки может привести к созданию давления в корпусе подшипников турбонагнетателя, в результате чего возникнет утечка масла через манжетные уплотнения.
- Подача достаточного количества качественного отфильтрованного масла необходима для обеспечения длительного срока службы турбонагнетателя. Обязательно используйте масло высокого качества и производите замену масляного фильтра в соответствии с инструкциями по обслуживанию.
= Турбонагнетатель определяет рабочие характеристики двигателя, поэтому нельзя вмешиваться в его работу. Кронштейн перепускного клапана является элементом конструкции турбонагнетателя. Вмешательство в работу перепускного клапана может сократить срок службы двигателя из-за увеличения давления в цилиндрах и роста тепловой нагрузки за счет изменения давления во впускном и выпускном коллекторах. В результате увеличится расход топлива и выброс загрязняющих веществ. Увеличение давления на выходе из турбонагнетателя не приводит к росту мощности двигателя.
- Турбонагнетатели с перепускными клапанами используются для оптимизации рабочих характеристик двигателя.

Внимание:
- Такая конструкция позволяет быстро достичь максимального давления, исключая выход турбонагнетателя на слишком высокие обороты при росте оборотов.
- Работой перепускного клапана управляет приводное устройство, выравнивающее давление на выходе из компрессора с заранее настроенным усилием пружины. Перепускной клапан установлен перед входом в турбину. Когда он открывается, часть отработавших газов отводится от рабочего колеса турбины, что позволяет управлять оборотами турбонагнетателя и давлением воздуха на выходе.
- Повышенный расход и утечки масла: масло из системы смазки двигателя обеспечивает смазку подшипников и частичное охлаждение турбонагнетателя. Оно подается к турбонагнетателю по магистрали под давлением, равным давлению в системе смазки двигателя. Сливная магистраль, подсоединенная к нижней части турбонагнетателя, обеспечивает слив масла в поддон картера двигателя.

С двух сторон ротора установлены манжетные уплотнения. В первую очередь они предназначены для исключения попадания отработавших газов и воздуха под давлением в корпус подшипников турбонагнетателя. Утечка масла через уплотнения маловероятна, но возможна.

На большинстве двигателей для улучшения рабочих характеристик и снижения выброса загрязняющих веществ используется воздушный охладитель воздуха наддува, установленный на шасси транспортного средства. В такой системе также используются воздуховоды большого диаметра для подачи воздуха от турбонагнетателя в охладитель и от охладителя во впускной коллектор.

Выпускная система

Схема системы выпуска, конфигурация с одним турбонагнетателем:

1. Выпускные клапаны.
2. Выпускной коллектор.
3. Турбонагнетатель.
4. Выпускной патрубок турбонагнетателя.
5. Выходной патрубок выпускной системы.

Схема системы выпуска, конфигурация с двумя турбонагнетателями:

1. Выпускные клапаны.
2. Выпускной коллектор.
3. Турбонагнетатель высокого давления.
4. Соединительный выпускной патрубок.
5. Сильфон.
6. Опора выпускного патрубка.
7. Турбонагнетатель низкого давления.
8. Выходной патрубок выпускной системы

Отработавшие газы играют важную роль в работе двигателей, оборудованных турбонагнетателями.

Турбонагнетатель состоит из турбины и компрессора, соединенных общим валом, который опирается на систему подшипников. Турбонагнетатель использует поток отработавших газов из двигателя для вращения турбины, которая, в свою очередь, вращает рабочее колесо компрессора.

Некоторые двигатели выпускаются в конфигурациях с одним или двумя турбонагнетателями. На двигателях с одним турбонагнетателем отработавшие газы проходят через турбонагнетатель и поступают в выпускную систему.

На двигателях с двумя турбонагнетателями отработавшие газы проходят через турбонагнетатель высокого давления, затем через турбонагнетатель низкого давления и поступают в выпускную систему.

Двигатели с турбонагнетателем - утечка отработавших газов:

• Проверьте отсутствие утечек отработавшихгазов из выпускного коллектора, турбонагнетателя, выпускных трубопроводов, глушителя и сопротивление каталитического нейтрализатора.

Утечки или повышенное сопротивление приведет к снижению частоты вращения турбины и рабочего колеса и уменьшению количества воздуха,подаваемого в цилиндры. К признакам повышенного сопротивления или утечек в выпускной системе относятся:

• Повышенная дымность.
• Низкое давление во впускном коллекторе.
• Пониженная мощность.

Внимание:
- Системой снижения токсичности отработавшихгазов с каталитическим нейтрализатором оборудованыне все двигатели.
- Трубка разложения может быть отдельнымкомпонентом или может входить в состав каталитическогонейтрализатора как единого узла.
- Система каталитической нейтрализации отработавшихгазов предназначена для снижениясодержания окислов азота в отработавшихгазах двигателя путем их разложения на азоти воду.
- Система каталитической нейтрализации смешиваети преобразует жидкость Ad-Blue (раствормочевины), уменьшая выброс в атмосферу окисловазота.
- В состав этой системы входят каталитический нейтрализатор для снижения токсичности отработавших газов, трубка разложения отработавших газов и вспомогательные трубопроводы (патрубки и т.п.).

Внимание:
He все двигатели (с каталитическим нейтрализатором) оборудованы контроллером впрыска жидкости Ad-Blue(1). Двигатели, оборудованные контроллером впрыска жидкости Ad-Blue, включают два датчика температуры, установленные в каталитическом нейтрализаторе. В установках без контроллера впрыска жидкости Ad-Blue функции управления впрыском жидкости выполняет блок ЕСМ двигателя. Эти установки оборудованы только одним датчиком температуры, установленным на каталитическом нейтрализаторе.

Система дозирования регулирует количество жидкости Ad-Blue, впрыскиваемой в выпускную систему. Система дозирования с каталитическим нейтрализатором состоит из контроллера впрыска жидкости Ad-Blue(1), блока дозирования жидкости Ad-Blue(2), трубки разложения отработавших газов и каталитического нейтрализатора (3), дозирующего клапана жидкости Ad-Blue(4), бака жидкости Ad-Blue(5) и трубопроводов подачи жидкости Ad-Blue(6).

Внимание:
- Все двигатели (с каталитическим нейтрализатором), оборудованные контроллером впрыска жидкости Ad-Blue, имеют датчики температуры на входе (1) и на выходе (2). Двигатели с каталитическим нейтрализатором, не оборудованные контроллером впрыска жидкости Ad-Blue, имеют только датчик температуры на входе каталитического нейтрализатора (1).
- Во время начального холодного пуска двигатель переходит в состояние прогрева каталитического нейтрализатора. Чтобы система могла начать впрыск жидкости Ad-Blue, средняя температура каталитического нейтрализатора (между датчиками температуры на входе и выходе) должна быть не ниже 200°С.
- Датчик содержания окислов азота (4) на выходе каталитического нейтрализатора контролирует содержание окислов азота на выходе выпускной системы и передают эти данные в блок ЕСМ.

1. Датчик температуры на входе каталитическою нейтрализатора.
2. Датчик температуры на выходе каталитического нейтрализатора.
3. Каталитический нейтрализатор системы снижения токсичности отработавших газов.
4. Датчик содержания окислов азота на выходе системы снижения токсичности отработавших газов.
5. Интерфейсный модуль датчиков температуры каталитического нейтрализатора.

Дозирующий клапан жидкости Ad-Blueустанавливаетсяна трубке разложения.Трубка разложениясодержит смеситель, способствующий равномерномураспределению жидкости Ad-Blue в потокеотработавших газов для преобразованиямочевины в аммиак.

1. Вход трубки разложения отработавших газов.
2. Крепление дозирующего клапана жидкости Ad-Blue.
3. Смеситель трубки разложения отработавших газов.
4. Выход трубки разложения отработавших газов.

Внимание:
- Не все двигатели (с каталитическим нейтрализатором) оборудованы контроллером впрыска жидкости Ad-Blue . Установки, оборудованные контроллером впрыска жидкости Ad-Blue , имеют два датчика температурыустановленные в каталитическом нейтрализаторе. В установках без контроллера впрыска жидкости Ad-Blue функции управления впрыском жидкости выполняет блок ЕСМ двигателя. Эти установки оборудованы только одним датчиком температуры, установленным на каталитическом нейтрализаторе.
- Модуль управления подачей (контроллер) жидкости Ad-Blue контролирует работу этой системы и осуществляет обмен данными с блоком управления двигателя по каналу связи J1939. Он подает на блок дозирования и дозирующий клапан жидкости Ad-Blue команды продувки, заполнения и дозирования с учетом условий окружающей среды. Кроме того, модуль управления подачей жидкости Ad-Blue контролирует необходимость подогрева для размораживания системы дозирования.
- Любые неисправности, фиксируемые модулем управления подачей жидкости Ad-Blue , передаются им в блок управления двигателя.

1. Электрические соединения выполняются с помощью 86-контактных и 53-контактных разъемов.

Работа дозирующего клапана жидкости Ad-Blue контролируется модулем управления подачей этой жидкости. Клапан впрыскивает требуемое количество жидкости в поток отработавших газов. Охлаждающая жидкость подается на дозирующий клапан жидкости Ad-Blue для его охлаждения и поддержания в работоспособном состоянии.

Дозирующий клапан жидкости Ad-Blue:

1. Прокладка.
2. Канал впуска жидкости Ad-Blue.
3. Электрический разъем для подключения к контроллеру впрыска жидкости Ad-Blue.
4. Входной и выходной каналы охлаждающей жидкости.
5. Теплозащитный экран

Блок дозирования жидкости Ad-Blue действует в качестве нагнетающего механизма системы дозирования. Блок дозирования жидкости Ad-Blue подает жидкость через всасывающий канал и фильтрует ее. Затем блок повышает давление жидкости и подает ее на дозирующий клапан под постоянным давлением. Он не отмеряет дозированное количество жидкости Ad-Blue . Вся неиспользованная жидкость Ad-Blue возвращается в бак через сливной канал.

Основные компоненты блока дозирования жидкости Ad-Blue:

1. Фильтр (внутренний) и крышка блока дозирования жидкости Ad-Blue.
2. Электрический разъем;
3. Входной канал.
4. Канал обратного потока.
5. Выходной канал

Бак жидкости Ad-Blue предназначен для хранения этой жидкости, а также для контроля ее уровня и температуры с передачей этих данных на модуль управления подачей жидкости Ad-Blue.

Если уровень жидкости в баке становится слишком низким, срабатывает соответствующая предупредительная сигнализация. Если не обратить внимание на эту сигнализацию и уровень жидкости в баке продолжит снижаться, блок управления сформирует код неисправности, соответствующий пустому баку, и переведет двигатель в режим пониженной мощности.

Если бак заполнен жидкостью ненормативного состава (некой жидкостью, отличной от жидкости Ad-Blue), система снижения токсичности не будет работать должным образом. Неисправность становится активной, а двигатель переводится в режим пониженной мощности. Баки жидкости Ad-Blue различаются размерами и формой.

Трубопроводы подачи жидкости Ad-Blue обеспечиваютциркуляцию жидкости между баком,модулем дозирования и дозирующим клапаномжидкости.

Жидкость Ad-Blue заполняет эти трубопроводы во время цикла заполнения или рабочего цикла, а затем сливается во время цикла продувки для предотвращения замерзания системы.

Разъемы, длина и конфигурация трубопровода подачи жидкости Ad-Blue различны и зависят от производителя транспортного средства. В зависимостиот применения, трубопроводы подачи жидкости Ad-Blue могут включать электрическиенагревательные элементы, работа которых контролируетсямодулем управления подачей жидкости.

Система SCR (снижения токсичности отработавших газов) состоит из множества компонентов,но нуждается при этом в минимальном обслуживанииили вмешательстве водителя. Система SCR работает в рамках четырех основныхциклов: заполнение, дозирование, продувка иподогрев.

Цикл заполнения: при запуске двигателя блокуправления подачей жидкости Ad-Blue подает командублоку дозирования на начало процессазаполнения. Блок дозирования жидкости Ad-Blue забирает жидкость из бака. Жидкость подаетсяна дозирующий клапан через блок управления.

Дозирующий клапан жидкости Ad-Blue открываетсяи закрывается, обеспечивая отвод воздуха,скопившегося в системе. При нормальнойработе это процесс занимает не более 2 минут. Как только система сможет поднять давление до требуемого уровня и удалит пузырьки воздуха из трубопроводов подачи жидкости Ad-Blue , система дозирования жидкости может приступить к работе.

Цикл дозирования: дозирующий клапан жидкости Ad-Blue быстро срабатывает и начинает впрыскивать жидкость в поток отработавших газов, когда температура в выпускной системе достигнет 200°С. Затем жидкость Ad-Blue преобразуется в аммиак и проходит через катализатор отработавших газов, который разлагает окислы азота на азот и воду. Когда система находится в цикле дозирования, блок дозирования жидкости Ad-Blue работает непрерывно. Количество дозируемой жидкости отмеряется дозирующим клапаном. Темпы дозирования жидкости Ad-Blue зависят от условий работы транспортного средства. Часть жидкости Ad-Blue, которая оказалась неиспользованной дозирующим клапаном, возвращается в бак.

Цикл продувки: когда водитель переводит пусковой включатель в положение ВЫКЛ, система дозирования перед выключением переходит в цикл продувки, чтобы не оставлять жидкость Ad-Blue в системе, которая в условиях холодного климата может замерзнуть. Когда блок дозирования жидкости Ad-Blue выполняет цикл продувки, слышен щелчок и звук работающего насоса. Блок дозирования жидкости Ad-Blue смещает свой внутренний обратный клапан и изменяет направление потока жидкости. Блок дозирования жидкости Ad-Blue отсасывает всю жидкость из дозирующего клапана и трубопроводов подачи жидкости и возвращает неиспользованную жидкость в бак. В ходе этого процесса дозирующий клапан жидкости Ad-Blue открывается, нарушая созданный в трубопроводах вакуум для завершения процесса продувки. После полной продувки основная часть системы будет освобрждена от остатков жидкости Ad-Blue . Если основной источник питания модуля управления подачей жидкости Ad-Blue был отключен (в результате отключения аккумуляторной батареи или другого источника питания) до завершения цикла продувки, блок ЕСМ зарегистрирует внутреннюю неисправность.

Состояние незавершенной продувки можно проанализировать с помощью диагностического комплекта INSITE.

Цикл подогрева: жидкость Ad-Blue замерзает при температуре минус 12°С. Если водитель запускает двигатель в холодную погоду, цикл подогрева системы дозирования переходит в активное состояние. Если показания датчика температуры окружающего воздуха оказываются ниже минус 4°С, контроллер впрыска жидкости Ad-Blue подает команду системе дозирования на переход в цикл размораживания. Блок дозирования жидкости Ad-Blue включает свой внутренний нагреватель для размораживания оставшейся внутри него жидкости. Если двигатель снабжен средствами подогрева трубопровода подачи жидкости Ad-Blue , контроллер подает команду и на их подогрев.

Если температура в баке жидкости Ad-Blue падает ниже минус 5°С, блок управления подачей жидкости Ad-Blue заставляет клапан охлаждающей жидкости бака открыться. Если двигатель снабжен средствами подогрева бака, охлаждающая жидкость двигателя будет проходить через бак, чтобы растопить замерзшую жидкость Ad-Blueсистема дозирования жидкости Ad-Blueне начнет прокачиваться до тех пор, пока все ее компонентыне окажутся полностью размороженными.

Если после заполнения системы температура окружающей среды останется низкой, блок управления подачей жидкости Ad-Blue включит функцию подогрева для предотвращения повторного замерзания жидкости.

Эта функция будет циклически включать и выключать подогрев трубопроводов подачижидкости Ad-Blue , бака и блока дозирования жидкости.

Пневматическая система

Схема пневматической системы:

1. Вход воздуха.
2. Выход воздуха.
3. Вход охлаждающей жидкости.
4. Выход охлаждающей жидкости.
5. Вход масла (внутри картера распределительных шестерен).
6. Выход масла (внутри картера распределительных шестерен).

Пневматическая система обычно состоит из компрессора с шестеренным приводом, регулятора давления, воздушных ресиверов и трубопроводов. Компрессор работает непрерывно, но может работать как под нагрузкой, так и без нагрузки. Режим работы определяется регулятором давления и разгрузочным устройством компрессора. Когда давление в пневматической системе достигает заранее заданного значения, регулятор подаст сигнал на разгрузочное устройство компрессора, которое открывает или закрывает клапан компрессора. В результате этого поступление сжатого воздуха в систему прекращается.

По мере расхода воздуха давление в системе падает. Как только оно достигнет заранее заданного значения, регулятор подает сигнал на разгрузочное устройство компрессора и компрессор снова начинает подавать сжатый воздух в систему.

Все компрессоры для двигателей ISF 3.8 имеют водяное охлаждение. На двигателях ISF 3.8 могут использоваться компрессоры разных марок. Порядок диагностики и устранения их неисправностей похож, но при ремонте и затяжке резьбовых соединений следует использовать подробную информацию, приведенную в документации на компрессоры.

Головки большинства компрессоров можно обслуживать без снятия компрессора с двигателя. В данном разделе описан порядок обслуживания головки компрессора без снятия его с двигателя. При наличии внутренних повреждений в компрессоре он подлежит замене.

Для большинства компрессоров предусмотрена синхронизация с двигателем для снижения вибрации. При снятии и установке компрессора обязательно следите за его синхронизацией.

Электрооборудование

Типовая электрическая система также включает всю необходимую проводку. Все электроприборы должны быть тщательно подобраны.

1. Аккумуляторные батареи.
2. Стартер.
3. Генератор.
4. Промежуточное реле включения стартера.
5. Пусковой включатель.

На рисунках показано типовое параллельное и последовательное соединение аккумуляторных батарей.

Параллельное соединение

Последовательное соединение

Возможна установка дополнительных электроприборов.

1. Нагреватель впускной системы.
2. Нагреватель системы охлаждения двигателя.
3. Нагреватель поддона картера двигателя.