Общие сведения ЗАЗ-Таврия / Славута / Дана

9. Электрооборудование и электросхемы

Общие сведения

Электрооборудование выполнено по однопроводной схеме - отрицательные выводы источников и потребителей электроэнергии соединены с "массой", которая выполняет функции второго провода.

Большинство электрических цепей автомобиля включаются замком зажигания. Всегда включены (независимо от положения ключа в замке зажигания) цепи питания звуковых сигналов, сигнала торможения, света фар, плафона освещения салона и штепсельной розетки переносной лампы.

Электрооборудование автомобиля защищено плавкими предохранителями. Описание предохранителей, их расположение и соответствие защищаемым цепям приводится в главе 1 «Инструкция по эксплуатации».

Аккумуляторная батарея

Аккумуляторная батарея:

1. Моноблок.
2. Блок электродов.
3. Крышка.
4. Планка.
5. Пробка.

"а" - линии уровня электролита (уровень электролита должен быть не ниже нижней и не выше верхней линий).

На автомобилях с завода установлены аккумуляторные батареи 6CT-44A (необслуживаемые), готовые к действию, т. е. залитые электролитом и заряженные.

В запасные части такие батареи поступают также залитые электролитом и заряженные.

Корпус (моноблок) батареи изготовлен из полупрозрачной термопластичной пластмассы с общей крышкой и межэлементными соединениями сквозь перегородку моноблока.

При нормальном зарядном токе батарея нуждается в доливке дистиллированной воды не более одного раза за четыре месяца эксплуатации. Батареи имеют меньше саморазряд и могут храниться залитыми электролитом и заряженными в течение 12 месяцев с подзарядом через каждые 4...6 недель.

Готовность батарей к эксплуатации при установке на автомобиль проверяется путем измерения напряжения без нагрузки и плотности электролита. При напряжении менее 12,5 В батарею следует подзарядить.

Напряжение контролируйте вольтметром класса точности 1,0 со шкалой 30 В и ценой деления 0,2 В.

Плотность электролита должна соответствовать значениям, указанным в следующей таблице.

Если температура электролита не соответствует 15° С, то пользуйтесь следующей таблицей поправок к показанию ареометра.

Не реже одного раза в месяц проверьте:

• Надежность крепления батареи в гнезде и контактов наконечников проводов с выводами батареи;
• при необходимости очистите батарею от грязи и пыли;
• нет ли видимых повреждений, таких как трещины и разрушения моноблока, вызывающие утечку электролита. При обнаружении течи снимите батарею с автомобиля и устраните повреждение.

Периодически, через каждые четыре месяца проверьте уровень электролита во всех аккумуляторах батареи. При значительном снижении уровня электролита проверьте исправность электрооборудования. Регулируемое (зарядное) напряжение реле-регулятора должно быть в пределах (14,1±0,4) В.

Для доливки дистиллированной воды снимите планку и выверните пробку. Уровень электролита должен поддерживаться в пределах верхней и нижней линий, указанных на корпусе моноблока. Не допускается эксплуатация батарей с уровнем электролита ниже нижней линии на моноблоке. Доливать электролит в аккумулятор запрещается, за исключением тех случаев, когда точно известно, что понижение уровня электролита произошло из-за его выплескивания. При этом плотность доливаемого электролита должна быть такой же, какую имеет оставшийся в аккумуляторе электролит.

При отказе батареи в процессе эксплуатации, а также периодически через каждые четыре месяца, необходимо проверить ее заряженность измерением плотности электролита аккумуляторным ареометром, одновременно замеряя его температуру, с учетом поправок, приведенных в таблице выше.

После определения плотности электролита в аккумуляторах следует установить степень ее заряженности (по первой таблице).

Батарею, не установленную на автомобиль или снятую с автомобиля после небольшого периода работы, полностью зарядите и доведите плотность электролита до значений, указанных в первой таблице для соответствующего климатического района.

Плотно вверните пробки и вставьте планку.

Такую батарею, по возможности, храните в неотапливаемом сухом помещении при температуре не ниже -50 °С, защитив ее от прямого попадания солнечных лучей.

Батарею, разряженную более чем на 25 % зимой и более, чем на 50 % летом, снимите с автомобиля и подзарядите.

После 12 месяцев бездействия аккумуляторную батарею подзарядите, как указано ниже и установите на автомобиль или на следующий период хранения. Таких периодов может быть не более трех.

Генератор

Двигатели автомобилей могут быть оборудованы генераторами 97.3701, А124-55 S1 или 125-44-55.

Генератор 97.3701

Генератор 97.3701:

1. Крышка защитная.
2. Регулятор напряжения.
3. Статор.
4. Ротор.
5. Шкив с втулкой.
6. Шайба.
7. Гайка.
8. Стопорная шайба.
9. Подшипники.
10. Крышка со стороны привода.
11. Крыльчатки вентилятора.
12. Катушка возбуждения.
13. Крыльчатки вентилятора.
14. Подшипники.
15. Выпрямительный блок.
16. Крышка со стороны контактных колец. 
17. Контактные кольца.
18. Конденсатор.
19. Щеткодержатель.
20. Пластмассовая втулка.
21. Разрезная втулка.

Детали генератора 97.3701:

1. Блок полупроводниковый выпрямительный.
2. Регулятор напряжения.
3. Статор.
4. Ротор.
5. Крышка.
6. Шкив.
7. Шайба.
8. Подшипник.
9. Втулка дистанционная.
10. Шайба.
11. Втулка.
12. Шайба стопорная.
13. Втулка.
14. Крышка.
15. Крышка защитная.
16. Конденсатор.
17. Клемма «+».
18. Клемма «Д».

Генератор 97.3701 (или его модификация 971.3701) - трехфазный синхронный генератор переменного тока с электромагнитным возбуждением. Обмотки статора генератора соединены в двойную звезду.

Для выпрямления переменного тока в генератор встроен выпрямительный блок БПВ 76-80-02, собранный по мостовой схеме с тремя дополнительными диодами для питания обмотки возбуждения и подключения лампы контроля.

Генератор имеет также встроенный регулятор напряжения и помехоподавительный конденсатор 2,2 мкф.

Генератор работает в однопроводной схеме электрооборудования автомобиля.

"Минус" - корпус генератора. Генератор имеет два вывода "+" и "Д" для подключения к электросети автомобиля и гнезда "-", "Шн и "В" для диагностики генератора.

Генератор установлен с правой стороны двигателя и крепится к кронштейну болтами и фиксируется на натяжной планке болтом.

Привод генератора осуществляется от шкива, расположенного на носке коленчатого вала, с помощью клиновидного ремня.

Трехфазный переменный ток, индуктируемый в обмотке, преобразуется в постоянный выпрямительным блоком, закрепленным на крышке.

Интегральное устройство регулятора напряжения со щеткодержателем закреплен также на крышке.

Схема соединения генератора 97.3701 в общую схему автомобиля:

G1. Аккумуляторная батарея.
G2. Интегральный регулятор напряжения.
D. Клемма генератора.
S. Замок зажигания.
R1 и R2. Потребители электроэнергии.
R51 Ом. Сопротивление.
HL. Контрольная лампа заряда.
С. Конденсатор.

Напряжение для возбуждения генератора при включении зажигания подается от аккумуляторной батареи через замок зажигания на контрольную лампу, клемму "Д" генератора, интегральный регулятор и на "массу" - лампа HL горит.

После запуска двигателя под действием напряжения на клеммах "+" и "Д" генератора, лампа гаснет.

Управляющее напряжение подается на вывод регулятора непосредственно от клеммы "Д" генератора.

Охлаждение генератора осуществляется с помощью крыльчаток вентилятора, установленных внутри генератора.

Статор представляет собой пакет пластин из электротехнической стали, в 36 пазах которого заложены три трехфазные обмотки. Концы фазных обмоток выведены на выпрямительный блок.

Ротор состоит из катушки возбуждения, расположенной в полиамидном каркасе, который установлен на втулке между двух клювообразных половинок ротора, напрессованных на вал до упора в их торцы. На вал на изолированной втулке напрессованы два контактных кольца, к которым припаяны выводы катушки возбуждения.

Катушка возбуждения имеет 405±3 витка провода ПЭТВ-2-09. Сопротивление катушки 2,5 Ом при температуре 20 °С.

Ротор с крыльчатками вентилятора вращается в двух шариковых подшипниках закрытого типа, не требующих смазки в эксплуатации и расположенных в передней (со стороны привода) и задней крышках.

На задней крышке расположены снаружи:

• щеткодержатель с интегральным устройством;
• регулятор напряжения и конденсатор;
• внутри - выпрямительный блок.

Напряжение, поддерживаемое интегральным регулятором, равно 14±0,3 В и регулировке не подлежит.

Передняя и задняя крышки с расположенным между ними статором стянуты тремя винтами. Усилие затяжки винтов 3,6...5 Н м (0,36...0,5 кгс м).

Предупреждение!
1. "Минус" аккумуляторной батареи всегда должен соединяться с "массой", а "плюс" - подключаться к зажиму "+" генератора.
Ошибочное обратное включение батареи немедленно вызовет повышенный ток через диоды генератора и они выйдут из строя.
2. Не допускается работа генератора с отсоединенными от зажима "+" проводами потребителей (особенно с отсоединенной аккумуляторной батареей). Это вызывает опасное повышение напряжения и могут быть повреждены диоды и регулятор напряжения.
3. Нельзя проверять работоспособность генератора на "искру" даже кратковременным соединением зажима "+" генератора в "массой". При этом через диоды протекает значительный ток и они выходят из строя. Проверять генератор можно только с помощью амперметра и вольтметра.
4. Нельзя проверять электропроводку автомобиля мегомметром или лампой, питаемой напряжением более 12 В. Если такая проверка необходима, то предварительно следует отсоединить провода от генератора и регулятора напряжения.
5. Проверять сопротивление изоляции статора повышенным напряжением следует только на стенде и обязательно с отсоединенными выводами фазных обмоток от диодов.
6. Не допускается проверять диоды генератора напряжением более 12 В или мегомметром, так как он имеет слишком высокое для диода напряжение и они при проверке будут пробиты (произойдет короткое замыкание).
7. При электросварке узлов и деталей кузова автомобиля следует отсоединять провода от всех клемм генератора и аккумуляторной батареи.

Генератор А124 - 55 S1

Генератор А124-55 SI:

1. Клемма "30" (+).
2. Клемма "D" (добавочные диоды).

Электрическая схема генератора А124-55 S1:

1. Конденсатор.
2. Лампочка.
3. Регулятор RNc-12.

Стартер

Стартер:

1. Крышка реле.
2. Контактный диск.
3. Шток реле в сборе.
4. Пружина контактного диска.
5. Корпус реле.
6. Обмотка реле.
7. Пружина якоря.
8. Якорь реле.
9. Серьга якоря.
10. Рычаг.
11. Прокладка.
12. Ось рычага.
13. Крышка со стороны привода.
14. Втулки якоря.
15. Шайбы упорные.
16. Шайбы упорные. 
17. Кольцо стопорное.
18. Кольцо упорное.
19. Роликовая муфта с шестерней.
20. Якорь в сборе.
21. Статор.
22. Стяжной болт.
23. Шайбы упорные. 
24. Прокладка изоляционная.
25. Винт.
26. Колпак.
27. Втулки якоря. 
28. Пружина щетки.
29. Пластмассовый щеткодержатель.
30. Крышка со стороны коллектора.
31. Контактные болты тягового реле.
32. Щетка неизолированная.
33. Щетка изолированная.
34. Катушка возбуждения.
35. Полюс.
36. Полюсный винт.
37. Вывод от катушки возбуждения.
38. Вывод обмоток реле (штекер внутренний).

Стартер, предназначенный для пуска двигателя, представляет собой электродвигатель постоянного тока смешанного возбуждения.

Стартер включается с помощью электромагнитного тягового реле, установленного на фланце крышки стартера. Установлен с левой стороны двигателя и крепится фланцем с двумя шпильками к картеру сцепления. Момент затяжки гаек крепления стартера приводится в конце главы 2 «Техническое обслуживание».

Техническая характеристика стартера 261.3708

Схема соединений стартера в общую схему автомобиля:

S. Выключатель зажигания.
G1. Генератор.
G2. Аккумуляторная батарея.
М. Стартер.

Статор имеет четыре полюса, на которых расположены катушки возбуждения, три из них соединены между собой последовательно, четвертая параллельно им.

Каждая катушка имеет пять витков проволоки ПММ 1,8 × 4,75 изолированных внахлест хлопчатобумажной лентой 0,25 × 25.

Якорь стартера состоит из секций провода ПЭТВ-2-2,24 длиной 375 мм, число коллекторных панелей 23, шаг по пазам 1...7, шаг по коллектору 1...12.

Вал якоря вращается в двух бронзо-графитовых втулках, установленных в передней (со стороны привода) и задней крышках. Колпак, задняя и передняя крышки с расположенным между ними статором стянуты двумя стяжными болтами.

На задней крышке винтами закреплен пластмассовый щеткодержатель, имеющий фигурные гнезда под щетки.

Щетки поджимаются к коллектору цилиндрическими пружинами, которые находятся в отверстиях пластмассового щеткодержателя и упираются в изоляционную прокладку.

Все щетки имеют гибкие канатики. Канатики массовых щеток к крышке крепятся теми же винтами, что и пластмассовый щеткодержатель,

Изолированные щетки соединены между собой и имеют общий вывод от одного из концов последовательно соединенных катушек обмотки возбуждения. Второй конец этих катушек присоединен к контактному болту тягового реле.

На конце вала якоря находится привод стартера, состоящий из шестерни с роликовой муфтой свободного хода.

При помощи привода, перемещающегося по винтовым шлицам вала, осуществляется зацепление шестерни стартера с ободом маховика и передача крутящегося момента от стартера к двигателю. Наличие муфты свободного хода предохраняет обмотку и коллектор якоря от разноса.

Электромагнитное тяговое реле служит для перемещения привода по винтовым шлицам вала якоря и ввода шестерни в зацепление с ободом маховика. Реле прикреплено двумя винтами к крышке стартера.

Катушка реле имеет две обмотки: последовательную и параллельную, каждая состоит из 167...170 витков, намотанных в четыре слоя. Последовательная - из проволоки ПЭТВ-2-0,9 и параллельная из проволоки ПЭТВ-2-0,71.

Сопротивление обмоток при 0 °С соответственно 0,45...0, 55 Ом и 0,74...0,86 Ом.

Внутри катушки находится передвигающийся якорь реле с возвратной пружиной.

На одном конце якоря имеется серьга, соединенная с рычагом включения привода стартера, другой конец якоря упирается в шток с контактным диском.

При включении стартера напряжение от аккумуляторной батареи подается на обе обмотки реле, втягивающую II и удерживающую I. После замыкания контактов реле, втягивающая обмотка отключается, так как оба ее конца оказываются соединенными с плюсовой клеммой аккумуляторной батареи.

Система зажигания силовых агрегатов МеМЗ-245, МеМЗ-2457, МеМЗ-3011

Схема системы зажигания:

G1. Аккумуляторная батарея.
S1. Выключатель зажигания.
Т. Катушка зажигания.
V. Коммутатор.
S2. Датчик-распределитель зажигания.
R. Реле дополнительное выключателя зажигания.

Система зажигания бесконтактная, состоит из датчика-распределителя зажигания, коммутатора, катушки зажигания, свечей зажигания и проводов высокого напряжения с помехоподавительными наконечниками. Цепь питания первичной обмотки катушки зажигания прерывается электронным коммутатором. Управляющие импульсы на коммутатор подаются от электронного микропереключателя в датчике-распределителе зажигания. Датчик-распределитель зажигания установлен на корпусе привода распределителя и бензинового насоса, жестко прикреплен к нему и приводится во вращение от шестерни привода распределителя. Направление вращения левое.

Датчик-распределитель зажигания четырехискровой, неэкранированный с вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания. Имеет встроенный электронный микропереключатель, выдающий импульсы напряжения при прохождении через его зазор стального экрана с прорезями.

Валик датчика-распределителя зажигания вращается в двух подшипниках: самоустанавливающемся и запрессованном в корпус распределителя.

Прерыватель датчика состоит из шторки, закрепленной на муфте и электронного микропереключателя, который закреплен на пластине, соединенной с вакуум-корректором.

Пластина электронного микропереключателя закреплена на корпусе верхней втулки и имеет возможность поворачиваться на некоторый угол в зависимости от разрежения, подводимого к вакуум-автомату.

Шторка прерывателя имеет четыре равномерно расположенных выреза.

Датчик-распределитель зажигания:

1. Крышка.
2. Резистор 1000 Ом.
3. Разносчик (бегунок).
4. Пружина.
5. Вакуум-автомат.
6, 7, 23. Винты.
8. Пластина крепления электронного микропереключателя.
9. Кольцо стопорное.
10. Шторка с муфтой.
11. Пружина центробежного автомата.
12. Уплотнительное кольцо.
13. Шайба упорная.
14. Стопорная пружина.
15. Штифт.
16. Муфта.
17. Втулка нижняя.
18. Корпус датчика.
19. Шайба фибровая.
20. Шайба упорная.
21. Грузик центробежного автомата.
22. Электронный микропереключатель.
24. Клеммная колодка.
25. Стопорное кольцо верхней втулки.
26. Фетр.
27. Самоцентрирующаяся верхняя втулка.
28. Корпус верхней втулки.
29. Валик с основанием центробежного автомата.
30. Контактная щетка (уголек).
31. Пружина контактной щетки (уголька).
32. Тяга вакуум-автомата.

А. Крышка 1 и разносчик 3 сняты.
Б. Метка.

Проходя между электронным микропереключателем, шторка периодически экранирует магнитное поле электронного микропереключателя, в результате чего вырабатываются последовательные импульсы.

Искрообразование происходит в момент прекращения экранировки магнитного поля шторкой (начало выреза шторки совмещается с осью электронного микропереключателя).

Распределитель тока высокого напряжения состоит из бегунка (ротора) с контактной пластиной и крышки с электродами, которые соединяются проводами со свечами и катушкой зажигания.

Для подавления радиопомех в бегунке (роторе) вмонтирован резистор сопротивлением (1000+100) Ом.

В центральный электрод крышки распределителя вмонтирован резистор, состоящий из контактного уголька и пружины, поджимающей его к контактной пластине бегунка.

Бегунок распределителя, вращаясь, передает ток высокого напряжения от катушки зажигания через центральный электрод крышки на боковые электроды и далее по высоковольтным проводам на электроды свечей (в порядке работы цилиндров двигателя).

Центробежный регулятор опережения зажигания датчика-распределителя предназначен для изменения угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения.

От центробежной силы грузики расходятся, поворачивая муфту с жестко закрепленной на ней шторкой по направлению вращения, обеспечивая более раннее возбуждение электромагнитной индукции в электронном микропереключателе и, следовательно, увеличение угла опережения зажигания.

Пружины удерживают грузики в исходном положении.

При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя под действием пружины грузики перемещают муфту в обратном направлении угол опережения зажигания уменьшается.

Масса грузиков и усилие натяжения пружины подобраны таким образом, чтобы обеспечивалось изменение момента зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Вакуумный автомат опережения зажигания изменяет угол опережения в зависимости от нагрузки двигателя. С увеличением или уменьшением нагрузки двигателя изменяется разрежение во впускной системе двигателя и соответственно в полости корпуса вакуумного регулятора, соединенной трубкой со смесительной камерой карбюратора.

В корпусе вакуумного регулятора находится диафрагма, изготовленная из специальной ткани. Металлической тягой диафрагма через шарнир соединена с пластиной крепления электронного микропереключателя.

С противоположной стороны на диафрагму нажимает пружина. Когда двигатель работает с малой нагрузкой, во впускной системе создается большое разрежение, под действием которого диафрагма выгибается и тянет за собой пластину крепления бесконтактного микропереключателя. Пластина проворачивается вместе с электронным микропереключателем против направления вращения ротора и угол опережения зажигания увеличивается. С увеличением нагрузки двигателя разрежение во впускной системе уменьшается и пружина, отжимая диафрагму, поворачивает пластину с электронным микропереключателем по направлению вращения ротора. Вследствие этого угол опережения зажигания уменьшается.

Усилие пружины подобрано таким образом, чтобы обеспечивалось требуемое изменение момента зажигания в зависимости от изменения нагрузки двигателя, Октан-корректор предназначен для изменения угла опережения зажигания в зависимости от октанового числа бензина.

Чем ниже октановое число применяемого бензина, тем меньше должен быть угол опережения зажигания.

Катушка зажигания - представляет собой трансформатор, который преобразует низкое напряжение первичной цепи в высокое напряжение вторичной цепи, необходимое для пробоя искрового промежутка между электродами свечей и воспламенения рабочей смеси двигателя.

Катушка зажигания установлена на щитке передка под капотом и имеет первичную и вторичную обмотки.

Обмотки и магнитопровод помещены в металлическом кожухе и залиты маслом.

Кожух закрыт пластмассовой крышкой, на которой расположены две клеммы низкого напряжения и одна высокого напряжения.

Ток, проходящий через первичную обмотку катушки зажигания, создает вокруг витков обмотки магнитное попе. В момент прерывания тока магнитное поле резко уменьшается и, пересекая витки вторичной обмотки, индуктирует ЭДС около 22000...25000 В. Ток высокого напряжения идет к свечам зажигания и пробивает воздушный зазор между электродами.

При испытании на специальном стенде катушка зажигания должна обеспечивать бесперебойное искрообразование на стандартных трехэлектродных игольчатых разрядниках с промежутком 7 мм при частоте вращения валика распределителя до 2500 об/мин. При этом напряжение на клеммах первичной цепи катушки при замкнутых контактах прерывателя-распределителя должно быть (12+0,2) В. Длительность проверки на бесперебойность искрообразования - 30 с. Проверка бесперебойности производится визуально и на слух, или с помощью импульсного киловольтметра.

При проверке сопротивление первичной обмотки при 25°С должно составлять (0,6±0,05) Ом, а вторичной обмотки - (6+0,5) кОм.

Сопротивление изоляции на массу должно быть не менее 50 МОм.

Коммутатор преобразует управляющие импульсы электронного микропереключателя в импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания. Во время прохождения импульса Umax от электронного микропереключателя происходит постепенное (в течение 4...8 мс) нарастание тока в первичной обмотке катушки зажигания до максимальной величины равной 6,8...7,3 А. В момент, когда напряжение на выходе электронного микропереключателя падает до Umin выходной транзистор коммутатора закрывается и ток через первичную обмотку катушки зажигания резко прерывается. В результате в ее вторичной обмотке индуктируется импульс высокого напряжения.

Электронная система управления двигателем МеМЗ-246 с центральным одноточечным впрыском

Данная система является одноточечной системой впрыска, при которой топливо подается через корпус дроссельной заслонки с помощью одной форсунки.

Корпус дроссельной заслонки и электронный блок управления:

1. Форсунка.
2. Дроссельная заслонка.
3. Электронный блок управления.

Форсунка, расположенная внутри корпуса дроссельной заслонки, управляется электронным блоком управления (ЭБУ).

ЭБУ представляет собой микропроцессорный блок, который получает входные сигналы от различных датчиков и других устройств двигателя. Входные сигналы отражают текущие условия работы двигателя. Базируясь на входных сигналах, ЭБУ выдает выходные сигналы, которые изменяют необходимое соотношение топливовоздушнои смеси и момент зажигания для оптимизации эксплуатационных показателей двигателя.

ЭБУ выполняет также и контрольные функции, включающие в себя контроль за топливолодачей, частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу, эмиссией токсичных составляющих отработавших газов. На комбинации приборов находится контрольная лампа аварийного состояния электронной системы управления двигателем.

ЭБУ расположен в моторном отсеке справа по ходу автомобиля. ЭБУ управляет временем впрыска топлива через форсунку и обеспечивает заданное соотношение топливовоздушной смеси в соответствии с входными сигналами. ЭБУ регулирует момент зажигания для оптимизации работы двигателя.

Входные сигналы в ЭБУ поступают от следующих устройств:

• датчика абсолютного давления;
• датчика температуры охлаждающей жидкости;
• датчика температуры топливовоздушной смеси;
• датчика кислорода;
• напряжение аккумуляторной батареи;
• датчик частоты вращения и положения коленчатого вала;
• выключатель закрытия дроссельной заслонки (на холостом ходу);
• датчик положения дроссельной заслонки;
• замок зажигания.

ЭБУ управляет следующими элементами:

• реле включения системы;
• реле управления топливным насосом;
• форсункой;
• электромагнитным клапаном продувки абсорбера;
• регулятором частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу;
• модулем зажигания;
• реле нагревательного элемента датчика кислорода.

Перед началом проведения любых работ по техническому обслуживанию убедитесь, что:

• причина неисправности в системе впрыска топлива, а не в других элементах;
• отсутствует подсос воздуха перед нейтрализатором через впускную и выпускную системы;
• топливо действительно поступает в форсунку (проверьте давление топлива в системе).

Никогда не соединяйте или не разъединяйте элементы системы при включенном зажигании.

После остановки двигателя при включенном зажигании, топливный насос не должен работать.

Топливный насос управляется ЭБУ.

Напряжение более 14 В или переменный ток любой величины не должен подводиться к каким-либо клеммам системы.

Обслуживающий технический персонал не должен пытаться видоизменить или аннулировать какую-либо функцию системы, так как это может послужить причиной повреждения системы или автомобиля и повлиять на его безопасность.

Предупреждение!
- Отсоединяйте провод аккумуляторной батареи перед ее зарядкой!
- В случае возможного повышения температуры более 80 °С, например, в сушильных печах покрасочных камер, необходимо обязательно снять ЭБУ.

Диагностическая колодка электронной системы управления двигателя предназначена для подключения специальных диагностических тестеров типа Т-М1 фирмы ACTIA (Франция). Диагностическая колодка представляет собой двенадцатиконтактный гнездовой электрический разъем.

Диагностика электронной системы управления двигателем производится с помощью специальных тестеров типа T-MI согласно инструкциям на эти приборы. При отсутствии специальных тестеров возможна диагностическая проверка системы с помощью универсальных средств. Обслуживающий персонал в этом случае должен иметь:

• цифровой прибор с минимальным входным полным сопротивлением около 1 мегома;
• обычную 12-вольтовую контрольную лампу мощностью не более 1 Вт, а также набор соединительных проводов и пробников (щупов);
• ручной вакуумный насос с вакуумметром.

При проведении технического обслуживания с помощью универсальных средств рекомендуется пользоваться приведенными блок-схемами диагностических проверок.

Электронная система управления двигателем МеМЗ-3071 с распределенным впрыском топлива

Двигатель МеМЗ-3071 оснащен электронной системой управления двигателем (ЭСУД), составной частью которой является система распределенного впрыска топлива (СРВТ), и с повышенной степенью сжатия.

Распределенный впрыск топлива – одно из наиболее эффективных и перспективных направлений совершенствования бензинового двигателя, позволяющее обеспечить:

• существенное улучшение мощностных, экономических и экологических его показателей;
• эффективную, без детонации работу двигателя при оптимальной степени сжатия и контролируемое изменение процессов сгорания в зависимости от нагрузки;
• плавное, без рывков, изменение нагрузки при качественном регулировании на переходных режимах работы двигателя;
• стабильное сгорание на режимах холодного пуска и прогрева более бедных смесей, чем в обычном двигателе;
• улучшение топливной экономичности;
• устранение характерных недостатков карбюраторных двигателей – неравномерное распределение рабочей смеси по цилиндрам, оседание топлива на стенках впускного коллектора, снижающее надежность пуска при низких температурах воздуха.

Элементы системы управления двигателем:

1. ЭБУ (электронный блок управления двигателем).
2. Датчик детонации.
3. Датчик температуры воздуха и абсолютного давления.
4. Жгут проводов ЭСУД.
5. Датчик указателя температуры охлаждающей жидкости.
6. Датчик скорости.
7. Датчик индуктивный.
8. Кислородный датчик.
9. Датчик положения дроссельной заслонки.
10. Регулятор холостого хода.
11. Блок реле.
12. Кронштейн блока управления.

1. Блок управления (БУ) установлен в салоне автомобиля. Являясь центральным устройством СРВТ, на основании поступающей от датчиков информации, осуществляет управление работой СРВТ, обеспечивая оптимальную работу двигателя на различных режимах эксплуатации.

Рабочие параметры, контролируемые БУ:

• положение коленчатого вала;
• частота вращения коленчатого вала;
• абсолютное давление воздуха во впускном коллекторе;
• температура воздуха во впускном коллекторе;
• температура охлаждающей жидкости;
• положение дроссельной заслонки;
• напряжение бортовой сети;
• скорость автомобиля;
• наличие детонации.

В функции БУ входит управление:

• включением главного реле;
• работой форсунок;
• временем накопления энергии в катушках системы зажигания (в том числе по параметру детонации при изменяющихся режимах работы двигателя);
• частотой вращения коленчатого вала на режиме холостого хода;
• работой электробензонасоса;
• шаговым двигателем при холодном запуске;
• работой вентилятора системы охлаждения двигателя;
• контрольной лампой на комбинации приборов - "CHECK ENGINE".

БУ имеет встроенную систему диагностики, которая определяет наличие и характер неисправностей и сигнализирует о них водителю включением контрольной лампы "CHECK ENGINE".

БУ управляет включением и выключением главного реле (расположено в моторном отсеке справа на кронштейне), через которое напряжение от аккумуляторной батареи поступает на элементы системы (кроме электробензонасоса, модуля зажигания, блока управления АПС и электровентилятора).

БУ включает главное реле при включении зажигания. При выключении зажигания БУ задерживает выключение главного реле на время, необходимое для подготовки к следующему включению (завершение вычислений; установка регулятора холостого хода в положение, соответствующее запуску двигателя).

При наличии автомобильной противоугонной системы (АПС), БУ обменивается информацией с АПС для запрещения запуска двигателя в случае несанкционированного доступа.

Для контроля напряжения выходных сигналов БУ необходим цифровой вольтметр с внутренним сопротивлением не менее 10 МОм.

БУ имеет три типа памяти:

• постоянное запоминающее устройство (ПЗУ);
• оперативное запоминающее устройство (ОЗУ);
• электрически программируемое запоминающее устройство (ЭПЗУ).

В ПЗУ хранится программа управления, которая содержит последовательность рабочих команд и калибровочную информацию. Калибровочная информация представляет собой данные управления параметрами, которые, в свою очередь, зависят от массы автомобиля, типа и мощности двигателя, передаточных отношений трансмиссии и других факторов. Эта память является энергонезависимой – информация сохраняется при отключении питания.

ОЗУ - используется микропроцессором для временного хранения измеряемых параметров, результатов вычислений, кодов неисправностей. Микропроцессор может по мере необходимости вносить в ОЗУ данные или считывать их. Эта память является энергозависимой. При прекращении подачи питания, содержащиеся в ОЗУ диагностические коды неисправностей и расчетные данные, стираются.

ЭПЗУ - используется для временного хранения кодов-паролей автомобильной противоугонной системы (АПС). Коды-пароли, принимаемые БУ от блока управления АПС сравниваются с хранимыми в ЭПЗУ и меняются микропроцессором по определенному закону. Информация в ЭПЗУ является энергонезависимой и может храниться без подачи питания на БУ.

2. Регулятор холостого хода (РХХ) состоит из двухполюсного шагового электродвигателя и соединенного с ним конусного клапана. РХХ установлен на дроссельном патрубке и является исполнительным устройством БУ по установлению режима холостого хода. РХХ состоит из клапана с запорной конусной иглой, перемещаемой шаговым двигателем. Он устанавливает частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу при закрытой дроссельной заслонке, управляя количеством воздуха, подаваемого в обход дроссельной заслонки.

Для увеличения оборотов коленчатого вала на холостом ходу БУ открывает клапан РХХ, увеличивая подачу воздуха в обход дроссельной заслонки. Для понижения оборотов он закрывает клапан, уменьшая количество воздуха, подаваемого в обход дроссельной заслонки. При полностью выдвинутой запорной игле (что соответствует нулю шагов шагового двигателя) клапан перекрывает подачу воздуха в обход дроссельной заслонки. При втянутой игле клапана расход воздуха пропорционален количеству шагов шагового двигателя от полностью выдвинутого положения иглы.

Тестер "Аскан" считывает команды БУ на РХХ в виде количества шагов. РХХ под управлением БУ обеспечивает увеличение или уменьшение оборотов коленчатого вала на холостом ходу в зависимости от условий работы двигателя. Кроме этого, осуществляется управление РХХ с целью снижения токсичности отработавших газов. В случае, когда дроссельная заслонка резко закрывается (например, при торможении двигателем), РХХ резко увеличивает количество воздуха, подаваемого в обход дроссельной заслонки, обеспечивая обеднение топливовоздушной смеси. При этом снижаются выбросы углеводородов и окиси углерода, происходящие при быстром закрытии дроссельной заслонки.

3. Датчик частоты вращения и положения коленчатого вала (ДПКВ) – индуктивного типа, установлен на картере сцепления, считывает информацию со специального информационного венца маховика.

При этом зазор между сердечником датчика и венцом составляет 1±0,5 мм.

Информационный венец маховика представляет собой зубчатое колесо с 60 зубьями, расположенными на его периферии с шагом шесть градусов. Для синхронизации два зуба отсутствуют. При совмещении середины первого зуба зубчатого сектора диска после этой впадины, образованной двумя пропущенными зубьями, с осью ДПКВ коленчатый вал находится в положении 114 градусов {19 зубьев) до верхней мертвой точки первого и четвертого цилиндров.

При вращении информационного венца маховика изменяется магнитный поток в магнитопроводе датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока в его обмотке.

БУ определяет положение и частоту вращения коленчатого вала по количеству и частоте следования этих импульсов и рассчитывает момент срабатывания форсунок и модуля зажигания. Провод датчика экранирован для защиты от помех . Экран замкнут на "массу" через БУ.

При возникновении неисправности в цепи ДПКВ двигатель не работает.

4. Датчик температуры воздуха и абсолютного давления - представляет собой два совмещенных в одном корпусе датчика со схемой обработки сигнала:

• температуры воздуха (термистор - электрическое сопротивление изменяется в зависимости от температуры). Термистор имеет отрицательный температурный коэффициент сопротивления, т. е. при нагреве его сопротивление уменьшается. Высокая температура снижает сопротивление (87,4 Ом при 130 °С) резистора, низкая - повышает (44373 Ом при 40 °С).
• абсолютного давления (интегральный с полупроводниковыми пьезорезисторами).

Датчик установлен в потоке воздуха, подводимого к впускному коллектору, на ресивере двигателя. При изменении давления в ресивере мембрана датчика прогибается, изменяя тем самым проводимость установленных на ней пьезорезисторов. Поскольку пьезорезисторы включены по мостовой схеме, прогиб мембраны вызывает изменение баланса моста. Таким образом, напряжение моста является мерой давления в ресивере, и изменяется в диапазоне 0,25...4,8 В при изменении давления в пределах 15... 120 кПа.

Данные о температуре воздуха и разрежения в ресивере необходимы БУ для расчета угла опережения зажигания и длительности импульсов впрыска.

Датчик не регулируется. Поломка или ослабление крепления могут вызвать нестабильность выходных сигналов, При возникновении неисправностей датчика БУ через определенное время заносит в свою память ее код и включает контрольную лампу "CHECK ENGINE", сигнализируя о наличии неисправности.

5. Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) - термистор (т. е. резистор, сопротивление которого зависит от температуры), установлен на отводящем патрубке и служит для подачи сигналов на БУ (не путать с датчиком указателя температуры охлаждающей жидкости, установленным рядом с водоотводящим патрубком).

ДТОЖ установлен на отводящем патрубке охлаждающей рубашки двигателя.

Термистор внутри датчика имеет отрицательный температурный коэффициент сопротивления. При его нагреве сопротивление уменьшается - 70 Ом при 130 °С.

При понижении температуры сопротивление увеличивается - 100700 Ом при 40 °С. На ДТОЖ подается напряжение 5 В от БУ через постоянный резистор, расположенный внутри БУ. Падение напряжения относительно высокое на холодном двигателе и низкое на прогретом.

При неисправности в цепи датчика ДТОЖ БУ через определенное время заносит в память код неисправности и подает напряжение на контрольную лампу "CHECK ENGiNE", сигнализируя о наличии неисправности.

6. Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) установлен на дроссельном патрубке и представляет собой резистор потенциометрического типа, на один из выводов которого подается опорное напряжение 5 В от БУ. Второй вывод соединен с "массой" БУ. Третий подвижный контакт ДПДЗ также соединен с БУ.

При повороте дроссельной заслонки при нажатии на педаль акселератора движение передается на ДПДЗ. При этом происходит изменение напряжения выходного сигнала ДПДЗ. При закрытом положении дроссельной заслонки выходной сигнал ДПДЗ должен быть в пределах 0,3...0,7 В. При открытии дроссельной заслонки выходной сигнал возрастает , и при полностью открытой дроссельной заслонке выходное напряжение должно быть 4...4,3 В. По величине выходного напряжения сигнала ДПДЗ, БУ определяет текущее положение дроссельной заслонки. БУ использует это выходное напряжение для расчета угла опережения зажигания и длительности импульсов впрыска топлива. Например, при росте напряжения БУ увеличивает длительность импульсов впрыска топлива.

ДПДЗ не подлежит регулировке. На режиме холостого хода на БУ поступает самое низкое напряжение от ДПДЗ. Данное напряжение является как бы точкой отсчета - 0% открытия дроссельной заслонки.

Датчик должен быть надежно закреплен, так как ослабление крепления или поломка датчика вызовут нестабильность работы двигателя на холостом ходу.

При неисправности ДПДЗ БУ через определенное время заносит в память код неисправности, подает напряжение на контрольную лампу "CHECK ENGINE" и замещает сигнал от ДПДЗ значением положения дроссельной заслонки, рассчитываемым им по частоте вращения коленчатого вала и массовому расходу воздуха.

7. Датчик детонации - установлен на впускном коллекторе двигателя, пьезоэлектрический элемент внутри датчика при вибрации генерирует напряжение переменного тока, амплитуда и частота сигнала зависят от амплитуды и частоты вибрации той части двигателя, на которой установлен датчик. При возникновении детонации амплитуда вибраций определенной частоты повышается. БУ, анализируя показания датчика, выделяет сигнал этой частоты и корректирует угол опережения зажигания для гашения обнаруженной детонации. Управление углом опережения зажигания производится индивидуально для каждого цилиндра. Определяется, в каком из цилиндров происходит детонация, и уменьшается угол опережения зажиганием только для этого цилиндра (или любой комбинации цилиндров).

8. Контрольная лампа неисправности СРВТ "CHECK ENGINE" расположена на комбинации приборов. Загорается при пуске двигателя и гаснет через 3...5 с.

9. Датчик концентрации кислорода (ДКК). Установлен на приемной трубе глушителя.

Кислород, содержащийся в отработавших газах, создает разность потенциалов на выходе ДКК. Она изменяется от 0,1 В (много кислорода - бедная смесь) до 0,9 В (мало кислорода - богатая смесь).

Для нормальной работы ДКК должен иметь температуру не ниже 360 °С, поэтому для быстрого прогрева он имеет нагревательный элемент.

По сигналу ДКК БУ подает команду на форсунки. При низкой разности потенциалов ДКК - дается команда на обогащение смеси. При высокой разности потенциалов ДКК - подается команда на ее обеднение.

10. Датчик скорости автомобиля (ДСА) - подает импульсные сигналы на БУ, соответствующие определенной скорости движения автомобиля. ДСА установлен на коробке передач. Чувствительным элементом в ДСА является устройство, использующее эффект Холла. При вращении ведущих колес ДСА вырабатывает импульсы с частотой 6 импульсов на метр движения автомобиля. БУ определяет скорость автомобиля по частоте следования импульсов.

При неисправности в цепи ДСА БУ через определенное время заносит в память код неисправности и подает напряжение на контрольную лампу "CHECK ENGINE", сигнализируя о неисправности.

11. Колодка диагностики, расположенная в салоне автомобиля, используется для подсоединения тестера при диагностике систем двигателя.

Схема СРВТ системы управления двигателем:

1. Воздушный фильтр.
2. Датчик положения дроссельной заслонки.
3. Дроссельный патрубок.
4. Датчик температуры воздуха и абсолютного давления.
5. Ресивер.
6. Рампа топливных форсунок.
7. Регулятор давления топлива.
8. Форсунка.
9. Датчик температуры охлаждающей жидкости.
10. Свеча зажигания.
11. Модуль зажигания.
12. Датчик частоты вращения и положения коленчатого вала.
13. Датчик скорости.
14. Каталитический нейтрализатор.
15. Датчик кислорода.
16. Трубка рециркуляции топлива.
17. Топливный бак.
18. Топливный насос.
19. Адсорбер.
20. Клапан продувки адсорбера.
21. Контрольная лампа "CHECK ENGINE" на комбинации приборов.
22. Диагностическая колодка.
23. Топливный фильтр.
24. БУ (блок управления двигателем).
25. Датчик детонации.
26. Регулятор холостого хода.

Схема жгута проводов ЭСУД:

1. К электромагнитному клапану адсорбера.
2. К колодке предохранителей и реле.
3. К жгуту бензонасоса.
4. К блоку управления.
5. К жгуту форсунок.
6. К датчику детонации.
7. К датчику температуры воздуха и абсолютного давления.
8. К колодке комбинации приборов и контрольной лампе ЭСУД.
9. К датчику коленчатого вала.
10. К кислородному датчику.
11. К датчику скорости.
12. К датчику температуры охлаждающей жидкости.
13. К датчику положения дроссельной заслонки и регулятору холостого хода.
14. К модулю зажигания.
15. К генератору.
16. К проводу зажигания.
17. К проводам электродвигателя вентилятора радиатора.
18. К "массе".

Неисправности или неправильная работа элементов ЭСУД могут вызвать следующие недостатки в работе двигателя:

• затрудненный пуск двигателя;
• низкое число оборотов холостого хода;
• высокое число оборотов холостого хода;
• неустойчивая работа двигателя на холостом ходу;
• неустойчивая работа двигателя при движении;
• неудовлетворительная приемистость (рывки, провалы при нажатии на педаль газа);
• снижение мощности двигателя;
• работа двигателя с детонацией;
• повышенная токсичность отработавших газов;
• работа двигателя на калильном зажигании после выключения зажигания;
• повышенный расход топлива.

Не следует забывать, что к вышеперечисленным недостаткам могут привести и различные отклонения в механической части двигателя и автомобиля, как например:

• недостаточная компрессия;
• подсосы воздуха в системе впуска;
• ограничение проходимости систем впуска и вентиляции картера;
• отклонения фаз газораспределения, вызванные износом деталей и неправильной сборкой;
• неисправность системы охлаждения;
• плохое качество топлива;
• неправильные регулировки ходовой части автомобиля;
• несоблюдение сроков проведения ТО.

Вышеперечисленные отклонения в механической части могут привести к последствиям, которые могут быть ошибочно приписаны электронной части ЭСУД.

Предупреждение!
После каждого отключения колодки жгута ЭСУД от блока управления необходимо повторно производить калибровку датчика положения дроссельной заслонки.

В процессе работы БУ может передавать различную информацию по каналу диагностики. Диагностика ЭСУД двигателя МЕМЗ-3071 осуществляется специальным тестером "АСКАН" (далее "тестер") и контрольно-измерительными приборами общего назначения:

• цифровой вольтметр с внутренним сопротивлением не менее 10 МОм;
• пробник с контрольной лампой небольшой мощности ограничивающей ток в проверяемой цепи не более 0,2 А (величину тока необходимо проверять цифровым амперметром);
• манометр для измерения давления топлива.

Рекомендуется использовать:

• мультиметр цифровой (ампервольтметр "Электроника ММЦ - 1");
• манометр топливный "МДФ - 1".

Для осуществления диагностики не требуется специальных знаний в области электроники и вычислительной техники. Достаточно знания базовых основ электротехники, иметь навык чтения электрических схем средней сложности, опыта работы с измерительной техникой и хорошего понимания основ работы двигателя. Первым и наиболее важным условием успешной диагностики любой системы является понимание принципа ее работы. Так же необходимо изучить инструкции по пользованию специальным диагностическим тестером "АСКАН" и другими приборами. Важно помнить, что ни одно из специальных диагностических средств не заменяет человека, а помогает ему в выполнении диагностики.

Меры предосторожности при диагностике.

При работе на автомобиле необходимо соблюдать следующие требования:

• перед демонтажем любых элементов системы, связанных с БУ, необходимо отсоединить провод "массы" от аккумуляторной батареи;
• не допускается пуск двигателя без надежного подключения аккумуляторной батареи;
• не допускается отключение аккумуляторной батареи от бортовой сети при работающем двигателе;
• при зарядке аккумуляторная батарея должна быть отключена от бортовой сети;
• не разрешается подвергать БУ воздействию температуры выше 65 °С, например, в сушильной камере. В этом случае БУ необходимо предварительно демонтировать;
• необходимо контролировать надежность контактов жгутов проводов и поддерживать полную чистоту клемм аккумуляторной батареи;
• конструкция колодок жгутов проводов ЭСУД предусматривает соединение только при определенной ориентации. При правильной ориентации соединение выполняется без усилия. Неправильная ориентация может привести к выходу из строя колодки или другого элемента системы;
• не допускается соединение или разъединение колодки БУ при включенном зажигании;
• перед проведением электросварочных работ необходимо отсоединить провода от аккумуляторной батареи и колодку от БУ;
• для исключения коррозии контактов при чистке двигателя струей воды под давлением не направлять распылитель на элементы системы;
• измерения напряжения выполнять с помощью цифрового вольтметра с номинальным внутренним сопротивлением не менее 10 МОм;
• при использовании пробника с контрольной лампочкой, необходимо использовать лампу небольшой мощности. Применение ламп большой мощности, например, от фары, не допускается. Если конкретный тип пробника не оговаривается, необходимо путем простейшей проверки лампы убедиться в безопасности ее применения для контроля цепей БУ. Для этого соединить точный амперметр (цифровой мультиметр с низким сопротивлением) последовательно с лампой пробника и подать на цепь "лампа - амперметр" питание от аккумуляторной батареи.
• Если амперметр покажет ток больше 0,20 А, применение лампы недопустимо.
• элементы электроники ЭСУД уязвимы для электростатических разрядов. Разряд статического заряда может вызвать повреждение отдельных элементов электроники, поэтому при работе с элементами электроники необходимо проявлять осторожность,

Предупреждение!
- Для предотвращения повреждений электростатическим разрядом запрещается разбирать металлический корпус БУ и касаться контактных штырей разъема.
- В процессе работы двигателя БУ осуществляет постоянную диагностику функций управления ЭСУД и ее отдельных элементов.
- При обнаружении неисправности включается контрольная лампа "CHECK ENGINE" и в память БУ заносятся сведения об имевших место или имеющихся в настоящее время неисправностях, которые могут быть считаны диагностическим прибором.
- Контрольная лампа "CHECK ENGINE" находится в комбинации приборов. При включении зажигания контрольная лампа загорается и через 3...5 с гаснет - это свидетельствует о том, что диагностика ЭСУД работает и неисправностей в данный момент нет. При появлении неисправности контрольная лампа включается и продолжают гореть до исчезновения неисправности. Если лампа не загорается при включении зажигания необходимо проверить исправность лампы и цепи ее включения.
- Все случаи возникновения неисправности, зафиксированной БУ, сохраняются в памяти БУ.
- Включение контрольной лампы на продолжительное время не означает, что эксплуатировать двигатель нельзя, а свидетельствует о необходимости установления причины включения лампы и устранения неисправности в возможно короткий срок.

Перечень регистрируемых БУ неисправностей:

• Несоответствие сигнала от датчика абсолютного давления.
• Несоответствие сигнала от датчика температуры воздуха.
• Несоответствие сигнала от датчика температуры охлаждающей жидкости.
• Несоответствие сигнала от датчика положения дроссельной заслонки.
• Несоответствие уровня напряжения бортовой цепи.
• Неисправность цепи управления форсунок цилиндров.
• Неисправность цепи лампы диагностики (СНЕК ENGINE).
• Неисправность цепи управления регулятором холостого хода.
• Превышение предельно допустимой температуры охлаждающей жидкости.
• Ошибка сигнала датчика положения коленчатого вала.
• Неисправность энергонезависимой памяти БУ.
• Неисправность БУ.

Выключатель зажигания

Выключатель зажигания и электрическая схема включения:

1. Реле выключателя зажигания.
2. Колодка подключения реле выключателя зажигания.
3. Ключ.
4. Выключатель зажигания.
5. Запорный стержень.
6. Колодка подключения к основному жгуту проводов.

Выключатель зажигания с противоугонным устройством установлен на опоре вала рулевого управления и крепится к опоре посредством скобы и двух специальных болтов с подрезанной головкой.

Выключатель зажигания имеет четыре положения ключа. Двусторонний ключ вставляется в выключатель и вынимается только при положении III (стоянка). Из положения III ключ поворачивается только по часовой стрелке.

При положении ключа:

III - стоянка (включено противоугонное устройство), ключ можно вынуть. Для включения противоугонного устройства ключ следует вынуть и слегка повернуть рулевое колесо в оба направления, пока оно не зафиксируется. Для выключения противоугонного устройства и предотвращения поломки ключа, перед его поворотом необходимо слегка повернуть рулевое колесо вправо-влево, чтобы обеспечить легкое проворачивание ключа в положение «0» (выключено);

0 - противоугонное устройство выключено;

I - включено зажигание;

II - включены зажигание и стартер. Это положение не фиксируется. При пуске двигателя ключ нужно удерживать рукой требуемое время для запуска двигателя, прикладывая усилие в направлении часовой стрелки. При ослаблении усилия пальцев на ключ, он возвращается в положение I. Для повторного включения стартера следует вернуть ключ в положение 0 или III (в зависимости от конструкции выключателя зажигания), а затем произвести повторное включение стартера, т. к. замок имеет блокировку, чтобы не включить стартер на работающем двигателе.

Предупреждение!
- Запрещается во время движения выключать зажигание, т. к. ключ может попасть в положение III (стоянка), несколько выйти из гнезда, рулевое колесо зафиксируется и автомобиль потеряет управление.
- Напряжение от аккумуляторной батареи и генератора подводится к контактам 30 и 30/1 выключателя зажигания. В зависимости от положения ключа под напряжением находятся различные контакты выключателя зажигания.
- У выключателя зажигания проверяется работа противоугонного устройства и правильность замыкания контактов при различных положениях ключа. Если неисправна контактная система или работа противоугонного устройства, выключатель необходимо снять для ремонта или заменить новым.

Освещение и сигнализация

Фары

Блок-фара:

1. Блок-фара.
2. Указатель поворота.
3. Гайка крепления фары.
4. Винт вертикальной регулировки.
5. Крышка.
6. Лампа фары.
7. Лампа стояночного света.
8. Заглушка корректировки светового пучка в зависимости от загрузки автомобиля.
9. Винт горизонтальной регулировки.
10. Винт крепления указателя поворота.
11. Винт крепления рассеивателя указателя поворота.
12. Лампа А12-21-3 указателя поворота.
13. Корпус указателя поворота.

На автомобили ЗАЗ-110206, ЗАЗ-1103, ЗАЗ-1105 и их модификации устанавливаются блок-фары. Весь комплект блок-фары совмещает три функции:

• головное освещение (дальний и ближний свет);
• указатель поворотов;
• габаритный свет.

Корпус блок-фары изготовлен из пластмассы с запрессованными винтами, используемыми для крепления фары на кузове.

Соляно-калиевый рассеиватель приклеен к корпусу так, что полностью уплотняет фару от попадания влаги и пыли. Параболический отражатель из стального листа, лакированный и покрытый алюминием, закреплен на наладочных элементах, позволяющих при помощи наладочных винтов регулировать положение светового пучка в вертикальном и горизонтальном положениях. Конструкция фары позволяет установить корректор для добавочной регулировки в зависимости от загрузки автомобиля. При отсутствии корректора (управляется с панели приборов) можно осуществлять корректировку светового пучка вверх-вниз на 30° поворотом заглушки на каждой фаре.

Управление светом производится выключателем наружного освещения, расположенным на панели приборов, который фиксируется пластмассовыми защелками, изготовленными на корпусе выключателя.

При включении выключателя на автомобиле загораются габаритные огни.

На автомобиле с трехрычажным переключателем включение огней указателей поворотов, ближнего и дальнего света фар осуществляется рычагами Д и С соответственно, расположенного на опоре рулевого вала под рулевым колесом.

На автомобиле с двухрычажным переключателем включение огней указателей поворотов осуществляется перемещением рычага А в горизонтальной плоскости.

Для управления светом фар необходимо включить кнопку выключателя света фар, установленную на панели приборов. Затем, перемещая рычаг, произвести выбор режима (ближний или дальний свет).

Крепятся двух- или трехрычажные переключатели на опоре вала руля хомутом. Снятие и установка переключателя на опору рулевого вала описаны в главе 6 "Рулевое управление".

Независимо от положения клавиши выключателя наружного освещения можно кратковременно включить дальний свет фар (т. е. осуществлять сигнализацию дальним светом фар), оттягивая на себя рычаг переключателя света фар. Свет фар включается не непосредственно от переключателя, а через вспомогательные реле, установленные под панелью приборов на панели воздухопритока.

Включение дальнего света фар контролируется лампой, установленной в комбинации приборов.

Примечание
Процедура замены перегоревших ламп приводится в главе 2 «Техническое обслуживание».

Прерыватель указателей поворота и аварийной сигнализации

Прерыватель изготавливается в едином блоке для получения прерывистого светового сигнала в режиме указателей поворота и аварийной сигнализации при одновременном включении всех указателей поворота.

Устанавливается прерыватель штекерами в колодку, которая соединена в блок с колодками реле включения ближнего и дальнего света фар. Блок колодок в сборе с прерывателем и тремя реле крепится винтом на панель воздухопритока (под панелью приборов). К блоку колодок подведены провода переднего жгута.

Если какая-то из ламп указателя поворота не загорается (перегорела нить или нет контакта), то контрольная лампа будет мигать с удвоенной частотой.

Аварийная сигнализация включается выключателем, расположенным на комбинации приборов. При этом прерывистым светом горят одновременно все лампы указателей поворота и контрольная лампа, расположенная в выключателе. Аварийную сигнализацию можно включить при любом расположении ключа в выключателе зажигания.

Звуковой сигнал

Звуковой сигнал - безрупорный, электромагнитный, шунтового типа, выполнен по двухпроводной схеме. Оба вывода сигнала изолированы от "массы" и выведены на клеммную колодку. Установлен звуковой сигнал на облицовке панели передка и крепится к ней через рессорную подвеску с двумя болтами.

Звуковой сигнал:

1. Корпус звукового сигнала.
2. Пластина крепления звукового сигнала.
3. Винт регулировки сигнала.
4. Штекерное соединение.

Звуковой сигнал имеет металлический корпус 1, на задней стенке которого укреплена рессорная подвеска, а на боковой стенке - клеммовая колодка. Внутри корпуса сигнала находятся: сердечник с катушкой электромагнита; якорь с мембраной; диффузор, укрепленный на стержне и держатель с неподвижным контактом.

Мембрана закреплена между корпусом сигнала и крышкой винтами. На задней стенке корпуса имеется регулировочный винт. Регулируют сигнал только в случае появления хрипа или снижения громкости звучания. Регулировку производят поворотом винта (расположенного на задней стенке корпуса) до появления чистого и громкого звучания, после регулировки контргайку затянуть.

Периодически следует проверять надежность крепления звукового сигнала и надежность подсоединения проводов.

Стеклоочистители и омыватели

Установка на кузов моторедуктора (стеклоочистителя) ветрового стекла:

1. Панель передка наружная верхняя.
2. Моторедуктор в сборе.
3. Гайка крепления моторедуктора к верхней панели.
4. Колпачок защитный.
5. Гайка крепления рычага.
6. Уплотнитель жгута проводов.
7. Жгут проводов.
8. Штекерные колодки.
9. Окно в панели воздухопритока.
10. Гайка.
11. Шайба.
12. Втулка дистанционная.
13. Панель передка наружная нижняя.

Стеклоочиститель (моторедуктор)

На автомобиль устанавливается стеклоочиститель ветрового стекла двухскоростной, однорычажный. Он состоит из электродвигателя с редуктором, основания редуктора с кронштейном крепления и биметаллического предохранителя.

Управление стеклоочистителем и стеклоомывателем ветрового стекла осуществляется рычагом двухрычажного или трехрычажного переключателя на рулевой колонке.

При перемещении рычага вниз выбирается режим работы стеклоочистителя (прерывистый или постоянный). При оттягивании рычага на себя включается омыватель стекла.

Электродвигатель очистителя - с возбуждением от постоянных магнитов, трехщеточный, с двумя скоростями вращения.

Первая скорость (малая) обеспечивается подачей напряжения питания на щетку, находящуюся в геометрической нейтрали электродвигателя, а вторая скорость (большая) - подачей напряжения на щетку, смещенную с геометрической нейтрали.

Якорь электродвигателя, на конце которого изготовлена малая червячная шестерня, передает вращение большой червячной шестерне редуктора. Большая червячная шестерня, связанная с системой рычагов, обеспечивает возвратно-поступательное движение щетки. В полость редуктора закладывается пластичная смазка, расчитанная на весь срок службы автомобиля. Закрывается редуктор крышкой, являющейся одновременно и кронштейном для крепления моторедуктора на автомобиле.

Концевой выключатель, служащий для автоматической остановки щетки в момент ее подвода к нижнему горизонтальному положению (при выключенном стеклоочистителе), расположен на корпусе редуктора и подключен параллельно основному переключателю.

С помощью контактного диска, установленного на большой червячной шестерне и контакта, прикрепленного к основанию, концевой выключатель размыкает цепь питания электродвигателя.

Для защиты электродвигателя от перегрузок при примерзании щетки к стеклу или большом сопротивлении его движению, на корпусе редуктора установлен термобиметаллический предохранитель. При перегрузке термобиметаллический предохранитель размыкает электроцепь.

Включение электродвигателя после остывания термобиметаллического предохранителя происходит автоматически. При неоднократном срабатывании термобиметаллического предохранителя следует выключить стеклоочиститель, найти причину неисправности и устранить ее.

Техническая характеристика моторедуктора ветрового стекла

Устанавливается моторедуктор под панелью воздухопритока в специально предусмотренное для этой цели окно при снятой панели приборов. Крепится к верхней наружной панели гайкой и к нижней наружной панели двумя гайками.

При необходимости снятия моторедуктора надо (при снятой панели приборов); снять рычаг со щеткой, отвернуть гайки, вывести моторедуктор из окна и, отсоединив штекерную колодку, снять с автомобиля.

Можно моторедуктор снять с автомобиля и другим путем (если панель приборов не снята). Для этой цели на наружной верхней панели передка предусмотрено окно (с правой стороны по ходу движения автомобиля). Снимается моторедуктор в такой последовательности: отвернуть гайки крепления моторедуктора, опустить его вниз и, развернув на 90°, вывести в верхнее окно. Отсоединив верхнюю штекерную колодку, снять моторедуктор с автомобиля.

Устанавливается моторедуктор в обратной последовательности с выполнением следующих требований. Затянуть гайки так, чтобы резиновые дистанционные втулки не получили по периметру деформации. Жгут проводов подтянуть к уплотнительной втулке до упора в нее колодки. Отверстие во втулке замастичить.

Стеклоочиститель и стеклоомыватель ветрового стекла и омыватель стекла двери задка:

1. Щетка.
2. Бачок.
3. Держатель бачка.
4. Жиклер.
5. Скоба крепления шланга.
6. Шланг бачка омывателя ветрового стекла.
7, 13. Втулка.
8. Штуцер омывателя.
9. Шланг бачка.
10. Мотонасос.
11. Штуцер мотонасоса.
12. Шланг бачка омывателя двери задка.
14. Колодка соединительная.
15. Втулка дистанционная.
16. Моторедуктор ветрового стекла.
17. Рычаг.

Вариант А. Омыватель двери задка отсутствует.

Стеклоомыватель

Стеклоомыватель (мотонасос омывателя) предназначен для подачи омывающей жидкости на лобовое стекло. Мотонасос состоит из электродвигателя и насоса. Электродвигатель мотонасоса - постоянного тока с возбуждением от постоянных магнитов. В верхней части электродвигателя (со стороны щеток) выведены два штекера. На корпусе насоса, рядом со штекерами, имеются надписи "+" и "-", служащие для правильного включения мотонасоса в цепь питания.

Верхним концом вал ротора опирается на крышку, а нижним - в корпус насоса. Корпус насоса закрывается крышкой с входным и выходным штуцерами. Электродвигатель с насосом и крышкой крепятся тремя винтами к кронштейну, служащего одновременно кронштейном для крепления мотонасоса на автомобиле.

Бачок стеклоомывателя крепится в моторном отсеке при помощи резинового держателя. От бачка к мотонасосу жидкость поступает по шлангу к штуцеру В (всасывающий). От мотонасоса жидкость под давлением со штуцера Н (нагнетательный) подается по шлангу к жиклеру, установленному на капоте моторного отсека.

В качестве омывающей жидкости применяется чистая вода, зимой – незамерзающая жидкость (50 % этилового спирта, 50 % воды). Во всасывающий шланг установлен фильтр, предотвращающий попадание в мотонасос грязной жидкости.

Исправный мотонасос при напряжении 12 В и температуре от -25 до +80°С должен развивать давление не менее (1,4 кг см²). При этом потребляемый ток должен быть не более 4,5 А. Режим работы мотонасоса кратковременный с продолжительностью включенного состояния 10 с.

Мотонасос относится к изделиям не восстанавливаемой группы и рассчитан на весь срок службы автомобиля (125 000 км). В процессе эксплуатации не нуждается в обслуживании, за исключением очистки и продувки фильтра во всасывающем шланге жиклера, а также очистки и продувки насоса для полного удаления замерзающей жидкости при температуре ниже 0 °С.

Стеклоочиститель и стеклоомыватель стекла двери задка

Стеклоочиститель двери задка автомобилей ЗАЗ-110216 и ЗАЗ-1105:

1. Щетка стеклоочистителя.
2. Рычаг стеклоочистителя.
3. Шайба.
4. Гайка крепления.
5. Колпачок защитный.
6. Шайба уплотнительная.
7. Моторедуктор.
8. Болт крепления моторедуктора.
9. Гайка пружинная.
10. Втулка амортизационная.
11. Шланг жиклера.
12. Держатель жиклера.
13. Жиклер.

Управление осуществляется рычагом переключателя на рулевой колонке.

Для крепления моторедуктора иа двери задка конструкцией предусмотрены места для установки и крепления моторедуктора, жиклера и подводящих шлангов к мотонасосу.

Если дверь задка не оборудована стеклоочистителем и стеклоомывателем, то места их установки закрыты специальными заглушками и крышкой.

Стеклоочиститель двери задка односкоростной, однорычажный. Он состоит из электродвигателя, изготовленного совместно в одном блоке с редуктором.

Электродвигатель очистителя - с возбуждением от постоянных магнитов, двухщеточный, с одной постоянной скоростью, с концевым выключателем.

На нижнем конце вала якоря изготовлена малая червячная шестерня редуктора, которая входит в зацепление с большой червячной шестерней. Большая червячная шестерня через кривошип и систему рычагов передает возвратно-поступательное движение рычагу со щеткой.

Остановка рычага со щеткой в момент подхода к нижнему положению на стекле двери задка осуществляется концевым выключателем, контактный диск которого расположен на большой червячной шестерне редуктора, а контакт прикреплен к основанию редуктора.

В полость моторедуктора закладывается пластичная смазка, рассчитанная на весь срок службы автомобиля. Закрывается редуктор крышкой, на которой предусмотрены отверстия для двух резиновых подушек с дистанционными втулками. Через эти дистанционные втулки и подушки моторедуктор крепится на внутренней панели двери задка двумя болтами. На наружной панели двери крепится гайкой.

Техническая характеристика моторедуктора двери задка

Бачок стеклоомывателя ветрового стекла и стекла двери задка устанавливается в моторном отсеке.

Через тройной штуцер вода поступает к двум мотонасосам, закрепленным на лонжероне моторного отсека, один из мотонасосов подает жидкость к жиклеру омывателя ветрового стекла, а другой - к жиклеру омывателя стекла двери задка.

Рекомендации по обслуживанию стеклоомывателя описаны в разделе "Стеклоочиститель и стеклоомыватель ветрового окна".

Реле времени омывателя двери задка предназначено для включения омывателя и работы его в течение 5 с при включении стеклоочистителя.

Если стеклоочиститель и стеклоомыватель были демонтированы, то при их установке на автомобиль обратите внимание на следующее. При подключении электропроводов к мотонасосу, "-" и V подключите к соответствующим штекерам. На корпусе мотонасоса имеется обозначение V и "-". При подсоединении шлангов к мотонасосу, шланг от бачка присоедините к штуцеру с обозначением В (всасывающий), а шланг, соединенный с жиклером, подключите к штуцеру Н (нагнетательный).

Электродвигатель вентилятора системы охлаждения

Вентиляторы системы охлаждения двигателя:

1. Крыльчатка.
2. Фиксатор.
3. Штифт.
4. Гайка крепления вентилятора к кожуху.
5. Шайба.
6. Кожух.
7. Шайба.
8. Втулка амортизационная.
9. Шайба.
10. Болт.
11. Втулка дистанционная.
12. Электродвигатель.
13. Крыльчатка.
14. Шайба.
15. Гайка крепления крыльчатки.
16. Кожух.
17. Шайба.
18. Гайка.
19. Втулка амортизационная.
20. Втулка дистанционная.
21. Гайка.
22. Шайба.
23. Шайба пружинная.

"а" - электродвигатель мощностью 40 Вт.

"б" - электровентилятор мощностью 90 Вт.

Для привода вентилятора системы охлаждения двигателя устанавливается электродвигатель, постоянного тока, с возбуждением от постоянных магнитов.

Техническая характеристика электродвигателя вентилятора мощностью 40 Вт

Техническая характеристика электродвигателя вентилятора мощностью 90 Вт

Электродвигатель крепится к кожуху электровентилятора с помощью двух гаек. Затем в отверстие вала электродвигателя устанавливается штифт и надевается на вал крыльчатка до упора в штифт. Крыльчатка ступицей стопорится на валу штифтом и крепится пружинным фиксатором. Электродвигатель в сборе с кожухом (электровентилятор) крепится тремя болтами к радиатору системы охлаждения двигателя.

Электродвигатель включается с помощью термодатчика или электронного датчика и вспомогательного реле. На автомобиле может применяться термодатчик вентилятора, в состав которого входит непосредственно термодатчик и электронный блок. Термодатчик вворачивается в правый бачок радиатора.

Когда температура охлаждающей жидкости (и термодатчика) превысит значение Тз ( см. таблицу ниже), то контакты термодатчика замыкаются и через них подается напряжение на обмотку реле. Реле срабатывает и включает электродвигатель вентилятора. Контакты датчика размыкаются при температуре Тр. При этом обмотка реле обесточивается и отключает электродвигатель. Если электродвигатель не включается при температуре охлаждающей жидкости выше 99 °С, то необходимо проверить провода и их соединения в системе включения электродвигателя, проверить работу термодатчика и реле.

Техническая характеристика термодатчиков

Электродвигатель вентилятора отопителя

Электродвигатель постоянного тока с возбуждением от постоянных магнитов. Он расположен горизонтально в верхней части отопителя между двумя кожухами. На валу электродвигателя с обеих сторон закреплены рабочие колеса вентилятора роторного типа.

Электродвигатель имеет три частоты вращения. Малые частоты обеспечиваются дополнительным резистором, закрепленным винтом с левой стороны кожуха отопителя.

Резистор имеет две спирали - одну сопротивлением 0,23 Ом и вторую - 0,82 Ом. При включении в цепь питания электродвигателя обеих спиралей обеспечивается первая частота вращения вентилятора.

Если включена спираль сопротивлением 0,23 Ом - вторая частота вращения. При включении электродвигателя без резистора роторы вентилятора вращаются с максимальной третьей частотой вращения.

Техническая характеристика электродвигателя отопителя

Если электродвигатель работает с перебоями, то необходимо проверить провода подвода питания и их соединения, исправность переключателя отопителя. Если это не устранит неисправность, то надо снять с отопителя электродвигатель, разобрать и зачистить коллектор шлифовальной шкуркой, проверить состояние щеток.