Общая информация Volvo FH с 2012 года (+ обновление 2016 года)

1. Общая информация

EATS (Система доочистки выхлопных газов)

Эта система SCR (Селективное каталитическое восстановление) с раствором AdBlue® служит для обеспечения соответствия требованиям экологического стандарта Евро 5.

Требования к снижению содержания сажи и NOx (Оксид азота) в выхлопных газах более строгие по сравнению со стандартом Евро 4.

Технология SCR основана на обработке выхлопных газов путем добавления раствора AdBlue®.

Раствор впрыскивается в выхлопные газы перед их прохождением через каталитический нейтрализатор.

Благодаря впрыскиваемому раствору оксиды азота превращаются в газообразный азот и водяной пар, безвредные для окружающей среды.

Дизельные двигатели рассчитаны на более эффективное сгорание, и блок управления двигателем рассчитывает оптимальное количество раствора AdBlue^®, которое должно впрыскиваться, в зависимости от текущих значений нагрузки и оборотов двигателя.

Принцип действия реагента AdBlue^®

Очистка выхлопных газов по технологии SCR осуществляется простой системой из нескольких компонентов.

Версии, соответствующие нормам Euro5

Принцип действия системы SCR:

1. Бак AdBlue^®.
2. Блок насоса.
3. ACM (модуль управления системой доочистки выхлопных газов).
4. Дозирующий клапан.
5. Глушитель.
6. Каталитический нейтрализатор.

Раствор AdBlue^® впрыскивается в распыленном виде в выхлопные газы перед каталитическим нейтрализатором (6).

Точное впрыскивание осуществляется под управлением системы управления двигателем ECM (Модуль управления двигателем), что обеспечивает оптимальное уменьшение вредных выбросов в любых условиях работы.

Тепло выхлопных газов быстро разлагает AdBlue^® на аммиак и углекислый газ.

Аммиак - это активное вещество и наиболее важный компонент химической реакции, происходящей в каталитическом нейтрализаторе, где оксиды азота NOx преобразуются в безвредный газообразный азот и водяной пар.

Эта химическая реакция происходит, когда в каталитическом нейтрализаторе достигается температура сгорания.

Каталитический нейтрализатор SCR не подлежит ремонту или замене как отдельный узел.

При необходимости, заменяется весь глушитель в сборе.

Примечание:
Каталитический нейтрализатор, температура сгорания: 2000±200°С.

Схема версии, соответствующей нормам Euro 5:

1. Бак реагента AdBlue^®.
2. Датчик уровня в баке реагента AdBlue^®.
3. Датчик температуры реагента AdBlue^®.
4. Узел насоса, реагент AdBlue^®.
5. Датчик температуры реагентаAdBlue^®.
6. Главный фильтр.
7. Датчик давления.
8. Фильтр.
9. ACM.
10. Датчик температуры.
11. Направляющий клапан.
12. Датчик NOx.
13. Дозирующий клапан.
14. Невозвратный клапан.
15. Каталитический нейтрализатор SCR.

Схема версии, соответствующей нормам Euro 6:

1. Бак, реагент AdBlue^®.
2. Комбинированный датчик температуры и уровня в баке реагента AdBlue^®.
3. Фильтр, реагента AdBlue^®.
4. ACM.
5. ECM.
6. Узел насоса, реагент AdBlue^®.
7. Глушитель (с DPF, SCR и DOC).
8. Воздушная трубка, (от пневматической системы автомобиля).
9. Трубка, реагент AdBlue^®.
10. Трубка охлаждающей жидкости (от системы охлаждения двигателя).
11. Воздушный клапан (в комбинированном клапане узла насоса).
12. Насос, реагент AdBlue^® (в узле насоса).
13. Клапан охлаждающей жидкости (в узле насоса).
14. Фильтр, реагент AdBlue^® (в узле насоса).
15. Воздушный фильтр, (в узле насоса).
16. Обратный клапан, давление воздуха (в узле насоса).
17. Датчик давления воздуха (в узле насоса).
18. Датчик температуры (в комбинированном клапане узла насоса).
19. Датчик давления, реагента (реагент AdBlue^®).
20. Электрический нагреватель шланга реагента AdBlue^®.
21. Датчик NOx - расположен после каталитического нейтрализатора SCR.
22. Датчик NOx - расположен перед каталитическим нейтрализатором SCR.
23. Датчик температуры - расположен после DPF.
24. Датчик перепада давления - разница значений давления до и после DPF.
25. Датчик перепада давления - разница значений давления до и после DPF.
26. Датчик температуры - расположен между DPF и DOC.
27. Датчик температуры - расположен во впускной трубе глушителя перед DOC.
28. Форсунка, реагент AdBlue^®.
29. Регулирующий клапан.
30. Невозвратный клапан

Когда включается зажигание, все сигналы датчиков проверяются электронной системой, чтобы убедиться в их достоверности.

Контролируются значения температуры бака AdBlue^®, наружного воздуха и насоса. При низкой температуре (в условиях холодного климата) система перед запуском проходит этап прогрева. Если все условия соблюдаются (значения достоверны), система переходит на этап повышения давления после того, как будет запущен двигатель, т.е. насос тоже запускается.

На этапе повышения давления насос всасывает раствор AdBlue^® из бака. Воздух в системе вытесняется через обратный клапан (ограничение противодавления) и кратковременно открытый дозирующий клапан. Скорость насоса повышается до достижения полного значения, после чего начинает действовать регулятор давления, который регулирует давление в системе, изменяя скорость мотора насоса. Для поддержания стабильного давления в системе через дозирующий клапан непрерывно циркулирует избыток раствора.

Примечание:
- Насосный узел, рабочее давление (на полной скорости): 2 бар.
- Рабочее давление, насосный узел: 5 бар.
- Благодаря особенной конструкции (с ограничением противодавления) обратный клапан может поддерживать более высокое рабочее давление, изменяя скорость мотора насоса.
- Система переходит в нормальный рабочий режим, когда достигается заданное давление, и система будет готова к впрыску AdBlue^® в выхлопную трубу. Должна быть достигнута минимальная температура выхлопных газов.

Примечание:
- Минимальная температура выхлопных газов: 2000±200°С.
- ECM рассчитывает количество впрыскиваемого раствора.
- Это значение передается на ACM, который управляет дозирующим клапаном. Форсунка работает с постоянной частотой, а впрыскиваемое количество регулируется путем изменения продолжительности открытия форсунки.

Примечание:
- Частота форсунки: 4 Гц.
- Высокая температура выхлопных газов разлагает AdBlue®, и в каталитическом нейтрализаторе происходит химическая реакция, в результате которой вредные газы преобразуются в безвредный азот и воду.
- Датчик NOx измеряет содержание оксидов азота NOx в выхлопных газах.
- Если нарушаются допустимые пределы выбросов, загорается предупредительная лампа на дисплее, и в ECM сохраняется код неисправности.

Версии, соответствующие нормам Euro 6

Чтобы повысить эффективность доочистки выхлопных газов путем повышения температуры выхлопных газов при низких нагрузках, часть выхлопных газов возвращается в камеры сгорания системой EGR.

Перед тем как выхлопные газы выпускаются наружу, они проходят через глушитель (1) , в котором первым расположен DOC (2) . DOC окисляет угарный газ и углеводороды, выделяет тепло для активной регенерации и создает требуемый состав смеси газов для каталитического нейтрализатора SCR.

Выхлопные газы проходят через DPF (3) , в котором из них удаляются твердые частицы.

Затем посредством форсунки (4) впрыскивается тонко распыленный реагент AdBlue®, смешивающийся с выхлопными газами в смесительной камере (5) .

После того как эта смесь пройдет через каталитический нейтрализатор SCR (6) , содержание оксидов азота в выхлопных газах снижается под воздействием аммиака, выделяющегося из впрыскиваемого реагента AdBlue®.

Перед тем как выхлопные газы покинут глушитель (1) , они проходят через ASC (7), где оксиляются остатки аммиака.

ECM выполняет все общие расчеты, связанные с впрыском реагента AdBlue®, и выдает команды на ACM, который управляет насосом, клапаном охлаждающей жидкости и воздушным клапаном (в узле насоса), чтобы обеспечить точные фазы впрыска и оптимальное снижение уровня выбросов во всех условиях эксплуатации.

Подогрев

Из-за свойств раствора AdBlue^® система должна размораживаться и постоянно находиться в теплом состоянии при эксплуатации в условиях холодного климата.

Примечание:
- Температура замерзания реагентаAdBlue^®: −11°С.
- РеагентAdBlue^® в баке и насосе подогревается посредством нагревательного змеевика с охлаждающей жидкостью.
- Этот процесс регулируется электромагнитным клапаном нагрева охлаждающей жидкости, расположенным на раме.
- Значения температуры раствора и температуры наружного воздуха определяют, когда должен открываться клапан нагрева.
- Шланги подогреваются электрически, и рабочая сила тока зависит от температуры наружного воздуха.

Выключение

Из системы автоматически сливается раствор AdBlue^®, и давление выравнивается после выключения двигателя, чтобы не допустить повреждения от расширения при замерзании раствора AdBlue^®.

Это осуществляется путем переключения электромагнитного клапана направления потока в насосном узле.

После переключения клапана направления потока выдается команда на включение насоса на полной скорости.

При этом насос перекачивает раствор AdBlue^® обратно в бак.

Процедура опорожнения занимает около 60 секунд.

Неисправности системы

Если система обнаруживает неисправность, влияющую на впрыск, загорается предупредительная лампа OBD (Встроенная система диагностики), и в блоке управления двигателем сохраняется код неисправности.

Если неисправность приводит к выключению циркуляции раствора AdBlue^®, также загорается предупредительная лампа CHECK (ПРОВЕРКА).

Внимание:
Опасность повреждения оборудования!
Реагент AdBlue^® окисляет металл и капиллярное просачивание по магистралям осуществляется при скорости 0,6 метра в час.
- Не наносите реагент AdBlue® на демонтированные разъемы. Если это случится, необходимо немедленно заменить разъемы. Не пытайтесь очистить водой или сжатым воздухом.

Автомобили с допуском ADR (Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов автомобильным транспортом)

Автомобили с допуском ADR перевозят опасные грузы и в целях безопасности оборудуются главным выключателем электрической системы в кабине. Главный выключатель отключает также питание блока управления системой доочистки ACM и поэтому не должен использоваться в связи с выполнением работ по техобслуживанию и ремонту без предварительного слива системы реагента AdBlue^®. Это осуществляется путем выключения зажигания. Слив системы должен выполняться правильно, так как остатки реагента AdBlue^® могут повредить датчики и шланги.

Внимание:
Опасность разъедания!
Раствор карбамида AdBlue^® может расплескаться, если система будет под давлением.
- Выключите зажигание. Подождите не менее двух минут перед снятием шлангов, чтобы дать системе выполнить автоматическое опорожнение системы последующей обработки выхлопных газов.
- Не используйте переключатель ADR до опорожнения системы последующей обработки выхлопных газов.

Компоненты системы

Блок управления ACM системы доочистки выхлопных газов

A. CAN (контроллерная локальная сеть). B. Датчик температуры. C. Датчик уровня. D. Бак реагента AdBlue^®, нагреватель. E. Электрический нагреватель шланга (3 шт.). F. Активизация, дозирующий клапан. G. Датчик температуры выхлопных газов. H. Активизация мотора насоса/датчик температуры насоса. I. Датчик давления. J. Направляющий клапан.

В блоке ACM системы дозирования реагента AdBlue^® имеется процессор, обменивающийся данными с блоком управления двигателем ECM.

Количество впрыскиваемого реагента AdBlue^® регулируется блоком управления двигателем на основе информации, полученной от блока управления дозированием.

Эта информация содержит текущие данные от комбинированного датчика уровня и температуры в баке, датчика давления и датчика температуры, соответственно, в насосном узле и дозирующем клапане перед каталитическим нейтрализатором.

Диагностика и программирование осуществляются посредством диагностического разъема.

Диагностический прибор (Volvo TechTool) можно использовать для считывания кодов неисправности из системы, для перепрограммирования и выполнения различных проверок системы дозирования.

Система не требует калибровки.

Узел насоса реагента AdBlue^®

Версии, соответствующие нормам Euro 5

1. Впуск.
2. Выпуск.
3. Вход охлаждающей жидкости.
4. Выход охлаждающей жидкости.
5. Соединитель ACM.
6. Корпус фильтра.

Идентификация насосного узла:

А. Номер детали. B. Заводской номер, дата и серийный номер.

В насосный узел входит насос, корпус фильтра, клапан регулирования охлаждения, датчик давления и датчик температуры.

Это электрический мембранный насос.

Насос включается, когда выполнены все условия его запуска.

Примечание:
- Рабочее давление насосного узла: 5 бар.
- После того как двигатель выключен, насосная система опорожняется от раствора реагента AdBlue^®, который откачивается обратно в бак. Это занимает около 60 секунд.

Версии, соответствующие нормам Euro 6

1. Насос реагента AdBlue^®.
2. Комбинированный клапан, с датчиком температуры реагента AdBlue^® и воздушным клапаном.
3. Клапан охлаждающей жидкости.
4. Датчик давления воздуха.
5. Датчик давления реагента AdBlue^®

1. Впуск сжатого воздуха.
2. Выпуск сжатого воздуха, на форсунку реагента AdBlue^®.
3. Вход охлаждающей жидкости.
4. Выход охлаждающей жидкости.
5. Впуск реагента AdBlue®, от бака.
6. Выпуск реагента AdBlue^®, на форсунку реагента AdBlue^®.

Сетчатый фильтр (5) в приемной линии реагента AdBlue^® задерживает частицы загрязнений из реагента AdBlue^®. Сетчатый фильтр во впускной трубке сжатого воздуха (1) задерживает частицы загрязнений из пневматической системы.

Внимание:
Опасность повреждения оборудования!
Реагент AdBlue^® окисляет металл и капиллярное просачивание по магистралям осуществляется при скорости 0,6 метра в час.
- Не наносите реагент AdBlue® на демонтированные разъемы. Если это случится, необходимо немедленно заменить разъемы. Не пытайтесь очистить водой или сжатым воздухом.

Корпус фильтра

Фильтр в насосном узле необходимо заменять с установленным интервалом.

На впуске насоса имеется фильтр, который необходимо осматривать и очищать при необходимости или заменять в случае повреждения.

Форсунка AdBlue^®

Впрыск раствораAdBlue^® осуществляется дозирующим клапаном, расположенным в потоке выхлопных газов.

В дозирующем клапане имеется дозирующая форсунка (клапан), которая впрыскивает раствор AdBlue^® в выхлопные газы перед тем, как они поступят в каталитический нейтрализатор.

Количество раствора AdBlue^® зависит от оборотов и нагрузки двигателя и регулируется электронным блоком ECM.

Впрыск не производится, если температура раствора AdBlue^® превышает предельное значение.

Примечание:
- Нижнее предельное значение впрыска реагентаAdBlue^®: −9°С.
- Верхнее предельное значение впрыска реагента AdBlue^®: 70°С.
- Дозирующий клапан представляет собой управляемый ШИМ(широтно-импульсная модуляция)-сигналом электромагнитный клапан.
- Он защищен от тепла выхлопных газов теплозащитным экраном, воздушным промежутком, а также циркулирующим раствором AdBlue^®.
- Дозирующий клапан установлен так, чтобы его электрические разъемы были расположены по возможности дальше от потока выхлопных газов.

Расположение обратного клапана и его внутреннего потока, а также маркировка на теплозащитном экране.

На дозирующем клапане нанесена маркировка номера детали и серийного номера.

Примечание:
- Дозирующий клапан - чувствительная к повреждениям деталь, требующая осторожного обращения при установке и демонтаже.
- Так как раствор AdBlue^® чувствителен к температуре, он протекает по шлангам, обвитым нагреваемыми электричеством медными контурами, соединенными с дозирующим клапаном.
- Впуск и выпуск оснащены быстроразъемными соединителями разных размеров, не допускающими неправильного соединения.

Примечание:
- Диаметр впуска дозирующего клапана реагента AdBlue^®: 7,89 мм.
- Диаметр выпуска дозирующего клапана реагента AdBlue^®: 9,49 мм.

Примечание:
При проверке дозирующего клапана не допускайте разлива раствора AdBlue^®.

Бак, фитинги и шланги для реагента AdBlue^®

Реагент AdBlue^® содержится в отдельном баке. Он расположен на автомобиле сбоку, рядом с баком для дизельного топлива.

Бак изготовлен из пластмассы и поставляется в нескольких вариантах размеров и конструкции.

Для выравнивания давления в нем предусмотрена система вентиляции.

Снизу на баке имеется сливная пробка для слива реагента AdBlue^®, например, для очистки бака или замены датчика уровня.

Внутри бака находится комбинированный блок бака, в котором расположена всасывающая трубка для выкачивания реагента AdBlue^®. Во всасывающей трубке расположен сетчатый фильтр (1) , не допускающий циркуляции в системе посторонних частиц, которые могут вызвать нарушение функционирования. Сетчатый фильтр следует осматривать и очищать по мере необходимости. В комбинированном блоке содержатся датчик уровня и датчик температуры (2) .

Подсоединения бака с реагентом AdBlue^®

1. Впуск охлаждающей жидкости от узла насоса.
2. Выпуск охлаждающей жидкости в систему охлаждения двигателя.
3. Выпуск реагента AdBlue^® на узел насоса.
4. Обратный поток.
5. Вентиляция.
6. Электрический разъем для датчиков уровня и температуры.

Примечание:
- Не следует снимать заглушку на фитинге (6), так как в бак может попасть грязь.
- В комбинированном блоке бака имеется также змеевик охлаждения (соединенный с системой охлаждения двигателя), который подогревает реагент AdBlue^®. Кроме того, шланги между баком, узлом насоса и форсункой реагента AdBlue^® нагреваются электрически.

Датчики глушителя

Версии, соответствующие нормам Euro5

1. Датчик температуры выхлопных газов.
2. Датчик NOx.

Снаружи на глушителе имеется 2 датчика для управления системой EATS.

Датчик оксидов азота расположен в выхлопной трубе сразу после каталитического нейтрализатора.

Аналоговое значение, выдаваемое датчиком оксидов азота, регистрируется в модуле, который преобразует его в цифровое значение и передает по шине CAN J1939-7.

Это значение может считываться с помощью диагностического прибора (Volvo TechTool) или посредством системы OBD.

На дисплее автомобиля отображается предупреждение и код неисправности, если значение с датчика NOx становится слишком высоким.

Версии, соответствующие нормам Euro 6

Чтобы система доочистки выхлопных газов отвечала требованиям стандарта Евро 6, необходимо множество датчиков. Эти датчики передают в ECM данные о температуре, давлении и концентрации NOx в выхлопных газах. На основании этой информации осуществляется дозирование реагента AdBlue®, а также управление регенерацией DPF и SCR. Глушитель поставляется в двух вариантах.

1. Датчик температуры - расположен во впускной трубе глушителя перед DOC.
2. Датчик температуры - расположен между DPF и DOC.
3. Датчик перепада давления - разница значений давления до и после DPF.
4. Датчик температуры - расположен перед SCR.
5. Датчик NOx 1 - расположен перед SCR.
6. Датчик NOx 2 - расположен после SCR.

1. Датчик температуры - расположен во впускной трубе глушителя перед DOC.
2. Датчик температуры - расположен между DPF и DOC.
3. Датчик перепада давления - для измерения разницы давления до и после DPF.
4. Датчик температуры - расположен перед SCR.
5. Датчик NOx 1 - расположен перед SCR.
6. Датчик NOx 2 - расположен после SCR

DOC

DOC (2) создает тепло для активной регенерации DPF путем окисления дизельного топлива, которое впрыскивается посредством топливной форсунки (11) и смешивается с выхлопными газами в смесительной камере (8) .

DOC окисляет также углеводороды и угарный газ из двигателя и обеспечивает нужный состав газов для SCR.

DOC не подлежит ремонту или замене как отдельный узел. При необходимости заменяется весь глушитель в сборе.

DPF

DPF (3) удаляет частицы сажи из выхлопных газов, прежде чем они выпускаются наружу. DPF с пристеночным протеканием обычно удаляет 85-100% твердых частиц.

Благодаря DPF устраняется видимый черный дым из выхлопной трубы.

Нагар, скапливающийся в DPF невозможно удалить путем окисления, поэтому DPF необходимо очищать вручную на станции техобслуживания. Интервалы техобслуживания см. в документации по техобслуживанию.

Каталитический нейтрализатор SCR

Выхлопные газы поступают в каталитический нейтрализатор SCR (6) , встроенный в глушитель (1) . Каталитический нейтрализатор представляет собой керамическую структуру с множеством мелких каналов, покрытых активным веществом.

Распыленный реагент AdBlue® впрыскивается в выхлопную трубу через форсунку (4) и смешивается с горячими выхлопными газами в смесительной камере (5) . Под воздействием тепла выхлопных газов реагент AdBlue® быстро разлагается на аммиак и углекислый газ.

Когда выхлопные газы проходят через каталитический нейтрализатор SCR, реакция между аммиаком и оксидами азота (NOx) в выхлопных газах ускоряется с образованием конечных продуктов – азота и водяного пара.

Аммиак является активным веществом и важнейшей составляющей химического процесса, происходящего в каталитическом нейтрализаторе. Эта химическая реакция происходит при температуре свыше 200°C.

Каталитический нейтрализатор SCR не подлежит ремонту или замене как отдельный узел. При необходимости заменяется весь глушитель в сборе.

ASC

ASC (7) служит для удаления (окисления) остатков непрореагировавшего аммиака, чтобы устранить запах аммиака в выхлопных газах.

Заправка реагента AdBlue^®

Заправочный наконечник и горловина бака реагента AdBlue^® имеют такую конструкцию для использования только с этим типом заправочного оборудования. Это сделано для того, чтобы исключить возможность ошибочной заправки чего-либо, кроме реагента AdBlue^®.

На баке установлена синяя пробка и закреплена специальная наклейка.

В заправочной трубе бака имеется магнитная спираль (1). Заправочный наконечник откроется только в том случае, если будет обнаружена магнитная спираль. В заправочной трубе имеется фильтр (2), предотвращающий попадание грязи в бак.

Запрещается заливать реагент AdBlue^® в топливный бак! При этом будет загрязнено топливо, и реагент AdBlue^® попадет в систему впрыска и камеры сгорания, что может привести к повреждению двигателя.

Будьте особенно внимательны при заправке реагента AdBlue^® из открытого контейнера. Реагент AdBlue^® вызывает коррозию многих материалов.

Внимание:
Опасность повреждения оборудования!
Недостаток раствора карбамида AdBlue^® может привести к неисправности системы доочистки выхлопных газов.
- Используйте только допущенный изготовителем раствор карбамида AdBlue^®.

Обращение с реагентом AdBlue^®

При обращении с реагентом AdBlue^® важно, чтобы все электрические разъемы были подключены и надежно загерметизированы. Реагент AdBlue^® может вызвать окисление, которое невозможно устранить. Вода и сжатый воздух не помогут, так как реагент AdBlue^® быстро окисляет металлы.

Если в разъем попал реагент AdBlue^®, его следует немедленно заменить, чтобы не допустить "расползания" реагента AdBlue^® по медному проводнику, что происходит со скоростью приблизительно 0,6 м/ч.

Важно, чтобы инструменты и одежда были тщательно очищены от реагента AdBlue^®, чтобы жидкость или кристаллы не были перенесены на детали, которые могут быть при этом повреждены.

Действия в случае разлива

В случае попадания на кожу тщательно промойте залитую область и снимите загрязненную одежду.

В случае попадания в глаза тщательно промойте их в течение нескольких минут и при необходимости обратитесь за медицинской помощью.

В случае вдыхания подышите свежим воздухом и при необходимости обратитесь за медицинской помощью.

Не допускайте контакта реагента AdBlue^® с другими химическими веществами. Реагент AdBlue^® является негорючим материалом. Если реагент AdBlue^® подвергается воздействию высокой температуры, он разлагается на аммиак и углекислый газ.

Реагент AdBlue^® вызывает коррозию некоторых металлов, среди которых медь и алюминий. Разлитый концентрированный реагент AdBlue^® может образовывать белые кристаллы. Вытрите кристаллы и реагент AdBlue^®. Затем промойте водой.

Примечание:
Запрещено сливать реагент AdBlue^® в канализацию.

Внимание:
Опасность разъедания!
Реагент AdBlue^® может вызвать травмы и повредить оборудование.
- Носите соответствующие средства индивидуальной защиты.
- Реагент AdBlue^®, пролитый на горячие детали, может быстро испариться. Отверните лицо!
- Если реагент AdBlue^® попадет на кожу или в глаза тщательно его смойте водой.
- Если вы вдохнули реагент AdBlue^®, вдыхайте свежий воздух.
- При окончании работы очистите оборудование и инструменты, контактировавшие с реагентом AdBlue^®. Выбросьте использованные перчатки в контейнер для переработки.

Пусковой нагревательный элемент

Для рынков с холодным климатом как опция может устанавливаться электрический пусковой нагревательный элемент (1) . Пусковой нагревательный элемент подогревает всасываемый воздух и облегчает пуск двигателя, при этом уменьшая количество белого дыма в выхлопных газах. Нагревательный элемент активизируется, когда ключ зажигания устанавливается в положение предпускового подогрева, если температура охлаждающей жидкости двигателя ниже +10°C. Временные параметры подогрева регулируются блоком управления двигателем. На приборной панели отображается значок нагревательного элемента, когда он включен.

На графике показано время включения в секундах в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.

Реле пускового нагревательного элемента (2) расположено с левой стороны двигателя, под впускной трубой за сепаратором. Реле имеет обозначение K48.

Выпускной коллектор

Выпускной коллектор состоит из трех частей, изготовленных из жаростойкого чугуна.

Соединения выполнены скользящими с втулочными уплотнениями.

Между фланцами головки цилиндров и коллектора установлены прокладки с графитовым покрытием.

Выхлопная заслонка

Двигатель оборудован управляемой сжатым воздухом выхлопной заслонкой (2), расположенной в корпусе дроссельной заслонки (1). Среди прочего, выхлопная заслонка служит для поддержания горячего состояния двигателя при работе на холостом ходу, чтобы повысить температуру выхлопных газов во время регенерации системы доочистки выхлопных газов, и в качестве EPG (Регулятор давления выхлопных газов).

Заслонка плавно регулируется посредством пневматического цилиндра (3), на который подается сжатый воздух через клапан AVU (Блок воздушного клапана)(4), который, в свою очередь, управляется блоком ECM.

Клапан VCB (компрессионный тормоз Volvo)

На клапан VCB подается полное давление масла из галереи, и он соединен с осью коромысла.

Клапан VCB регулирует давление масла на механизм коромысел и управляется блоком ECM посредством электромагнитного клапана управления клапаном VCB.

При обычной работе клапан VCB подает масло на ось коромысла при пониженном давлении, которого достаточно для смазки подшипников распредвала и клапанного механизма.

Когда активизируется VEB+, клапан VCB подает масло на ось коромысла под полным давлением, и активизируется компрессионный тормоз.

На двигателях без VEB+ (моторный тормоз Volvo), клапан VCB заменяется соединительной коробкой.

На рисунке показана последовательность открытия клапана, когда активизируется VEB+.

1. На гидравлический поршень не воздействует давление, когда двигатель работает, и на оси коромысла низкое давление масла. Зазор выпускного клапана чуть больше одного миллиметра, и поскольку высота кулачка меньше, и пластинчатая пружина удерживает коромысло на суппорте клапана, ролик коромысла не соприкасается с распредвалом. Кулачки не влияют на открытие клапана.

2. В этот момент активизируется VEB+. Давление масла прижимает гидравлический поршень и выбирает зазор клапана. Теперь ролик коромысла прикасается к распредвалу.

3. В этой ситуации кулачок заряда расположен непосредственно под роликом коромысла. Кулачок поднимает ролик и вызывает быстрое минимальное открытие клапана. Открытие соответствующего клапана происходит, когда кулачок декомпрессии проходит под роликом коромысла.

1. Стопорное кольцо.
2. Втулка.
3. Золотник клапана.
4. Уравновешивающая пружина.
5. Гнездо пружины с держателем шарика.
6. Шар клапана.
7. Цилиндр.
8. Стержень.
9. Катушка электромагнита.
10. Поршень.
11. Электрическое соединение.
12. Отверстие регулирования давления для управления потоком.

Во время обычной работы двигателя обмотка электромагнитного клапана (9) обесточена.

Электромагнитный клапан находится в режиме регулирования и нагнетает масло через отверстие (15) на коромысла, одновременно пропуская поток масла через калибровочное отверстие (14) и далее на возвратное отверстие (13) .

Таким образом снижается давление масла, достаточное для смазки подшипников распредвала и клапанного механизма.

Примечание:
Давление масла при деактивизированной оси коромысел: 1 бар.

Когда двигатель работает и активизирована система VEB+, на обмотку электромагнитного клапана (9) подается напряжение, и золотник клапана (3) сдвигается в крайнее положение (полностью открывается), так как запертое масло работает как гидравлический затвор. Теперь масло под полным давлением подается на ось коромысла, и начинает действовать компрессионный тормоз.

Примечание:
Давление масла при активированной оси коромысел: 2 бар.

Когда двигатель работает, и горный тормоз отпускается, обмотка электромагнитного клапана (9) обесточивается.

Масло под высоким давлением внутри оси коромысла заставляет быстро переместиться золотник клапана (3) и открыть соединитель возврата масла (13), чтобы масло могло вытечь.

Когда давление масла упадет, золотник клапана возвратится в положение регулирования.

Примечание:
Давление масла при деактивизированной оси коромысел: 1 бар.

Горный тормоз

Двигатель может быть оборудован одним из трех различных типов горного тормоза, в зависимости от требуемых характеристик горного тормоза:

• Горный тормоз EPG
• Горный тормоз VEB+
• Горный тормоз EPGC (Компрессия регулятора давления выхлопных газов)

Характеристики горного тормоза определяются настройками водителя. Характеристики различаются для разных комбинаций горного тормоза.

Горный тормоз VEB+

Моторный тормоз-замедлитель VEB+ представляет собой дальнейшую разработку моторного тормоза-замедлителя VEB. В отличие от VEB, механические нагрузки теперь распределены на два коромысла, что увеличивает тормозное усилие без чрезмерного повышения механических напряжений. Моторный тормоз-замедлитель VEB+ состоит из двух систем:

• EPG
• VCB с двумя специальными коромыслами выпускных клапанов, специальный распредвал с дополнительным кулачком и управляющий клапан (клапан VCB) для подачи масла под давлением в ось коромысла.

Моторный тормоз-замедлитель VEB+ работает таким же образом, как и моторный тормоз-замедлитель VEB.

• Выпускной клапан открывается и пропускает воздух на вход во время такта впуска, благодаря чему впускается больше воздуха для сжатия во время такта сжатия.
• Выпускной клапан открывается прямо перед верхней мертвой точкой на такте сжатия, и компрессия "прокалывается" для снижения мощности во время рабочего такта.
• EPG создает противодавление в выпускной системе. Это противодавление усиливает воздействие VCB.

Горный тормоз EPGC

Вариант горного тормоза EPGC используется на автомобилях с коробкой передач I-Shift при отсутствии горного тормоза VEB или VEB+.

EPGC идентичен EPG в отношении функции горного тормоза. Буква C в обозначении указывает на то, что двигатель оборудован компрессионным тормозом VCB — такие же распредвал и коромысла, как VCB — но он используется только для снижения оборотов двигателя во время переключения передач.

VEB+, распредвал и коромысла выпускных клапанов

На распредвале (1) на двигателе с системой VEB+ имеется по четыре кулачка на каждый цилиндр: впускной кулачок, кулачок впрыска, выпускной кулачок и тормозной кулачок.

На тормозном кулачке имеется два выступа: кулачок заряда (3) и кулачок декомпрессии (4) , который поднимает выпускные клапаны и гасит приводную энергию рабочего такта, таким образом обеспечивая полное использование энергии торможения.

Внутри коромысла выпускного клапана (5) имеется два поршня: поршень насоса (7) и силовой поршень (14) , а также обратный клапан (6) , еще один поршень (10) и пружина (13) .

Силовой поршень расположен непосредственно над траверсой выпускных клапанов. Именно силовой поршень прижимает вниз траверсу и открывает выпускные клапаны.

Поршень насоса расположен непосредственно под тормозным коромыслом (9) . Тормозное коромысло может прижать вниз поршень насоса.

Выпускное коромысло (5) имеет такую форму, что тормозное коромысло лежит над выпускным коромыслом, и когда давление смазочного масла достаточно высокое, зазор между этим двумя коромыслами выбирается, и тормозное коромысло может прижать поршень насоса вниз.

Оба поршня соединены с масляным каналом, и когда поршень насоса прижат вниз, масло под поршнем нагнетается на силовой поршень.

Одновременно с этим обратный клапан закрывается, и масло под высоким давлением прижимает силовой поршень вниз, чтобы открыть выпускные клапаны.

1. Когда двигатель работает, управляющий клапан уменьшает давление масло до неактивного состояния в оси коромысла.Обратный клапан (6) удерживается открытым поршнем (10), прижатым вперед.Масляные каналы заполнены, но низкое давление не может вытолкнуть поршень насоса (7) в его верхнее положение.Тормозное коромысло (9) не касается коромысла выпускных клапанов (5).

В этой ситуации на выпускные клапаны не воздействуют дополнительные выступы тормозного кулачка.

2. Во время компрессионного торможения управляющий клапан повышает давление масла до уровня давления масла в системе (активизация).

Поршень (10) перемещается назад, но обратный клапан (6) удерживается открытым потоком масла.

Более высокое давление может вытолкнуть поршень насоса вверх, в его верхнее положение.

Масло под давлением толкает поршень насоса (7) в его верхнее положение и заполняет пространство под поршнем.

Когда поршень насоса (7) выталкивается в верхнее положение, зазор между тормозным коромыслом (9) и коромыслом выпускных клапанов (5) уменьшается.

3. Масло под давлением толкает поршень насоса (7) в его верхнее положение и заполняет пространство под поршнем.Когда масло заполняет систему и перестает течь, обратный клапан (6) закрывается.Когда потом тормозное коромысло (9) движется по одному из двух выступов, поршень насоса прижимается вниз, и масло в пространстве под поршнем передает давление на силовой поршень (14).

Поршень прижимается вниз, и выпускные клапаны открываются.

Обратный клапан (6) удерживается закрытым маслом под высоким давлением, пока выпускные клапаны открыты.

4. После того как закроются выпускные клапаны и тормозное коромысло перестанет передавать давление на поршень насоса, масло, толкающее силовой поршень (14) вниз, потечет обратно на поршень насоса (7).

Затем система снова заполняется, когда обратный клапан (6) открывается, чтобы пропустить масло, вытекшее во время предыдущего цикла.

5. Давление масла в оси коромысла падает до уровня деактивизации.

Поршень обратного клапана (10) открывает обратный клапан (6), чтобы масло могло стечь обратно на ось коромысла.

Пружина поршня насоса вынуждает поршень насоса (7) вернуться в нижнее положение, и тормозное коромысло (9) не может коснуться поршня насоса.

Примечание:
- Ось коромысла, давление масла (деактивизировано): 1 бар.
- Ось коромысла, давление масла (активизировано): 2 бар.

Клапан AVU

Моторный тормоз-замедлитель EPG и перепускная заслонка турбокомпрессора управляются сжатым воздухом. Сжатый воздух подается из пневматической системы и регулируется клапаном AVU.

В упрощенном представлении, клапан AVU состоит из электромагнитного клапана, воздушного клапана и электронной платы. Он плавно регулирует давление и имеет встроенный редукционный клапан, чтобы выдавать разные уровни давления для получения соответствующих тормозных усилий.

Управление клапаном AVU осуществляется блоком управления двигателя ECM.

На клапан AVU не подается напряжение во время обычной работы.

Клапан AVU доступен в двух вариантах:

• Один порт
• Два порта

Клапан AVU с одним портом - для турбокомпрессора без байпасного клапана.

Только управляет системой EPG (на двигателях с турбокомпрессором без байпасного клапана).

Воздух на клапан AVU с одним отверстием подается из пневматической системы через шланг (1) , после чего клапан подает воздух в EPG через шланг (2).

Клапан AVU с двумя портами - для турбокомпрессора с байпасным клапаном.

Управляет системой РВГ и байпасным клапаном турбокомпрессора.

Воздух на клапан AVU с двумя отверстиями подается через пневматическую систему через шланг (1) , после чего клапан подает воздух на EPG через шланг (2) и на исполнительный механизм турбокомпрессора (перепускной клапан) через шланг (3) .

Турбокомпрессор

Турбокомпрессор имеет тип расширенного рабочего диапазона (MWE), что означает, что подаваемый воздух разделяется на две зоны, внутреннюю и внешнюю, соединенные кольцевидным пространством.

Конструктивное исполнение турбокомпрессора обеспечивает эффективность на низких и высоких оборотах.

На турбокомпрессоре имеется идентификационная табличка (1) .

Перепускная заслонка турбокомпрессора

Перепускная заслонка (1) , расположенная внутри корпуса турбокомпрессора, снижает скорость турбокомпрессора при слишком высокой производительности.

При необходимости перепускная заслонка открывается и направляет выхлопные газы в выхлопную трубу в обход ротора турбины.

Привод (2) управляет перемещением перепускной заслонки.

Привод приводится в действие сжатым воздухом через клапан AVU, на который подается сжатый воздух из пневматической системы.

Датчик давления, который измеряет давление в воздухозаборнике, расположен во впускной трубе.

Если давление в воздухозаборнике выходит за установленные пределы, блок управления двигателем передает сигнал ШИМ на клапан AVU, который в свою очередь регулирует привод.

Вентиляция картера

Поскольку часть продуктов сгорания проходит через поршни и поршневые кольца и попадает в картер (прорыв газов), картер должен вентилироваться.

На двигателе имеется два маслоуловителя, расположенных в верхней крышке привода ГРМ (1) и крышке клапанов (2) соответственно, и внешняя трубка (3) для выпуска газов картера. Маслоуловитель в крышке привода ГРМ имеет лабиринтную конструкцию, соединенную с картером (4), которая позволяет проходить газам, но задерживает масло. Здесь вращение промежуточной шестерни создает относительно чистую от масла зону. Внутри крышки клапанов имеется маслоуловитель - литой канал (5) с тремя сливами (6) для отделенного масла.

Замкнутая система вентиляции картера

Главная часть системы вентиляции картера состоит из сепаратора (A), установленного непосредственно на левой стороне блока цилиндров.

Турбина сепаратора (3) приводится в движение маслом под давлением из системы смазки двигателя по масляному каналу.

Турбина соединена с приводным валом (4) с несколькими дисками (5), которые вращаются со скоростью около 8000 об/мин, когда двигатель работает нормально.

На вариантах с замкнутой системой вентиляции картера сепаратор снабжен регулятором давления (6) с мембраной (7) , которая закрывает выпуск на турбокомпрессор в случае чрезмерного снижения давления.

После прохождения маслоуловителя в крышке клапанов газы из картера направляются на впуск сверху на сепараторе по трубке (1) и поступают в сепаратор сверху в середину вращающихся дисков.

Масло с более тяжелыми частицами отбрасывается центробежной силой на периферию и стекает через подшипники сепаратора вниз и далее в картер.

Очищенные газы из сепаратора направляются в трубку (2).