Общая информация Scania P / G / R Series с 2004 по 2016 год (+ обновления 2009 - 2013 годов)

1. Общая информация

Внимание:
- Вся топливная система очень чувствительна к грязи, даже к самым мельчайшим частицам. Посторонние частицы в системе могут привести к серьезным повреждениям. Поэтому очень важно поддерживать предельную чистоту при работе с топливной системой. Вымойте двигатель перед выполнением ремонтных работ. По возможности используйте горячую воду
- Строго запрещается выполнять механическую обработку или работать со сжатым воздухом рядом с открытой топливной системой.
При работе с топливной системой будьте крайне осторожны и всегда используйте чистую, непыльную одежду и одноразовые перчатки из безворсовой ткани.
- Чистите инструменты перед использованием и не пользуйтесь изношенными или хромированными инструментами. Материал и чешуйки хрома могут отслоиться.
- Перед снятием очистите соединения и окружающую зону. При чистке не используйте ветошь или бумагу, теряющую волокна. Используйте чистую неворсистую ветошь.
- При снятии заглушите или закройте соединения. Перед установкой элементов также очистите соединения. Снятые элементы кладите на тщательно очищенную поверхность без пыли. Scania рекомендует использовать рабочую поверхность стола из нержавеющей стали. Накройте компоненты безворсовой тканью.

Топливная система HPI

1. Подкачивающий насос.
2. Топливный фильтр.
3. Блок управления двигателем.
4. Корпус электромагнитного клапана.
5. Перепускной клапан.
6. Электромагнитные клапаны цикловой подачи топлива.
7. Электромагнитные клапаны опережения впрыска.
8. Клапан отсечки топлива.
9. Топливная рампа (коллектор).
10. Насос-форсунка.
11. Гасители пульсаций давления.
12. Клапан выпуска воздуха.
13. Перепускной клапан.
14. Распылитель.

Топливная система HPI (HighPressureInjection – «впрыск под высоким давлением») подает топливо к двигателю и управляется системой электронного управления двигателем EMS.

Топливная рампа направляет топливо в насос-форсунки для каждой головки цилиндров. Топливная рампа разделена на 2 отдельных части. Одна секция обеспечивает питание цилиндров 1-3, а другая подает топливо к цилиндрам 4-6.

Поскольку порядок работы цилиндров 6-цилиндрового рядного двигателя 1-5-3-6-2-4, одновременно будут открываться по одной насос-форсунке в переднем и заднем ряду. Для того чтобы обеспечить распределение топлива по насос-форсункам, используются электромагнитные клапаны, которые направляют топливо в соответствующий блок топливной системы. Система HPI использует топливо для управления опережением впрыска топлива (альфа).

Форсунки относятся к открытому типу. Это означает, что распылитель форсунки открыт в процессе фазы заполнения (зарядки). При этом продукты горения проходят через насос-форсунку и по возвратному топливопроводу попадают в топливный бак. В топливном баке можно обнаружить наличие некоторого количества отработавших газов, что не является признаком неисправности. Кроме того, в системе могут возникать отложения нагара и топливный бак может нагреваться.

Избыточное давление в топливном баке сбрасывается через клапаны, которые также работают в качестве предохранительных клапанов, служащих для предотвращения вытекания топлива при опрокидывании автомобиля.

1. Подкачивающий насос.
2. Топливный фильтр.
3. Корпус клапана.
4. Топливный коллектор.
5. Перепускной клапан.
6. Электромагнитные клапаны цикловой подачи топлива.
7. Электромагнитные клапаны опережения впрыска.
8. Клапан отсечки топлива.
9. Демпфер давления.

Топливоподкачивающий насос забирает топливо из бака по двум всасывающим топливопроводам. В топливном баке установлен обратный клапан, при выключении двигателя препятствующий обратному сливу топлива в бак. Топливоподкачивающий насос прогоняет топливо через фильтр и клапан отсечки топлива. Топливо затем проходит в блок клапанов и далее через электромагнитные клапаны поступает в топливораспределительную рампу, соединенную с соответствующим рядом цилиндров.

Назначением клапана отсечки топлива является прекращение подачи топлива при выключении двигателя или при появлении отказа.

В корпусе блока клапанов расположен перепускной клапан, регулирующий давление подачи топлива. Если давление подачи слишком высоко, перепускной клапан открывается, и избыток топлива может возвращаться к всасывающей стороне топливоподкачивающего насоса.

Кроме того, в корпусе блока клапанов расположены электромагнитные клапаны, которые управляют подачей топлива к насос-форсункам. В корпусе клапанного блока расположены также два гидравлических демпфера, предназначенных для гашения резких изменений и стабилизации давления топлива.

По топливораспределительным рампам топливо поступает к насос-форсункам, установленным в соответствующих головках цилиндров. Топливная рампа разделена на две отдельные части: для питания топливом переднего и заднего блоков форсунок.

Блок управления двигателем регулирует, когда насос-форсунки должны заполняться топливом. Опережение впрыскивания топлива (альфа) в цилиндр двигателя зависит от углового положения распределительного вала и объема топлива, находящегося в управляющей камере насос-форсунки.

Топливо, используемое для регулирования опережения впрыскивания (альфа), поступает затем по двум возвратным топливопроводам в топливный бак.

Топливо, остающееся после выключения двигателя в каналах между электромагнитными клапанами и насос-форсунками, подогревается остаточным теплом двигателя. Для того чтобы предотвратить вытеснение топлива в насос-форсунки из-за избыточного давления, часть топлива стравливается через обратные клапаны в электромагнитных клапанах и затем через дроссельное отверстие в корпусе клапанного блока попадает в топливный бак, из которого повышенное давление сбрасывается через клапаны.

1. Обратный клапан.
2. Подкачивающий насос.
3. Топливный фильтр.
4. Перепускной клапан.
5. Дроссель, 0.12 мм.
6. Сливная магистраль (для слива топлива при замене топливного фильтра).
7. Клапан отсечки топлива.
8. Датчик давления и температуры топлива.
9. Демпфер давления.
10. Распылитель.
11. Электромагнитные клапаны опережения впрыска.
12. Электромагнитные клапаны цикловой подачи топлива.
13. Корпус клапана.
14. Перепускной клапан.
15. Дроссель, 0.55 мм.
16. Цилиндры с насос-форсунками.
17. Обратный клапан (в насос-форсунке).
18. Втулка (в насос-форсунке).
19. Топливный бак.

Перепускной клапан поддерживает постоянное давление в топливной системе. Давление топлива при частоте вращения холостого хода должно составлять приблизительно 14,5 бар.

Система управления двигателем - это система электронного управления, которая управляет тем, сколько топлива насос-форсунка должна впрыснуть в цилиндр, и тем, когда насос-форсунка должна впрыскивать топливо.

Топливо для впрыска в цилиндры и топливо для регулирования опережения впрыска, поступающее в насос-форсунки, регулируется электромагнитными клапанами. Два электромагнитных клапана регулируют цикловую подачу топлива, и два электромагнитных клапана регулируют топливо для регулирования опережения впрыска – по одному электромагнитному клапану каждого типа на каждый ряд цилиндров.

Длительность управляющего импульса (т.е. продолжительность открытого состояния электромагнитного клапана) определяет объем топлива, поступающий в насос-форсунку. Давление топлива поддерживается постоянным, а длительность фазы регулируется. Длительность импульса задается блоком управления двигателем.

Блок управления двигателем компенсирует проявления неравномерности в работе двигателя.

Блок управления выполняет функцию мозга системы управления двигателем. Блок управления двигателем обрабатывает как сигналы от датчиков и устройств, входящих в систему управления двигателем, так и данные, получаемые от блоков управления других систем автомобиля. Когда блок управления двигателем обработает эту информацию, он посылает сигналы электромагнитным клапанам, которые, в свою очередь, управляют подачей топлива к насос-форсункам и опережением впрыска (альфа). Блок управления двигателем компенсирует количество топлива за счет ускорения маховика. Однако блок управления двигателем не может определять правильность задания опережения впрыска (альфа).

Насос-форсунки HPI

1. Верхний плунжер.
2. Топливный канал, топливо для управления опережением впрыска.
3. Центральный плунжер.
4. Возвратный канал, топливо для управления опережением впрыска.
5. Топливный канал, топливо для сгорания.
6. Обратный клапан.
7. Возвратный канал для сброса давления топлива, содержащегося над седлом.
8. Нижний плунжер.
9. Возвратный канал.
10. Канал возврата излишка топлива.
11. Втулка

Имеется по одной насос-форсунке для каждого цилиндра. Насос-форсунка приводится в действие распределительным валом. Движение от распределительного вала к насос-форсунке передается через роликовый толкатель, штангу толкателя и коромысло.

К насос-форсунке ведут три топливных канала: один канал для топлива, предназначенного для сгорания, один канал для топлива, предназначенного для опережения впрыска, и один возвратный канал.

Канал для топлива, предназначенного для сгорания, имеет обратный клапан, служащий для предотвращения возврата отработавших газов через этот канал.

Насос-форсунка имеет механический упор для самого верхнего положения, означающий, что, когда коромысло находится в самом высоком положении, в приводе имеется некоторый зазор. Это облегчает смазывание и минимизирует износ привода.

В фазе зарядки распылитель форсунки открыт. Не предусмотрено никакое подпружинивание иглы, чтобы закрывать распылитель при определенном давлении. После впрыска насос-форсунка закрывается механически распределительным валом. Затем до следующей фазы зарядки насос-форсунка удерживается распределительным валом в закрытом положении.

Насос-форсунка должна иметь определенную силу закрывания. Если сила закрывания слишком низка, насос-форсунка не будет закрываться полностью и отработавшие газы будут проникать в насос-форсунку, приводя к увеличению отложений нагара в топливной системе. Это означает, что уменьшится срок службы топливного фильтра.

Насос-форсунка с кожухом пружины с винтовым креплением:

1. Шток.
2. a) Болт. b) Верхняя часть кожуха витой пружины. c) Вставка. d) Нижняя часть кожуха витой пружины.
3. Штифт.
4. Верхний плунжер.
5. Верхняя возвратная пружина.
6. Уплотнение.
7. Уплотнительное кольцо.
8. Промежуточный плунжер.
9. Пружина предварительного натяга.
10. Корпус цилиндра.
11. Кольцо фильтра.
12. Уплотнительное кольцо.
13. Отражатель.
14. Нижний плунжер.
15. Нижняя возвратная пружина.
16. Уплотнительное кольцо.
17. Корпус пружины.
18. Кольцо фильтра.
19. Уплотнительное кольцо.
20. Винт.
21. Обратный клапан.
22. Уплотнительная шайба.
23. Форсунка впрыска.
24. Резьбовая гнездовая муфта.
25. Медная прокладка.

Насос-форсунка с кожухом пружины со стопорным кольцом:

1. Шток.
2. a) Пружинный кожух стопорного кольца, b) Пружинный кожух стопорного кольца.
3. Стопорное кольцо.
4. Верхний плунжер.
5. Верхняя возвратная пружина.
6. Уплотнение.
7. Уплотнительное кольцо.
8. Промежуточный плунжер.
9. Пружина предварительного натяга.
10. Корпус цилиндра.
11. Кольцо фильтра.
12. Уплотнительное кольцо.
13. Отражатель.
14. Нижний плунжер.
15. Нижняя возвратная пружина.
16. Уплотнительное кольцо.
17. Корпус пружины.
18. Кольцо фильтра.
19. Уплотнительное кольцо.
20. Винт.
21. Обратный клапан.
22. Уплотнительная шайба.
23. Форсунка впрыска.
24. Резьбовая гнездовая муфта.
25. Медная прокладка.

Фаза 1

Насос-форсунка находится в закрытом положении, кулачок распределительного вала через роликовый толкатель, штангу толкателя и коромысло воздействует на плунжеры в форсунке таким образом, чтобы нижний плунжер поджимался к седлу распылителя.

Насос-форсунка закрывается и для подачи топлива, предназначенного для сгорания, и для подачи топлива, предназначенного для опережения впрыска.

Фаза 2

Плунжеры в насос-форсунке следуют за перемещением коромысла вверх до тех пор, пока нижний плунжер не достигнет своего самого высокого положения, где он упирается в механический упор.

Канал, который направляет топливо, предназначенное для сгорания, в насос-форсунку, открывается и, когда топливный электромагнитный клапана закрывается, топливо начинает впрыскиваться в насос-форсунку.

Фаза 3

Самый высокий поршень в насос-форсунке достигает самого высокого положения, когда он достигает механического упора.

Электромагнитный клапан подачи топлива открывается, и происходит подача топлива, предназначенного для сгорания.

Впускной порт для топлива, предназначенного для опережения впрыска, открыт.

Фаза 4

Электромагнитный клапан опережения впрыска открывается, и происходит подача топлива, предназначенного для опережения впрыска. Средний плунжер в насос-форсунке гидравлически отжимается топливом вниз в направлении нижнего плунжера.

Заполнение форсунки топливом, предназначенным для сгорания, должно быть закончено прежде, чем нижний плунжер закроет впускной порт.

Фаза 5

Верхний плунжер отжимается вниз распределительным валом через коромысло. Средний плунжер отжимается вниз гидравлически, топливом, и входит в контакт с нижним плунжером.

Три плунжера перемещаются вниз вместе.

Нижний поршень сжимает воздух, который нагнетается в распылитель форсунки на ходе сжатия. Когда давление в распылителе становится больше, чем давление сжатия, поршень выдавливает воздух назад в цилиндр. Впрыск начинается, когда нижний поршень вытесняет весь воздух из распылителя и остается только топливо.

Фаза 6

Впрыск выполнен. Нижний плунжер находится в нижнем положении. Распределительный вал продолжает надавливать через коромысло на верхний поршень.

Средний поршень находится в положении, в которой возвратный канал открыт. Топливо для управления опережением впрыска сливается через возвратный канал, когда втулка открывается.

В этом положении имеющееся давление над седлом также сбрасывается через канал в нижнем плунжере, и топливо сливается назад в бак через возвратный канал.

Фаза 7

Распределительный вал закрывает насос-форсунку механически посредством внешнего кулачка.

Топливный коллектор HPI

Топливная рампа направляет топливо в насос-форсунки для каждой головки цилиндров. Топливный коллектор разделен на две отдельных секции. Одна секция обеспечивает питание цилиндров 1-3, а другая подает топливо к цилиндрам 4-6. Топливо, возвращаемое из топливных форсунок, собирается в общем канале в топливной рампе.

Подкачивающий насос системы HPI

1. Наружное кольцо.
2. Шестерня.
3. Перепускное отверстие.

Топливоподкачивающий насос подает топливо к насос-форсункам.

В качестве подкачивающего насоса применяется шестерённый насос с наружным зацеплением, который приводится в движение коленчатым валом компрессора.

Его производительность обеспечивает поддержание требуемого давления в топливной системе при полной подаче топлива ко всем насос-форсункам.

Подкачивающий насос всегда перекачивает максимальный объем топлива. Подкачивающие насосы для топливной системы HPI не имеют клапана управления. Они управляются с помощью различных частей топливной системы.

На нижней стороне подкачивающего насоса имеется перепускное отверстие, которое служит для индикации протечки топлива и масла.

Расположение подкачивающего насоса на двигателе

Топливный фильтр HPI

Корпус топливного фильтра HPI:

1. Клапан выпуска воздуха.
2. Впуск.
3. Выпуск.
4. Рециркуляция в бак.
5. Рециркуляция из топливного коллектора.

Топливный фильтр является фильтрующим элементом.

В корпусе топливного фильтра предусмотрен предохранительный клапан, который открывается при давлении около 26,2 бар. Предохранительный клапан открывается, если фильтрующий элемент забит, и возвращает поступающее топливо в бак. Это означает, что давление топлива в корпусе клапана падает. Если давление падает настолько, что генерируется код неисправности, мощность двигателя уменьшается.

Топливо также возвращается через предохранительный клапан, когда клапан отсечки топлива прекращает подачу топлива.

Фильтрующий элемент крепится к крышке, и при извлечении фильтрующего элемента корпус фильтра опорожняется автоматически.

Прохождение топлива через топливный фильтр:

1. Впуск.
2. Выпуск.
3. Рециркуляция из топливного коллектора.
4. Рециркуляция в бак.
5. Клапан выпуска воздуха.
6. Предохранительный клапан.
7. Сетчатый фильтр.

Слив топлива из корпуса фильтра:

1. Впуск.
2. Выпуск.
3. Рециркуляция из топливного коллектора.
4. Рециркуляция в бак.
5. Клапан выпуска воздуха.
6. Предохранительный клапан.
7. Сетчатый фильтр

Предохранительный клапан защищает корпус топливного фильтра от слишком высокого давления.

Давление открывания - 26,2 бар.

Излишек топлива направляется обратно в топливный бак.

Топливная система PDE

1. Подкачивающий насос.
2. Ручной насос.
3. Блок управления двигателем.
4. Топливный фильтр.
5. Насос-форсунка типа PDE (одна насос-форсунка на цилиндр).
6. Топливная рампа.
7. Регулятор давления масла.

Примечание:
- Помимо показанных на рисунке элементов топливная система PDEтакже включает в себя датчик и электромагнитные клапаны насос-форсунок.
- ТопливнаясистемаPDE (Pulsedetonationengine – импульсный детонационный двигатель) обеспечивает питание двигателя путем подачи правильного количества топлива в правильный момент времени.
- Она может оснащаться насос-форсунками как с охлаждением электромагнитного клапана, так и без охлаждения.

Двигатели с насос-форсунками с охлаждением электромагнитного клапана

Принципиальная схема топливной системы PDE:

1. Подкачивающий насос.
2. Ручной насос.
3. Топливный фильтр.
4. Насос-форсунка без охлаждения электромагнитного клапана.
5. Топливный бак.
6. Топливный канал для перепускаемого топлива.

A. Обратный клапан.B. Подкачивающий насос.C. Предохранительный клапан.D. Перепускной клапан

Примечание:
На рисунке показан 5-цилиндровый двигатель, но это также применимо к 6-цилиндровому двигателю.

Принципиальная схема топливной системы PDE, V-образный двигатель:

1. Подкачивающий насос.
2. Ручной насос.
3. Блок управления двигателем.
4. Топливный фильтр.
5. Насос-форсунка с охлаждением электромагнитного клапана.
6. Топливный бак.
7. Топливный канал для перепускаемого и возвращаемого топлива.

A. Обратный клапан. B. Подкачивающий насос. C. Предохранительный клапан. D. Перепускной клапан. Е. Сливной клапан

Топливоподкачивающий насос (1) забирает топливо из бака и нагнетает топливо через фильтр (2) в топливную рампу (3). На топливоподкачивающем насосе (4) предусмотрен ручной насос. Используйте ручной насос для удаления воздуха из топливной системы.

На топливной рампе имеется переливной клапан (5). Переливной клапан поддерживает давление топлива постоянным. Если давление топлива становится слишком высоким, переливной клапан открывается и перепускает часть топлива в бак.

Топливная рампа распределяет топливо между всеми насос-форсунками двигателя. Блок управления двигателем управляет моментом впрыска топлива в цилиндры двигателя.

Затем возвращаемое топливо возвращается вместе с избытком топлива в топливный бак через канал в топливной рампе.

Перепускной клапан установлен на выпуске топливного коллектора.

Euro 3

Euro 4

Каждая насос-форсунка состоит из насосной секции, электромагнитного клапана и распылителя. Это позволяет управлять впрыском топлива на каждом отдельном цилиндре.

Система управления двигателем (EMS) - это электронная система, которая управляет как цикловой подачей каждой насос-форсунки, так и моментом впрыска топлива в каждый цилиндр двигателя. При подобном управлении впрыском топлива возможна оптимизация процесса сгорания, которая, в свою очередь, приводит к снижению токсичности отработавших газов и улучшению топливной экономичности.

Блок управления двигателем собирает информацию от датчиков, элементов и других блоков управления. После обработки полученных данных блок управления двигателем выдает сигналы управления насос-форсунками. Эти сигналы управляют впрыском топлива.

Двигатели с насос-форсунками без охлаждения электромагнитного клапана

9- и 13-литровые двигатели

Принципиальная схема топливной системы PDE, рядные двигатели:

1. Подкачивающий насос.
2. Ручной насос.
3. Топливный фильтр.
4. Насос-форсунка с охлаждением электромагнитного клапана.
5. Топливный бак.
6. Топливный канал для перепускаемого и возвращаемого топлива.

A. Обратный клапан. B. Шестеренный насос (топливоподкачивающий насос). C. Предохранительный клапан. D. Перепускной клапан. E. Сливной клапан

Примечание:
На рисунке показан 5-цилиндровый двигатель, но это также применимо к 6-цилиндровому двигателю.

А. Топливо под давлением

B. Возвратный трубопровод

C. Перепускаемое топливо

1. Подкачивающий насос.
2. Топливный фильтр.
3. Топливный коллектор.
4. Насос-форсунка.
5. Регулятор давления масла.

Топливоподкачивающий насос (1) забирает топливо из бака и нагнетает топливо через фильтр (2) в топливную рампу (3).

На топливоподкачивающем насосе имеется ручной насос, который используется для удаления воздуха из топливной системы.

Топливная рампа распределяет топливо через каналы в головках цилиндрах к насос-форсункам (4) в каждой головке. Блок управления двигателем управляет моментом впрыска топлива в цилиндры двигателя.

Излишек топлива в насос-форсунке после сгорания остается в топливном канале. Все топливо, перепускаемое насос-форсунками, направляется в возвратный топливный канал в топливной рампе. После перепускного клапана (5) топливо направляется в возвратную магистраль, через которую возвращается в топливный бак.

Когда давление топлива становится слишком высоким, открывается перепускной клапан, в результате чего излишнее количество топлива сливается обратно в бак.

У перепускного клапана предусмотрено соединение для клапана выпуска воздуха, используемое при обслуживании (6).

16-литровый двигатель

Принципиальная схема топливной системы PDE, V-образный двигатель:

1. Подкачивающий насос.
2. Ручной насос.
3. Блок управления двигателем.
4. Топливный фильтр.
5. Насос-форсунка без охлаждения электромагнитного клапана.
6. Топливный бак.
7. Топливный канал для перепускаемого топлива.

A. Обратный клапан. B. Подкачивающий насос. C. Предохранительный клапан. D. Перепускной клапан. E. Сливной клапан

А. Топливо под давлением. B. Возвратный трубопровод. C. Перепускаемое топливо. D. Всасывающая трубка.

Топливоподкачивающий насос (1) забирает топливо из бака и нагнетает топливо через фильтр (2) в две топливных рампы (3).

На топливоподкачивающем насосе имеется ручной насос, который используется для удаления воздуха из топливной системы.

Топливные рамп распределяют топливо через каналы в головках цилиндрах к насос-форсункам (4) в каждой головке. На рисунке изображена только одна сторона. Блок управления двигателем управляет моментом впрыска топлива в цилиндры двигателя.

Излишек топлива в насос-форсунке после сгорания остается в топливном канале. Все топливо, перепускаемое насос-форсунками, направляется в возвратный топливный канал в топливной рампе. После перепускного клапана (5) топливо направляется в возвратную магистраль, через которую возвращается в топливный бак.

Когда давление топлива становится слишком высоким, открывается перепускной клапан, в результате чего излишнее количество топлива сливается обратно в бак.

У перепускного клапана предусмотрено соединение для клапана выпуска воздуха, используемое при обслуживании (6).

Каждая насос-форсунка состоит из насосной секции, электромагнитного клапана и распылителя. Это позволяет управлять впрыском топлива на каждом отдельном цилиндре.

Система управления двигателем – это электронная система, которая определяет количество топлива впрыскиваемого насос-форсункой в цилиндр и управляет моментом впрыска. При подобном управлении впрыском топлива возможна оптимизация процесса сгорания, которая, в свою очередь, приводит к снижению токсичности отработавших газов и улучшению топливной экономичности.

Блок управления двигателем собирает информацию от датчиков, элементов и других блоков управления. После обработки полученных данных блок управления двигателем выдает сигналы управления насос-форсунками.

Насос-форсунки PDE

Насос-форсунка с охлаждением электромагнитного клапана:

1. Насосная секция.
2. Секция форсунки.
3. Корпус клапана.

A. Канал излишка топлива. B. Канал возврата топлива

Насос-форсунка без охлаждения электромагнитного клапана:

1. Насосная секция.
2. Секция форсунки.
3. Корпус клапана.
4. Топливный канал для перепускаемого топлива.

Насос-форсунки подают топливо к цилиндрам двигателя.

Существует два типа насос-форсунок. Один тип без охлаждения электромагнитного клапана, а другой – с охлаждением электромагнитного клапана. Имеется по одной насос-форсунке для каждого цилиндра. Насос-форсунка расположена в центре головки цилиндра между четырьмя клапанами.

Насос-форсунка объединяет в одном блоке насосную секцию и форсунку с распылителем. Она приводится в действие от распределительного вала двигателя. Движение от распределительного вала к насос-форсунке передается через роликовый толкатель, штангу толкателя и коромысло.

Насос-форсунка состоит из трех основных частей:

• Насосная секция включает в себя гильзу и плунжер, соответствующие одной плунжерной паре топливного насоса высокого давления.
• Секция форсунки включает в себя корпус распылителя, иглу и пружину.
• Корпус клапана с управляемым электромагнитом запорным клапаном топлива.

Нижней частью насос-форсунка устанавливается в стальную втулку. Нижний торец насос-форсунки уплотнен в головке цилиндра медной шайбой, аналогичной используемой для уплотнения обычных форсунок.

Верхняя часть насос-форсунки с возвратной пружиной и корпусом электромагнитного клапана располагается над головкой цилиндра.

Момент впрыска и объем впрыскиваемого топлива задаются блоком управления двигателем. Блок управления двигателем открывает и закрывает электромагнитный топливный клапан насос-форсунки.

Продолжительность открытого состояния клапана (длительность впрыска) определяет величину цикловой подачи топлива в цилиндр двигателя.

Насос-форсунка без охлаждения электромагнитного клапана

Этот тип насос-форсунки оснащается безнапорным контуром рециркуляции топлива. Топливо, сливаемое из насос-форсунки, поступает к топливной рампе через общий канал в головке цилиндра. Затем топливо возвращается в топливный бак.

Насос-форсунка с охлаждением электромагнитного клапана

Насос-форсунка этого типа оснащается охлаждаемым электромагнитным клапаном. Дополнительный топливный канал пропускает поток топлива, имеющий постоянный расход, через корпус клапана. Это топливо служит в качестве охлаждающей жидкости для электромагнитного клапана. Затем топливо, охлаждающее электромагнитный клапан, течет вместе с избыточным топливом в комбинированный канал в топливном коллекторе и затем назад в топливный бак через канал в головке цилиндров.

Фаза наполнения топливом

В течение фазы наполнения топливом плунжер (2) насосной секции идет вверх в свое самое верхнее положение.

Высшая точка кулачка на распределительном вале уже пройдена, и роликовый толкатель движется по сбегающей части в направлении тыльной стороны кулачка.

Топливный клапан (1) открыт, и топливо может поступать через гильзу плунжера из топливного канала (3).

Фаза наполнения топливом продолжается до тех пор, пока плунжер не достигнет своего крайнего верхнего положения.

Насос-форсунка без охлаждения электромагнитного клапана:

1. Топливный клапан.
2. Плунжер насоса.
3. Каналы для подвода и отвода топлива.

Насос-форсунки с охлаждением электромагнитного клапана:

1. Топливный клапан.
2. Плунжер насоса.
3. Входной топливный канал.
4. Выходной топливный канал.

Фаза нагнетания топлива

Фаза нагнетания начинается с того момента, когда распределительный вал перешел в положение, в котором кулачок начинает отжимать плунжер (2) насосной секции вниз (через роликовый толкатель, штангу толкателя и коромысло).

Теперь топливо течет через топливный клапан (1), отверстие в насос-форсунке и выходит по каналу (3) (для насос-форсунок без охлаждения электромагнитного клапана) или по каналу (4) (для насос-форсунок с охлаждением электромагнитного клапана).

Фаза нагнетания продолжается до тех пор, пока клапан (1) остается открытым.

Насос-форсунка без охлаждения электромагнитного клапана:

1. Топливный клапан.
2. Плунжер насоса.
3. Каналы для подвода и отвода топлива.

Насос-форсунки с охлаждением электромагнитного клапана:

1. Топливный клапан.
2. Плунжер насоса.
3. Входной топливный канал.
4. Выходной топливный канал.

Фаза впрыска топлива

Фаза впрыска начинается с момента закрывания топливного клапана (1). Клапан топлива закрывается при подаче питания к электромагнитному клапану. Кулачок распределительного вала через коромысло продолжает перемещать плунжер (2) вниз. Поскольку топливный клапан закрыт, происходит впрыск топлива в цилиндр двигателя.

Фаза впрыска топлива продолжается до тех пор, пока топливный клапан (1) остается закрытым.

Насос-форсунка без охлаждения электромагнитного клапана:

1. Топливный клапан.
2. Плунжер насоса.
3. Каналы для подвода и отвода топлива.

Насос-форсунки с охлаждением электромагнитного клапана:

1. Топливный клапан.
2. Плунжер насоса.
3. Входной топливный канал.
4. Выходной топливный канал.

Фаза уменьшения давления топлива

Впрыск топлива прекращается, как только открывается топливный клапан (1) и давление в насос-форсунке падает ниже давления подъема иглы распылителя.

Теперь топливо течет через открытый топливный клапан (1), отверстие в насос-форсунке и выходит по каналу (3) (для насос-форсунок без охлаждения электромагнитного клапана) или по каналу (4) (для насос-форсунок с охлаждением электромагнитного клапана).

Моменты закрывания и открывания топливного клапана определяют начало и окончание фазы впрыска топлива.

Длительность закрытого состояния топливного клапана определяет величину цикловой подачи топлива.

Насос-форсунка без охлаждения электромагнитного клапана:

1. Топливный клапан.
2. Плунжер насоса.
3. Каналы для подвода и отвода топлива.

Насос-форсунки с охлаждением электромагнитного клапана:

1. Топливный клапан.
2. Плунжер насоса.
3. Входной топливный канал.
4. Выходной топливный канал.

Топливная рампа PDE

Топливная рампа обеспечивает распределение топлива по всем насос-форсункам двигателя.

Существует два различных типа топливной рампы в зависимости от того, какие используются насос-форсунки: без охлаждения электромагнитного клапана и с охлаждением электромагнитного клапана.

Насос-форсунки без охлаждения электромагнитного клапана оснащены безнапорным контуром рециркуляции топлива, в котором все топливо, вытекающее из насос-форсунок, поступает в отдельный возвратный трубопровод.

Насос-форсунки с охлаждением электромагнитного клапана (не устанавливаются на промышленные и судовые двигатели) не имеют безнапорного контура рециркуляции по причине расположения перепускного клапана. Перед возвращением в топливный бак топливо для охлаждения электромагнитного клапана и излишнее топливо от насос-форсунки должно преодолеть давление открывания перепускного клапана.

Подкачивающий насос системы PDE

Подкачивающий насос, 9- и 13-литровые двигатели PDE:

1. Корпус подкачивающего насоса.
2. Шестерня.
3. Обратный клапан ручного насоса.
4. Выход ручного насоса.
5. Вход ручного насоса.
6. Обходной клапан.
7. Регулятор давления.
8. Выход ручного насоса.
9. Вход ручного насоса

Подкачивающий насос, 16-литровый двигатель PDE:

1. Корпус подкачивающего насоса.
2. Шестерня.
3. Обходной клапан.
4. Вход ручного насоса.
5. Выход ручного насоса.
6. Обратный клапан ручного насоса.
7. Регулятор давления.
8. Выход ручного насоса.
9. Вход ручного насоса.

Подкачивающий насос относится к типу шестеренчатых насосов с внутренним зацеплением и в некоторых случаях приводится в действие от коленчатого вала компрессора.

Когда двигатель работает, шестерня вращается. При этом создается разрежение, и топливо направляется в корпус фильтра и перепускной клапан. Топливоподкачивающий насос забирает топливо из бака и нагнетает его через напорный фильтр в форсунки. Давление топлива после подкачивающего насоса составляет от 9 до 12 бар. Давлением топлива управляет внутренний регулятор подкачивающего насоса. Рабочее давление регулятора давления составляет 9–14 бар.

Избыток топлива возвращается к стороне всасывания подкачивающего насоса.

Поршень регулятора контролирует давление, открывая сторону нагнетания в сторону всасывания (с выпуска на впуск). Благодаря этому топливо циркулирует в насосе, а не выкачивается.

Производительность насоса обеспечивает поддержание требуемого давления в топливной системе при полной подаче топлива ко всем насос-форсункам.

В нижней части подкачивающего насоса имеется перепускное отверстие, которое служит для индикации утечки. Оно позволяет определить, вытекает ли топливо из подкачивающего насоса, а масло – из компрессора вовнутрь.

Расположение подкачивающего насоса, рядный двигатель

Расположение подкачивающего насоса, V-образный двигатель

Топливный фильтр PDE

Корпус топливного фильтра на двигателе PDE:

1. Клапан выпуска воздуха.
2. Впуск.
3. Выпуск.
4. Рециркуляция в бак.
5. Рециркуляция из топливного коллектора

Топливный фильтр является фильтрующим элементом.

Фильтрующий элемент крепится к крышке, и при извлечении фильтрующего элемента корпус фильтра опорожняется автоматически.

Корпус топливного фильтра, устанавливаемый на шасси:

1. Сливная пробка.
2. Крышка фильтра.
3. Топливный фильтр.
4. Клапан вентиляции.
5. Провод подогревателя топлива.

Расположение корпуса топливного фильтра (1) на 9- и 13-литровых двигателях PDE

Расположение корпуса топливного фильтра на 16-литровом двигателе PDE

Топливная система XPI

Топливная системаXPI (Extra-highPressureInjection – впрыск под чрезвычайно высоким давлением) обеспечивает питание двигателя путем подачи правильного количества топлива в правильный момент времени.

9- и 13-литровые двигатели XPI

Элементы топливной системы 9- и 13-литровых двигателей XPI:

1. Соединение высокого давления.
2. Форсунка.
3. Аккумулятор давления.
4. Датчик давления топлива.
5. Предохранительный клапан.
6. Клапан выпуска воздуха.
7. Насос высокого давления.
8. Впускной клапан дозирования топлива.
9. Подкачивающий насос.
10. Ручной насос.
11. Корпус топливного фильтра, 2 шт.
12. Топливный коллектор для возвратного топлива.
13. Блок управления двигателем с охладителем.
14. Перепускной клапан.

A. Высокое давление

B. Низкое давление

C. Возврат

Топливоподкачивающий насос забирает топливо из бака. Топливо поступает в соединение (1) и прокачивается через всасывающий фильтр. Из всасывающего фильтра топливо поступает в охладитель блока управления через топливный трубопровод (2), а затем из охладителя блока управления подается в подкачивающий насос через топливный трубопровод (3).

Подкачивающий насос поднимает давление топлива и подает топливо через напорный фильтр и топливопровод (4). От напорного фильтра топливо подается через топливопровод (5) к впускному клапану дозирования топлива, установленному на топливном насосе высокого давления.

Впускной клапан дозирования топлива регулирует количество топлива, подаваемого в топливный насос высокого давления, при поступлении соответствующего запроса от блока управления двигателем.

Насос высокого давления нагнетает высокое давление топлива. Топливо поступает в накопитель через трубопровод высокого давления (7).

Трубопровод высокого давления (8) проходит от накопителей к соединительным штуцерам, благодаря чему обеспечена подача топлива к форсункам. Когда на электромагнитный клапан в форсунке подается питание, форсунка открывается, и топливо впрыскивается в цилиндр.

Топливная система работает под высоким давлением и поэтому важно, чтобы в топливе на стороне высокого давления не было воды. Вода вызывает коррозию и повреждение элементов топливной системы, и из-за жестких допусков в системе происходит повреждение элементов. Чтобы исключить присутствие воды в топливной системе на стороне высокого давления, вода отделяется во всасывающем фильтре и возвращается в топливный бак по трубопроводу (6).

На накопителе предусмотрен предохранительный клапан (9), который открывается, если возникает неисправность в топливной системе, приводящая к чрезмерно высокому давлению топлива. Когда предохранительный клапан открывается, топливо возвращается через трубопровод (10). Топливо, отбираемое через предохранительный клапан, нагревает трубопровод, расположенный после предохранительного клапана. После срабатывания предохранительного клапана он понижает давление топлива до более низкого уровня (аварийный режим).

Излишек топлива от форсунок возвращается из топливной рампы в топливный бак через трубопровод (11).

Опережение впрыска и количество впрыскиваемого топлива определяются блоком управления двигателем. Длительность впрыска и давление топлива в накопителе определяют объем топлива, впрыскиваемого в цилиндр.

При выполнении адаптации двигатель напряженно работает в режиме холостого хода с активным моторным тормозом.

Ручной насос используется в экстренных ситуациях (например, если двигатель глохнет) для удаления воздуха из топливной системы.

Блок управления двигателем охлаждается топливом, которое протекает через охладитель.

Гидравлическая схема топливной системы 9- и 13-литровых двигателей XPI:

1. Топливный бак.
2. Ручной насос с обратными клапанами.
3. Топливный фильтр, всасывающий фильтр с влагоотделителем.
4. Охладитель блока управления.
5. Подкачивающий насос.
6. Топливный фильтр, напорный фильтр.
7. Впускной клапан дозирования топлива.
8. Обратный клапан.
9. Насос высокого давления.
10. Обратный клапан.
11. Диффузор.
12. Аккумулятор давления.
13. Соединение высокого давления.
14. Форсунка.
15. Датчик давления топлива.
16. Предохранительный клапан.
17. Топливный коллектор для возвратного топлива.
18. Перепускной клапан.
19. Диффузор для слива воды.

16-литровый двигатель XPI

Элементы топливной системы 16-литрового двигателя XPI:

1. Корпус топливного фильтра, всасывающий фильтр с влагоотделителем.
2. Подогреватель топлива.
3. Подкачивающий насос.
4. Корпус топливного фильтра, напорный фильтр.
5. Топливопровод между напорным фильтром и охладителем блока управления.
6. Охладитель блока управления.
7. Топливопровод между охладителем блока управления и насосом высокого давления.
8. Впускной клапан дозирования топлива.
9. Насос высокого давления.
10. Накопитель, правая сторона двигателя.
11. Накопитель, левая сторона двигателя.
12. Соединение высокого давления.
13. Форсунка.
14. Предохранительный клапан.
15. Топливный коллектор для возвратного топлива.
16. Перепускной клапан.
17. Контрольный вывод.
18. Контрольный вывод.
19. Контрольный вывод.
20. Сливной клапан.
21. Штуцер выпуска воздуха.
22. Ручной насос.

Топливопроводы, 16-литровый двигатель XPI:

A. Топливопровод высокого давления между аккумуляторами давления.

B. Аккумулятор давления, цилиндры 5-8

C. Топливный коллектор цилиндров 5-8

D. Питающий топливопровод между корпусом напорного фильтра и охладителем блока управления

E. Возвратный трубопровод от перепускного клапана к корпусу напорного фильтра

F. Возвратный трубопровод от насоса высокого давления к перепускному клапану, трубопровод разделяется в месте соединения

G. Топливный коллектор цилиндров 1-4

H. Возвратный трубопровод между топливными рампами

I. Аккумулятор давления, цилиндры 1-4

J. Топливопровод высокого давления от насоса высокого давления к аккумулятору давления

K. Питающий трубопровод между охладителем блока управления и насосом высокого давления

L. Возвратный трубопровод между предохранительным клапаном и насосом высокого давления

A. Высокое давление. B. Низкое давление. C. Возврат. D. Слив

Топливоподкачивающий насос забирает топливо из бака. Топливо поступает от соединения (1) и перекачивается через всасывающий фильтр, далее проходит через соединение (2) к подкачивающему насосу, через топливный трубопровод (3).

Подкачивающий насос поднимает давление топлива и подает топливо через напорный фильтр и топливопровод (4). Напорный фильтр имеет встроенную вентиляцию в форме дросселя, через который топливо непрерывно поступает в возвратный трубопровод, увлекая за собой любой воздух, имеющийся в контуре. Топливо поступает через напорный фильтр и топливопровод (5) в охладитель блока управления. Из охладителя блока управления топливо поступает на впускной дозирующий клапан на насосе высокого давления, проходя через топливопровод (6).

Впускной клапан дозирования топлива регулирует количество топлива, подаваемого в топливный насос высокого давления, при поступлении соответствующего запроса от блока управления двигателем.

Насос высокого давления нагнетает высокое давление топлива. Топливо поступает в два накопителя через трубопровод высокого давления (7). Они соединены трубопроводом высокого давления (8).

Трубопровод высокого давления (9) проходит от накопителей к соединительным штуцерам, благодаря чему обеспечена подача топлива к форсункам. Когда на электромагнитный клапан в форсунке подается питание, форсунка открывается, и топливо впрыскивается в цилиндр.

На накопителе предусмотрен предохранительный клапан (10), который открывается, если возникает неисправность в топливной системе, приводящая к чрезмерно высокому давлению топлива. Предохранительный клапан открывается, снижает давление топлива и затем регулирует давление топлива на более низком уровне (аварийный режим). Когда предохранительный клапан открывается, топливо возвращается через соединение на насосе высокого давления. Топливо, отбираемое через предохранительный клапан, нагревает трубопровод, расположенный после предохранительного клапана.

Излишек топлива от форсунок возвращается из топливных коллекторов в топливный бак через трубопроводы (11), (12) и (13).

Топливная система работает под высоким давлением и поэтому важно, чтобы в топливе на стороне высокого давления не было воды. Вода вызывает коррозию и повреждение элементов топливной системы, и из-за жестких допусков в системе происходит повреждение элементов. Чтобы исключить присутствие воды в топливной системе на стороне высокого давления, вода отделяется с помощью всасывающего фильтра. Отделенная вода отводится через трубопровод (14) и диффузор на напорном клапане и возвращается в топливный бак через возвратный трубопровод (13).

Для опорожнения корпусов фильтров, например, при замене фильтрующих элементов, на всасывающем фильтре предусмотрен сливной клапан. Одновременно с этим происходит опорожнение напорного фильтра через трубопровод (15).

Опережение впрыска и количество впрыскиваемого топлива определяются блоком управления двигателем. Длительность впрыска и давление топлива в накопителе определяют объем топлива, впрыскиваемого в цилиндр.

При выполнении адаптации двигатель напряженно работает в режиме холостого хода с активным моторным тормозом.

Ручной насос используется в экстренных ситуациях (например, если двигатель глохнет) для удаления воздуха из топливной системы.

Блок управления двигателем охлаждается топливом, которое протекает через охладитель.

Гидравлическая схема топливной системы 16-литрового двигателя XPI:

1. Топливный бак.
2. Ручной насос с обратными клапанами.
3. Топливный фильтр, всасывающий фильтр с влагоотделителем.
4. Подкачивающий насос.
5. Топливный фильтр, напорный фильтр.
6. Охладитель блока управления.
7. Впускной клапан дозирования топлива.
8. Обратный клапан.
9. Насос высокого давления.
10. Обратный клапан.
11. Диффузор для отвода излишков топлива от впускного дозирующего топливного клапана.
12. Накопитель, правая сторона двигателя.
13. Накопитель, левая сторона двигателя.
14. Соединение высокого давления.
15. Форсунка.
16. Датчик давления топлива.
17. Предохранительный клапан.
18. Топливный коллектор для возвратного топлива.
19. Возвратная магистраль с регулятором давления.

Воздух в топливной системе XPI

Обычный поток топлива через всасывающий и напорный фильтры

А. Поток всасывания. B. Поток высокого давления.С. Обратный поток

Подкачивающий насос (2) всасывает топливо через всасывающий фильтр (1) и проталкивает его через напорный фильтр (3). Автоматическое удаление воздуха происходит за счет давления в напорном фильтре.

Автоматическое давление во всасывающем фильтре невозможно из-за наличия в нем вакуума.

Система фильтров после недостаточного удаления воздуха перед запуском двигателя

А. Поток всасывания. B. Поток высокого давления.С. Обратный поток

Воздух (1) может оставаться в фильтре после демонтажа.

Топливопровод (2) из топливного бака попадает во всасывающий фильтр. Подключенный кабель наполнен воздухом, который всасывается во всасывающий фильтр вместе с топливом. Количество воздуха в подключенной топливной магистрали может быть разным.

Объем всасывающего фильтра (3) – примерно 1 л.

Поток воздуха и топлива во время и сразу же после первого запуска двигателя после недостаточного удаления воздуха

A. Поток всасывания. B. Поток высокого давления. C. Обратный поток

При запуске двигателя воздух попадает из топливной трубки (1) во всасывающий фильтр вместе с топливом.

Топливо из всасывающего фильтра подается на напорный фильтр, и одновременно фильтр забирает воздух из топливной трубки. По этой причине уровень топлива (2) во всасывающем фильтре падает.

Воздух в напорном фильтре (3) начинает сжиматься, и уровень топлива повышается.

Во время запуска двигателя часть воздуха из фильтра под давлением выходит через отверстие (4) в режиме автоматического удаления воздуха.

Часть воздуха попадает в топливную систему (5), так как автоматическая система удаления воздуха способна обрабатывать только небольшое количество воздуха.

Поток воздуха и топлива во время и сразу же после первого запуска двигателя после недостаточного удаления воздуха при работающем двигателе

A. Поток всасывания. B. Поток высокого давления. C. Обратный поток

Теперь топливная трубка (1) заполнена топливом, и весь воздух, ранее находившийся в нем, затянут во всасывающий фильтр.

Поскольку топливо проходит через фильтрующий материал легче, чем воздух, уровень топлива (2) в центральной колонке будет выше, чем в остальной части всасывающего фильтра.

Теперь напорный фильтр почти полон (3).

В потоке возвратного топлива (4) от насоса высокого давления содержится воздух, который выталкивается к насосу высокого давления из напорного фильтра.

Если температура топлива составляет от 15 до 30 °С, клапан TRV (5) должен быть открыт. Обратный поток с воздухом может попасть обратно во всасывающий фильтр, а не возвратиться в топливный бак. Чем больше воздуха окажется во всасывающем фильтре, тем сильнее падает уровень топлива во всасывающем фильтре.

Поток воздуха и топлива сразу после запуска двигателя после недостаточного удаления воздуха

A. Поток всасывания. B. Поток высокого давления. C. Обратный поток

При втором запуске двигателя напорный фильтр (1) почти заполнен.

Двигатель запускается, поскольку имеется достаточное количество топлива в подкачивающем насосе для заполнения напорного фильтра и поддерживается давление топлива в течение короткого промежутка времени. (2)

Воздух (3) движется от всасывающего фильтра к подкачивающему насосу. Если в подкачивающий насос попадет большое количество воздуха, воздух остается в насосе.

После второго запуска двигателя с воздухом в подкачивающем насосе

A. Поток всасывания. B. Поток высокого давления. C. Обратный поток

Если большое количество воздуха попадет из всасывающего фильтра в подкачивающий насос, подкачивающий насос прекратит подачу топлива (1) в напорный фильтр, так как он не может качать воздух. Из-за этого давление топлива в напорном фильтре упадет.

Если давление топлива в напорном фильтре упадет, прекратится поток топлива к насосу высокого давления (2) и двигатель остановится.

Третий запуск двигателя невозможен без удаления воздуха.

Удаление воздуха с помощью ручного насоса

A. Поток всасывания. B. Поток высокого давления. C. Обратный поток

При использовании ручного насоса топливо принудительно подается в топливную систему (1).

Определенное количество воздуха подается через топливную систему вместе с топливом и может быть удалено автоматической системой удаления воздуха (2) в напорном фильтре.

Однако во всасывающем фильтре все равно будет оставаться большое количество воздуха (3). Избавиться от него можно, сняв крышку на всасывающем фильтре до начала использования ручного насоса. Это позволит удалить воздух и полностью заполнить всасывающий фильтр. Если всасывающий фильтр не заполнен должным образом, затрудненные запуски будут повторяться, даже если двигатель запускается сразу после использования ручного насоса.

Следы воздуха в топливном фильтре

В топливном фильтре, который используется в топливной системе с неполностью удаленным воздухом, будет видна граница между частью, погруженной в топливо и обесцвеченной, и частью, которая находится в воздушном кармане.

Топливный фильтр, который используется в топливной системе с полностью удаленным воздухом, обесцвечен равномерно.

Блок клапанов

Блок клапанов V184 включает в себя датчик давления, электромагнитный клапан, управляющий подачей топлива от стандартной топливной системы двигателя, и электромагнитный клапан, управляющий подачей сжатого воздуха через трехстороннюю муфту между компрессором и блоком клапанов V107 к клапану впрыска. Топливо подается для регенерации фильтра твердых частиц, а сжатый воздух подается для очистки магистрали и клапана впрыска от топлива. Работой блока клапанов управляет блок управления двигателем и блок управления ЕЕС3.

Аккумулятор давления XPI

Расположение аккумулятора давления на рядных двигателях XPI

Расположение аккумулятора давления на V-образных двигателях XPI

Аккумулятор давления 9-литрового двигателя:

1. Аккумулятор давления.
2. Крышка.
3. Складная втулка.
4. Кронштейн.
5. Фланцевый болт.
6. Штуцер.
7. Уплотнительная шайба.
8. Предохранительный клапан.
9. Т199, Датчик давления и температуры топлива.

Аккумулятор давления 13-литрового двигателя:

1. Аккумулятор давления.
2. Крышка.
3. Складная втулка.
4. Кронштейн.
5. Фланцевый болт.
6. Прямой штуцер.
7. Уплотнительная шайба.
8. Предохранительный клапан.
9. Т199, Датчик давления и температуры топлива.

Аккумулятор давления 16-литрового двигателя:

1. Аккумулятор давления.
2. Предохранительный клапан.
3. Уплотнительная шайба.
4. Фланцевый болт.
5. Траверса.
6. Держатель.
7. Складная втулка.
8. Прямой штуцер.
9. Трубопровод высокого давления.
10. Штуцер.
11. T111, Датчик давления топлива; или T199, Датчик температуры и давления топлива.

9- и 13-литровые двигатели XPI

Насос высокого давления нагнетает топливо (1) в аккумулятор давления (накопитель), где оно накапливается (2) перед подачей к форсункам. Когда топливо закачивается в аккумулятор давления, в нем нагнетается высокое давление, около 2 400 бар. Высокое давление нагнетается для обеспечения высокого и равномерного давления впрыскивания и, тем самым, равномерного распределения топлива к форсункам. Из накопителя (3) находящееся под давлением топливо по топливопроводам высокого давления подается к форсункам.

На накопителе предусмотрен датчик температуры и давления топлива (4). Датчик регистрирует текущее давление топлива в накопителе и информирует об этом блок управления двигателем. В случае неисправности в топливной системе давление топлива в накопителе может повыситься. Если давление топлива превысит 3000 бар, откроется предохранительный клапан (5). Он выпускает топливо через возвратный трубопровод в топливную рампу и тем самым снижает давление топлива до приблизительно 1000 бар.

9-литровый двигатель XPI

13-литровый двигатель XPI

Система аккумуляторов давления состоит из двух аккумуляторов давления и соединительного топливопровода между ними и также включает в себя предохранительный клапан и датчик температуры и давления топлива.

Топливо нагнетается в (1) один аккумулятор давления из насоса высокого давления и течет в другой аккумулятор давления по топливопроводу высокого давления. При нагнетании топлива оно заполняет два соединенных аккумулятора давления, при этом в них обеспечивается высокое давление около 2 400 бар. Это делается для обеспечения высокого и равномерного давления впрыскивания и, тем самым, равномерного распределения топлива к форсункам на следующей стадии. Из аккумулятора давления находящееся под давлением топливо по топливопроводам высокого давления (3) подается к форсункам.

На одном аккумуляторе давления предусмотрен датчик температуры и давления топлива (4). Датчик регистрирует текущее давление топлива в системе аккумуляторов давления и информирует об этом блок управления двигателем. Если в топливной системе возникает неисправность и давление топлива в аккумуляторе давления становится слишком высоким (3000 бар), открывается предохранительный клапан (5). Он выпускает топливо и снижает давление до приблизительно 1000 бар.

Предохранительный клапан XPI

1. Держатель пружины.
2. Уплотнительное кольцо круглого сечения.
3. Проставка.
4. Пружину.
5. Крышка люка.
6. Поршень
7. Поршень 1.

Предохранительный клапан на накопителе открывается, если давление топлива становится слишком высоким.

Предохранительный клапан имеет 2 ступени. Когда давление топлива превышает 3000 бар, предохранительный клапан открывается и давление топлива падает до 1000 бар (уровень для аварийного режима). После этого предохранительный клапан регулирует давление топлива таким образом, что оно остается на уровне аварийного режима. Двигатель теряет значительную часть мощности при открытии предохранительного клапана.

Предохранительный клапан возвращается в исходное состояние при выключении двигателя. В этом случае насос высокого давления способен поднять давление топлива в аккумуляторе до 2400 бар. Если в топливной системе имеется неисправность, предохранительный клапан снова откроется.

1. Канал выпуска воздуха.
2. Поршень
3. Поршень 1.

Когда давление в аккумуляторе превышает 3000 бар, поршни снова поднимают давление в пружинном аккумуляторе и поршень 1 открывается.

Поскольку наконечник поршня 1 имеет игольчатую форму, а площадь закрытия очень мала, необходимо давление более 3000 бар, чтобы преодолеть давление пружины и открыть первый ход клапана. Затем давление передается через поперечные отверстия в поршне 1 и накапливается перед поршнем 2.

Наконечник поршня 2 имеет конусную форму и больший диаметр, поэтому для удержания поршня в открытом состоянии требуется более низкое давление (1000 ± 150 бар). Даже если давление падает до 1000 бар, поршень 1 не закрывает, поскольку давление топлива распределяется по большей площади, удерживая поршень открытым. Двигатель работает при низком давлении, формируется код неисправности и крутящий момент двигателя ограничивается. При выключенном двигателе поршень 2 закрывается, и оставшееся давление в аккумуляторе спускается через канал выпуска воздуха до тех пор, пока давление пружины не закроет поршень 1. Затем предохранительный клапан возвращается в нормальный режим работы и открывается, если давление в аккумуляторе превышает 3000 бар.

Насос высокого давления XPI

Расположение топливного насоса высокого давления на рядных двигателях

Расположение топливного насоса высокого давления на V-образных двигателях

Насос высокого давления приводится в действие коленчатым валом двигателя. Насос высокого давления имеет дозирующий впускной клапан, регулирующий подачу топлива в насос. Поршни в цилиндрах насоса высокого давления плавающего типа, что означает, что они перемещаются только, когда топливо подается в насос высокого давления. Когда топливо подается в насос высокого давления, поршни прижимаются топливом. Когда вращается кулачковый вал насоса высокого давления, поршни поднимаются вверх, выдавливая топливо в накопитель (аккумулятор давления). Когда насос высокого давления не получает топливо (например, во время торможения двигателем), поршни остаются в верхнем положении, пока не будет подано новое топливо. Насос высокого давления имеет обратные клапаны, которые не позволяют топливу течь не в том направлении.

Гидравлическая схема насоса высокого давления:

1. Впускной клапан дозирования топлива.
2. Впуск (топливо от фильтра высокого давления).
3. Возврат к фильтрам.
4. К аккумулятору давления (накопителю).
5. Корпус диффузора.
6. Сила всасывания потока для корпуса диффузора.
7. Утечка из впускного клапана дозирования топлива.
8. Впускной клапан.
9. Выпускной клапан.

Во время работы двигателя насос высокого давления повышает давление топлива до значения в диапазоне от 500 до 2400 бар, в зависимости от режима работы двигателя. Топливо под давлением подается в накопитель по магистрали высокого давления.

Впускной клапан дозирования топлива регулирует количество топлива, поступающего в ТНВД, посредством сигнала от системы управления двигателем. Некоторое количество топлива направляется через корпус диффузора и обеспечивает силу всасывания в корпусе диффузора, см. п. 6 выше, благодаря чему любая утечка из впускного клапана дозирования топлива засасывается через корпус диффузора обратно в фильтры, см. п. 7 выше. Таким образом, любая утечка из впускного клапана дозирования топлива, когда он находится в закрытом состоянии (например, при торможении двигателем), не нагнетается через впускной клапан к накопителю.

Насос высокого давления, 9- и 13-литровые двигатели XPI:

1. Корпус насоса.
2. Прокладка.
3. Головка цилиндра.
4. Винты.
5. Впускной клапан дозирования топлива.
6. Штуцер трубопровода высокого давления.

1. Корпус насоса.
2. Уплотнительное кольцо.
3. Пружинные шайбы.
4. Шестерня.
5. Фланцевая гайка.
6. Уплотнительное кольцо.
7. Заглушка.
8. Впускной клапан дозирования топлива (V120).
9. Роликовое коромысло.
10. Головка цилиндра (2 шт.).
11. Болт.
12. Пробка и уплотнительное кольцо.
13. Вставка диффузора.
14. Уплотнительное кольцо.
15. Заглушка.
16. Подкачивающий насос.
17. Направляющий штифт.
18. Заглушка.

Насос высокого давления, 16-литровый двигатель XPI:

1. Корпус насоса.
2. Прокладка.
3. Головка цилиндра.
4. Болты.
5. Прокладка.
6. Штуцер трубопровода высокого давления.
7. Переходник.
8. Штуцер топливопровода.
9. Болты.
10. Впускной клапан дозирования топлива.
11. Клапан выпуска воздуха.

Насос высокого давления с V220 и V221:

1. Корпус насоса.
2. Резьбовая пробка.
3. Установочный штифт.
4. Уплотнительное кольцо круглого сечения.
5. Уплотнительное кольцо круглого сечения.
6. Резьбовая пробка.
7. Болт.
8. Головка цилиндра.
9. Роликовый толкатель.
10. Штуцер.
11. Уплотнение.
12. Уплотнение.
13. Штуцер с фильтром грубой очистки.
14. Уплотнительное кольцо круглого сечения.
15. Уплотнительное кольцо круглого сечения.
16. Пружинные шайбы.
17. Шестерня.
18. Фланцевая гайка.
19. Установочный штифт.

1. Гайка статора.
2. Статор.
3. Головка цилиндра насоса.
4. Пружину.
5. Пружину.
6. Шайба.
7. Шайба

Плунжерныепары насоса высокого давления с одиночной головкой цилиндра имеют различные варианты исполнения.

Варианты керамических стержней плунжерных пар:

А. Ранняя конструкция, оба конца которой одинаковы.

B. Более поздняя конструкция, в которой один конец более заострен.

Варианты толкателей:

E. Самый ранний вариант конструкции, изготовленный из керамического материала, оба конца имеют одинаковую форму.

F. Более поздний вариант конструкции, также изготовленный из керамического материала, но один из его концов более заостренный.

G. Последний вариант конструкции, изготовленный из стали.

Примечание:
Заостренный конец всегда должен быть обращен к головке цилиндра, а плоский конец – к диску пружины.

Варианты роликовых толкателей:

H. Прежний вариант конструкции

J. Новый вариант конструкции

Примечание:
- В зависимости от года производства и производителя существуют роликовые толкатели разной конструкции. Прежний вариант конструкции имеет фиксированный бронзовый палец.
- Новый вариант конструкции имеет свободный палец, изготовленный из стали с покрытием DLC (Diamond Like Coating - алмазоподобное покрытие). Этот палец свободно выскальзывает наружу при работе с роликовым толкателем (см. рисунок). Существуют разные варианты конструкции свободного пальца, поэтому цвет и внешний вид могут различаться.

Граница раздела между топливом и смазочным маслом в насосе высокого давления

Старый вариант конструкции насоса:

1. Зазор между поршнем и головкой цилиндра.
2. Поршень.
3. Головка цилиндров.
4. Зона для сбора утечки.
5. Сливной канал.
6. Утечка топлива.
7. Утечка смазочного масла.

Новый вариант конструкции насоса:

1. Зазор между поршнем и головкой цилиндра.
2. Поршень.
3. Головка цилиндров.
4. Зона для сбора утечки.
5. Сливной канал.
6. Утечка топлива.
7. Утечка смазочного масла.

Во время работы насоса высокого давления небольшое количество топлива и машинного масла попадает в зазор (1) между поршнем (2) и цилиндром (3).

Поршень подгоняется к головке цилиндра таким образом, чтобы обеспечить минимально возможный зазор (1). Это позволяет обеспечить минимально возможное попадание машинного масла в топливо, и наоборот.

Смазочное масло и топливо, тем не менее, попадающие в зазор (1), собираются в сливной канал (5) и через возвратный канал направляются в топливный бак.

В зависимости от условий эксплуатации очень небольшая часть утечного топлива (6) вытесняется мимо камеры (4) в смазочное масло.

Масло (7), проникающее в зазор (1), необходимо для смазки поршня (2) и цилиндра (3).

Активный клапан дозирования топлива на впуске

Активный клапан дозирования топлива на впуске представляет собой электрический клапан, который контролирует количество топлива, поступающего в плунжерную пару в насосе высокого давления. Насос высокого давления состоит из одного или нескольких плунжерных пар. Каждая плунжерная пара состоит из клапана и поршня насоса. Поршень насоса приводится в действие кулачком. Частота вращения кулачка пропорциональна частоте вращения двигателя. Этот клапан должен быть синхронизирован с положением камеры.

Открытый активный клапан дозирования топлива на впуске

Активный клапан дозирования топлива на впуске открыт, когда на него не подается питание.

Когда клапан открыт, топливо поступает из контура низкого давления в камеру над поршнем насоса в плунжерной паре.

Выходной клапан к гидроаккумулятору закрыт, поскольку давление в плунжерной паре остается низким, пока активный клапан дозирования топлива на впуске открыт.

Закрытый активный клапан дозирования топлива на впуске

Если на активный клапан дозирования топлива на впуске подается питание, клапан закрывается и прекращается обратный поток топлива в контур низкого давления. Когда поршень насоса движется вверх, давление в камере над поршнем возрастает. Когда давление достаточно высоко, топливо вытекает через выпускной клапан в гидроаккумулятор.

Топливная рампа XPI

9- и 13-литровые двигатели XPI

1. Возвратное топливо от форсунок.
2. Топливная рампа.
3. Болт с буртиком.
4. Прокладка между головкой цилиндров и топливным коллектором.
5. Аккумулятор давления.
6. Предохранительный клапан.
7. Штуцер.
8. Предохранительный клапан/диагностический разъем.
9. Трубопровод между предохранительным клапаном аккумулятора и топливным коллектором.
10. Топливопровод между топливным коллектором и насосом высокого давления.
11. Насос высокого давления.

1. Возвратное топливо от форсунок.
2. Топливная рампа.
3. Канал возврата топлива от форсунок.
4. Предохранительный клапан.
5. Предохранительный клапан/диагностический разъем.
6. Возвратное топливо к топливному баку через насос высокого давления.
7. Штуцер.
8. Топливо от предохранительного клапана накопителя.
9. Секционная поверхность (на этой иллюстрации топливный коллектор уменьшен).
10. Канал охлаждения для топлива, поступающего от предохранительного клапана накопителя.
11. Резьбовая пробка.

Возвращаемое топливо от форсунок (1) направляется к топливной рампе (2) и через отдельный канал (3) и перепускной клапан (4) сливается в топливный бак. Перепускной клапан создает противодавление в возвратной магистрали между форсунками и перепускным клапаном. Без противодавления форсунки становятся нестабильными и количество впрыскиваемого топлива сильно варьируется.

Предохранительный клапан открывается, если давление в накопителе становится слишком высоким. Затем топливо направляется к топливной рампе через штуцер (7) и по отдельному каналу (10), где оно охлаждается, подается к перепускному клапану (4). Затем вместе с возвратным топливом это топливо направляется в топливный бак. Перепускной клапан (4) не повышает давление топлива от предохранительного клапана.

1. Топливный коллектор.
2. Вентиль выпуска воздуха/диагностический разъем.
3. Уплотнительная шайба.
4. Перепускной клапан.
5. Уплотнительная шайба.
6. Прямой штуцер.
7. Уплотнительная шайба.
8. Резьбовая пробка.
9. Резьбовая пробка.
10. Канавка для прокладки между головкой цилиндра и топливным коллектором.
11. Прокладка.

Расположение топливной рампы, 9- и 13-литровые двигатели XPI

16-литровый двигатель XPI

1. Топливный коллектор.
2. Прокладка между головкой цилиндров и топливным коллектором.
3. Фланцевый болт.
4. Перепускной клапан.
5. Штуцер для удаления воздуха/диагностический разъем.
6. Топливопровод между насосом высокого давления и топливной рампой.
7. Насос высокого давления.
8. Топливопровод. Соединение между топливными коллекторами.
9. Топливопровод между топливным коллектором и топливным фильтром.
10. Топливный фильтр.
11. Возвратное топливо от всасывающего фильтра.
12. Возвратное топливо от форсунок.
13. Возврат топлива к топливному баку.
14. Топливопровод между предохранительным клапаном накопителя и насосом высокого давления.

1. Возвратное топливо от форсунок.
2. Топливный коллектор.
3. Канал возврата топлива от форсунок.
4. Перепускной клапан.
5. Топливопровод. Соединение между топливными коллекторами.
6. Полый болт.
7. Возвратное топливо от предохранительного клапана аккумулятора и от насоса высокого давления.
8. Возврат топлива к топливному баку.

Возвращаемое топливо от форсунок (1) направляется к топливной рампе (2) и через отдельный канал (3) и перепускной клапан (4) сливается в топливный бак. Перепускной клапан создает противодавление в возвратном топливе между форсунками и перепускным клапаном. Без противодавления форсунки становятся нестабильными и количество впрыскиваемого топлива сильно варьируется.

Соединительная трубка (5) между топливными рампами и перепускным клапаном (4) обеспечивает уравновешенное давление в обеих топливных рампах.

Если давление в аккумуляторах становится слишком высоким, предохранительный клапан открывается. При этом топливо, в том числе возвратное, проходит от насоса высокого давления (7) к выпуску топливного коллектора (8). Оттуда это топливо и возвратное топливо от форсунок поступает в топливный бак. Перепускной клапан (4) не создает давление, воздействующее на топливо от предохранительного клапана и насоса высокого давления (7).

1. Топливный коллектор.
2. Средняя секция.
3. Уплотнительное кольцо.
4. Уплотнительное кольцо.
5. Прокладка между головкой цилиндров и топливным коллектором.

Расположение топливной рампы, 16-литровые двигатели XPI

Подкачивающий насос системы XPI

9- и 13-литровые двигатели XPI

В качестве подкачивающего насоса используется шестерённый насос с наружным зацеплением. Подкачивающий насос расположен на насосе высокого давления и приводится в действие кулачковым валом насоса высокого давления.

Подкачивающий насос, 9- и 13-литровые двигатели XPI:

1. Внешний ротор.
2. Ротор.
3. Регулятор давления.

Когда двигатель функционирует, ротор и наружный ротор вращаются. Таким образом, топливо всасывается в корпус фильтра, провода, на клапан дозирования топлива на впуске и в насос высокого давления. Топливоподкачивающий насос забирает топливо из бака и нагнетает его через напорный фильтр в насос высокого давления. Давление топлива после подкачивающего насоса составляет от 9 до 12 бар. Давлением топлива управляет внутренний регулятор давления подкачивающего насоса. Рабочее давление регулятора давления составляет 9-14 бар.

Избыток топлива возвращается к стороне всасывания подкачивающего насоса.

Поршень регулятора контролирует давление, открывая сторону нагнетания в сторону всасывания (с выпуска на впуск). Таким образом топливо поступает внутрь насоса, а не выходит из него.

Его производительность обеспечивает поддержание требуемого давления в топливной системе при полной подаче топлива ко всем насос-форсункам.

В нижней стороне подкачивающего насоса имеется отверстие для переполнения. Оно указывает на утечку с топливной стороны подкачивающий насоса, а также утечку масла из насоса высокого давления.

Расположение подкачивающего насоса, рядные двигатели

16-литровый двигатель XPI

В качестве подкачивающего насоса используется шестерённый насос с наружным зацеплением, который установлен в передней части кожуха привода ГРМ. Подкачивающий насос приводится в движение шестернями на левом распределительном валу.

1. Наружное кольцо.
2. Шестерня.
3. Обратный клапан.
4. Регулятор давления.

Когда двигатель функционирует, ротор и наружный ротор вращаются. Таким образом, топливо всасывается в корпус фильтра, провода, на клапан дозирования топлива на впуске и в насос высокого давления. Топливоподкачивающий насос забирает топливо из бака и нагнетает его через напорный фильтр в насос высокого давления. Давление топлива после подкачивающего насоса составляет от 9 до 12 бар. Давлением топлива управляет внутренний регулятор давления подкачивающего насоса. Рабочее давление регулятора давления составляет 9-14 бар.

Избыток топлива возвращается к стороне всасывания подкачивающего насоса.

Поршень регулятора контролирует давление, открывая сторону нагнетания в сторону всасывания (с выпуска на впуск). Таким образом топливо поступает внутрь насоса, а не выходит из него.

Его производительность обеспечивает поддержание требуемого давления в топливной системе при полной подаче топлива ко всем насос-форсункам.

На нижней стороне подкачивающего насоса имеется перепускное отверстие, которое служит для индикации протечки топлива и масла.

Расположение подкачивающего насоса, V-образный двигатель

Топливный фильтр XPI

Расположение топливного фильтра на 9- и 13-литровом двигателе XPI

Расположение топливного фильтра на 16-литровом двигателе XPI

Корпус топливного фильтра, 9- и 13-литровые двигатели XPI:

1. Всасывающий фильтр с влагоотделителем.
2. Напорный фильтр.
3. Впускной канал, топливо из топливного бака.
4. Топливо из всасывающего фильтра к охладителю блока управления.
5. Рециркуляция в топливный бак.
6. Рециркуляция из насоса высокого давления и форсунок.
7. Топливо из напорного фильтра к топливному насосу высокого давления.
8. Топливо из подкачивающего насоса к напорному фильтру.
9. Клапан выпуска воздуха

Всасывающий фильтр с влагоотделителем, 16-литровый двигатель XPI:

A. Всасывающий шланг для отделенной воды, идущий к напорному фильтру. B. Впуск для топлива из топливного бака. C. Сливной клапан. D. Выпуск к подкачивающему насосу. E. Слив из напорного фильтра.

Напорный фильтр с влагоотделителем, 16-литровый двигатель XPI:

A. Контрольный вывод для диагностики перед фильтрующим элементом. B. Контрольный вывод для диагностики после фильтрующего элемента. C. Топливный канал от всасывающего фильтра к подкачивающему насосу. D. Возврат топлива к топливному баку. E. Слив к всасывающему фильтру. F. Впуск для отделенной воды из всасывающего фильтра. G. Выпуск к топливному насосу высокого давления. H. Слив из топливной рампы.

По причине очень высоких требований к чистоте топлива топливная система оснащается двумя топливными фильтрами. Оба топливных фильтра являются фильтрующими элементами.

Корпус всасывающего фильтра с влагоотделителем

Функции на корпусе всасывающего фильтра:

• Водоотделение
• Терморегулирующий клапан
• Ручной насос

Топливоподкачивающий насос забирает топливо из бака через корпус всасывающего фильтра. Первичная фильтрация топлива и водоотделение происходят в корпусе всасывающего фильтра.

Топливная система работает под высоким давлением и поэтому важно, чтобы в топливе на стороне высокого давления не было воды. Вода вызывает коррозию и повреждение элементов топливной системы, и из-за жестких допусков в топливной системе происходит повреждение элементов. Поэтому воду следует отделять от топлива.

Вода отделяется от топлива в корпусе всасывающего фильтра с влагоотделителем. Небольшие капли воды, содержащейся в топливе, налипают на внешнюю сторону всасывающего фильтра. По мере накопления и увеличения капель они стекают в нижнюю часть корпуса топливного фильтра, после чего вода возвращается в топливный бак через диффузор в нижней части корпуса напорного фильтра. При необходимости, следует слить воду из топливного бака.

1. Диффузор.
2. Топливный бак.
3. Всасывающий фильтр с влагоотделителем.
4. Топливо.
5. Вода.
6. Слив охлаждающей жидкости.

Терморегулирующий клапан расположен в корпусе всасывающего фильтра. Этот клапан предотвращает образование отложений парафина и засорение всасывающего фильтра.

Работа терморегулирующего клапана зависит от температуры топлива, а не от наружной температуры.

Холодное топливо из топливного бака поступает к впускному отверстию корпуса всасывающего фильтра, проходя через термостат в терморегулирующем клапане. Когда температура топлива превышает +30°C, топливо проходит мимо корпуса всасывающего фильтра в корпус напорного фильтра, насос высокого давления и затем к аккумулятору давления и форсункам.

Возвратное топливо от форсунок направляется в топливную рампу, откуда оно вместе с возвратным топливом от насоса высокого давления направляется обратно в топливный бак через диффузор в корпусе напорного фильтра.

Если температура топлива опускается ниже ~+20°C, терморегулирующий клапан начинает открываться, а при температуре +15°C или ниже клапан открывается полностью.

Когда терморегулирующий клапан полностью открыт, теплое возвратное топливо от форсунок и насоса высокого давления проходит через топливопровод и терморегулирующий клапан к корпусу всасывающего фильтра, что обеспечивает прогрев корпуса всасывающего фильтра и удаление отложений парафина.

Ручной насос расположен на корпусе всасывающего фильтра. Ручной насос следует использовать только при диагностике проблем с запуском.

Корпус напорного фильтра

Функции на корпусе напорного фильтра

• Постоянное удаление воздуха
• Предохранительный клапан
• Диффузор

Корпус напорного фильтра установлен после топливоподкачивающего насоса. В нем топливо проходит более тонкую фильтрацию, чем в корпусе всасывающего фильтра.

Воздух может собраться в верхней части корпуса напорного фильтра. Для предотвращения циркуляции воздуха в топливной системе в корпусе напорного фильтра предусмотрена система постоянного удаления воздуха. Топливопровод системы постоянного удаления воздуха расположен снаружи на корпусе напорного топливного фильтра.

Система постоянного удаления воздуха отводит воздух из корпуса напорного фильтра обратно в топливный бак вместе с возвращаемым топливом.

Функция постоянного удаления воздуха управляется посредством давления подачи и действует постоянно, даже если в корпусе топливного фильтра присутствует только топливо.

Предохранительный клапан расположен в нижней части корпуса напорного фильтра. Предохранительный клапан в корпусе напорного фильтра открывается, когда давление подачи превышает 14,4 бар. Это происходит, если регулятор подкачивающего насоса заклинивает в закрытом положении. Когда предохранительный клапан открывается, топливо по возвратной магистрали возвращается обратно в топливный бак.

Предохранительный клапан на корпусе напорного фильтра рядных двигателей XPI

Предохранительный клапан на корпусе напорного фильтра 16-литрового двигателя XPI

Диффузор расположен в нижней части корпуса напорного фильтра. Диффузор приводится в действие давлением подачи и постоянно забирает топливо обратно в топливный бак. Когда вода отделяется от топлива в корпусе всасывающего фильтра, она возвращается обратно в топливный бак посредством диффузора.

Подогреватель топлива, H15 и H18

Подогреватель топлива, двигатели HPI

Подогреватель топлива, 9- и 13-литровые двигатели PDE

Подогреватель топлива, 9- и 13-литровые двигатели XPI

Подогреватель топлива, 16-литровый двигатель XPI

Подогреватель топлива предотвращает закупорку топливного фильтра в результате осаждения в топливе парафина при низкой температуре. Опасность возникает, если используемое топливо предназначено для использования в условиях более высоких температур, чем текущая температура.

Подогреватель топлива может повысить температуру топлива приблизительно на 5°C. Этого недостаточно, если бак полностью заправлен дизельным топливом, рассчитанным на более высокую температуру, чем текущая температура. Подогреватель топлива не может растворить парафин, который уже образовался на фильтре. Если фильтр закупорен парафином, его следует заменить, чтобы обеспечить запуск двигателя.

Переключатель S62

Во время работы подогревателя топлива будет гореть контрольная лампа, встроенная в переключатель.

Переключатель S62 имеет три положения:

• При нажатии верхней части переключателя подогреватель топлива полностью выключается.
• Если переключатель находится в среднем положении, подогреватель топлива останется в режиме ожидания. Для автоматической активации подогревателя топлива необходимо, чтобы работал двигатель и генератор вырабатывал достаточный ток зарядки для аккумуляторов. При активном подогревателе топлива загорается контрольная лампа в переключателе. Мощность подогревателя топлива регулируется автоматически в соответствии с температурой топлива.
• При нажатии нижней части переключателя подогреватель топлива работает только от аккумуляторов. Это положение подпружинено, из него переключатель возвращается в среднее положение.

Перед пуском двигателя выполните следующие действия:

1.Поверните ключ стартера в положение для движения.

2.Придержите нижнюю часть переключателя нажатой приблизительно в течение 60 с, чтобы предварительно прогреть топливо.

3.Запустите двигатель.

Если двигатель теряет мощность при движении:

Переведите переключатель в среднее положение. Подогреватель топлива автоматически активируется, когда работает двигатель и генератор вырабатывает достаточный заряд для аккумуляторов.

Топливный бак

1. Основной топливный бак.
2. Дополнительный топливный бак.
3. Бачок реагента.
4. Топливозаборный блок.
5. Клапан выпуска воздуха и трубопровод, идущий к воздуховыпускному фильтру.
6. Запорные краны для отсечки подачи топлива.

Отсечные клапаны

Грузовики с высоким расположением топливных баков должны быть оснащены запорными кранами для подачи топлива. Запорные краны предотвращают проливание топлива при замене фильтра или при выполнении ремонта топливной системы. Топливные баки расположены над всей топливной системой. Поэтому ничто не препятствует вытеканию топлива при открывании крышки фильтра или другой части контура.

Обратите внимание, что топливные баки сопряжены друг с другом посредством топливопроводов, соединенных с нижней частью баков. За счет этого обеспечивается одинаковый уровень топлива в баках, если клапаны открыты.

Основной бак обязательно должен заправляться первым.

Обратный клапан предотвращает вытекание топлива из топливного бака через заправочный патрубок.

Первичный предохранительный клапан предотвращает возникновение избыточного давления в топливном баке. Он открывается при давлении 16 бар и направляет газообразное топливо в атмосферу через выпускную трубку. После срабатывания первичного предохранительного клапана топливный бак сохраняет полную работоспособность.

Если первичный предохранительный клапан не активируется, давление в топливных баках повышается, генерируется код неисправности и на щитке приборов загорается контрольная лампа.

Датчик уровня топлива измеряет уровень топлива в топливном баке. В топливном баке двойной конструкции датчик уровня топлива измеряет общий уровень топлива в топливных баках.

Защиты от разбрызгивания топлива предотвращает разбрызгивание топлива из бака даже при отсутствии крышки заправочной горловины. Защита от разбрызгивания топлива состоит из подпружиненной крышки и расположена в заправочной горловине топливного бака.

Топливозаборный блок

Примечание:
Основным является топливозаборный блок T16. Топливозаборный блок T226 устанавливается на вспомогательный топливный бак на автомобилях с двумя топливными баками.

1. Установка против топливного бака.
2. Топливопровод.
3. Поплавковый датчик указателя уровня топлива.
4. Возвратное топливо.
5. Фильтр грубой очистки.
6. Возвратный топливопровод.
7. Топливопровод, идущий к дополнительному отопителю.
8. Выпуск топлива.
9. Впуск возвратного топлива.
10. Выпуск топлива к дополнительному подогревателю.
11. Электрический разъем

На топливозаборном блоке имеется крепление (1), фиксирующее его напротив топливного бака.

Топливо поступает из топливного бака через фильтр грубой очистки (5). Топливо перемещается по топливной трубке (2) в топливную систему, а затем в двигатель.

Поплавок (3) физически измеряет уровень топлива в баке. Различные положения поплавка соответствуют различным значениям сопротивления датчика уровня топлива. Координатор расшифровывает значения сопротивления и затем по сети CAN информация пересылается к комбинации приборов.

Возвратное топливо и вода проходят через возвратную топливную трубку (6) и выходят в топливный бак, минуя фильтр (4).

Если в автомобиле установлен дополнительный подогреватель, топливо поступает из топливной трубки в дополнительный подогреватель (7), и возвратное топливо выходит в дополнительный подогреватель (10). Выход глушится другим способом.

1. Выпуск топлива.
2. Впуск возвратного топлива.
3. Топливопровод, идущий к дополнительному отопителю.
4. Топливопровод.
5. Фильтр грубой очистки.
6. Возвратное топливо.
7. Поплавковый датчик указателя уровня топлива.
8. Возвратный топливопровод.
9. Установка против топливного бака.
10. Электрический разъем.
11. Обратный клапан.

На топливозаборном блоке имеется крепление (9), фиксирующее его напротив топливного бака.

Топливо поступает из топливного бака через фильтр грубой очистки (5). Топливо перемещается по топливной трубке (4) в топливную систему, а затем в двигатель.

Поплавок (7) физически измеряет уровень топлива в баке. Различные положения поплавка соответствуют различным значениям сопротивления датчика уровня топлива. Координатор расшифровывает значения сопротивления и затем по сети CAN информация пересылается к комбинации приборов.

Возвратное топливо и вода проходят через возвратную топливную трубку (8) и выходят в топливный бак, минуя фильтр (6).

Если в автомобиле установлен дополнительный подогреватель, топливо поступает из топливной трубки в дополнительный подогреватель (3), и возвратное топливо выходит в дополнительный подогреватель. Выход глушится другим способом.

Топливозаборный блок этанола оснащается внутренним обратным клапаном (11). Это обеспечивает постоянное полное заполнение топливной трубки до топливного фильтра и двигателя, предотвращая попадание воздуха в топливо и связанные с этим проблемы.

Датчики топливной системы

Датчик давления топлива, T111

Датчик давления топлива определяет текущее давление топлива в рампе и информирует об этом блок управления двигателем.

Блок управления двигателем сравнивает измеренное давление топлива с требуемым давлением топлива и рассчитывает, сколько топлива впускной дозирующий клапан должен передать к насосу высокого давления, чтобы в рампе было получено правильное давление топлива.

Блок управления двигателем получает от датчика сигнал напряжения. Напряжение сигнала датчика прямо пропорционально давлению топлива. Высокое давление соответствует высокому напряжению сигнала, и наоборот.

При наличии каких-либо сбоев сигнала блок управления двигателем будет работать в соответствии с предварительно заданным значением давления, в то же самое время генерируя код неисправности. В целях безопасности крутящий момент двигателя ограничивается.

Расположение датчика давления топлива на рядных двигателях

Расположение датчика давления топлива на V-образных двигателях

Датчики давления и температуры топлива, T199

Датчик регистрирует текущее давление топлива в накопителе и информирует об этом блок управления двигателем. Эта информация используется для оптимизации впрыска топлива. Датчик включает в себя электрическую монтажную плату.

Расположение датчика давления и температуры топлива на рядных двигателях

Расположение датчика давления и температуры топлива на V-образных двигателях

Разъем датчика давления и температуры топлива:

1. Напряжение питания 5 В, питание датчика.
2. Масса, точка заземления для электропитания.
3. Выходной сигнал от датчика, сигнал давления топлива.
4. Выходной сигнал от датчика, сигнал температуры топлива.

Примечание:
Обратите внимание, что измерить сопротивление на датчике этого типа невозможно.

Температура

Этот датчик воспринимает температуру топлива и доводит эти данные до блока управления двигателем.

Блок управления двигателем использует эту информацию для компенсации отклонений в температуре топлива таким образом, чтобы поддерживать ожидаемые динамические характеристики и уровень токсичности выхлопа.

Блок управления двигателем получает от датчика сигнал напряжения. Напряжение сигнала обратно пропорционально температуре топлива. Высокая температура соответствует низкому напряжению сигнала, и наоборот.

Если напряжение сигнала датчика выходит за границы допустимого диапазона, блок управления будет работать в соответствии с предварительно заданным значением температуры, в то же самое время генерируя код неисправности.

Диапазон измерений датчика температуры топлива: от -40 до 140°C.

Давление топлива

Датчик регистрирует текущее давление топлива в накопителе и информирует об этом блок управления двигателем.

Для получения правильного давления топлива в накопителе блок управления двигателем сравнивает измеренное давление топлива с требуемым давлением топлива и рассчитывает, сколько топлива впускной дозирующий клапан должен передать к насосу высокого давления.

Блок управления двигателем получает от датчика сигнал напряжения. Напряжение сигнала датчика прямо пропорционально давлению топлива. Высокое давление соответствует высокому напряжению сигнала, и наоборот.

При наличии каких-либо сбоев сигнала блок управления двигателем будет работать в соответствии с предварительно заданным значением давления, в то же самое время генерируя код неисправности. В целях безопасности крутящий момент двигателя ограничивается.

Диапазон измерений датчика давления топлива: 0-2 850 бар.

Электромагнитные клапаны топливной системы

Электромагнитный клапан подачи топлива, V100

Электромагнитный клапан подачи топлива V100 подает топливо к переднему ряду цилиндров (цилиндры 1-3).

Электромагнитный клапан подачи топлива V101 подает топливо к заднему ряду цилиндров (цилиндры 4-6).

Блок управления двигателем управляет электромагнитным клапаном, используя сигнал PWM напряжением +24 В. Электромагнитный клапан получает напряжение приблизительно 120 В, которое потом падает до 24 В. Время открывания электромагнитного клапана определяется блоком управления двигателем; чем длиннее импульсы сигнала PWM, тем дольше открыт электромагнитный клапан.

Количество топлива для впрыска в цилиндры зависит от продолжительности времени, в течение которого открыты электромагнитные клапаны.

Если блок управления не может управлять электромагнитным клапаном должным образом, генерируется код неисправности.

Для выявления неисправностей в электромагнитных клапанах используется информация от датчиков частоты вращения коленчатого вала двигателя. Блок управления двигателем контролирует сигналы датчиков частоты вращения двигателя, сравнивая угловое ускорение коленчатого вала после каждого впрыска топлива в цилиндры. Таким образом блок управления двигателем может обнаруживать, имеется ли ненормальная разница в крутящем моменте между передним и задним рядами цилиндров, вызванная неправильной подачей топлива через какой-либо из электромагнитных клапанов.

При обнаружении разницы в крутящем моменте между передним и задним рядом цилиндров блок управления двигателем генерирует соответствующий код неисправности. Одновременно крутящий момент двигателя начинает ограничиваться. Если разница в развиваемом моменте настолько велика, что существует опасность превышения допустимой частоты вращения, подача топлива ограничивается клапаном отсечки.

Клапан отсечки топлива,V102

Задача клапана отсечки топлива состоит в том, чтобы остановить подачу топлива к двигателю. Клапан отсечки топлива управляется блоком управления двигателем. Он отсекает подачу топлива, когда выключается двигатель или блок управления обнаруживает какие-либо неисправности, которые приводят к выключению двигателя. Клапан отсечки подачи топлива получает питание +12 В, когда включено зажигание. Клапан открыт, когда он получает питание, и закрыт, когда нет.

При запуске двигателя система управления запрашивает от датчиков частоты вращения коленчатого вала сигнал, который подтверждает, что коленчатый вал проворачивается стартером. Только после этого на клапан отсечки топлива подается управляющее напряжение.

При выключении двигателя система двигателя выполняет проверку выключения. Если в клапане отсечки топлива имеется неисправность и он не способен остановить подачу топлива, как ожидается, генерируется код неисправности.

Примечание:
- Для сборки клапана отсечки топлива расположите элементы клапана в порядке, показанном на рисунке.
- Уплотнительные кольца A - одинаковые.
- Проследите за правильностью ориентации прокладки В (см. рис.) Если прокладка будет сориентирована неправильно, это может затруднить запуск двигателя.

Впускной клапан дозирования топлива, V120

Расположение клапана дозирования топлива на впуске на рядных двигателях

Расположение клапана дозирования топлива на впуске на V-образных двигателях

Клапан дозирования топлива расположен на топливном насосе высокого давления. Клапан дозирования топлива контролирует расход топлива, поступающего в ТНВД. Клапан управляется сигналом PWM, поступающим из блока управления двигателем.

Блок управления двигателем использует сигнал от датчика давления топлива на рампе для того, чтобы рассчитать, сколько топлива должно быть подано к насосу высокого давления, и затем управляет клапаном дозирования топлива так, чтобы он пропустил требуемое количество топлива.

Если питание клапана дозирования топлива прерывается, клапан полностью открывается, и генерируется код неисправности.

Измерение сопротивления клапана дозирования топлива на впуске

Проверьте сопротивление клапана дозирования топлива на впуске V120 с помощью мультиметра и измерьте его на контактах клапана.

Примечание:
Требуемые значения сопротивления приведены в разделе «Спецификация и моменты затяжки» в конце главы.

Электромагнитные клапанынасос-форсунок PDE

Расположение электромагнитных клапанов на 9-литровом двигателе PDE

Расположение электромагнитных клапанов на 13-литровом двигателе PDE

Расположение электромагнитных клапанов на 16-литровом двигателе PDE

Электромагнитный клапан, который распределяет топливо и задает опережение впрыска - это часть насос-форсунки. Электромагнитный клапан управляется блоком управления двигателем.

Когда электромагнитный клапан закрывается, возвратный поток топлива в насос-форсунке останавливается, давление растет, и топливо впрыскивается в цилиндр.

Электромагнитные клапаны насос-форсунок XPI

Расположение электромагнитных клапанов на рядных двигателях XPI

Расположение электромагнитных клапанов на V-образных двигателях XPI

Электромагнитный клапан является частью форсунки. Электромагнитный клапан управляет впрыском топлива. Когда электромагнитный клапан не получает электрическое питание, форсунка закрыта. Когда на электромагнитный клапан подается питание, топливо впрыскивается в цилиндр. Управление временем открывания электромагнитного клапана осуществляет блок управления двигателем.

Количество впрыскиваемого в цилиндр топлива зависит от времени открытия и от давления в рампе.

Количество впрыскиваний в каждом такте сжатия может варьироваться. Этим путем обеспечивается более эффективное сгорание, понижение токсичности выхлопа и шумов, сопровождающих работу двигателя.

Электромагнитные клапаны опережения впрыска

V98 - электромагнитный клапан регулирования угла опережения впрыска в цилиндры 1-3

V99 - электромагнитный клапан регулирования угла опережения впрыска в цилиндры 4-6

Блок управления двигателем управляет электромагнитным клапаном, используя сигнал PWM напряжением +24 В. Электромагнитный клапан получает напряжение приблизительно 120 В, которое потом падает до 24 В. Время открывания электромагнитного клапана определяется блоком управления двигателем; чем длиннее импульсы сигнала PWM, тем дольше открыт электромагнитный клапан.

Опережение впрыска зависит от объема топлива, которое электромагнитный клапан подает к насос-форсункам. Подача топлива зависит от длительности фазы открывания электромагнитного клапана.

Если блок управления не может управлять электромагнитным клапаном должным образом, генерируется код неисправности.

Для выявления неисправностей в электромагнитных клапанах используется информация от датчиков частоты вращения коленчатого вала двигателя. Блок управления двигателем контролирует сигналы датчиков частоты вращения двигателя, сравнивая угловое ускорение коленчатого вала после каждого впрыска топлива в цилиндры. Таким образом блок управления двигателем может обнаруживать, имеется ли ненормальная разница в крутящем моменте между передним и задним рядами цилиндров, вызванная неправильной подачей топлива через какой-либо из электромагнитных клапанов.

При обнаружении разницы в крутящем моменте между передним и задним рядом цилиндров блок управления двигателем генерирует соответствующий код неисправности. Одновременно крутящий момент двигателя начинает ограничиваться. Если разница в развиваемом моменте настолько велика, что существует опасность превышения допустимой частоты вращения, подача топлива ограничивается клапаном отсечки.

Проблемы при запуске в холодную погоду

В холодную погоду дизельное топливо может кристаллизовать парафин, который быстро засоряет фильтр

В холодную погоду дизельное топливо может кристаллизовать парафин, который быстро засоряет фильтр. Это приводит к невозможности запуска двигателя. В худшем случае это может произойти при + 5 °С в зависимости от качества дизельного топлива. Топливо может иметь различное качество, но хорошее зимнее дизельное топливо не должно кристаллизоваться до достижения температуры ниже -30 °C.

Добавление биотоплива (FAME) увеличивает опасность кристаллизации.

Заправка топливом правильного качества имеет важное значение, но зачастую качество топлива трудно определить. Практика показала, что заправку топливом необходимо выполнять в той же климатической зоне, в которой будет выполняться холодный запуск.

Кристаллизацию можно наблюдать под крышкой заливной горловины в виде тонких чешуек в поверхностном слое

Кристаллизацию можно наблюдать под крышкой заливной горловины в виде тонких чешуек в поверхностном слое. Двигатель может запуститься, но все равно вскоре заглохнет по причине закупорки фильтра.

Подогреватель топлива может поднять температуру прибл. на 5 °С. Этого недостаточно, если бак заполнен дизельным топливом для летней погоды. Забитый фильтр необходимо заменить. Подогреватель топлива не сможет растопить парафин, скопившийся в фильтре.

Если холод застал водителя врасплох и он не уверен, заполнен ли автомобиль топливом, подходящим для наступивших условий, автомобиль необходимо перевести на стоянку в отапливаемый гараж. Экстренное решение – избежать остановки двигателя. Подогреватель топлива должен использоваться в обязательном порядке для оптимизации температурного режима.

Расчет коэффициента расхода топлива

Система управления приборной панельюICL1

Примечание:
- На старых автомобилях калибровочный коэффициент в SDP3 не показывается.
- Чтобы обеспечить работу этой функции, следует заменить блок управления.
- Если расход топлива, показываемый на щитке приборов, отличается от фактического расхода топлива, вы можете ввести в SDP3 калибровочный коэффициент таким образом, чтобы индикация на дисплее соответствовала фактическому расходу топлива.
- Калибровочный коэффициент указывается в разделе EMS, система управления двигателем, под закладкой "Adjustment" ("Регулировка
- Проверка, которую следует выполнить для определения разницы между показываемым и фактическим расходом топлива, описывается здесь. Также дается описание процедуры, используемой для расчета калибровочного коэффициента, K, который следует ввести в SDP3.

Стадии проверки:

1.Первичная заправка до базового уровня.

2.Переустановка маршрутных данных в щитке приборов.

3.Движение и обычная дозаправка с контролем количества добавляемого топлива.

4.Заключительная дозаправка до базового уровня.

5.Анализ и расчет коэффициента K.

Дозаправка до базового уровня

Для того чтобы оценить фактический расход топлива автомобиля как можно точнее, важно, чтобы количество топлива в баке после дозаправки в первый и последний раз было одинаковым.

Поэтому в процессе первой и последней дозаправки топлива при проведении проверки важно выполнить следующую процедуру.

• Выберите базовый уровень в баке. Scania рекомендует базовый уровень A, если возможно (см. рис.). Если уровень в точке A увидеть трудно, например, когда мешает кузов, можно использовать базовый уровень B.

Базовые уровни в баке. Если возможно, выберите базовый уровень A.

1. Заливной патрубок

Внимание:
- Отметьте уровень, который был выбран в качестве базового, чтобы бак заполнялся до этого уровня при первой и последней дозаправке.
- Если автомобиль оснащен двумя топливными баками, одна и та же процедура выполняется на обоих баках.

• Попытайтесь выбрать бензозаправочную станцию с как можно более горизонтальной площадкой. Однако наиболее важно - это последовательность при выполнении заливки топлива в бак при первой и последней дозаправке в процессе проверки. Это означает, что автомобиль должен заправляться на одной и той же бензозаправочной станции и должен быть расположен в одинаковом направлении и при одинаковом уклоне.

Переустановка маршрутных данных

После первой дозаправки, прежде чем привести автомобиль в движение, следует переустановить в щитке приборов маршрутные данные автомобиля.

Примечание:
Используйте маршрутные данные 2. Для того чтобы никто не мог непреднамеренно перенастроить информацию, сохраненную в процессе проверки, опция "Route 2" ("Маршрут 2") может быть защищена PIN-кодом.

a.Переустановка маршрутных данных после заправки до базового уровня:

• Активируйте дисплей, нажав кнопку информации (INFO) и затем стрелку вверх.
• Выберите Маршрутные данные – стрелка вправо.
• Нажимайте стрелку влево, пока не дойдете до пункта "Переустановка маршрутных данных", затем выберите ответ "Да".
• Введите PIN-код, если он был активирован.
• Нажимайте стрелку влево, пока не дойдете до главного меню

b.Записывайте всю информацию о заправке топлива после обнуления счетчика. Чем больше расстояние, тем более надежными будут результаты проверки.

Движение и обычная дозаправка с контролем количества добавляемого топлива

Эксплуатируйте автомобиль и восполняйте запас топлива, как обычно. Записывайте количество топлива в литрах (с учетом десятичных долей), которое каждый раз заправляется в автомобиль.

Внимание:
- Не забывайте записывать количество топлива, которое заливаете каждый раз. По окончании проверки эти значения следует сложить, чтобы получить полный расход.
- Чтобы это значение было как можно более точным, автомобиль должен пройти в процессе проверки, не менее 10000 км.
- Имейте в виду, что чем больше пройденное расстояние, тем более достоверен результат. Поэтому, если возможно, проедьте больше 10000 км.
- При дозаправке топлива в ходе проверки не требуется заливать топливо до базового уровня.
- Когда автомобиль прошел достаточно большое расстояние, бак следует заполнить до того же самого базового уровня, до которого он был заправлен в первый раз. В отличие от первой дозаправки данные последней дозаправки следует включить в проверку.

Примечание:
- Топливные насосы, используемые для заправки должны быть откалиброваны.
- Для получения точного результата первую и последнюю заправку следует выполнять на исходном месте и в том же положении. Попытайтесь выбрать заправочную станцию с как можно более горизонтальной площадкой. Объем последней заправки следует включить в общий объем заправленного топлива.

Анализ и расчет коэффициента K

• Суммируйте данные и получите фактический полный расход топлива. В отличие от первой дозаправки данные последней дозаправки до базового уровня следует включить в проверку.
• Выполните считывание количества потребленного топлива в литрах с щитка приборов (Маршрутные данные 2).
• Кнопка INFO на рулевом колесе – стрелка вверх.
• Выберите Маршрутные данные – стрелка вправо – Маршрут 1(2) – стрелка вправо.
• Общее количество пройденных километров – стрелка вправо.
• Общее количество израсходованных литров топлива.

Коэффициент расхода топлива рассчитывается следующим образом:

K= R/S.

K= калибровочный коэффициент.

R = фактический расход, то есть общее количество топлива в литрах, дозаправленное в процессе проверки.

S= показанный расход топлива, т.е. полное количество потребленного топлива в литрах, показанное на щитке приборов.

Можно ввести только калибровочный коэффициент, попадающий в диапазон 0,81-1,20.

Перекалибровка

Если после какого-либо периода эксплуатации автомобиля, вам начинает казаться, что результат калибровки неудовлетворителен, и вы желаете повторить процедуру калибровки, это можно сделать двумя способами.

1.Перед началом новой проверки, с помощью SDP3 переустановите калибровочный коэффициент на 1.0.

2.Выполните проверку, и затем, чтобы получить новый калибровочный коэффициент, умножьте новый калибровочный коэффициент на текущий коэффициент, заданный в SDP3.

Пример варианта 2.

Первая проверка дала калибровочный коэффициент, равный 0.94..

Автомобиль был откалиброван в соответствии с этим калибровочным коэффициентом, но после эксплуатации в течение некоторого времени, кажется, что считываемый уровень расхода все еще не соответствует фактическому уровню расхода.

Поэтому выполняется вторая проверка.

Проверка №2 показывает, что все еще имеется разница при коэффициенте 0.96 между считываемым и фактическим уровнями расхода.

Новый калибровочный коэффициент рассчитывается следующим образом:

0,94 x 0,96 = 0,9024

Так как калибровочный коэффициент показывается с точностью до двух десятичных разрядов, новый калибровочный коэффициент принимается равным 0.90.

Система управления приборной панелью ICL2

Если расход топлива, показываемый на щитке приборов, отличается от фактического расхода топлива, вы можете ввести в SDP3 калибровочный коэффициент таким образом, чтобы индикация на дисплее соответствовала фактическому расходу топлива.

Калибровочный коэффициент указывается в разделе EMS, система управления двигателем, под закладкой "Adjustment" ("Регулировка").

Здесь описана проверка, которую следует выполнить для определения разницы между показываемым и фактическим расходом топлива. Также дается описание процедуры, используемой для расчета калибровочного коэффициента, K, который следует ввести в SDP3.

Стадии проверки:

1. Первичная заправка до базового уровня.

2. Обнуление маршрутного счетчика в щитке приборов.

3. Движение и обычная дозаправка с контролем количества добавляемого топлива.

4. Заключительная дозаправка до базового уровня.

5. Анализ и расчет коэффициента K.

Дозаправка до базового уровня

Для того чтобы оценить фактический расход топлива автомобиля как можно точнее, важно, чтобы количество топлива в баке после дозаправки в первый и последний раз было одинаковым.

Поэтому в процессе первой и последней дозаправки топлива при проведении проверки важно выполнить следующую процедуру.

• Выберите базовый уровень в баке. Scania рекомендует базовый уровень A, если возможно (см. рис.). Если уровень в точке A увидеть трудно, например, когда мешает кузов, можно использовать базовый уровень B, соответствующий самой верхней точке заливного патрубка.

Базовые уровни в баке. Если возможно, выберите базовый уровень A.

1. Заливной патрубок

Внимание:
- Отметьте уровень, который был выбран в качестве базового, чтобы бак заполнялся до этого уровня при первой и последней дозаправке.
- Если автомобиль оснащен двумя топливными баками, одна и та же процедура выполняется на обоих баках.

• Попытайтесь выбрать заправочную станцию с как можно более горизонтальной площадкой. Однако наиболее важно - это последовательность при выполнении заливки топлива в бак при первой и последней дозаправке в процессе проверки. Это означает, что автомобиль должен заправляться на одной и той же заправочной станции и должен быть расположен в одинаковом направлении и при одинаковом уклоне.

Обнуление маршрутного счетчика

После первой дозаправки, прежде, чем привести автомобиль в движение, следует обнулить маршрутный счетчик в щитке приборов.

Примечание:
Используйте Маршрут 3. Для того чтобы никто не мог непреднамеренно сбросить информацию, сохраненную в процессе проверки, пункт "Trip 3" ("Маршрут 3") может быть защищен PIN-кодом.

a. Обнуление маршрутного счетчика после заправки до базового уровня:

• Активируйте дисплей, нажав кнопку информации (INFO) и затем стрелку вниз.
• Выберите маршрутный счетчик. – стрелка вправо – Маршрут 3 – стрелка вправо.
• Нажимайте стрелку вправо, пока не дойдете до пункта "Resetting Trip 3" (Обнуление маршрутного счетчика 3). Выберите ответ "Yes" (Да)
• Введите PIN-код, если он был активирован.
• Нажимайте стрелку влево, пока не дойдете до главного меню

b. Записывайте всю информацию о заправке топлива после обнуления счетчика. Чем больше расстояние, тем более надежными будут результаты проверки.

Движение и обычная дозаправка с контролем количества добавляемого топлива

Эксплуатируйте автомобиль и восполняйте запас топлива, как обычно. Записывайте количество топлива в литрах (с учетом десятичных долей), которое каждый раз заправляется в автомобиль.

Внимание:
- Не забывайте записывать количество топлива, которое заливаете каждый раз. По окончании проверки эти значения следует сложить, чтобы получить полный расход.
- Чтобы это значение было как можно более точным, автомобиль должен пройти в процессе проверки, не менее 10000 км.
- Имейте в виду, что чем больше пройденное расстояние, тем более достоверен результат. Поэтому, если возможно, проедьте больше 10000 км.
- При дозаправке топлива в ходе проверки не требуется заливать топливо до базового уровня
- Когда автомобиль прошел достаточно большое расстояние, бак следует заполнить до того же самого базового уровня, до которого он был заправлен в первый раз. В отличие от первой дозаправки данные последней дозаправки следует включить в проверку.

Примечание:
- Топливные насосы, используемые для заправки должны быть откалиброваны.
- Для получения точного результата первую и последнюю заправку следует выполнять на исходном месте и в том же положении. Попытайтесь выбрать заправочную станцию с как можно более горизонтальной площадкой. Объем последней заправки следует включить в общий объем заправленного топлива.

Анализ и расчет коэффициента K

• Суммируйте данные и получите фактический полный расход топлива. В отличие от первой дозаправки данные последней дозаправки до базового уровня следует включить в проверку.
• Выполните считывание количества потребленного топлива в литрах с щитка приборов (маршрутный счетчик 3).
• Кнопка INFO на рулевом колесе – стрелка вниз.
• Выберите Маршрутный счетчик – стрелка вправо – Маршрутный счетчик 3 – стрелка вправо.
• Общее количество пройденных километров – стрелка вправо.
• Общее количество израсходованных литров топлива.

Коэффициент расхода топлива рассчитывается следующим образом:

K= R/S.

K= калибровочный коэффициент.

R = фактический расход, то есть общее количество топлива в литрах, дозаправленное в процессе проверки.

S= показанный расход топлива, т.е. полное количество потребленного топлива в литрах, показанное на щитке приборов.

Возможно ввести только калибровочный коэффициент, попадающий в диапазон 0.81 - 1.20.

Перекалибровка

Если после какого-либо периода эксплуатации автомобиля, вам начинает казаться, что результат калибровки неудовлетворителен, и вы желаете повторить процедуру калибровки, это можно сделать двумя способами.

1. Перед началом новой проверки, с помощью SDP3 переустановите калибровочный коэффициент на 1.0.

2. Выполните проверку, и затем, чтобы получить новый калибровочный коэффициент, умножьте новый калибровочный коэффициент на текущий коэффициент, заданный в SDP3.

Пример варианта 2.

Первая проверка дала калибровочный коэффициент, равный 0.94.

Автомобиль был откалиброван в соответствии с этим калибровочным коэффициентом, но после эксплуатации в течение некоторого времени, кажется, что считываемый уровень расхода все еще не соответствует фактическому уровню расхода.

Поэтому выполняется вторая проверка.

Проверка №2 показывает, что все еще имеется разница при коэффициенте 0.96 между считываемым и фактическим уровнями расхода.

Новый калибровочный коэффициент рассчитывается следующим образом:

0,94 x 0,96 = 0,9024

Поскольку калибровочный коэффициент показывается с точностью до двух десятичных разрядов, новый калибровочный коэффициент принимается равным 0.90.