Загальна інформація Volvo FH з 2012 року (+ оновлення 2016 року)

1. Загальна інформація

EATS (Система доочищення вихлопних газів)

Ця система SCR (Селективне каталітичне відновлення) з розчином AdBlue® служить для забезпечення відповідності вимогам екологічного стандарту Євро 5.

Вимоги до зниження вмісту сажі та NOx (Оксид азоту) у вихлопних газах суворіші порівняно зі стандартом Євро 4.

Технологія SCR базується на обробці вихлопних газів шляхом додавання розчину AdBlue®.

Розчин упорскується у вихлопні гази перед їх проходженням через каталітичний нейтралізатор.

Завдяки розчину, що впорскується, оксиди азоту перетворюються на газоподібний азот і водяну пару, нешкідливі для навколишнього середовища.

Дизельні двигуни розраховані на більш ефективне згоряння, і блок керування двигуном розраховує оптимальну кількість розчину AdBlue^®, яка повинна впорскуватися, залежно від поточних значень навантаження та обертів двигуна.

Принцип дії реагенту AdBlue^®

Очищення вихлопних газів за технологією SCR здійснюється простою системою з кількох компонентів.

Версії, що відповідають нормам Euro5

Принцип дії системи SCR:

1. Бак AdBlue^®.
2. Блок насосу.
3. ACM (модуль керування системою доочищення вихлопних газів).
4. Дозуючий клапан.
5. Глушник.
6. Каталітичний нейтралізатор.

Розчин AdBlue^® впорскується у розпиленому вигляді у вихлопні гази перед каталітичним нейтралізатором (6).

Точне впорскування здійснюється під керуванням системи керування двигуном ECM (Модуль керування двигуном), що забезпечує оптимальне зменшення шкідливих викидів за будь-яких умов роботи.

Тепло вихлопних газів швидко розкладає AdBlue^® на аміак та вуглекислий газ.

Аміак - це активна речовина і найважливіший компонент хімічної реакції, що відбувається в каталітичному нейтралізаторі, де оксиди азоту NOx перетворюються на нешкідливий газоподібний азот і водяну пару.

Ця хімічна реакція відбувається, коли в каталітичному нейтралізаторі досягається температура згоряння.

Каталітичний нейтралізатор SCR не підлягає ремонту або заміні як окремий вузол.

При необхідності замінюється весь глушник у зборі.

Примітка:
Каталітичний нейтралізатор, температура згоряння: 2000±200°С.

Схема версії, яка відповідає нормам Euro 5:

1. Бак реагенту AdBlue^®.
2. Датчик рівня бака реагенту AdBlue^®.
3. Датчик температури реагенту AdBlue^®.
4. Вузол насоса, реагент AdBlue^®.
5. Датчик температури реагенту AdBlue^®.
6. Головний фільтр.
7. Датчик тиску.
8. Фільтр.
9. ACM.
10. Датчик температури.
11. Напрямний клапан.
12. Датчик NOx.
13. Дозуючий клапан.
14. Неповоротний клапан.
15. Каталітичний нейтралізатор SCR.

Схема версії, яка відповідає нормам Euro 6:

1. Бак, реагент AdBlue^®.
2. Комбінований датчик температури та рівня в баку реагенту AdBlue^®.
3. Фільтр, реагент AdBlue^®.
4. ACM.
5. ECM.
6. Вузол насоса, реагент AdBlue^®.
7. Глушник (з DPF, SCR та DOC).
8. Повітряна трубка (від пневматичної системи автомобіля).
9. Трубка, реагент AdBlue^®.
10. Трубка рідини, що охолоджує (від системи охолодження двигуна).
11. Повітряний клапан (у комбінованому клапані вузла насоса).
12. Насос, реагент AdBlue^® (у вузлі насоса).
13. Клапан рідини, що охолоджує (у вузлі насоса).
14. Фільтр, реагент AdBlue^® (у вузлі насоса).
15. Повітряний фільтр (у вузлі насоса).
16. Зворотний клапан, тиск повітря (у вузлі насоса).
17. Датчик тиску повітря (у вузлі насоса).
18. Датчик температури (комбінований клапан вузла насоса).
19. Датчик тиску, реагенту (реагент AdBlue^®).
20. Електричний нагрівач шланга реагенту AdBlue^®.
21. Датчик NOx розташований після каталітичного нейтралізатора SCR.
22. Датчик NOx розташований перед каталітичним нейтралізатором SCR.
23. Датчик температури розташований після DPF.
24. Датчик перепаду тиску - різниця значень тиску до та після DPF.
25. Датчик перепаду тиску - різниця значень тиску до та після DPF.
26. Датчик температури - розташований між DPF та DOC.
27. Датчик температури розташований у впускній трубі глушника перед DOC.
28. Форсунка, реагент AdBlue^®.
29. Регулюючий клапан.
30. Неповоротний клапан

Коли вмикається запалювання, всі сигнали датчиків перевіряються електронною системою, щоб переконатися у їхній достовірності.

Контролює значення температури бака AdBlue^®, зовнішнього повітря та насоса. При низькій температурі (за умов холодного клімату) система перед запуском проходить етап прогріву. Якщо всі умови дотримуються (значення достовірні), система переходить на етап підвищення тиску після запуску двигуна, тобто. насос також запускається.

На етапі підвищення тиску насос всмоктує розчин AdBlue^® із бака. Повітря у системі витісняється через зворотний клапан (обмеження протитиску) та короткочасно відкритий дозуючий клапан. Швидкість насоса підвищується до досягнення повного значення, після чого починає діяти регулятор тиску, який регулює тиск у системі, змінюючи швидкість двигуна насоса. Для підтримки стабільного тиску в системі через дозуючий клапан безперервно циркулює надлишок розчину.

Примітка:
- Насосний вузол, робочий тиск (на повній швидкості): 2 бар.
- Робочий тиск, насосний вузол: 5 бар.
- Завдяки особливій конструкції (з обмеженням протитиску) зворотний клапан може підтримувати більш високий робочий тиск, змінюючи швидкість двигуна насоса.
- Система переходить у нормальний робочий режим, коли досягається заданий тиск, і система буде готова до впорскування AdBlue^® у вихлопну трубу. Потрібно досягти мінімальної температури вихлопних газів.

Примітка:
- Мінімальна температура вихлопних газів: 2000±200°С.
- ECM розраховує кількість розчину, що впорскується.
- Це значення передається на ACM, який керує дозуючим клапаном. Форсунка працює з постійною частотою, а кількість, що впорскується, регулюється шляхом зміни тривалості відкриття форсунки.

Примітка:
- Частота форсунки: 4 Гц.
- Висока температура вихлопних газів розкладає AdBlue®, і в каталітичному нейтралізаторі відбувається хімічна реакція, внаслідок якої шкідливі гази перетворюються на нешкідливий азот та воду.
- Датчик NOx вимірює вміст оксидів азоту NOx у вихлопних газах.
- Якщо порушуються допустимі межі викидів, загоряється попереджувальна лампа на дисплеї, і ECM зберігає код несправності.

Версії, що відповідають нормам Euro 6

Щоб підвищити ефективність доочищення вихлопних газів шляхом підвищення температури вихлопних газів при низьких навантаженнях, частина вихлопних газів повертається до камер згоряння системою EGR.

Перед тим, як вихлопні гази випускаються назовні, вони проходять через глушник (1) , в якому першим розташований DOC (2) . DOC окислює чадний газ та вуглеводні, виділяє тепло для активної регенерації та створює необхідний склад суміші газів для каталітичного нейтралізатора SCR.

Вихлопні гази проходять через DPF (3) , в якому видаляються тверді частинки.

Потім за допомогою форсунки (4) впорскується тонко розпорошений реагент AdBlue®, що змішується з вихлопними газами в камері змішування (5) .

Після того, як ця суміш пройде через каталітичний нейтралізатор SCR (6) , вміст оксидів азоту у вихлопних газах знижується під впливом аміаку, що виділяється з реагенту AdBlue®, що впорскується.

Перед тим, як вихлопні гази залишать глушник (1) , вони проходять через ASC (7), де оксиляються залишки аміаку.

ECM виконує всі загальні розрахунки, пов'язані з уприскуванням реагенту AdBlue®, і видає команди на ACM, який керує насосом, клапаном охолоджуючої рідини та повітряним клапаном (у вузлі насоса), щоб забезпечити точні фази впорскування та оптимальне зниження рівня викидів за всіх умов експлуатації.

Підігрів

Через властивості розчину AdBlue^® система повинна розморожуватися та постійно перебувати в теплому стані під час експлуатації в умовах холодного клімату.

Примітка:
- Температура замерзання реагенту AdBlue^®: −11°С.
- РеагентAdBlue^® у баку та насосі підігрівається за допомогою нагрівального змійовика з охолоджувальною рідиною.
- Цей процес регулюється електромагнітним клапаном нагрівання охолоджувальної рідини, розташованим на рамі.
- Значення температури розчину та температури зовнішнього повітря визначають, коли повинен відкриватися клапан нагрівання.
- Шланги підігріваються електрично, і робоча сила струму залежить від зовнішньої температури.

Вимкнення

З системи автоматично зливається розчин AdBlue^®, і тиск вирівнюється після вимкнення двигуна, щоб не допустити пошкодження від розширення при замерзанні розчину AdBlue^®.

Це здійснюється шляхом перемикання електромагнітного клапана напряму потоку у насосному вузлі.

Після перемикання клапана напряму потоку видається команда на увімкнення насоса на повній швидкості.

При цьому насос перекачує розчин AdBlue^® назад у бак.

Процедура спорожнення займає близько 60 секунд.

Несправності системи

Якщо система виявляє несправність, що впливає на упорскування, загоряється попереджувальна лампа OBD (Вбудована система діагностики), і в блоці керування двигуном зберігається код несправності.

Якщо несправність призводить до вимкнення циркуляції розчину AdBlue^®, також спалахує попереджувальна лампа CHECK (ПЕРЕВІРКА).

Увага:
Небезпека пошкодження обладнання!
Реагент AdBlue^® окислює метал і капілярне просочування магістралями здійснюється при швидкості 0,6 метра на годину.
- Не наносьте реагент AdBlue® на демонтовані роз'єми. Якщо це станеться, необхідно негайно замінити гнізда. Не намагайтеся очистити водою або стисненим повітрям.

Автомобілі з допуском ADR (Європейська угода про міжнародне дорожнє перевезення небезпечних вантажів автомобільним транспортом)

Автомобілі з допуском ADR перевозять небезпечні вантажі та з метою безпеки обладнуються головним вимикачем електричної системи у кабіні. Головний вимикач вимикає також живлення блоку керування системою доочищення ACM і тому не повинен використовуватися у зв'язку з виконанням робіт з технічного обслуговування та ремонту без попереднього зливу системи реагенту AdBlue^®. Це здійснюється шляхом вимкнення запалювання. Злив системи повинен виконуватися правильно, оскільки залишки реагенту AdBlue^® можуть пошкодити датчики та шланги.

Увага:
Небезпека роз'їдання!
Розчин карбаміду AdBlue^® може розплескатися, якщо система буде під тиском.
- Вимкніть запалювання. Зачекайте щонайменше дві хвилини перед зняттям шлангів, щоб дати системі виконати автоматичне спорожнення системи подальшої обробки вихлопних газів.
- Не використовуйте перемикач ADR до випорожнення системи подальшої обробки вихлопних газів.

Компоненти системи

Блок управління ACM системи доочищення вихлопних газів

A. CAN (контрольна локальна мережа). B. Датчик температури. C. Датчик рівня. D. Бак реагенту AdBlue^®, нагрівач. E. Електричний нагрівач шлангу (3 шт.). F. Активізація, що дозує клапан. G. Датчик температури вихлопних газів. H. Активізація двигуна насоса/датчик температури насоса. I. Датчик тиску. J. Напрямний клапан.

У блоці ACM системи дозування реагенту AdBlue^® є процесор, який обмінюється даними з блоком керування двигуном ECM.

Кількість впорскуваного реагенту AdBlue^® регулюється блоком керування двигуном на основі інформації, отриманої від блоку керування дозуванням.

Ця інформація містить поточні дані від комбінованого датчика рівня та температури в баку, датчика тиску та датчика температури, відповідно, у насосному вузлі та дозуючому клапані перед каталітичним нейтралізатором.

Діагностика та програмування здійснюються за допомогою діагностичного роз'єму.

Діагностичний прилад (Volvo TechTool) можна використовувати для зчитування кодів несправності із системи, для перепрограмування та виконання різних перевірок системи дозування.

Система не потребує калібрування.

Вузол насоса реагенту AdBlue^®

Версії, що відповідають нормам Euro 5

1. Впуск.
2. Випуск.
3. Вхід рідини, що охолоджує.
4. Вихід рідини, що охолоджує.
5. З'єднувач ACM.
6. Корпус фільтра.

Ідентифікація насосного вузла:

А. Номер деталі. B. Заводський номер, дата та серійний номер.

У насосний вузол входить насос, корпус фільтра, клапан регулювання охолодження, датчик тиску та датчик температури.

Це електричний мембранний насос.

Насос вмикається, коли виконано всі умови його запуску.

Примітка:
- Робочий тиск насосного вузла: 5 бар.
- Після того, як двигун вимкнено, насосна система випорожнюється від розчину реагенту AdBlue^®, який відкачується назад у бак. Це займає близько 60 секунд.

Версії, що відповідають нормам Euro 6

1. Насос реагенту AdBlue^®.
2. Комбінований клапан з датчиком температури реагенту AdBlue^® та повітряним клапаном.
3. Клапан рідини, що охолоджує.
4. Датчик тиску повітря.
5. Датчик тиску реагенту AdBlue^®

1. Впуск стисненого повітря.
2. Випуск стисненого повітря на форсунку реагенту AdBlue^®.
3. Вхід рідини, що охолоджує.
4. Вихід рідини, що охолоджує.
5. Впуск реагенту AdBlue® від бака.
6. Випуск реагенту AdBlue^® на форсунку реагенту AdBlue^®.

Сітчастий фільтр (5) у приймальні лінії реагенту AdBlue^® затримує частинки забруднень з реагенту AdBlue^®. Сітчастий фільтр у впускній трубці стисненого повітря (1) затримує частинки забруднень із пневматичної системи.

Увага:
Небезпека пошкодження обладнання!
Реагент AdBlue^® окислює метал і капілярне просочування магістралями здійснюється при швидкості 0,6 метра на годину.
- Не наносьте реагент AdBlue® на демонтовані роз'єми. Якщо це станеться, необхідно негайно замінити гнізда. Не намагайтеся очистити водою або стисненим повітрям.

Корпус фільтра

Фільтр у насосному вузлі необхідно замінювати із встановленим інтервалом.

На впускі насоса є фільтр, який необхідно оглядати та очищати за необхідності або замінювати у разі пошкодження.

Форсунка AdBlue^®

Упорскування розчину AdBlue^® здійснюється дозуючим клапаном, розташованим у потоці вихлопних газів.

Дозуючий клапан має дозувальну форсунку (клапан), яка впорскує розчин AdBlue^® у вихлопні гази перед тим, як вони надійдуть у каталітичний нейтралізатор.

Кількість розчину AdBlue^® залежить від обертів та навантаження двигуна та регулюється електронним блоком ECM.

Упорскування не відбувається, якщо температура розчину AdBlue^® перевищує граничне значення.

Примітка:
- Нижнє граничне значення впорскування реагенту AdBlue^®: −9°С.
- Верхнє граничне значення впорскування реагенту AdBlue^®: 70°С.
- Дозуючий клапан є керованим ШИМ(широтно-імпульсна модуляція)-сигналом електромагнітний клапан.
- Він захищений від тепла вихлопних газів теплозахисним екраном, повітряним проміжком, а також циркулюючим розчином AdBlue^®.
- Дозуючий клапан встановлений так, щоб його електричні роз'єми були розташовані якомога далі від потоку вихлопних газів.

Розташування зворотного клапана та його внутрішнього потоку, а також маркування на теплозахисному екрані.

На дозувальному клапані нанесено маркування номера деталі та серійного номера.

Примітка:
- Дозуючий клапан - чутлива до пошкоджень деталь, що вимагає обережного поводження при встановленні та демонтажі.
- Так як розчин AdBlue^® чутливий до температури, він протікає по шлангах, обвитих електрикою, що нагрівається мідними контурами, з'єднаними з дозуючим клапаном.
- Впуск та випуск оснащені швидкороз'ємними з'єднувачами різних розмірів, які не допускають неправильного з'єднання.

Примітка:
- Діаметр впуску дозуючого клапана реагенту AdBlue^®: 7,89 мм.
- Діаметр випуску дозуючого клапана реагенту AdBlue^®: 9,49 мм.

Примітка:
При перевірці дозуючого клапана не допускайте розливу розчину AdBlue^®.

Бак, фітинги та шланги для реагенту AdBlue^®

Реагент AdBlue^® міститься в окремому баку. Він розташований на автомобілі збоку, поряд із баком для дизельного палива.

Бак виготовлений із пластмаси та поставляється в декількох варіантах розмірів та конструкції.

Для вирівнювання тиску в ньому передбачено систему вентиляції.

Знизу на баку є зливна пробка для зливання реагенту AdBlue^®, наприклад, для очищення бака або заміни датчика рівня.

Усередині бака знаходиться комбінований блок бака, в якому розташована всмоктувальна трубка для викачування реагенту AdBlue^®. У всмоктувальній трубці розташований сітчастий фільтр (1), що не допускає циркуляції в системі сторонніх частинок, які можуть спричинити порушення функціонування. Сітчастий фільтр слід оглядати та очищати при необхідності. У комбінованому блоці містяться датчик рівня та датчик температури (2).

Приєднання бака з реагентом AdBlue^®

1. Впуск рідини, що охолоджує, від вузла насоса.
2. Випуск рідини, що охолоджує, в систему охолодження двигуна.
3. Випуск реагенту AdBlue^® на вузол насоса.
4. Зворотний потік.
5. Вентиляція.
6. Електричний роз'єм для датчиків рівня та температури.

Примітка:
- Не слід знімати заглушку на фітингу (6), тому що в бак може потрапити бруд.
- У комбінованому блоці бака є також змійовик охолодження (з'єднаний із системою охолодження двигуна), який підігріває реагент AdBlue^®. Крім того, шланги між баком, вузлом насоса та форсункою реагенту AdBlue^® нагріваються електрично.

Датчики глушника

Версії, що відповідають нормам Euro5

1. Датчик температури вихлопних газів.
2. Датчик NOx.

Зовні на глушнику є 2 датчики для керування системою EATS.

Датчик оксидів азоту розташований у вихлопній трубі відразу після каталітичного нейтралізатора.

Аналогове значення, що видається датчиком оксидів азоту, реєструється в модулі, який перетворює його на цифрове значення і передає по шині CAN J1939-7.

Це значення може зчитуватись за допомогою діагностичного приладу (Volvo TechTool) або за допомогою системи OBD.

На дисплеї автомобіля відображається попередження та код несправності, якщо значення датчика NOx стає занадто високим.

Версії, що відповідають нормам Euro 6

Щоб система доочищення вихлопних газів відповідала вимогам стандарту Євро 6, потрібна безліч датчиків. Ці датчики передають ECM дані про температуру, тиск і концентрацію NOx у вихлопних газах. На основі цієї інформації здійснюється дозування реагенту AdBlue®, а також керування регенерацією DPF та SCR. Глушник поставляється у двох варіантах.

1. Датчик температури розташований у впускній трубі глушника перед DOC.
2. Датчик температури - розташований між DPF та DOC.
3. Датчик перепаду тиску - різниця значень тиску до та після DPF.
4. Датчик температури розташований перед SCR.
5. Датчик NOx 1 розташований перед SCR.
6. Датчик NOx 2 розташований після SCR.

1. Датчик температури розташований у впускній трубі глушника перед DOC.
2. Датчик температури - розташований між DPF та DOC.
3. Датчик перепаду тиску – для вимірювання різниці тиску до та після DPF.
4. Датчик температури розташований перед SCR.
5. Датчик NOx 1 розташований перед SCR.
6. Датчик NOx 2 розташований після SCR

DOC

DOC (2) створює тепло для активної регенерації DPF шляхом окислення дизельного палива, яке впорскується за допомогою паливної форсунки (11) та змішується з вихлопними газами у змішувальній камері (8) .

DOC окислює також вуглеводні та чадний газ із двигуна та забезпечує потрібний склад газів для SCR.

DOC не підлягає ремонту або заміні як окремий вузол. За потреби замінюється весь глушник у збиранні.

DPF

DPF (3) видаляє частинки сажі з вихлопних газів, перш ніж вони випускаються назовні. DPF із пристінним протіканням зазвичай видаляє 85-100% твердих частинок.

Завдяки DPF усувається видимий чорний дим із вихлопної труби.

Нагар, що накопичується в DPF, неможливо видалити шляхом окислення, тому DPF необхідно очищати вручну на станції техобслуговування. Інтервали технічного обслуговування див. у документації з технічного обслуговування.

Каталітичний нейтралізатор SCR

Вихлопні гази надходять каталітичний нейтралізатор SCR (6) , вбудований в глушник (1) . Каталітичний нейтралізатор є керамічною структурою з безліччю дрібних каналів, покритих активною речовиною.

Розпорошений реагент AdBlue® впорскується у вихлопну трубу через форсунку (4) і змішується з гарячими вихлопними газами в камері змішування (5) . Під впливом тепла вихлопних газів реагент AdBlue® швидко розкладається на аміак та вуглекислий газ.

Коли вихлопні гази проходять через каталітичний нейтралізатор SCR, реакція між аміаком та оксидами азоту (NOx) у вихлопних газах прискорюється з утворенням кінцевих продуктів – азоту та водяної пари.

Аміак є активною речовиною та найважливішою складовою хімічного процесу, що відбувається в каталітичному нейтралізаторі. Ця хімічна реакція відбувається за температури понад 200°C.

Каталітичний нейтралізатор SCR не підлягає ремонту або заміні як окремий вузол. За потреби замінюється весь глушник у збиранні.

ASC

ASC (7) служить для видалення (окислення) залишків аміаку, що не прореагував, щоб усунути запах аміаку у вихлопних газах.

Заправка реагенту AdBlue^®

Заправний наконечник та горловина бака реагенту AdBlue^® мають таку конструкцію для використання лише з цим типом заправного обладнання. Це зроблено для того, щоб унеможливити помилкову заправку чогось, крім реагенту AdBlue^®.

На баку встановлено синю пробку та закріплено спеціальну наклейку.

У трубі заправки бака є магнітна спіраль (1). Заправний наконечник відкриється лише в тому випадку, якщо буде виявлено магнітну спіраль. У заправній трубі є фільтр (2), що запобігає попаданню бруду в бак.

Забороняється заливати реагент AdBlue^® у паливний бак! При цьому буде забруднено паливо, і реагент AdBlue^® потрапить у систему упорскування та камери згоряння, що може призвести до пошкодження двигуна.

Будьте уважні при заправленні реагенту AdBlue^® з відкритого контейнера. Реагент AdBlue^® викликає корозію багатьох матеріалів.

Увага:
Небезпека пошкодження обладнання!
Недолік розчину карбаміду AdBlue^® може призвести до несправності системи доочищення вихлопних газів.
- Використовуйте лише допущений виробником розчин карбаміду AdBlue^®.

Поводження з реагентом AdBlue^®

При поводженні з реагентом AdBlue^® важливо, щоб усі електричні роз'єми були підключені та надійно загерметизовані. Реагент AdBlue^® може викликати окислення, яке неможливо усунути. Вода та стиснене повітря не допоможуть, тому що реагент AdBlue^® швидко окислює метали.

Якщо в роз'єм потрапив реагент AdBlue^®, його слід негайно замінити, щоб не допустити "розповзання" реагенту AdBlue^® по мідному провіднику, що відбувається зі швидкістю приблизно 0,6 м/ ч.

Важливо, щоб інструменти та одяг були ретельно очищені від реагенту AdBlue^®, щоб рідина або кристали не були перенесені на деталі, які можуть бути пошкоджені.

Дії у разі розливу

У разі потрапляння на шкіру ретельно промийте залиту область та зніміть забруднений одяг.

У разі попадання в очі ретельно промийте їх протягом кількох хвилин і за потреби зверніться за медичною допомогою.

У разі вдихання подихайте свіжим повітрям і за потреби зверніться за медичною допомогою.

Не допускайте контакту реагенту AdBlue^® з іншими хімічними речовинами. Реагент AdBlue^® є негорючим матеріалом. Якщо реагент AdBlue^® піддається впливу високої температури, він розкладається на аміак та вуглекислий газ.

Реагент AdBlue^® викликає корозію деяких металів, серед яких мідь та алюміній. Розлитий концентрований реагент AdBlue^® може утворювати білі кристали. Витріть кристали та реагент AdBlue^®. Потім промийте водою.

Примітка:
Заборонено зливати реагент AdBlue^® у каналізацію.

Увага:
Небезпека роз'їдання!
Реагент AdBlue^® може викликати травми та пошкодити обладнання.
- Носіть відповідні засоби індивідуального захисту.
- Реагент AdBlue^®, пролитий на гарячі деталі, може швидко випаруватися. Відверніть обличчя!
- Якщо реагент AdBlue^® потрапить на шкіру або в очі ретельно змийте його водою.
- Якщо ви вдихнули реагент AdBlue^®, вдихайте свіже повітря.
- Після завершення роботи очистіть обладнання та інструменти, які контактували з реагентом AdBlue^®. Викиньте використані рукавички в контейнер для переробки.

Пусковий нагрівальний елемент

Для ринків із холодним кліматом як опція може встановлюватись електричний пусковий нагрівальний елемент (1) . Пусковий нагрівальний елемент підігріває повітря, що всмоктується, і полегшує пуск двигуна, при цьому зменшуючи кількість білого диму у вихлопних газах. Нагрівальний елемент активізується, коли ключ запалювання встановлюється в положення передпускового підігріву, якщо температура рідини, що охолоджує, двигуна нижче +10°C. Тимчасові параметри підігріву регулюються блоком керування двигуном. На панелі приладів відображається піктограма нагрівального елемента, коли він увімкнений.

На графіку показано час увімкнення в секундах залежно від температури охолоджуючої рідини.

Реле пускового нагрівального елемента (2) розташоване з лівого боку двигуна під впускною трубою за сепаратором. Реле має позначення K48.

Випускний колектор

Випускний колектор складається з трьох частин, виготовлених із жаростійкого чавуну.

З'єднання виконані ковзними з втулковими ущільненнями.

Між фланцями головки циліндрів та колектора встановлені прокладки з графітовим покриттям.

Вихлопна заслінка

Двигун обладнаний керованою стисненим повітрям вихлопною заслінкою (2), розташованою в корпусі дросельної заслінки (1). Серед іншого, вихлопна заслінка служить для підтримки гарячого стану двигуна при роботі на холостому ході, щоб підвищити температуру вихлопних газів під час регенерації системи доочищення вихлопних газів, і як EPG (Регулятор тиску вихлопних газів).

Заслінка плавно регулюється пневматичним циліндром (3), на який подається стиснене повітря через клапан AVU (Блок повітряного клапана)(4), який, у свою чергу, керується блоком ECM.

Клапан VCB (компресійне гальмо Volvo)

На клапан VCB подається повний тиск оливи з галереї, і він з'єднаний з віссю коромисла.

Клапан VCB регулює тиск оливи на механізм коромисел і керується блоком ECM за допомогою електромагнітного клапана управління клапаном VCB.

При звичайній роботі клапан VCB подає масло на вісь коромисла при зниженому тиску, якого достатньо для мастила підшипників розподільного валу та клапанного механізму.

Коли активізується VEB+, клапан VCB подає масло на вісь коромисла під повним тиском, і активізується компресійне гальмо.

На двигунах без VEB+ (моторне гальмо Volvo) клапан VCB замінюється сполучною коробкою.

На малюнку показано послідовність відкриття клапана, коли активізується VEB+.

1. На гідравлічний поршень не впливає тиск, коли двигун працює, і на осі коромисла низький тиск оливи. Зазор випускного клапана трохи більше одного міліметра, і оскільки висота кулачка менша, і пластинчаста пружина утримує коромисло на супорті клапана, ролик коромисла не стикається з розподільним валом. Кулачки не впливають на відкриття клапана.

2. У цей момент активується VEB+. Тиск оливи притискає гідравлічний поршень і вибирає зазор клапана. Тепер ролик коромисла торкається розподільного валу.

3. У цій ситуації кулачок заряду розташований безпосередньо під роликом коромисла. Кулачок піднімає ролик та викликає швидке мінімальне відкриття клапана. Відкриття відповідного клапана відбувається, коли кулачок декомпресії проходить під роликом коромисла.

1. Стопорне кільце.
2. Втулка.
3. Золотник клапана.
4. Пружина, що врівноважує.
5. Гніздо пружини з утримувачем кульки.
6. Куля клапана.
7. Циліндр.
8. Стрижень.
9. Котушка електромагніту.
10. Поршень.
11. Електричне з'єднання.
12. Отвір регулювання тиску для керування потоком.

Під час звичайної роботи двигуна обмотка електромагнітного клапана (9) знеструмлена.

Електромагнітний клапан знаходиться в режимі регулювання і нагнітає масло через отвір (15) на коромисла, одночасно пропускаючи потік масла через отвір, що калібрує (14) і далі на зворотний отвір (13) .

Таким чином знижується тиск масла, достатній для змащення підшипників розподільного валу та клапанного механізму.

Примітка:
Тиск масла при деактивізованій осі коромисел: 1 бар.

Коли двигун працює та активізована система VEB+, на обмотку електромагнітного клапана (9) подається напруга, і золотник клапана (3) зсувається у крайнє положення (повністю відкривається), оскільки замкнене масло працює як гідравлічний затвор. Тепер масло під повним тиском подається на вісь коромисла, і починає діяти компресійне гальмо.

Примітка:
Тиск масла при активованій осі коромисел: 2 бар.

Коли двигун працює, і гірське гальмо відпускається, обмотка електромагнітного клапана (9) знеструмлюється.

Олія під високим тиском всередині осі коромисла змушує швидко переміститися золотник клапана (3) і відкрити з'єднувач повернення оливи (13), щоб олія могла витекти.

Коли тиск масла впаде, золотник клапана повернеться до положення регулювання.

Примітка:
Тиск масла при деактивізованій осі коромисел: 1 бар.

Гірське гальмо

Двигун може бути обладнаний одним із трьох різних типів гірського гальма, залежно від необхідних характеристик гірського гальма:

• Гірське гальмо EPG
• Гірське гальмо VEB+
• Гірське гальмо EPGC (Компресія регулятора тиску вихлопних газів)

Характеристики гірського гальма визначаються настройками водія. Характеристики різняться для різних комбінацій гірського гальма.

Гірське гальмо VEB+

Моторне гальмо-сповільнювач VEB+ є подальшою розробкою моторного гальма-сповільнювача VEB. На відміну від VEB, механічні навантаження тепер розподілені на два коромисли, що збільшує гальмівне зусилля без надмірного підвищення механічної напруги. Моторне гальмо-сповільнювач VEB+ складається з двох систем:

• EPG
• VCB з двома спеціальними коромислами випускних клапанів, спеціальний розподільний вал з додатковим кулачком та керуючий клапан (клапан VCB) для подачі масла під тиском у вісь коромисла.

Моторне гальмо-сповільнювач VEB+ працює так само, як і моторне гальмо-сповільнювач VEB.

• Випускний клапан відкривається та пропускає повітря на вхід під час такту впуску, завдяки чому впускається більше повітря для стиснення під час такту стиснення.
• Випускний клапан відкривається перед верхньою мертвою точкою на такті стиснення, і компресія "проколюється" для зниження потужності під час робочого такту.
• EPG створює протитиск у випускній системі. Цей протитиск посилює дію VCB.

Гірське гальмо EPGC

Варіант гірського гальма EPGC використовується на автомобілях із коробкою передач I-Shift за відсутності гірського гальма VEB або VEB+.

EPGC ідентичний EPG щодо функції гірського гальма. Літера C у позначенні вказує на те, що двигун обладнаний компресійним гальмом VCB — такі ж розподільні вали та коромисли, як VCB — але він використовується тільки для зниження оборотів двигуна під час перемикання передач.

VEB+, розподільний вал та коромисла випускних клапанів

На розподвалі (1) на двигуні із системою VEB+ є по чотири кулачки на кожен циліндр: впускний кулачок, кулачок упорскування, випускний кулачок та гальмівний кулачок.

На гальмівному кулачку є два виступи: кулачок заряду (3) та кулачок декомпресії (4) , який піднімає випускні клапани та гасить приводну енергію робочого такту, таким чином забезпечуючи повне використання енергії гальмування.

Всередині коромисла випускного клапана (5) є два поршні: поршень насоса (7) і силовий поршень (14), а також зворотний клапан (6), ще один поршень (10) та пружина (13).

Силовий поршень розташований безпосередньо над траверсою випускних клапанів. Саме силовий поршень притискає вниз траверсу та відкриває випускні клапани.

Поршень насоса розташований безпосередньо під гальмівним коромислом (9). Гальмівне коромисло може притиснути вниз поршень насоса.

Випускне коромисло (5) має таку форму, що гальмівне коромисло лежить над випускним коромислом, і коли тиск мастила досить високий, зазор між цими двома коромислами вибирається, і гальмівне коромисло може притиснути поршень насоса вниз.

Обидва поршні з'єднані з масляним каналом, і коли поршень насоса притиснутий вниз, масло під поршнем нагнітається на поршень силовий.

Одночасно з цим зворотний клапан закривається, і масло під високим тиском притискає силовий поршень донизу, щоб відкрити випускні клапани.

1. Коли двигун працює, керуючий клапан зменшує тиск масло до неактивного стану в осі коромисла.Зворотний клапан (6) утримується відкритим поршнем (10), притиснутим вперед.Масляні канали заповнені, але низький тиск не може виштовхнути поршень насоса (7) в його верхнє положення. Гальмівне коромисло (9) не стосується коромисла випускних клапанів (5).

У цій ситуації на випускні клапани не впливають додаткові виступи гальмівного кулачка.

2. Під час компресійного гальмування керуючий клапан підвищує тиск оливи до рівня тиску оливи в системі (активізація).

Поршень (10) переміщається назад, але зворотний клапан (6) утримується відкритим потоком оливи.

Вищий тиск може виштовхнути поршень насоса вгору, у його верхнє положення.

Масло під тиском штовхає поршень насоса (7) у його верхнє положення та заповнює простір під поршнем.

Коли поршень насоса (7) виштовхується у верхнє положення, зазор між гальмівним коромислом (9) та коромислом випускних клапанів (5) зменшується.

3. Масло під тиском штовхає поршень насоса (7) у його верхнє положення і заповнює простір під поршнем. Коли масло заповнює систему і перестає текти, зворотний клапан (6) закривається. поршень насоса притискається вниз, і олія у просторі під поршнем передає тиск на силовий поршень (14).

Поршень притискається вниз і випускні клапани відкриваються.

Зворотний клапан (6) утримується закритим маслом під високим тиском, доки випускні клапани відкриті.

4. Після того, як закриються випускні клапани і гальмівне коромисло перестане передавати тиск на поршень насоса, масло, що штовхає силовий поршень (14) вниз, потече назад на поршень насоса (7).

Потім система знову заповнюється, коли зворотній клапан (6) відкривається, щоб пропустити олію, що витік під час попереднього циклу.

5. Тиск масла в осі коромисла знижується до рівня деактивізації.

Поршень зворотного клапана (10) відкриває зворотний клапан (6), щоб масло могло стекти назад на вісь коромисла.

Пружина поршня насоса змушує поршень насоса (7) повернутися в нижнє положення, і гальмівне коромисло (9) не може торкнутися поршня насоса.

Примітка:
- Вісь коромисла, тиск оливи (деактивізовано): 1 бар.
- Вісь коромисла, тиск оливи (активізовано): 2 бар.

Клапан AVU

Моторне гальмо-сповільнювач EPG та перепускна заслінка турбокомпресора керуються стисненим повітрям. Стиснене повітря подається з пневматичної системи та регулюється клапаном AVU.

У спрощеному поданні клапан AVU складається з електромагнітного клапана, повітряного клапана та електронної плати. Він плавно регулює тиск і має вбудований редукційний клапан, щоб видавати різні рівні тиску для отримання відповідних гальмівних зусиль.

Управління клапаном AVU здійснюється блоком керування двигуна ECM.

На клапан AVU не подається напруга під час нормальної роботи.

Клапан AVU доступний у двох варіантах:

• Один порт
• Два порти

Клапан AVU з одним портом – для турбокомпресора без байпасного клапана.

Тільки управляє системою EPG (на двигунах із турбокомпресором без байпасного клапана).

Повітря на клапан AVU з одним отвором подається із пневматичної системи через шланг (1) , після чого клапан подає повітря в EPG через шланг (2).

Клапан AVU із двома портами - для турбокомпресора з байпасним клапаном.

Керує системою РВГ та байпасним клапаном турбокомпресора.

Повітря на клапан AVU з двома отворами подається через пневматичну систему через шланг (1), після чого клапан подає повітря на EPG через шланг (2) та на виконавчий механізм турбокомпресора (перепускний клапан) через шланг (3).

Турбокомпресор

Турбокомпресор має тип розширеного робочого діапазону (MWE), що означає, що повітря поділяється на дві зони, внутрішню і зовнішню, з'єднані кільцеподібним простором.

Конструктивне виконання турбокомпресора забезпечує ефективність на низьких та високих обертах.

На турбокомпресорі є ідентифікаційна табличка (1).

Перепускна заслінка турбокомпресора

Перепускна заслінка (1) , розташована всередині корпусу турбокомпресора, знижує швидкість турбокомпресора за дуже високої продуктивності.

При необхідності перепускна заслінка відкривається та направляє вихлопні гази у вихлопну трубу в обхід ротора турбіни.

Привід (2) керує переміщенням заслонки перепуску.

Привід приводиться в дію стисненим повітрям через клапан AVU, на який подається стиснене повітря із пневматичної системи.

Датчик тиску, який вимірює тиск у повітрозабірнику, розташований у впускній трубі.

Якщо тиск у повітрозабірнику виходить за встановлені межі, блок керування двигуном передає сигнал ШІМ на клапан AVU, який у свою чергу регулює привід.

Вентиляція картера

Оскільки частина продуктів згоряння проходить через поршні та поршневі кільця і ​​потрапляє в картер (прорив газів), він повинен вентилюватися.

На двигуні є два маслоуловлювачі, розташованих у верхній кришці приводу ГРМ (1) і кришці клапанів (2) відповідно, і зовнішня трубка (3) для випуску газів картера. Маслоуловлювач у кришці приводу ГРМ має лабіринтну конструкцію, з'єднану з картером (4), яка дозволяє проходити газам, але затримує масло. Тут обертання проміжної шестерні створює відносно чисту від оливи зону. Усередині кришки клапанів є маслоуловлювач - литий канал (5) з трьома зливами (6) для відокремленого масла.

Замкнута система вентиляції картера

Головна частина системи вентиляції картера складається із сепаратора (A), встановленого безпосередньо на лівій стороні блоку циліндрів.

Турбіна сепаратора (3) приводиться в рух маслом під тиском із системи мастила двигуна масляним каналом.

Турбіна з'єднана з приводним валом (4) з кількома дисками (5), що обертаються зі швидкістю близько 8000 об/хв, коли двигун працює нормально.

На варіантах із замкнутою системою вентиляції картера сепаратор має регулятор тиску (6) з мембраною (7) , яка закриває випуск на турбокомпресор у разі надмірного зниження тиску.

Після проходження маслоуловлювача в кришці клапанів гази з картера направляються на впуск зверху на сепараторі по трубці (1) і надходять у сепаратор зверху в середину дисків, що обертаються.

Олія з більш важкими частинками відкидається відцентровою силою на периферію та стікає через підшипники сепаратора вниз і далі в картер.

Очищені гази із сепаратора направляються у трубку (2).