Общие сведения ЗАЗ-Таврия / Славута / Дана

Общие сведения

Сцепление

Механизм сцепления и его привод:

1. Ось педалей.
2. Защелка.
3. Втулка педали.
4. Трос в сборе.
5. Рычаг.
6. Стопорный болт.
7. Втулка вилки.
8. Контргайка.
9. Регулировочная гайка.
10. Оттяжная пружина рычага.
11. Вилка.
12. Фрикционная накладка.
13. Направляющая втулка.
14. Соединительные звенья.
15. Подшипник в сборе.
16. Штифт.
17. Нажимной диск.
18. Ведомый диск.
19. Педаль сцепления.
20. Накладка педали

Сцепление – сухое, однодисковое, с упругим ведомым диском, снабженным гасителем крутильных колебаний, с диафрагменной нажимной пружиной. Привод управления сцеплением от педали к вилке, механический, при помощи троса.

Сцепление состоит из следующих частей: картера сцепления, нажимного диска, подшипника выключения сцепления, ведомого диска и привода выключения сцепления.

Сцепление:

1. Чехол.
2. Вал переключения передач.
3. Манжета.
4. Втулка.
5. Вилка выключения сцепления.
6. Втулки вилки выключения.

Картер сцепления относительно блока цилиндров двигателя центрируется двумя установочными втулками диаметром 16 мм, запрессованными в блок цилиндров. Между картером сцепления и блоком цилиндров установлен защитный кожух 8. К блоку цилиндров картер сцепления с защитным кожухом крепится тремя болтами и одной шпилькой. Момент затяжки болтов и гайки 50...62 Н·м.

В картере сцепления на полиамидных втулках 6 и 22 установлена ось с вилкой 5 выключения сцепления. На оси вилки 5 болтом закреплен рычаг

выключения сцепления. На вилке 5 при помощи двух пружинных соединительных звеньев 12 закреплен подшипник 13 выключения сцепления, скользящий по направляющей втулке 18. Полость картера сцепления уплотнена манжетой 17.

Картер сцепления и картер коробки передач сцентрированы двумя штифтами диаметром 12 мм. При сборке прокладку между картерами не ставят, а места разъемов смазывают уплотнительной пастой УН-25. На заднем торце картера завернуты шпильки для соединения картеров сцепления и коробки при помощи гаек, предохраняемых от отворачивания стопорными шайбами. Момент затяжки гаек 18...25 Н·м.

Нажимной диск сцепления:

1. Балансировочный грузик.
2. Соединительная пластина.
3. Кожух сцепления.
4. Нажимной диск.
5. Нажимная пружина.
6. Контрольные отверстия.
7. Заклепка.
8. Опорные кольца нажимной пружины.

а = 7,5 мм — ход упорного фланца для полного выключения сцепления.

б = 6 мм — максимально допустимое перемещение упорного фланца при износе фрикционных накладок.

в = 8,2 ±0,025 мм — толщина кольца применяемого для контроля механизма сцепления.

Р — направление приложения усилия в 1020 Н (102 кгс) при ходе выключения 7 мм на 0 34 мм.

Нажимной диск с нажимной пружиной размещен в стальном штампованном кожухе 3. Кожух крепится к маховику шестью болтами, предохраняемыми от отворачивания стопорными шайбами. Болты затягиваются моментом 23...36 Н·м. Относительно маховика кожух сцепления центрируется тремя штифтами, расположенными между болтами через 120°. Нажимной диск 4 соединен с кожухом 3 стальными соединительными пластинами 2, работающими на растяжение и изгиб.

Благодаря упругим свойствам пластин нажимной диск может перемещаться в осевом направлении, т. е. к маховику или от маховика.

Два стальных опорных кольца 8 круглого сечения служат опорами для диафрагменной нажимной пружины 5. Пружине 5 придана форма усеченного конуса. Радиально расположенные 12 лепестков пружины служат упругими элементами и одновременно выжимными рычагами.

Благодаря своей форме и установке между опорными кольцами 8 диафрагменная пружина при отсутствии внешнего воздействия нагружает нажимной диск 4, сжимая ведомый диск между ним и маховиком.

Нажимной диск в сборе с нажимной пружиной балансируют, базируясь на три отверстия. Допустимый дисбаланс не более 20 г·см. Повышенный дисбаланс устраняют, устанавливая грузики 1 в отверстия на кожухе сцепления. При необходимости для облегчения в грузиках сверлят отверстия диаметром не более 3 мм. Нажимной диск в сборе с нажимной пружиной, кольцами и пластинами является неразборным узлом.

Подшипник выключения сцепления — шариковый, специальный, самоцентрирующийся, закрытого типа, смонтирован в кожухе. Кожух с пружиной, подшипником, втулкой и фланцем является неразборным узлом. При сборке в подшипник закладывается 2,5...3 г смазки ВНИИНП.

Ведомый диск сцепления:

1. Пружины демпфера.
2. Кольцо демпфера на асбостальной основе.
3. Заклепка.
4. Пружинная пластина фрикционной накладки.
5. Пластина демпфера.
6. Стальное фрикционное кольцо демпфера.
7. Фрикционная накладка сцепления.
8. Ступица ведомого диска.
9. Пружинная шайба демпфера.
10. Упорное кольцо.
11. Балансировочные грузики.
12. Упорный палец.
13. Ведомый диск сцепления (поверхность Г должна быть обращена к маховику).

в = 7,4...7,9 мм — проверяется под нагрузкой 2850 Н.

v — направление вращения.

Ведомый диск, передающий крутящий момент от двигателя на ведущий вал коробки передач для повышения плавности включения, выполнен упругим. Диск балансируют. Допустимый дисбаланс 1,5 Н·мм.

Повышенный дисбаланс устраняют установкой грузиков 11. При монтаже диск выступающей частью ступицы Г устанавливается к маховику.

В осевом направлении при выключении сцепления ступица диска перемещается по шлицам ведущего вала коробки передач. Ведомый диск соединен со ступицей при помощи гасителя колебаний (демпфера). Этот узел состоит из упругой муфты с шестью пружинами 1 и фрикционного элемента.

Пружины демпфера способствуют более мягкому включению сцепления.

Упругий элемент демпфера имеет следующую конструкцию. Во фланце ступицы выполнено шесть окон, которые попарно противоположно имеют разную длину. Ведомый диск 13, пластина 5 и ступица 8 имеют по шесть окон, в которые входят пружины 1, упруго связывая между собой эти детали и обеспечивая необходимую жесткость упругого элемента.

Фрикционный элемент демпфера является сухой муфтой и состоит из двух фрикционных колец, стального б и на асбостальной основе 7, зажатых между ведомым диском 13, ступицей 8, пластиной 5, упорным кольцом 10 с пружинной шайбой 9. Упорное кольцо 10 имеет три уса, которые заходят в отверстия пластины 5.

К ведомому диску 13 стальными заклепками приклепаны девять пружинных пластин 4 с волнистой поверхностью. На пластины с двух сторон при помощи заклепок 3 приклепаны фрикционные накладки 7.

Каждая фрикционная накладка приклепана к пластинам 4. Заклепки вставляют со стороны накладок и расклепывают на пружинных пластинах.

Головки заклепок утопают относительно рабочей поверхности накладок на 1,35...2,1 мм. В противоположной фрикционной накладке против каждой заклепки сделаны отверстия.

При таком способе крепления фрикционные накладки могут несколько раздвигаться в результате прогиба пружинных пластин 4. При включенном сцеплении пластины выпрямляются. При выключенном, когда ведомый диск не зажат усилием нажимной пружины, выгибаются снова. Это обеспечивает плавность включения сцепления. Ведомый диск в сборе с гасителем колебаний, ступицей и фрикционным элементом демпфера неразборный.

Установка сцепления:

1. Стопорный болт.
2. Возвратная пружина вилки выключения сцепления.
3. Рычаг оси вилки выключения сцепления.
4. Вилка выключения сцепления.

А. Ход выключения.

Б. Ход износа.

С. Свободный ход подшипника.

При отпущенной педали сцепления вилка сцепления под действием пружины занимает положение 0. В этом положении между лепестками диафрагменной пружины и внутренней обоймой подшипника выключения сцепления сохраняется зазор около 1,5 мм, определяющий свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления, равный 3 мм. Ведомый диск под действием диафрагменной нажимной пружины зажат между маховиком и нажимным диском и вращается вместе с ними. При нажатии педали сцепления усилие при помощи троса сообщается наружу концу рычага 3 оси вилки выключения сцепления. Поворачиваясь вместе с осью, вилка 4 перемещает подшипник включения сцепления по направляющей втулке, жестко закрепленной на картере сцепления к нажимному диску. После того как внутренняя обойма подшипника упрется в лепестки диафрагменной пружины, она одновременно с передачей осевого усилия начнет вращаться с такой же частотой вращения, как и коленчатый вал двигателя.

При дальнейшем ходе вилки диафрагменная пружина начнет прогибаться, и ее наружная часть, прижимающая нажимной диск к маховику, переместится в сторону коробки передач, снимет с ведомого диска усилие и тем самым прекратит передачу вращения от двигателя в коробке передач.

Трос привода сцепления с демпфером в сборе (а) и привод выключения сцепления (б):

1. Демпфер.
2. Корпус демпфера.
3. Оболочка.
4. Уплотнитель оболочки.
5. Уплотнитель троса.
6. Наконечник троса.
7. Наконечник оболочки.
8. Упорная шайба.
9. Чехол троса.
10. Трос привода.
11. Регулировочный наконечник троса.
12. Защелка.
13. Ось педалей.
14. Упор педали.
15. Буфер.
16. Педаль сцепления.
17. Упор на кузове.
18. Трос в сборе.
19. Уплотнитель.
20. Демпфер.
21. Упор на картере.
22. Рычаг оси.
23.  Пружина.
24. Регулировочная гайка.
25. Контргайка.

А. Полный ход педали.

Б. Свободный ход педали.

Механический привод выключения сцепления состоит из педали и троса в направляющей оболочке. Для снижения шумов и вибраций в приводе сцепления предусмотрено демпфирующее устройство, состоящее из резинового демпфера в пластмассовом корпусе. Установлено это устройство на тросе привода сцепления.

Педаль сцепления крепится консольно на одной оси с педалью тормоза.

Ось установлена в кронштейне на двух пластмассовых втулках. Для поперечной фиксации педали служат пружинные защелки, а для ограничения хода педали в верхнем положении — буфер.

Конец троса сцепления соединен с педалью пальцем и крепится шплинтом. Другой конец троса, соединяемый с рычагом вилки выключения сцепления, имеет регулируемый наконечник. От попадания грязи и пыли внутрь оболочки на ее наконечники надевают резиновые чехлы.

Коробка передач

Коробка передач (продольный разрез):

1. Задняя крышка.
2 и 44. Гайки.
3. Ведущая шестерня пятой передачи.
4. Крышка подшипников.
5 и 18. Подшипники.
6. Картер коробки передач.
7. Муфта включения первой и второй передач.
8. Сухарь синхронизатора.
9 и 12. Пружины синхронизаторов соответственно первой-второй и третьей-четвертой передач.
10 и 13. Блокирующие кольца синхронизаторов соответственно первой-второй и третьей-четвертой передач.
11. Ведомая шестерня заднего хода.
14. Манжета.
15. Ведущий вал.
16. Картер сцепления.
17. Маслоотражательная шайба.
19. Ведущая шестерня-вал главной передачи.
20, 26, 28, 34 и 37. Ведомые шестерни соответственно четвертой, третьей, второй, первой и пятой передач.
21. Ступица ведомой шестерни заднего хода.
22 и 31. Стопорные кольца.
23 и 27. Упорные шайбы.
24 и 32. Кольца.
25 и 33. Игольчатые подшипники.
29. Проставочные кольца.
30. Ступица муфты включения первой и второй передач.
35 и 36. Упорные шайбы.
38. Распорная втулка.
39. Ступица муфты пятой передачи.
40. Муфта включения пятой передачи.
41 и 42. Упорные шайбы сухарей пятой передачи.
43. Упорная шайба

На автомобиле установлена механическая, двухвальная, трехходовая, пятиступенчатая коробка передач с пятью передачами вперед и одной назад. Выполнена коробка передач в одном картере с главной передачей.

Коробка передач состоит из картера, ведущего вала, оси промежуточной шестерни заднего хода, ведомого вала, синхронизаторов, механизма переключения передач, блокирующего устройства и механизма управления переключением передач. Все шестерни коробки передач, кроме заднего хода, косозубые, постоянного зацепления. Ведомые шестерни первой 34, второй 28, третьей 26, четвертой 20 и пятой 37 передач свободно вращаются на хвостовике ведущей шестерни-вала 19 главной передачи.

Ведущая, промежуточная и ведомая шестерня заднего хода — прямозубые.

Шестерни первой, второй, третьей, четвертой и пятой передач включаются при помощи скользящих муфт и синхронизаторов. Муфты перемещаются при помощи вилок переключения, закрепленных на штоках.

Передаточные отношения коробки передач: первой 38/11 = 3,454, второй 37/18 = 2,056, третьей 36/27=1,333, четвертой 31/32 = 0,969, пятой 29/39 = 0,828, заднего хода 47/14=3,358, главной передачи 61/17 = 3,588.

Заправочный объем картера коробки передач 2,2 л.

Картеры сцепления, коробки передач и главной передачи:

1. Защитный кожух.
2. Картер сцепления.
3. Сапун.
4. Прокладка.
5. Маслозаливная пробка.
6. Пробка для слива масла.
7. Картер коробки передач.
8. Прокладка.
9. Задняя крышка.
10. Установочный штифт

Картер коробки отлит из магниевого сплава, наружное оребрение существенно повышает его жесткость. На картере расположены два прилива с отверстиями, закрываемыми пробками. Верхнее отверстие служит для заливки в коробку передач масла, нормальный уровень которого располагается по нижней кромке отверстия, нижнее — для слива масла из коробки передач. В нижнюю пробку вклеен магнит для сбора металлических частиц.

Задняя часть картера имеет обработанный фланец, к которому на восьми шпильках крепится литая из магния крышка. Между картером и крышкой установлена уплотнительная прокладка. Гайки крепления задней крышки, предохраняемые от самоотворачивания стопорными шайбами, затягивают моментом 18...25 Н·м.

Ведущий вал представляет собой сварную неразборную конструкцию. На валу выполнены зубчатые венцы ведущих шестерен, первой, второй, третьей, четвертой передач и передачи заднего хода. Он вращается на двух подшипниках: передний роликовый запрессован в расточку картера сцепления, задний шариковый расположен в расточке картера коробки передач. Внутренняя обойма шарикового подшипника состоит из двух половинок. Крышка подшипников, закрепленная винтами моментом затяжки 14~18 Н·м, упирается в наружную обойму шарикового подшипника, препятствует осевому перемещению вала. Винты от отворачивания стопорятся кернением или герметиком (УГ-6), смазав им перед заворачиванием их резьбовую часть.

На заднем конце вала на шпонке установлена ведущая шестерня пятой передачи. Подшипник и шестерня пятой передачи стянуты гайкой моментом затяжки 160~220 Н·м. Стопорение гайки осуществляется вдавливанием буртика гайки в паз ведущего вала. На переднем конце ведущего вала нарезаны шлицы для ступицы ведомого диска сцепления. Между шестернями третьей и четвертой передач — прямозубый венец, с которым находится в постоянном зацеплении промежуточная шестерня заднего хода.

Осевая сила, возникающая при передаче крутящего момента ведущим валом, воспринимается шариковым подшипником . Уплотнение ведущего вала осуществляется манжетой, запрессованной в отверстие картера.

Детали коробки передач:

1. Пружина синхронизатора.
2. Ступица пятой передачи.
3. Сухарь.
4. Муфта включения пятой передачи.
5. Гайка ведущего вала коробки передач.
6. Ведомая шестерня пятой передачи.
7. Ведущая шестерня пятой передачи.
8. Упорная шайба.
9. Шпонка.
10. Крышка.
11. Задний подшипник ведущего вала коробки передач.
12. Ведущий вал коробки передач в сборе.
13. Передний подшипник ведущего вала коробки передач.
14. Уплотнительная манжета.
15. Ведущая шестерня главной передачи в сборе с шестернями коробки передач.
16. Ось заднего хода.
17. Штифт.
18. Шестерня заднего хода.
19. Втулка.
20. Подшипник пятой передачи.
21. Распорная втулка.
22. Проставочное кольцо.
23. Винт крепления крышки.
24. Кольцо синхронизатора пятой передачи.
25. Гайка шестерни главной передачи.
26. Упорная шайба.
27. Дистанционная шайба.
28. Детали пятой передачи.

Ось 10 промежуточной (паразитной) шестерни заднего хода коробки передач — пустотелая, установлена в гнезда картеров сцепления и коробки передач и удерживается от проворачивания штифтом 17, запрессованным в ось и входящим в паз картера сцепления. На оси на бронзовой втулке свободно вращается промежуточная (паразитная) шестерня 18 заднего хода, которая вилкой вводится в зацепление с ведомой шестерней заднего хода.

Ведомая шестерня заднего хода одновременно является и муфтой включения третьей и четвертой передач.

Ведомый вал выполнен как одно целое с ведущей шестерней-валом главной передачи. Изготовлен вал из стали с термически обработанными рабочими поверхностями и вращается на двух подшипниках, один из которых роликовый без внутренней обоймы запрессован в картер сцепления, а другой — шариковый, запрессован в картер коробки передач.

Внутренней обоймой роликового подшипника является шейка ведущей шестерни главной передачи. Ограничение осевого перемещения ведомого вала осуществляется так же, как и ведущего вала.

На хвостовике ведущей шестерни главной передачи установлены: на двухрядном игольчатом подшипнике ведомая шестерня первой передачи, ведомые шестерни второй, третьей и пятой передач (вращаются каждая на двух игольчатых подшипниках, между которыми установлено полиамидное проставочное кольцо); шестерня четвертой передачи (вращается на шейке ведомого вала-шестерни). Игольчатые подшипники пятой передачи вращаются на распорной втулке, установленной на хвостовике вала.

Чтобы предотвратить выпадание сухарей муфты включения пятой передачи и их распорной пружины, на валу установлены упорные шайбы сухарей и шайба.

Подшипник, упорные шайбы, распорная втулка, ступица муфты и упорные шайбы на валу стянуты гайкой с усилием затяжки 160...220 Н·м. Стопорение гайки осуществляется вдавливанием буртика гайки в паз вала.

Между торцами ступицы и торцом ведомой шестерни третьей передачи, а также между торцами ведомых шестерен второй и третьей передач установлены бронзовые упорные шайбы.

Ступица муфты включения первой и второй передач и ступица ведомой шестерни заднего хода установлены на шлицах и от перемещения стопорятся стопорными кольцами. Чтобы исключить повреждения пластмассовых сепараторов игольчатых подшипников от кромки пазов стопорных колец, между ними установлены стальные кольца.

Для смазки подшипников ведомых шестерен хвостовик ведущей шестерни главной передачи и распорная втулка шестерни пятой передачи имеют сверления для подвода масла. Масло в пустотелый хвостовик поступает из полости между картером сцепления и маслоотражательной шайбой. В эту полость масло попадает разбрызгиванием от главной пары через отверстие, просверленное в бонке под роликовый подшипник.

Включение передач осуществляется при помощи муфт, скользящих на ступицах синхронизаторов.

Синхронизатор (а) и схемы (б...г) его работы:

1. Блокирующее кольцо синхронизатора.
2. Пружина синхронизатора.
3. Сухарь синхронизатора.
4. Ступица синхронизатора.
5. Муфта синхронизатора.
6. Зубчатый венец шестерни.

А. Выступы на сухаре.

Б. Срезанные шлицы муфты синхронизатора.

В. Пазы под сухари синхронизатора на блокирующем кольце синхронизатора

б) Нейтральное положение синхронизатора.

в) Начало включения передачи.

г) Передача включена.

Синхронизаторы предназначены для безударного переключения передач. В коробке передач предусмотрены два невзаимозаменяемых синхронизатора: для первой и второй передач диаметром 59 мм, третьей, четвертой и пятой передач диаметром 52 мм. Синхронизаторы имеют одинаковое устройство, но разные размеры. В синхронизаторе третьей и четвертой передачи муфтой включения служит ведомая шестерня заднего хода.

На наружной поверхности ступицы 4 нарезаны шлицы, по которым перемещается муфта синхронизатора, и на равных расстояниях один от другого три продольных паза, в которых помещены три штампованных сухаря 3 с выступами А посередине. Сухари прижаты к шлицам муфты двумя пружинами 2, причем выступы А сухарей входят в три срезанные шлицы Б муфты 5. С обеих сторон ступицы установлены латунные блокирующие

кольца 1. На торце наружного диаметра этих колец выштампованы по три паза В, в которые входят концы сухарей 3.

Муфты и ступицы подбирают с радиальным зазором 0,01...0,08 мм, чем обеспечивается плавное и легкое скольжение муфты на ступице. В цилиндрическую проточку на верхней поверхности муфты синхронизатора входит вилка включения передач.

Механизм переключения передач (в сборе):

1. Шток вилки переключения пятой передачи и заднего хода.
2. Шток вилки переключения третьей и четвертой передач.
3. Шток вилки переключения первой и второй передач.
4. Картер сцепления.
5. Вилка переключения третьей и четвертой передач.
6. Замки штоков.
7. Толкатель замков штоков.
8. Вилка переключения первой и второй передач.
9. Шарик.
10. Выключатель света заднего хода.
11. Прокладка регулировочная.
12. Пружины фиксаторов.
13. Шайба.
14. Втулка фиксатора.
15. Фиксаторы.
16. Вкладыш вилки переключения заднего хода.
17. Вилка переключения заднего хода.
18. Шайба.
19. Регулировочный винт.
20. Регулировочная гайка.
21. Ось вилки включения заднего хода.
22. Пружинный шплинт.
23. Болт.
24. Фиксаторы.
25. ружины фиксаторов. 
26. Ось ползуна переключения передач.
27. Ползун переключения передач.
28. Стопорный болт вилки пятой передачи.
29. Корпус механизма переключения передач.
30. Пробка маслосливного отверстия.
31. Вал переключения передач.
32. Пробка маслозаливного отверстия.
33. Чехол вала переключения передач.
34. Манжета вала переключения.
35. Втулка вала переключения.
36. Стопорный болт поводка.
37. Поводок вала переключения.
38. Вилка переключения пятой передачи.
39. Шплинтовочная проволока.
40. Штифт.
41. Шестерня промежуточная заднего хода.

На виде Д условно сняты картер коробки передач и задняя крышка.

Механизм переключения передач имеет следующее устройство. Трехходовая пятиступенчатая коробка передач имеет шесть передач (включая передачу задний ход), которые включаются при помощи трех передвижных штоков с вилками, ползуна, поводка и вала переключения.

Механизм собран в отдельном корпусе. Корпус 29 механизма крепится к внутренней полости картера сцепления четырьмя болтами 23.

Вал 31 переключения установлен в картере 4 сцепления. В переднюю опору вала запрессована чугунная втулка 35. Чтобы сохранить коробку передач от попадания внутрь нее пыли и утечки масла, из нее во втулку установлена манжета 34 и надет резиновый чехол 33. На вал переключения установлен поводок 37, закрепленный стопорным болтом 36.

Поводок взаимодействует с шаровой головкой ползуна 27, который установлен на оси 26. Плоская головка ползуна 27 заходит в пазы штоков 3 и 1, а также в паз вилки 5.

Штоки переключения передач параллельны друг другу, расположены в одном ряду и перемещаются одним концом в отверстиях корпуса 29 механизма переключения передач и другим в гнездах картера 4.

Детали механизма переключения передач

а) Общий вид деталей:

1. Ось заднего хода.
2. Стопорный шплинт оси заднего хода.
3. Вкладыш.
4. Вилка заднего хода.
5. Регулировочный винт.
6. Поводок.
7. Шток вилки первой и второй передач.
8. Шток вилки третьей и четвертой передач.
9. Шток заднего хода.
10. Вилка третьей и четвертой передач.
11. Штифт вилки.
12. Пылезащитный чехол.
13. Маслоотражатель.
14. Втулка.
15. Вал переключения передач.
16. Стопорный болт.
17. Ползун.
18. Шариковый фиксатор.
19. Корпус механизма переключения передач.
20. Пружина шарика.
21. Замок.
22. Толкатель.
23. Штифт оси.
24. Ось ползуна.
25. Вилка первой и второй передач.
26. Вилка пятой передачи.

б) Детали механизма переключения передач, установленные в корпус (вкладыш вилки заднего хода условно снят):

1. Корпус механизма переключения передач.
2. Вилка заднего хода.
3. Ползун переключения передач.
4. Винт регулировочный.
5. Вилка третьей и четвертой передач со штоком в сборе.
6. Вилка первой и второй передач со штоком в сборе.
7. Вилка пятой передачи со штоком в сборе.

Для четкой фиксации рабочих положений штоков на их поверхности выполнены радиусные лунки, в которые входят шариковые фиксаторы, расположенные в корпусе во втулках и поджимаемые пружинами. Втулки запрессованы в корпус механизма переключения.

Перед запрессовкой втулок в гнезда устанавливают стальные шайбы для упора торцов пружин.

Поводок 6, закрепленный на валу 15 переключения передач, при проворачивании вала вокруг оси передвигает ползун 17 вверх или вниз и вводит его плоскую головку в пазы соответствующих штоков или вилки, а при движении вала с поводком вдоль оси вперед или назад включается необходимая передача.

Вилки 25 и 10 соответственно первой и второй, третьей и четвертой передач на штоках закреплены штифтами 11 с натягом 0,152...0,400 мм, вилка 26 пятой передачи на штоке закреплена стопорным болтом 16 моментом затяжки 36...50 Н·м. Кроме того, стопорный болт от отворачивания зафиксирован проволокой.

Вилка 4 переключения заднего хода в корпусе механизма переключения передач установлена на оси 1, которая закреплена пружинными шплинтами 2. Вилка 4 переключения заднего хода взаимодействует с промежуточной (паразитной) шестерней через полиамидный вкладыш 3. Для фиксации вилки 4 переключения заднего хода в нейтральном положении на оси 24 ползуна выполнено гнездо, в которое установлены пружина 20 и фиксатор 18. Чтобы предотвратить включение одновременно двух передач, предусмотрено блокирующее устройство.

Блокирующее устройство состоит из двух замков и толкателя. При включении передачи (например, заднего хода) шток, передвигаясь в осевом направлении, выталкивает замок из лунки на этом штоке в лунку штока переключения третьей и четвертой передачи через толкатель. Толкатель, в свою очередь, выталкивает замок в лунку штока переключения первой и второй передач, препятствуя тем самым их передвижению, а следовательно, и включению передач. Аналогично происходит «замыкание» штоков замками и толкателем при включении любой передачи.

Для освещения дороги сзади при движении автомобиля задним ходом и предупреждения о намерении двигаться задним ходом установлены фонари заднего хода. Включение фонарей осуществляется выключателем, установленным на картере коробки передач и включаемым при помощи штока включения заднего хода и пятой передачи, и шарика.

Механизм управления переключением передач (в сборе):

1. Болт.
2. Пружина подвижного упора.
3. Кронштейн упора.
4. Подвижный упор.
5. Рукоятка.
6. Кронштейн крепления механизма.
7. Гайка крепления механизма.
8. Резиновая муфта.
9. Рычаг переключения передач.
10. Стопорная шайба.
11. Упорная шайба.
12. Пружина рычага.
13 и 21. Чехлы.
14. Чашка.
15. Уплотнитель.
16. Опора.
17. Гайка крепления крышки с опорой.
18. Неподвижный упор.
19. Крышка.
20. Вал управления.
21. Чехлы.
22. Пружина.
23. Основание привода.
24. Втулка пистона.
25. Пистон.
26. Верхняя крышка.
27. Сферическая головка.
28. Опорная втулка.
29. Гайка крепления реактивной штанги с втулкой шарнира.
30. Болт крепления хомута.
31. Хомут.
32. Ползун коробки передач.
33. Гайка.

Г — положение рычага управления, соответствующее выбору заднего хода.

Е — положение рычага при установке и креплении механизма на автомобиль

В механизме управления переключением передач переключение передач осуществляется рычагом 9, установленным на туннеле пола кузова. Опорой 16 рычага 9 является напрессованная на него пластмассовая головка 27, которая установлена в шаровой чашке опоры 16 и поджимается к сфере пружиной 12. Между пружиной и шаровой частью опоры расположена упорная чашка 14. На рычаге 9 пружина 12 упирается в шайбу 11 и стопорится стопорной шайбой 10. Опора 16 установлена на основании 23 привода, служащем для крепления деталей привода переключения передач и самого привода на автомобиле.

Основание 23 привода снизу закрыто пластмассовой крышкой 19, имеющей в основании направляющую схему, которая обеспечивает фиксацию рычага при выборе и включении всех передач. К основанию четырьмя болтами крепятся пластмассовая опора 16 (шаровая чашка) и пластмассовая крышка 19. Само основание состоит из металлической пластины, к которой приварена реактивная штанга. К задней части основания двумя болтами крепится кронштейн 6 с двумя резиновыми муфтами 8, а в передней части в гнездо реактивной штанги установлен сайлент-блок.

Рычаг 9 ниже сферической головки имеет подвижный упор 4 и неподвижный упор 18. Подвижный упор 4 при включении пятой передачи или передачи заднего хода увеличивает сопротивление перемещению рычага 9 (в результате сжатия пружин 2) и одновременно ограничивает его ход.

Неподвижный упор 18 является осью шарнира вала 20 управления механизмом переключения передач, а также служит пальцем для выбора положения при включении пятой передачи или передачи заднего хода.

Между опорой 16 и основанием 23 установлен кронштейн 3 упора, фиксируемый на крышке 19 двумя штифтами. На боковой поверхности кронштейна 3 упора имеется фигурный Z-образный вырез. Этот вырез служит для блокировки включения заднего хода и пятой передачи. При переводе (установке) рычага 9 переключения передач на линию включения пятой передачи и заднего хода пружина 2 подвижного упора 4 сжимается, а неподвижный упор 18 входит в фигурный паз. Включение передачи заднего хода осуществляется при полном утапливании рычага включения передач вниз и движении вперед. Включение остальных передач — классическое.

Вал 20 управления на выходе из крышки 19 уплотнен резиновым защитным чехлом 21, а с другой стороны вал соединен с ползуном 32 коробки передач при помощи шарнира по тину сайлент-блока, который втулкой надевается на гладкую поверхность ползуна 32 и зажимается хомутом 31 при помощи стяжного болта 30.

Крепится механизм управления в трех точках. В задней части через кронштейн 6 двумя гайками к приваренным шпилькам на туннеле пола, в передней — болтом и гайкой через сайлент-блок на реактивной штанге к приливу на картере сцепления.

Главная передача с дифференциалом и шарнирные валы

Главная передача с дифференциалом и привод спидометра:

1. Ведущая шестерня главной передачи.
2. Болт.
3. Пружинная шайба.
4. Штифт.
5. Шариковый подшипник дифференциала.
6. Регулировочная прокладка.
7. Манжета.
8. Транспортная крышка.
9. Картер сцепления.
10. Ведущая шестерня привода спидометра.
11. Шестерня полуоси.
12. Сателлит дифференциала.
13. Ось сателлитов дифференциала.
14. Коробка дифференциала.
15. Ведомая шестерня главной передачи.
16. Сливная пробка.
17. Прокладка.
18. Картер коробки передач

Главная передача состоит из коробки дифференциала, привода спидометра и шарнирных валов.

Ведущая шестерня 1 главной передачи выполнена за одно целое с ведомым валом коробки передач. Ведомая шестерня 15 крепится к коробке дифференциала восемью болтами 2.

Ведомую и ведущую шестерни попарно подбирают на заводе, нанося на них порядковые номера. Заменяют шестерни только комплектно.

Ведущую шестерню главной передачи при установке подсобирают с набором ведомых шестерен коробки передач, муфт, ступиц и синхронизаторов подбирают на заводе. На ведущем валу главной передачи выполнены шлицы для посадки ступиц муфт переключения передач.

Детали главной передачи и дифференциала:

1. Задний подшипник ведущей шестерни главной передачи.
2. Ведущая шестерня главной передачи.
3. Ведомая шестерня главной передачи.
4. Передний подшипник ведущей шестерни главной передачи.
5. Маслоотражательная шайба.
6. Шестерни полуоси.
7. Сателлиты (шестерни оси дифференциала).
8. Ведомая вал-шестерня привода спидометра.
9. Уплотнительное кольцо.
10. Корпус привода спидометра.
11. Уплотнительное кольцо вала.
12. Регулировочная прокладка (с различной толщиной 0,1; 0,15; 0,25; 0,50 мм).
13. Уплотнительная манжета.
14. Подшипник дифференциала.
15. Ведущая шестерня спидометра.
16. Стопорный штифт оси дифференциала.
17. Болт крепления коробки дифференциала с ведомой шестерней.
18. Ось дифференциала.
19. Коробка дифференциала

Коробка 19 дифференциала отлита из чугуна. Сателлиты 7 в коробке дифференциала установлены на оси 18, которая крепится к коробке штифтом 16. На внутреннем диаметре шестерен 6 полуоси выполнены шлицы.

Коробка дифференциала с ведомой шестерней главной передачи вращается на двух подшипниках 14, установленных в картерах коробки и сцепления.

От попадания пыли картеры защищены манжетами.

Для совмещения ведущей и ведомой шестерен главной передачи и для устранения осевого перемещения дифференциала в сборе между наружными обоймами подшипников дифференциала, картерами коробки и сцепления установлены регулировочные прокладки.

Шарнирный вал (полуось):

I. Внутренний шарнир.
II. Наружный шарнир.

1. Корпус наружного шарнира.
2. Грязеотражатель наружного шарнира.
3 и 14. Стопорные кольца запорной шайбы.
4. Сепаратор.
5. Шарик.
6. Большой хомут.
7. Внутренняя обойма.
8. Чехол.
9. Малый хомут.
10. Вал шарниров.
11. Стопорное плоское кольцо.
12. Ролик.
13. Иголка подшипника.
15. Трехшиповик.
16. Запорная шайба игольчатого подшипника.
17. Грязеотражатель внутреннего шарнира.
18. Корпус внутреннего шарнира

Привод передних ведущих колес осуществляется двумя шарнирными валами, правым и левым. Конструктивно оба вала одинаковые и отличаются только длиной: правый вал длиннее левого. На стержне правого вала может быть установлен гаситель крутильных колебаний.

Шарнирный вал правый или левый состоит из двух шарниров равных угловых скоростей — наружного и внутреннего. Наружный шарнир II состоит из корпуса 1, сепаратора 4, внутренней обоймы 7 и шести шариков 5. Внутренняя обойма насажена на шлицы вала 10 и удерживается на нем стопорным кольцом 3. При сборке внутренние поверхности шарнира смазывают пластичной смазкой в количестве 80 г. От загрязнения шарнир защищен чехлом с хомутами.

Внутренний шарнир I состоит из корпуса 18, трех роликов 12, надетых на цапфы трехшиповика 15, запрессованного на шлицевую часть вала 10 шарниров. Трехшиповик 15 на валу 10 удерживается от выпадания плоским стопорным кольцом 11. Между роликами и пальцами установлены иголки 13 подшипника. Осевое перемещение иголок и ролика на пальце ограничивается запорными шайбами 16, а от выпадания из кольца ролик удерживается стопорным кольцом 14.

Во внутренней части корпуса 18 выполнены сферические дорожки под ролики, позволяющие роликам с трехшиповиком перемещаться в продольном направлении, что необходимо для компенсации перемещений, вызванных колебаниями передней подвески и силового агрегата. Кроме продольных перемещений, трехшиповик с роликами в корпусе обеспечивает необходимый угол поворота внутреннего шарнира. При сборке в шарнир закладывают пластичную смазку в количестве 100 г. Для защиты от загрязнений внутренний шарнир защищен чехлом.

Шарнирные валы (полуоси) привода колес, дифференциал и ступица:

1. Фланец ступицы.
2. Ступица.
3. Стопорное кольцо подшипника.
4. Поворотный кулак.
5. Подшипник ступицы.
6. Промежуточная шайба.
7. Грязеотражатель поворотного кулака.
8. Наружный грязеотражатель.
9. Левый шарнирный вал в сборе.
10. Манжеты.
11. Подшипник.
12. Коробка дифференциала.
13. Шестерня полуоси.
14. Стопорное кольцо.
15. Ось сателлитов.
16. Сателлит.
17. Ведущая шестерня спидометра.
18. Правый шарнирный вал в сборе.
19. Внутренний грязеотражатель.
20. Картер сцепления.
21. Картер коробки передач.
22. Внутренний грязеотражатель.
23. Болт крепления шарового пальца (клеммное соединение).
24. Палец шарового шарнира.
25. Грязеотражатель ступицы.
26. Болт крепления фланца.
27. Гайка ступицы.
28. Шайба.

а. Места стопорения гайки вдавливанием юбки гайки в пазы вала

Шарнирные валы (правый и левый) шлицевой частью внутреннего шарнира входят в зацепление с шестерней 13 полуоси главной передачи и фиксируются в шестерне стопорным кольцом 14. Наружный шарнир шлицевой частью соединен со ступицей 2 и крепится гайкой 27.

Привод спидометра:

1. Картер сцепления.
2 и 9. Уплотнительные кольца.
3. Корпус привода спидометра.
4. Ведущая шестерня.
5. Коробка дифференциала.
6. Ведомая вал-шестерня привода спидометра.
7. Шайба.
8. Болт крепления привода.

Привод спидометра установлен в гнезде картера коробки передач и крепится к нему болтом. Ведущая шестерня 4 установлена на проточке коробки 5 дифференциала с двумя пазами, в которые входят выступы шестерни. От осевого перемещения шестерня зафиксирована подшипником дифференциала.

Ведомая вал-шестерня 6 выполнена заодно с валом, который имеет внутренний квадрат для троса привода спидометра. От утечки масла из коробки передач в корпусе 3 привода спидометра внутри и снаружи выполнены канавки, в которые установлены резиновые кольца 2 и 9.