Загальна інформація системи керування двигуном Chery Tiggo 7 PRO c 2020 року / Chery Tiggo 7 Plus / Tiggo 7 Pro MAX з 2021 року

1. Загальна інформація

Базовий принцип системи

Система керування двигуном SQRE4T15C моделі T1E використовує UAES ME17U6.1. Ця система в основному складається з модуля управління двигуном (ECM), датчиків і виконавчих механізмів, які контролюють кількість повітря, що всмоктується, об'єм упорскування і час запалювання і т. д. коли двигун працює.

У системі управління двигуном датчики використовуються як вхідна частина для вимірювання різних фізичних сигналів (температури, тиску і т. д.), і їх перетворення у відповідні електричні сигнали; функція ECM полягає в тому, щоб приймати вхідні сигнали від датчиків і виконувати розрахунок відповідно до встановленої процедури, виробляючи відповідні сигнали керування і виводячи їх на контур силового приводу. Контур силового приводу приводить кожен привід у дію для виконання різних дій, таким чином забезпечуючи роботу двигуна відповідно до заданої програми. Крім того, система діагностики несправностей ECM контролює кожен компонент та функцію управління у цій системі. Після виявлення та підтвердження несправності, вона зберігатиме код несправності. Коли буде виявлено,

Основною характеристикою електронної системи керування двигуном UAES ME17U6.1 є використання стратегії керування на основі крутного моменту. Основна мета стратегії управління на основі моменту, що крутить, полягає в тому, щоб пов'язати велику кількість різних завдань управління. Це єдиний спосіб гнучкого вибору інтеграції різних функцій у різні варіанти ECM залежно від двигуна та моделі автомобіля.

Основна функція керування двигуном

1. Структура системи на основі моменту, що крутить.

2. Навантаження на циліндр визначається датчиком тиску на впуску/датчиком витрати повітря.

3. Поліпшено функцію управління повітряно-паливною сумішшю в статичних та динамічних умовах.

4. Управління замкненого контуру λ.

5. Паливо впорскується з кожного циліндра послідовно.

6. Час запалення, включаючи контроль детонації від циліндра до циліндра.

7. Функція контролю викидів.

8. Нагрів каталітичного нейтралізатора.

9. Управління адсорбером.

10. Управління оборотами холостого ходу.

11. Аварійний режим.

12. Виконання вимірювання швидкості за допомогою системи збільшення.

Додаткова функція

1. Функція іммобілайзера.

2. Зв'язок із крутним моментом та зовнішньою системою (приклад: зубчаста передача або динамічне керування транспортним засобом).

3. Елементи керування кількома компонентами двигуна.

4. Передбачені інтерфейси зіставлення, EOL-засоби програмування та сервісні засоби.

Діагностика в робочому режимі OBD

1. Виконайте ряд функцій OBD.

2. Система управління діагностичними функціями.

Сигнал керування: вхідний/вихідний сигнал системи ME17U6.1

1. До основних вхідних сигналів датчиків ЄСМ системи ME17U6.1 належать:

• Сигнал тиску на вході.
• Електронний сигнал педалі акселератора.
• Сигнал температури на вході.
• Сигнал кута повороту дросельної заслінки.
• Сигнал температури рідини, що охолоджує.
• Сигнал частоти обертання двигуна.
• Сигнал датчика положення розподільчого валу.
• Сигнал датчика детонації.
• Сигнал датчика кисню.
• Сигнал швидкості автомобіля.
• Сигнал тиску кондиціонера.

2. Необхідні сигнали керування приводом, які генеруються через ECM із вхідних сигналів датчиків у системі ME17U6.1, включають:

• Електронне відкриття дросельної заслінки.
• Момент упорскування та тривалість упорскування палива.
• Реле паливного насоса.
• Відкриття керуючого клапана адсорбера.
• Кут закриття котушки запалювання та кут випередження запалювання.
• Реле компресора кондиціонера.
• Реле вентилятора охолодження.

Функція системи

Управління пуском

Під час пуску використовуються спеціальні методи розрахунку контролю заправки, упорскування палива та часу запалення. На початку процесу повітря у впускному колекторі нерухоме, і внутрішній тиск впускного колектора показаний як тиск навколишнього середовища.

Специфічне «час упорскування» позначається як початковий імпульс упорскування в аналогічному процесі. Упорскування палива змінюється в залежності від температури двигуна, щоб сприяти утворенню масляної плівки на впускному колекторі та стінці циліндра, тому суміш повинна збагачуватися, коли двигун досягає певної швидкості. Як тільки двигун починає працювати, система починає зменшувати пуск і відразу згущуватися, доки не закінчиться умова старту (600–700 хвˉ¹), щоб повністю скасувати старт і згущуватися.

Кут запалювання постійно регулюється з урахуванням умов старту. Він змінюється залежно від температури двигуна, температури повітря на впуску та частоти обертання двигуна.

Управління процесом прогріву двигуна та триходового каталізатора

Після запуску двигуна при низькій температурі об'єм циліндра, впорскування палива та електронне запалення регулюються, щоб компенсувати вищий запит крутного моменту двигуна; і цей процес триває доти, доки температура не підніметься до відповідного порога. На цьому етапі найбільш важливим є швидке нагрівання триходового каталітичного нейтралізатора, так як швидкий перехід до роботи триходового каталітичного нейтралізатора дозволяє значно знизити викиди газів, що відпрацювали. У цьому робочому стані використовуйте помірний кут випередження запалювання та використовуйте вихлопні гази для виконання «нагріву триходового каталітичного нейтралізатора».

Управління прискоренням / уповільненням та відсіканням подачі палива

Частина палива, закачаного у впускний колектор, не потрапить у циліндр вчасно для участі у процесі згоряння. В іншому випадку воно утворює масляну плівку на стінці колектора впускного. Залежно від збільшення навантаження та тривалості впорскування кількість палива, що накопичується в масляній плівці, різко збільшуватиметься. При збільшенні відкриття дросельної заслінки частина палива, що впорскується, поглинається масляною плівкою. Тому необхідно впорскувати відповідну кількість палива, щоб компенсувати та запобігти збідненню суміші при розгоні. Як тільки коефіцієнт навантаження зменшиться, додаткове паливо, що міститься в масляній плівці на стінці впускного колектора, знову звільнятиметься, тому відповідна тривалість упорскування повинна бути зменшена під час гальмування.

Стан двигуна чи тяги свідчить про те, що потужність, забезпечувана двигуном на маховику, негативна. У цьому випадку тертя двигуна та втрата повітря можуть бути використані для уповільнення автомобіля. Коли двигун перебуває в моторному або тяговому стані, паливо відсікається, щоб зменшити витрату палива та викиди вихлопних газів, і, що важливіше, щоб захистити триходовий каталізатор.

Після того, як швидкість була знижена до певного відновлення швидкості подачі палива вище холостого ходу, система упорскування палива відновлюється. Насправді програма ECM має діапазон швидкості відновлення. Вона змінюється залежно від температури двигуна, динамічної зміни частоти обертання двигуна тощо, і розраховується так, щоб запобігти падінню швидкості до заданого мінімального порогового значення.

Після відновлення подачі система впорскування починає використовувати початковий імпульс упорскування для подачі палива та відновлення масляної плівки на стінці колектора впускного. Після відновлення упорскування палива система управління на основі крутного моменту повільно і плавно збільшує крутний момент двигуна (плавний перехід).

Управління оборотами холостого ходу

Двигун не забезпечує крутний момент маховика на холостому ходу. Для забезпечення стабільної роботи двигуна на максимально низьких оборотах холостого ходу система регулювання оборотів холостого ходу із замкнутим контуром повинна підтримувати баланс між крутним моментом, що виробляється, і споживаною потужністю двигуна. Холостий хід потребує певної кількості енергії для задоволення вимог навантаження у всіх аспектах. Вони включають внутрішнє тертя від колінчастого валу двигуна, редуктора клапана та допоміжних компонентів, таких як насос охолоджуючої рідини.

У системі ME17U6.1 використовується стратегія управління на основі моменту, що крутить, для визначення необхідного крутного моменту двигуна шляхом підтримки необхідної частоти обертання холостого ходу у всіх робочих умовах відповідно до управління холостого ходу по замкнутому контуру. Цей момент, що крутить, на вихідному валу збільшується зі зменшенням частоти обертання двигуна і зменшується зі збільшенням частоти обертання двигуна. Система реагує на новий «фактор перешкод», запитуючи вищий крутний момент, наприклад, увімкнення/вимкнення компресора кондиціонера або перемикання передачі АКПП. При низькій температурі двигуна крутний момент також необхідно збільшити, щоб компенсувати більш підвищене внутрішнє тертя та/або підтримувати більш високу швидкість холостого ходу.

Управління замкнутого контуру λ

Доочищення вихлопних газів у триходовому каталітичному нейтралізаторі є ефективним методом зниження концентрації шкідливих речовин у вихлопних газах. Триходовий каталітичний нейтралізатор може зменшувати вміст вуглеводнів (HC), чадного газу (CO) та оксиду азоту (NO2) до 98 % і більше і перетворювати їх у воду (H2O), вуглекислий газ (CO2) та азот (N2). Однак така висока ефективність може бути досягнута тільки у вузькому діапазоні коефіцієнта надлишку повітря двигуна λ=1, управління замкнутим контуром λ спрямоване на забезпечення концентрації суміші в цьому діапазоні.

Система управління по замкнутому контуру функціонує тільки за наявності датчика кисню. Датчик кисню на стороні триходового каталітичного нейтралізатора контролює вміст кисню у вихлопних газах, бідна суміш (λ > 1) генеруватиме напругу датчика близько 100 мВ, а багата суміш (λ < 1) генеруватиме напруга датчика близько 900 мВ. Коли λ = 1, станеться стрибок напруги датчика. Управління замкнутого контуру відгукується на вхідний сигнал (λ > 1 = бідна суміш, λ < 1 = багата суміш) для корекції керуючої змінної, генерується поправочний коефіцієнт у вигляді множника для корекції тривалості упорскування палива.

Контроль виділення парів палива

За рахунок зовнішньої передачі тепла випромінювання та зворотного тепла паливо в паливному баку нагрівається та утворює пари палива. У зв'язку з обмеженнями, встановленими нормами складу автомобільних викидів, ці пари, що містять велику кількість вуглеводневих компонентів, є неприпустимим до викиду безпосередньо в атмосферу. У системі пари палива збиратимуться в адсорбері з активованим вугіллям через направляючу трубку, надходять у двигун і беруть участь у процесі згоряння через продування в потрібний момент. ECM керує регулюючим клапаном адсорбера для досягнення витрати продувного газу. Цей механізм керування працює тільки при замкнутому ланцюзі системи керування по замкнутому контуру λ.

Контроль детонації

Система виявляє характерну вібрацію в момент виникнення детонації за допомогою датчика детонації, встановленого у відповідному положенні двигуна, і перетворює його на електричний сигнал для передачі в ECM з метою обробки. ECM використовується спеціальний метод обробки, щоб визначити, чи відбувається детонація в кожному циклі згоряння в кожному циліндрі. При виявленні детонації запускається контроль детонації замкнутому контурі. Після усунення небезпеки детонації кута випередження запалення задіяного циліндра поступово збільшуватиметься до заданого значення. Поріг контролю детонації має гарну пристосовність до різних умов роботи та різних сортів палива.

Введення функції діагностики несправності системи

Запис інформації про несправність

Електронний блок управління постійно контролює датчики, виконавчі механізми, взаємопов'язані ланцюги, індикатор несправності, напруга батареї і т. д., і навіть електронний блок управління. І він виконує діагностику надійності для вихідного сигналу датчика, сигналу на приводний двигун та внутрішніх сигналів (наприклад, керування в замкнутому контурі λ, температура охолоджуючої рідини, контроль детонації, регулювання обертів холостого ходу та контроль напруги батареї тощо). При виявленні відмови певного кроку чи ненадійного значення сигналу електронний блок управління одразу створить запис інформації про несправність пам'яті ОЗУ. Запис інформації про несправності зберігається у вигляді коду несправності та відображається в порядку, в якому відбулися несправності.

Частоту несправностей можна розділити на «стійку несправність» та «короткочасну несправність» (наприклад, через короткочасний обрив джгута проводів або поганий контакт роз'єму).

Опис та схема управління індикаторної лампи несправності

Як правило, компонентом, пов'язаним з випромінюванням або індикацією при відмові системи, є індикаторна лампа (MIL), яка може відображатися на панелі приладів, і її форма відповідає стандартним вимогам регулювання.

1. Індикаторна лампа MIL включається відповідно до таких принципів:

(а) Кнопка ENGINE START STOP увімкнена (двигун не запущений), а індикатор MIL залишається увімкненим.

(b) Після запуску двигуна, якщо в пам'яті несправностей немає запиту на увімкнення індикатора MIL, MIL згасає.

(c) Існує запит несправності на включення MIL у пам'яті несправності або є запит на включення індикатора MIL за межами ECM, включається лампа MIL.

(d) Якщо присутнє запит на миготіння індикатора MIL за межами ECM або присутнє запит на миготіння індикатора MIL через відмову, або присутня запит несправності, при якій загоряється лампа MIL при необхідності в пам'яті несправності, індикатор MIL блиматиме з частотою 1 Гц.< /p>

2. На автомобілях з дросельною заслінкою з електроприводом є індикаторна лампа EPC, яка використовується для вказівки несправностей, пов'язаних з електронною системою керування двигуном, крім індикатора MIL. Індикаторна лампа EPC в основному використовується для позначення несправностей, пов'язаних із системою E-GAS (електронний акселератор та дросельна заслінка з електроприводом).

3. Індикаторна лампа EPC вмикається відповідно до таких принципів:

(a) Кнопка ENGINE START STOP увімкнена (двигун не запущений), а індикатор EPC залишається увімкненим.

(b) Після запуску двигуна, якщо в пам'яті несправностей немає запиту на увімкнення індикатора EPC, індикатор EPC згасає.

(c) Існує запит несправності на включення EPC у пам'яті несправності, або є запит на увімкнення лампи EPC за межами ECM, включається індикатор EPC.

Дисплей діагностичного тестера

1. Дисплей параметрів двигуна:

(a) Частота обертання двигуна, температура охолоджуючої рідини, відкриття дросельної заслінки, кут випередження запалення, тривалість імпульсу впорскування, тиск на вході, температура на вході, швидкість автомобіля, напруга системи, корекція впорскування, швидкість очищення адсорбера, керування повітрям у режимі холостого ходу , форма коливань сигналу датчика кисню.

(b) Задана швидкість, відносне навантаження двигуна, температура навколишнього середовища, час закриття запалювання, температура випарника, витрата впускного повітря, витрата палива.

(c) Напруга сигналу датчика положення дросельної заслінки, напруга сигналу датчика температури охолоджуючої рідини, напруга сигналу датчика температури на вході, напруга сигналу датчика тиску на вході, напруга сигналу клеми 1 датчика детонації, напруга сигналу клеми 2 датчика детонації.

2. Електронний індикатор стану системи упорскування палива:

Стан системи іммобілайзера, стан безпеки, стан програми, стан системи охолодження, стабільний стан робочих умов, стан робочих умов, стан контролю викидів, стан датчика кисню, стан холостого ходу, стан індикатора несправності, стан аварійних умов роботи, стан системи кондиціювання, стан автоматичної коробки передач/запиту моменту, що крутить.

3. Функція випробування виконавчого устрою:

Індикатор несправності, паливний насос, реле кондиціонера, вентилятор, клапан продування адсорбера та відкриття дросельної заслінки.

4. Відображення інформації про версію:

Номер кузова (VIN), номер обладнання ECM, номер програмного забезпечення ECM.

5. Дисплей несправності:

Датчик температури впуску, датчик температури охолоджуючої рідини двигуна, датчик положення дросельної заслінки, датчик кисню, лінія нагрівання датчика кисню, корекція співвідношення компонентів паливної суміші, паливна форсунка кожного циліндра, паливний насос, датчик детонації, датчик швидкості, фазовий датчик, регулюючий клапан адсорб реле вентилятора охолодження, сигнал швидкості автомобіля, швидкість холостого ходу, корпус дросельної заслінки з електроприводом, напруга системи, ECM, реле компресора кондиціонера, датчик температури випарника, індикатор несправності.

Особливості системи

• Многоточкова система послідовного впорскування.
• Нова функціональна структура двигуна з регульованим крутним моментом найбільш сумісна з іншими системами і має широкі можливості розширення.
• Нова модульна структура програмного та апаратного забезпечення з високою переносимістю.
• Використовується сигнал датчика фази (датчик положення розподільчого валу).
• Використовується сигнальний диск із 60-2 зубами для ідентифікації сигналу швидкості (датчик швидкості колеса).
• Використовується електронний контроль швидкості холостого ходу корпусу дросельної заслінки.
• Реалізовано регулювання крутного моменту на холостому ходу зі зворотним зв'язком.
• Незалежна поциліндрова система контролю детонації (датчик детонації).
• Обладнана функцією підігріву та захисту каталітичного нейтралізатора.
• Обладнано функцією бездоріжжя тощо.

Стратегія управління

Стратегія керування кондиціонером

1. Через 8 секунд після запуску двигуна компресор кондиціонера допускається до роботи. Протягом 8 секунд після запуску двигуна, навіть якщо натиснуто кнопку запиту кондиціонера, компресор кондиціонера не вмикається.

2. Коли температура охолоджуючої рідини перевищує 115 градусів, кондиціонер вимикається. При температурі рідини, що охолоджує, нижче 113 градусів управління кондиціонером відновлюється. Коли температура рідини, що охолоджує, знаходиться в діапазоні від 106 до 114 градусів, стан контролю кондиціонера не змінюється.

3. Коли частота обертання двигуна перевищує 6520 об/хв або нижче 560 об/хв, кондиціонер вимикається. Управління кондиціонером відновлюється, коли частота обертання двигуна знаходиться в діапазоні від 640 до 6320 об/хв. Коли частота обертання двигуна знаходиться в діапазоні 6320–6520 об/хв та 560–640 об/хв, кондиціонер зберігає колишній стан.

4. Коли напруга батареї нижче 9,5 В, кондиціонер вимикається, і керування кондиціонером відновлюється, коли напруга батареї вище 11 В; коли напруга батареї вище 16 В, кондиціонер вимикається, і керування кондиціонером відновлюється, коли напруга батареї нижче 15 В.

5. Через великий фактичний крутний момент двигуна кондиціонера, у цій моделі розроблена стратегія прискореного відключення кондиціонера. При сильному натисканні акселератора педалі кондиціонер вимикається для забезпечення динамічних характеристик при обгоні. При відключенні кондиціонера більш ніж на певний період часу або зменшення відкривання педалі акселератора у водія, кондиціонер включається повторно.

Стратегія управління вентилятором

1. Стратегія управління вентилятором при нормальній роботі двигуна:

Примітка:
Модель T1E + E4T15C оснащена двошвидкісним вентилятором, а ECM оцінює та регулює різні швидкості вентилятора на основі температури охолоджуючої рідини, сигналу тиску кондиціонера та сигналу швидкості автомобіля.

Порогові значення обмеження швидкості обертання вентилятора для його зупинки такі:

(a) Коли температура охолоджуючої рідини вище 94 °C і швидкість автомобіля нижче 80 км/год, вентилятор працює на низькій швидкості; після того, як температура охолоджуючої рідини опуститься нижче 91°C, вентилятор перестане працювати.

(b) Коли температура охолоджуючої рідини вище 105 °C і швидкість автомобіля нижче 80 км/год, вентилятор працює на високій швидкості; після того, як температура охолоджуючої рідини опуститься нижче 102 °C, вентилятор перестане працювати.

(c) Коли температура охолоджуючої рідини вище 110 °C та швидкість автомобіля вище 80 км/год, вентилятор працює на високій швидкості; після того, як температура охолоджуючої рідини опуститься нижче 107 °C, вентилятор перестане працювати.

2. Стратегія управління вентилятором після зупинки:

(a) Якщо температура охолоджуючої рідини вище 101 °С або температура повітря в колекторі вище 70 °С після зупинки двигуна, вентилятор буде працювати на високій швидкості.

(b) Якщо температура охолоджуючої рідини нижче 98 °С або температура повітря в колекторі вище 67 °С, вентилятор перестає працювати на високій швидкості.

(c) Вентилятор працює не більше 40 секунд після зупинки.

Стратегія управління захистом триходового каталітичного нейтралізатора

1. При нормальній роботі двигуна, якщо модель вихлопної труби перевищує 880 °C, активується функція захисту від концентрації температури вихлопу, і ECM знижує температуру вихлопу, збільшуючи співвідношення компонентів паливної суміші.

2. Коли температура вихлопної труби знижується нижче 830 °C, захист від концентрації перестає працювати, і співвідношення компонентів паливної суміші повертається до норми.

3. При нормальній роботі двигуна, якщо середня модельна температура каталітичного нейтралізатора перевищує 900 °C, активується функція захисту каталітичного нейтралізатора і ECM знижує температуру каталітичного нейтралізатора, збільшуючи співвідношення компонентів паливної суміші.

4. Коли середня температура каталітичного нейтралізатора знижується нижче 850 °C, захист від концентрації припиняє працювати і співвідношення компонентів паливної суміші повертається до норми.

Стратегія керування електромагнітним клапаном адсорбера

1. Умови відкриття електромагнітного клапана адсорбера:

(a) Температура охолоджуючої рідини двигуна вище 55 °C.

(b) Управління співвідношенням компонентів паливної суміші у двигуні увійшло до замкнутого контуру.

(c) Електромагнітний клапан адсорбера справний.

2. Контроль часу очищення електромагнітного клапана адсорбера:

Оскільки самонавчання очищення адсорбера та співвідношення компонентів паливної суміші не може бути виконане одночасно, у системі Bosch використовується програмне забезпечення для раціонального розподілу часу відкриття електромагнітного клапана адсорбера та часу самонавчання співвідношення компонентів паливної суміші, щоб гарантувати справне функціонування. Самонавчання адсорбера та співвідношення компонентів паливної суміші виконується поперемінно при нормальній роботі двигуна.

3. Управління відкриттям електромагнітного клапана адсорбера:

Отвори електромагнітного клапана адсорбера різні при різних обертах двигуна та навантаженнях. ECM обчислює поточне відкриття електромагнітного клапана адсорбера відповідно до таких умов, як частота обертання двигуна, навантаження та коливання співвідношення компонентів паливної суміші.

Логіка нагрівання датчика кисню

• Датчик кисню повинен досягти певної температури, щоб нормально працювати, зазвичай в діапазоні від 350 до 900 °C. Недостатньо нагрівання лише за рахунок температури вихлопу. Тому всередині датчика кисню є запобіжник спеціально призначений для нагрівання. Нагрівання низькою потужністю до точки роси і нагрівання високою потужністю або навіть повною потужністю вище за точку роси. Таким чином, датчик кисню може досягти робочої температури у найкоротший термін.
• Відмітка точки роси є важливим вхідним сигналом для нагрівання датчика кисню, головним чином для захисту датчика кисню.
• Фізична передумова точки роси. Після запуску двигуна та зниження температури вихлопної системи протягом певного періоду часу водяна пара може конденсуватися у вихлопній системі. Якщо протягом цього періоду температура керамічного корпусу датчика кисню перевищує певну температуру і на керамічному корпусі датчика кисню утворюється конденсат, конденсація може призвести до руйнування керамічного корпусу. Тому необхідно контролювати температуру датчика кисню та температуру стінки вихлопної труби поблизу датчика кисню в режимі реального часу під час запуску двигуна. Як правило, відпрацьована вода завжди конденсується на стінці вихлопної труби. Коли температура стінки вихлопної труби досягне певного значення, вона буде застоюватися протягом певного періоду часу або швидкість підйому буде повільніше через конденсацію водяної пари та перекриття процесу випаровування. Температура у цій точці називається температурою точки роси. Якщо температура стінки продовжує підвищуватися, водяна пара у вихлопній трубі більше не конденсуватиметься і випаровуватиметься на стінці вихлопної труби.

Стратегія контролю детонації

1. Контроль детонації включається, коли температура охолоджуючої рідини двигуна перевищує 40 °C, а навантаження двигуна становить понад 36 %.

2. ECM виконує контроль детонації через сигнал зворотного зв'язку датчика детонації. При виявленні детонації ECM затримує кут запалення фіксований крок -3 градуси, а максимальна затримка кута запалювання становить 12 градусів. Якщо протягом кількох послідовних згорянь не виявлено нової детонації, то кут пізнього запалення буде відновлюватися з кроком 0,75 доти, доки кут пізнього запалення не буде повністю відновлений або не буде виявлено нову детонацію.

3. Якщо відбувається відмова датчика детонації, ECM зменшить вихідний кут запалення двигуна, щоб забезпечити безпеку двигуна.

Стратегія контролю запалювання

1. Управління заряджанням котушки запалювання:

Час намагнічування котушки запалювання визначає енергію запалювання свічки запалювання. Зазвичай напруга живлення близько 14 В, коли автомобіль працює справно. Якщо генератор автомобіля несправний, напруга живлення може бути набагато нижче 14, а може навіть впасти до 6 або нижче. Для того, щоб отримати таку ж енергію запалювання, ECM змінить час заряджання котушки первинної обмотки.

2. Розрахунок кута випередження запалення:

(a) Контроль кута запалювання під час запуску:

Під час запуску двигуна система використовує окремий датчик тиску у колекторі кута запалювання для контролю надійності запуску двигуна. При запуску двигуна система перемикається у нормальний режим регулювання кута запалювання.

(b) Регулювання кута випередження запалення на холостому ході:

Запалювання двигуна не працює при оптимальному значенні кута запалення на холостому ходу, а натомість працює з кутом, меншим, ніж оптимальний кут запалення. Якщо двигун працює на холостому ході або відбувається зовнішній вплив, ECM може швидко скоригувати кут запалення, щоб забезпечити стабільність обертів холостого ходу.

(c) Регулювання кута випередження запалення при нормальній їзді:

При постійній швидкості двигун працює з максимально допустимим кутом запалювання, дозволеним у цьому режимі експлуатації.

(d) Процес прискорення та гальмування, регулювання кута випередження запалювання:

Для забезпечення плавності ходу в процесі розгону та гальмування ECM регулює кут запалення для зміни моменту, що крутить.

Стратегія управління оборотами холостого ходу

Співвідношення між температурою рідини, що охолоджує, швидкістю холостого ходу і висотою виглядає так (абсцису - температура охолоджуючої рідини, а ордината - висота):

Примітка:
«1» означає рівнини; "0,9" означає висоту 1000 м; "0,8" означає висоту 2000 м; і так далі «0,5» означає висоту 5000 м.

• Стандартна швидкість холостого ходу прогрітого двигуна – 700±50 об/хв.
• З метою забезпечення безпеки двигуна та автомобіля максимальна швидкість на нейтральній передачі обмежена 4500 об/хв, а тривалість перевищує 40 с, після чого повертається в режим холостого ходу.
• У нормальних умовах стандартна швидкість холостого ходу прогрітого двигуна становить 700 об/хв; після включення кондиціонера вона підвищується до 880 об/хв.

Стратегія керування масляним насосом

1. При першому увімкненні кнопки ENGINE START STOP ECM контролює роботу масляного насоса. Після того, як напірний потік масляного насоса досягає заданого значення подачі палива, масляний насос перестає працювати. Якщо двигун не був запущений протягом 100 секунд після зупинки, масляний насос знову запуститься після кожного включення кнопки ENGINE START STOP і після трьох послідовних операцій масляний насос більше не працюватиме після включення кнопки ENGINE START STOP.

2. Коли ECM виявить запуск двигуна, він контролюватиме роботу масляного насоса.

3. Коли двигун працює справно, ECM керує масляним насосом, щоб забезпечити безперервну роботу.

Функція захисту стартера

1. Коли швидкість запуску перевищує 720 об/хв, система примусово відключає стартер і підтверджує, що запуск пройшов успішно.

2. Щоб запобігти запуску двигуна під час роботи, коли швидкість вище 50 об/хв, система вважає двигун працюючим і не тягне стартер.

3. Максимальний час для запуску та повільного руху відповідно до граничної температури охолоджуючої рідини, щоб запобігти пошкодженню стартера від перегріву. Максимальний робочий час стартера обмежений, як показано нижче:

4. Визначте швидкість стартера за різних температур охолоджувальної рідини та напруги, зіставивши значення швидкості розчеплення стартера (як показано нижче).