Общая информация системы управления двигателем Chery Tiggo 7 PRO c 2020 года / Chery Tiggo 7 Plus / Tiggo 7 Pro MAX с 2021 года

1. Общая информация

Базовый принцип системы

Система управления двигателем SQRE4T15C модели T1E использует UAES ME17U6.1. Эта система в основном состоит из модуля управления двигателем (ECM), датчиков и исполнительных механизмов, которые контролируют количество всасываемого воздуха, объем впрыска и время зажигания и т. д. когда двигатель работает.

В системе управления двигателем датчики используются в качестве входной части для измерения различных физических сигналов (температуры, давления и т. д.), и их преобразования в соответствующие электрические сигналы; функция ECM состоит в том, чтобы принимать входные сигналы от датчиков и выполнять расчет в соответствии с установленной процедурой, вырабатывая соответствующие управляющие сигналы и выводя их на контур силового привода. Контур силового привода приводит каждый привод в действие для выполнения различных действий, таким образом обеспечивая работу двигателя в соответствии с заданной программой. Кроме того, система диагностики неисправностей ECM контролирует каждый компонент и функцию управления в этой системе. После обнаружения и подтверждения неисправности, она будет хранить код неисправности. Когда будет обнаружено, что неисправность устранена, она вернется к нормальному значению.

Основной характеристикой электронной системы управления двигателем UAES ME17U6.1 является использование стратегии управления на основе крутящего момента. Основная цель стратегии управления на основе крутящего момента состоит в том, чтобы связать большое количество различных задач управления. Это единственный способ гибкого выбора интеграции различных функций в различные варианты ECM в зависимости от двигателя и модели автомобиля.

Основная функция управления двигателем

1. Структура системы на основе крутящего момента.

2. Нагрузка на цилиндр определяется датчиком давления на впуске/датчиком расхода воздуха.

3. Улучшена функция управления воздушно-топливной смесью в статических и динамических условиях.

4. Управление по замкнутому контуру λ.

5. Топливо впрыскивается из каждого цилиндра последовательно.

6. Время зажигания, включая контроль детонации от цилиндра к цилиндру.

7. Функция контроля выбросов.

8. Нагрев каталитического нейтрализатора.

9. Управление адсорбером.

10. Управление оборотами холостого хода.

11. Аварийный режим.

12. Выполнение измерения скорости с помощью системы приращений.

Дополнительная функция

1. Функция иммобилайзера.

2. Связь с крутящим моментом и внешней системой (пример: зубчатая передача или динамическое управление транспортным средством).

3. Элементы управления несколькими компонентами двигателя.

4. Предусмотрены интерфейсы сопоставления, EOL-средства программирования и сервисные средства.

Диагностика в рабочем режиме OBD

1. Выполните ряд функций OBD.

2. Система управления диагностическими функциями.

Сигнал управления: входной/выходной сигнал системы ME17U6.1

1. К основным входным сигналам датчиков ЕСМ системы ME17U6.1относятся:

• Сигнал давления на входе.
• Электронный сигнал педали акселератора.
• Сигнал температуры на входе.
• Сигнал угла поворота дроссельной заслонки.
• Сигнал температуры охлаждающей жидкости.
• Сигнал частоты вращения двигателя.
• Сигнал датчика положения распределительного вала.
• Сигнал датчика детонации.
• Сигнал датчика кислорода.
• Сигнал скорости автомобиля.
• Сигнал давления кондиционера.

2. Требуемые сигналы управления приводом, которые генерируются через ECM из входных сигналов датчиков в системе ME17U6.1, включают:

• Электронное открытие дроссельной заслонки.
• Момент впрыска и продолжительность впрыска топлива.
• Реле топливного насоса.
• Открытие управляющего клапана адсорбера.
• Угол закрытия катушки зажигания и угол опережения зажигания.
• Реле компрессора кондиционера.
• Реле вентилятора охлаждения.

Функция системы

Управление пуском

Во время пуска используются специальные методы расчета контроля заправки, впрыска топлива и времени зажигания. В начале процесса воздух во впускном коллекторе неподвижен, и внутреннее давление впускного коллектора показано как давление окружающей среды.

Специфическое «время впрыска» обозначается как начальный импульс впрыска в аналогичном процессе. Впрыск топлива изменяется в зависимости от температуры двигателя, чтобы способствовать образованию масляной пленки на впускном коллекторе и стенке цилиндра, поэтому смесь должна обогащаться, когда двигатель достигает определенной скорости. Как только двигатель начинает работать, система начинает уменьшать пуск и сразу сгущаться, пока не закончится условие старта (600–700 минˉ¹), чтобы полностью отменить старт и сгущаться.

Угол зажигания постоянно регулируется с учетом условий старта. Он изменяется в зависимости от температуры двигателя, температуры воздуха на впуске и частоты вращения двигателя.

Управление процессом прогрева двигателя и трехходового катализатора

После запуска двигателя при низкой температуре объем цилиндра, впрыск топлива и электронное зажигание регулируются, чтобы компенсировать более высокий запрос крутящего момента двигателя; и этот процесс продолжается до тех пор, пока температура не поднимется до соответствующего порога. На этом этапе наиболее важным является быстрый нагрев трехходового каталитического нейтрализатора, так как быстрый переход к работе трехходового каталитического нейтрализатора позволяет значительно снизить выбросы отработавших газов. В этом рабочем состоянии используйте умеренный угол опережения зажигания и используйте выхлопные газы для выполнения «нагрева трехходового каталитического нейтрализатора».

Управление ускорением / замедлением и отсечкой подачи топлива

Часть топлива, закачанного во впускной коллектор, не попадет в цилиндр вовремя для участия в последующем процессе сгорания. В противном случае оно образует масляную пленку на стенке впускного коллектора. В зависимости от увеличения нагрузки и продолжительности впрыска количество топлива, накапливаемое в масляной пленке, будет резко увеличиваться. При увеличении открытия дроссельной заслонки часть впрыскиваемого топлива поглощается масляной пленкой. Поэтому необходимо впрыскивать соответствующее количество топлива, чтобы компенсировать и предотвратить обеднение смеси при разгоне. Как только коэффициент нагрузки уменьшится, дополнительное топливо, содержащееся в масляной пленке на стенке впускного коллектора, будет высвобождаться снова, поэтому соответствующая продолжительность впрыска должна быть уменьшена во время торможения.

Состояние двигателя или тяги указывает на то, что мощность, обеспечиваемая двигателем на маховике, отрицательная. В этом случае трение двигателя и потеря воздуха могут быть использованы для замедления автомобиля. Когда двигатель находится в моторном или тяговом состоянии, топливо отсекается, чтобы уменьшить расход топлива и выбросы выхлопных газов, и, что более важно, чтобы защитить трехходовой катализатор.

После того, как скорость была снижена до определенного восстановления скорости подачи топлива выше холостого хода, система впрыска топлива возобновляется. На самом деле, программа ECM имеет диапазон скорости восстановления. Она изменяется в зависимости от температуры двигателя, динамического изменения частоты вращения двигателя и т. д., и рассчитывается так, чтобы предотвратить падение скорости до заданного минимального порогового значения.

После возобновления подачи система впрыска начинает использовать начальный импульс впрыска для подачи топлива и восстановления масляной пленки на стенке впускного коллектора. После восстановления впрыска топлива система управления на основе крутящего момента медленно и плавно увеличивает крутящий момент двигателя (плавный переход).

Управление оборотами холостого хода

Двигатель не обеспечивает крутящий момент маховика на холостом ходу. Для обеспечения стабильной работы двигателя на максимально низких оборотах холостого хода система регулирования оборотов холостого хода с замкнутым контуром должна поддерживать баланс между вырабатываемым крутящим моментом и потребляемой мощностью двигателя. Холостой ход требует определенного количества энергии для удовлетворения требований нагрузки во всех аспектах. Они включают в себя внутреннее трение от коленчатого вала двигателя, редуктора клапана и вспомогательных компонентов, таких как насос охлаждающей жидкости.

В системе ME17U6.1 используется стратегия управления на основе крутящего момента для определения требуемого крутящего момента двигателя путем поддержания требуемой частоты вращения холостого хода во всех рабочих условиях в соответствии с управлением холостого хода по замкнутому контуру. Этот крутящий момент на выходном валу увеличивается с уменьшением частоты вращения двигателя и уменьшается с увеличением частоты вращения двигателя. Система реагирует на новый «фактор помех», запрашивая более высокий крутящий момент, например, включение/выключение компрессора кондиционера или переключение передачи АКПП. При низкой температуре двигателя крутящий момент также необходимо увеличить, чтобы компенсировать более повышенное внутреннее трение и/или поддерживать более высокую скорость холостого хода. Сумма этих требуемых крутящих моментов на выходном валу будет передаваться на согласующее устройство крутящего момента, которое обрабатывает, вычисляет и определяет соответствующую объемную плотность, содержание смеси и время зажигания.

Управление по замкнутому контуру λ

Доочистка выхлопных газов в трехходовом каталитическом нейтрализаторе является эффективным методом снижения концентрации вредных веществ в выхлопных газах. Трехходовой каталитический нейтрализатор может уменьшать содержание углеводородов (HC), угарного газа (CO) и оксида азота (NO2) до 98 % и более и превращать их в воду (H2O), углекислый газ (CO2) и азот (N2). Однако такая высокая эффективность может быть достигнута только в узком диапазоне коэффициента избытка воздуха двигателя λ=1, управление по замкнутому контуру λ направлено на обеспечение концентрации смеси в этом диапазоне.

Система управления по замкнутому контуру λ функционирует только при наличии датчика кислорода. Датчик кислорода на стороне трехходового каталитического нейтрализатора контролирует содержание кислорода в выхлопных газах, бедная смесь (λ > 1) будет генерировать напряжение датчика около 100 мВ, а богатая смесь (λ < 1) будет генерировать напряжение датчика около 900 мВ. Когда λ = 1, произойдет скачок напряжения датчика. Управление по замкнутому контуру откликается на входной сигнал (λ > 1 = бедная смесь, λ < 1 = богатая смесь) для коррекции управляющей переменной, генерируется поправочный коэффициент в виде множителя для коррекции длительности впрыска топлива.

Контроль выделения паров топлива

За счет внешней передачи тепла излучения и возвратного тепла топливо в топливном баке нагревается и образует пары топлива. В связи с ограничениями, установленными нормами состава автомобильных выбросов, эти пары, содержащие большое количество углеводородных компонентов, недопустимы к выбросу непосредственно в атмосферу. В системе пары топлива будут собираться в адсорбере с активированным углем через направляющую трубку, поступают в двигатель и участвуют в процессе сгорания через продувку в нужный момент. ECM управляет регулирующим клапаном адсорбера для достижения расхода продувочного газа. Этот механизм управления работает только при замкнутой цепи системы управления по замкнутому контуру λ.

Контроль детонации

Система обнаруживает характерную вибрацию в момент возникновения детонации посредством датчика детонации, установленного в соответствующем положении двигателя, и преобразует его в электрический сигнал для передачи в ECM с целью обработки. В ECM используется специальный метод обработки, чтобы определить, происходит ли детонация в каждом цикле сгорания в каждом цилиндре. При обнаружении детонации запускается контроль детонации в замкнутом контуре. После устранения опасности детонации угла опережения зажигания задействованного цилиндра будет постепенно увеличиваться до заданного значения. Порог контроля детонации имеет хорошую приспособляемость к различным условиям работы и различным сортам топлива.

Введение функции диагностики неисправности системы

Запись информации о неисправности

Электронный блок управления постоянно контролирует датчики, исполнительные механизмы, взаимосвязанные цепи, индикатор неисправности, напряжение батареи и т. д., и даже сам электронный блок управления. И он выполняет диагностику надежности для выходного сигнала датчика, сигнала на приводной двигатель и внутренних сигналов (например, управление в замкнутом контуре λ, температура охлаждающей жидкости, контроль детонации, регулирование оборотов холостого хода и контроль напряжения батареи и т. д.). При обнаружении отказа определенного шага или ненадежного значения сигнала электронный блок управления сразу создаст запись информации о неисправности в памяти ОЗУ. Запись информации о неисправностях хранится в виде кода неисправности и отображается в том порядке, в котором произошли неисправности.

Частоту неисправностей можно разделить на «устойчивая неисправность» и «кратковременная неисправность» (например, из-за кратковременного обрыва жгута проводов или плохого контакта разъема).

Описание и схема управления индикаторной лампы неисправности

Как правило, компонентом, связанным с излучением или индикацией при отказе системы, является индикаторная лампа (MIL), которая может отображаться на приборной панели, и ее форма соответствует стандартным требованиям регулирования.

1. Индикаторная лампа MIL включается в соответствии со следующими принципами:

(а) Кнопка ENGINE START STOP включена (двигатель не запущен), а индикатор MIL остается включенным.

(b) После запуска двигателя, если в памяти неисправностей нет запроса на включение индикатора MIL, MIL гаснет.

(c) Присутствует запрос неисправности на включение MIL в памяти неисправности или присутствует запрос на включение индикатора MIL за пределами ECM, включается лампа MIL.

(d) Если присутствует запрос на мигание индикатора MIL за пределами ECM или присутствует запрос на мигание индикатора MIL по причине отказа, или присутствует запрос неисправности, при которой загорается лампа MIL при необходимости в памяти неисправности, индикатор MIL будет мигать с частотой 1 Гц.

2. На автомобилях, оснащенных дроссельной заслонкой с электроприводом, есть индикаторная лампа EPC, которая используется для указания неисправностей, связанных с электронной системой управления двигателем, кроме индикатора MIL. Индикаторная лампа EPC в основном используется для обозначения неисправностей, связанных с системой E-GAS (электронный акселератор и дроссельная заслонка с электроприводом).

3. Индикаторная лампа EPC включается в соответствии со следующими принципами:

(a) Кнопка ENGINE START STOP включена (двигатель не запущен), а индикатор EPC остается включенным.

(b) После запуска двигателя, если в памяти неисправностей нет запроса на включение индикатора EPC, индикатор EPC гаснет.

(c) Присутствует запрос неисправности на включение EPC в памяти неисправности, или присутствует запрос на включение лампы EPC за пределами ECM, включается индикатор EPC.

Дисплей диагностического тестера

1. Дисплей параметров двигателя:

(a) Частота вращения двигателя, температура охлаждающей жидкости, открытие дроссельной заслонки, угол опережения зажигания, длительность импульса впрыска, давление на входе, температура на входе, скорость автомобиля, напряжение системы, коррекция впрыска, скорость очистки адсорбера, управление воздухом в режиме холостого хода, форма колебаний сигнала датчика кислорода.

(b) Заданная скорость, относительная нагрузка двигателя, температура окружающей среды, время закрытия зажигания, температура испарителя, расход впускного воздуха, расход топлива.

(c) Напряжение сигнала датчика положения дроссельной заслонки, напряжение сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости, напряжение сигнала датчика температуры на входе, напряжение сигнала датчика давления на входе, напряжение сигнала клеммы 1 датчика детонации, напряжение сигнала клеммы 2 датчика детонации.

2. Электронный индикатор состояния системы впрыска топлива:

Состояние системы иммобилайзера, состояние безопасности, состояние программы, состояние системы охлаждения, стабильное состояние рабочих условий, динамическое состояние рабочих условий, состояние контроля выбросов, состояние датчика кислорода, состояние холостого хода, состояние индикатора неисправности, состояние аварийных условий работы, состояние системы кондиционирования, состояние автоматической коробки передач/запроса крутящего момента.

3. Функция испытания исполнительного устройства:

Индикатор неисправности, топливный насос, реле кондиционера, вентилятор, клапан продувки адсорбера и открытие дроссельной заслонки.

4. Отображение информации о версии:

Номер кузова (VIN), номер оборудования ECM, номер программного обеспечения ECM.

5. Дисплей неисправности:

Датчик температуры впуска, датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя, датчик положения дроссельной заслонки, датчик кислорода, линия нагрева датчика кислорода, коррекция соотношения компонентов топливной смеси, топливная форсунка каждого цилиндра, топливный насос, датчик детонации, датчик скорости, фазовый датчик, регулирующий клапан адсорбера, реле вентилятора охлаждения, сигнал скорости автомобиля, скорость холостого хода, корпус дроссельной заслонки с электроприводом, напряжение системы, ECM, реле компрессора кондиционера, датчик температуры испарителя, индикатор неисправности.

Особенности системы

• Многоточечная система последовательного впрыска.
• Новая функциональная структура двигателя с регулируемым крутящим моментом наиболее совместима с другими системами и обладает широкими возможностями расширения.
• Новая модульная структура программного и аппаратного обеспечения с высокой переносимостью.
• Используется сигнал датчика фазы (датчик положения распределительного вала).
• Используется сигнальный диск с 60-2 зубьями для идентификации сигнала скорости (датчик скорости колеса).
• Используется электронный контроль скорости холостого хода корпуса дроссельной заслонки.
• Реализовано регулирование крутящего момента на холостом ходу с обратной связью.
• Независимая поцилиндровая система контроля детонации (датчик детонации).
• Оснащена функцией подогрева и защиты каталитического нейтрализатора.
• Оснащена функцией бездорожья и т. д.

Стратегия управления

Стратегия управления кондиционером

1. Через 8 с после запуска двигателя компрессор кондиционера допускается к работе. В течение 8 секунд после запуска двигателя, даже если нажата кнопка запроса кондиционера, компрессор кондиционера не включается.

2. Когда температура охлаждающей жидкости превышает 115 градусов, кондиционер выключается. При температуре охлаждающей жидкости ниже 113 градусов управление кондиционером возобновляется. Когда температура охлаждающей жидкости находится в диапазоне от 106 до 114 градусов, состояние контроля кондиционера не изменяется.

3. Когда частота вращения двигателя превышает 6520 об/мин или ниже 560 об/мин, кондиционер выключается. Управление кондиционером возобновляется, когда частота вращения двигателя находится в диапазоне от 640 до 6320 об/мин. Когда частота вращения двигателя находится в диапазоне 6320–6520 об/мин и 560–640 об/мин, кондиционер сохраняет прежнее состояние.

4. Когда напряжение батареи ниже 9,5 В, кондиционер выключается, и управление кондиционером возобновляется, когда напряжение батареи выше 11 В; когда напряжение батареи выше 16 В, кондиционер выключается, и управление кондиционером возобновляется, когда напряжение батареи ниже 15 В.

5. Из-за большого фактического крутящего момента двигателя кондиционера, в этой модели разработана стратегия ускоренного отключения кондиционера. При сильном нажатии педали акселератора кондиционер выключается для обеспечения динамических характеристик при обгоне. При отключении кондиционера более чем на определенный период времени или уменьшении открывания педали акселератора у водителя, кондиционер включается повторно.

Стратегия управления вентилятором

1. Стратегия управления вентилятором при нормальной работе двигателя:

Примечание:
Модель T1E + E4T15C оснащена двухскоростным вентилятором, а ECM оценивает и регулирует различные скорости вентилятора на основе температуры охлаждающей жидкости, сигнала давления кондиционера и сигнала скорости автомобиля.

Пороговые значения ограничения скорости вращения вентилятора для его остановки следующие:

(a) Когда температура охлаждающей жидкости выше 94 °C и скорость автомобиля ниже 80 км/ч, вентилятор работает на низкой скорости; после того, как температура охлаждающей жидкости опустится ниже 91°C, вентилятор перестанет работать.

(b) Когда температура охлаждающей жидкости выше 105 °C и скорость автомобиля ниже 80 км/ч, вентилятор работает на высокой скорости; после того, как температура охлаждающей жидкости опустится ниже 102 °C, вентилятор перестанет работать.

(c) Когда температура охлаждающей жидкости выше 110 °C и скорость автомобиля выше 80 км/ч, вентилятор работает на высокой скорости; после того, как температура охлаждающей жидкости опустится ниже 107 °C, вентилятор перестанет работать.

2. Стратегия управления вентилятором после остановки:

(a) Если температура охлаждающей жидкости выше 101 °С или температура воздуха в коллекторе выше 70 °С после остановки двигателя, вентилятор будет работать на высокой скорости.

(b) Если температура охлаждающей жидкости ниже 98 °С или температура воздуха в коллекторе выше 67 °С, вентилятор перестает работать на высокой скорости.

(c) Вентилятор работает не более 40 с после остановки.

Стратегия управления защитой трехходового каталитического нейтрализатора

1. При нормальной работе двигателя, если модельная температура выхлопной трубы превышает 880 °C, активируется функция защиты от концентрации температуры выхлопа, и ECM снижает температуру выхлопа, увеличивая соотношение компонентов топливной смеси.

2. Когда температура выхлопной трубы падает ниже 830 °C, защита от концентрации перестает работать, и соотношение компонентов топливной смеси возвращается к норме.

3. При нормальной работе двигателя, если средняя модельная температура каталитического нейтрализатора превышает 900 °C, активируется функция защиты каталитического нейтрализатора, и ECM снижает температуру каталитического нейтрализатора, увеличивая соотношение компонентов топливной смеси.

4. Когда средняя температура каталитического нейтрализатора падает ниже 850 °C, защита от концентрации прекращает работать и соотношение компонентов топливной смеси возвращается к норме.

Стратегия управления электромагнитным клапаном адсорбера

1. Условия открытия электромагнитного клапана адсорбера:

(a) Температура охлаждающей жидкости двигателя выше 55 °C.

(b) Управление соотношением компонентов топливной смеси в двигателе вошло в замкнутый контур.

(c) Электромагнитный клапан адсорбера исправен.

2. Контроль времени очистки электромагнитного клапана адсорбера:

Поскольку самообучение очистки адсорбера и соотношения компонентов топливной смеси не может быть выполнено одновременно, в системе Bosch используется программное обеспечение для рационального распределения времени открытия электромагнитного клапана адсорбера и времени самообучения соотношения компонентов топливной смеси, чтобы гарантировать исправное функционирование. Самообучение адсорбера и соотношения компонентов топливной смеси выполняется попеременно при нормальной работе двигателя.

3. Управление открытием электромагнитного клапана адсорбера:

Отверстия электромагнитного клапана адсорбера различны при различных оборотах двигателя и нагрузках. ECM вычисляет текущее открытие электромагнитного клапана адсорбера в соответствии с такими условиями, как частота вращения двигателя, нагрузка и колебания соотношения компонентов топливной смеси.

Логика нагрева датчика кислорода

• Датчик кислорода должен достичь определенной температуры, чтобы нормально работать, обычно в диапазоне от 350 °C до 900 °C. Недостаточно нагрева только за счет температуры выхлопа. Поэтому внутри датчика кислорода есть предохранитель, специально предназначенный для нагрева. Нагрев низкой мощностью до точки росы и нагрев высокой мощностью или даже полной мощностью выше точки росы. Таким образом, датчик кислорода может достичь рабочей температуры в кратчайший срок.
• Отметка точки росы является важным входным сигналом для нагрева датчика кислорода, главным образом для защиты датчика кислорода.
• Физическая предпосылка точки росы. После запуска двигателя и снижения температуры выхлопной системы в течение определенного периода времени водяной пар может конденсироваться в выхлопной системе. Если в течение этого периода температура керамического корпуса датчика кислорода превышает определенную температуру, и на керамическом корпусе датчика кислорода образуется конденсат, конденсация может привести к разрушению керамического корпуса. Поэтому необходимо контролировать температуру датчика кислорода и температуру стенки выхлопной трубы вблизи датчика кислорода в режиме реального времени при запуске двигателя. Как правило, отработанная вода всегда конденсируется на стенке выхлопной трубы. Когда температура стенки выхлопной трубы достигнет определенного значения, она будет застаиваться в течение определенного периода времени или скорость подъема будет медленнее из-за конденсации водяного пара и перекрытия процесса испарения. Температура в этой точке называется температурой точки росы. Если температура стенки продолжает повышаться, водяной пар в выхлопной трубе больше не будет конденсироваться и испаряться на стенке выхлопной трубы.

Стратегия контроля детонации

1. Контроль детонации включается, когда температура охлаждающей жидкости двигателя превышает 40 °C, а нагрузка двигателя составляет более 36 %.

2. ECM выполняет контроль детонации через сигнал обратной связи от датчика детонации. При обнаружении детонации ECM задерживает угол зажигания на фиксированный шаг -3 градуса, а максимальная задержка угла зажигания составляет 12 градусов. Если в течение нескольких последовательных сгораний не обнаружено новой детонации, то угол позднего зажигания будет восстанавливаться с шагом 0,75 до тех пор, пока угол позднего зажигания не будет полностью восстановлен или не будет обнаружена новая детонация.

3. Если происходит отказ датчика детонации, ECM уменьшит выходной угол зажигания двигателя, чтобы обеспечить безопасность двигателя.

Стратегия контроля зажигания

1. Управление зарядкой катушки зажигания:

Время намагничивания катушки зажигания определяет энергию зажигания свечи зажигания. Обычно напряжение питания близко к 14 В, когда автомобиль работает исправно. Если генератор автомобиля неисправен, напряжение питания может быть намного ниже 14 В, а может даже упасть до 6 В или ниже. Для того чтобы получить такую же энергию зажигания, ECM изменит время зарядки катушки первичной обмотки.

2. Расчет угла опережения зажигания:

(a) Контроль угла зажигания при запуске:

Во время запуска двигателя система использует отдельный датчик давления во впускном коллекторе угла зажигания для контроля надежности запуска двигателя. При запуске двигателя система переключается в нормальный режим регулирования угла зажигания.

(b) Регулировка угла опережения зажигания на холостом ходу:

Зажигание двигателя не работает при оптимальном значении угла зажигания на холостом ходу, а вместо этого работает с углом, меньшим, чем оптимальный угол зажигания. Если двигатель работает на холостом ходу или происходит внешнее воздействие, ECM может быстро скорректировать угол зажигания, чтобы обеспечить стабильность оборотов холостого хода.

(c) Регулировка угла опережения зажигания при нормальной езде:

При постоянной скорости двигатель работает с максимально допустимым углом зажигания, разрешенным в данном режиме эксплуатации.

(d) Процесс ускорения и торможения, регулировка угла опережения зажигания:

Для обеспечения плавности хода в процессе разгона и торможения ECM регулирует угол зажигания для изменения крутящего момента.

Стратегия управления оборотами холостого хода

Соотношение между температурой охлаждающей жидкости, скоростью холостого хода и высотой выглядит так (абсцисса – температура охлаждающей жидкости, а ордината – высота):

Примечание:
«1» означает равнины; «0,9» означает высоту 1000 м; «0,8» означает высоту 2000 м; и так далее, «0,5» означает высоту 5000 м.

• Стандартная скорость холостого хода прогретого двигателя – 700±50 об/мин.
• В целях обеспечения безопасности двигателя и автомобиля максимальная скорость на нейтральной передаче ограничена 4500 об/мин, а длительность превышает 40 с, после чего возвращается в режим холостого хода.
• В нормальных условиях стандартная скорость холостого хода прогретого двигателя составляет 700 об/мин; после включения кондиционера она повышается до 880 об/мин.

Стратегия управления масляным насосом

1. При первом включении кнопки ENGINE START STOP ECM контролирует работу масляного насоса. После того, как напорный поток масляного насоса достигает заданного значения подачи топлива, масляный насос перестает работать. Если двигатель не был запущен в течение 100 секунд после остановки, масляный насос запустится снова после каждого включения кнопки ENGINE START STOP и после трех последовательных операций масляный насос больше не будет работать после включения кнопки ENGINE START STOP.

2. Когда ECM обнаружит запуск двигателя, он будет контролировать работу масляного насоса.

3. Когда двигатель работает исправно, ECM управляет масляным насосом, чтобы обеспечить непрерывную работу.

Функция защиты стартера

1. Когда скорость запуска превышает 720 об/мин, система принудительно отключает стартер и подтверждает, что запуск прошел успешно.

2. Чтобы предотвратить запуск двигателя во время работы, когда скорость выше 50 об/мин, система считает двигатель работающим и не тянет стартер.

3. Максимальное время для запуска и медленного движения в соответствии с предельной температурой охлаждающей жидкости, чтобы предотвратить повреждение стартера от перегрева. Максимальное рабочее время стартера ограничено, как показано в таблице ниже:

4. Определите скорость стартера при различных температурах охлаждающей жидкости и напряжениях, сопоставив значения скорости расцепления стартера (как показано ниже).