Общие сведения о тормозной системе Chevrolet Aveo / Sonic / Holden Barina с 2011 года

Общие сведения

Гидравлическая тормозная система

Гидравлическая тормозная система состоит из следующих компонентов:

Бачок главного тормозного цилиндра: содержит запас тормозной жидкости для гидравлической тормозной системы.

Главный тормозной цилиндр гидравлической тормозной системы: преобразует механическое входное усилие в выходное гидравлическое давление.

Выходное гидравлическое давление распределяется главным цилиндром через два гидравлических контура, каждый из которых обеспечивает подачу давления в диагонально-противоположные колесные рабочие контуры.

Система контроля баланса давления в гидравлической тормозной системе: регулирует давление тормозной жидкости, подаваемое на гидравлические тормозные колесные контуры, с целью управления распределением тормозного усилия. Управление компенсацией давления на автомобилях без ABS осуществляется при помощи клапана ограничителя давления. Давление на автомобилях с системой ABS компенсируется путем электронного распределения тормозного усилия (EBD) при помощи клапана модулятора ABS.

Тормозные трубки и гибкие тормозные шланги гидравлической тормозной системы: подводят и отводят тормозную жидкость к компонентам гидравлической тормозной системы и от них.

Компоненты рабочих колесных контуров гидравлической тормозной системы: преобразует входное гидравлическое давление в механическое выходное усилие.

Механическая сила преобразуется главным цилиндром в гидравлическое давление, подается устройством компенсации давления в зависимости от потребностей тормозной системы и подводится через трубки и гибкие шланги на находящийся возле колеса контур гидравлического тормоза. Приходящие в контакт с колесом компоненты преобразуют гидравлическое давление снова в механическую силу, с помощью которой тормозные колодки прижимаются к вращающимся частям колеса.

Предупреждающий индикатор тормозной системы

Версии с ABS

Предупреждающий индикатор тормозной системы загорается, когда происходит следующее:

• Выполняется проверка индикаторов на приборной доске. Предупреждающий индикатор тормозной системы горит на протяжении 5 сек.
• Электронный блок управления тормозной системой (EBCM) обнаруживает отказ и отправляет по последовательной шине передачи данных сообщение для комбинации приборов с требованием обеспечить свечение соответствующего индикатора.
• Если блок EBCM обнаруживает слишком низкий уровень тормозной жидкости, он передает на комбинацию приборов сообщение, содержащее команду включить соответствующий индикатор.
• Блок управления кузовным оборудованием (BCM) определил, что приведен в действие стояночный тормоз. BCM отправляет на приборную доску последовательный сигнал с запросом активации индикатора.

Версии без ABS

Предупреждающий индикатор тормозной системы загорается, когда происходит следующее:

• Выполняется проверка индикаторов на приборной доске. Предупреждающий индикатор тормозной системы горит на протяжении 5 сек.
• Если блок управления оборудованием кузова (BCM) определяет, что имеет место слишком низкий уровень тормозной жидкости, он подает в панель приборов сообщение, содержащее команду включить соответствующий контрольный индикатор.
• BCM определил, что приведен в действие стояночный тормоз. BCM отправляет на приборную доску последовательный сигнал с запросом активации индикатора.

Описание и принцип работы системы экстренного торможения

Вспомогательная тормозная система состоит из следующих компонентов:

Педаль тормоза: принимает, умножает и передает входное усилие для тормозной системы от водителя.

Толкатель педали тормоза: Передает увеличенное входное усилие от педали тормоза на вакуумный тормозной усилитель.

Вакуумный тормозной усилитель: использует источник вакуума, чтобы уменьшить усилие, требуемое от водителя при подаче входного усилия в тормозную систему. В состоянии покоя по обе стороны вакуумной диафрагмы усилителя с одной диафрагмой создается вакуум. Возвратные пружины сохраняют тормозной усилитель в неподвижном положении. При нажатии педали тормоза перекрывается подача вакуума в камеру позади диафрагмы, и в нее поступает воздух под атмосферным давлением. Это обеспечивает уменьшение усилия, требуемого при нажатии педали тормоза. Когда входное усилие устраняется, атмосферное давление в усилителе снова заменяется вакуумом.

Источник разрежения обеспечивает подачу усилия, используемого вакуумным тормозным усилителем для уменьшения усилия, требуемого для нажатия педали тормоза. Для двигателей с искровым зажиганием источником разрежения, как правило, является впускной коллектор.

Система подачи разрежения от источника обеспечивает подачу разрежения из его источника и сохранение разрежения для вакуумного тормозного усилителя.

При нормальных условиях вождения без применения тормоза, в вакуумном усилителе тормозов вакуум создается по обе стороны диафрагмы. При нажатии на педаль тормоза, усилие водителя усиливается из-за относительной длины педали тормоза по отношению к шарниру в точке, где крепится толкатель к вакуумному усилителю тормозов.

Движение толкателя приводит к тому, что клапан, внутри вакуумного усилителя тормозов разобщает камеры по обе стороны диафрагмы. Это также позволяет клапану открываться, при этом атмосферное давление воздействует на камеру со стороны педали тормоза вакуумного усилителя, сохраняя вакуум в камере по другую сторону диафрагмы. Движение толкателя тормозной педали передается на главный тормозной цилиндр через вакуумный усилитель тормозов. Разница давлений в вакуумном усилителе сокращает усилие, необходимое водителю для нажатия на тормоз.

Дисковые тормозные механизмы

Дисковый тормозной механизм состоит из следующих компонентов:

Колодки дискового тормозного механизма: прикладывают механическое выходное усилие от гидравлических тормозных суппортов к фрикционным поверхностям тормозных роторов.

Дисковые тормозные механизмы используют механическое выходное усилие, прикладываемое от тормозных колодок диска к фрикционным поверхностям для снижения скорости вращения колесного диска в сборе с шиной.

Элементы крепления колодок дискового тормозного механизма: плотно зажимают тормозные колодки диска в надлежащем положении относительно гидравлических тормозных суппортов. Позволяет тормозным колодкам скользить и перемещаться при прикладывании механического выходного усилия.

Элементы крепления суппорта дискового тормозного механизма: обеспечивают монтаж гидравлического тормозного суппорта и плотно прикрепляют суппорт в надлежащем положении относительно кронштейна суппорта. Позволяет тормозному суппорту скользить и перемещаться к тормозным колодкам при прикладывании механического выходного усилия.

Механическое выходное усилие прикладывается от поршней гидравлического тормозного суппорта к внутренним тормозным колодкам. Поскольку поршни прижимают внутренние тормозные колодки наружу, корпуса суппорта перемещают наружные тормозные колодки внутрь. Это обеспечивает равномерное распределение выходного усилия. Тормозные колодки прикладывают выходное усилие к фрикционным поверхностям с обеих сторон тормозных дисков, что позволяет замедлить вращение колесных дисков в сборе с шиной. Надлежащее функционирование оборудования тормозных колодок и тормозных суппортов важно для равномерного распределения усилия торможения.

Барабанные тормозные механизмы

Барабанный тормозной механизм состоит из следующих элементов:

Колодки барабанного тормоза: прикладывают механическое усилие гидравлических тормозных колесных цилиндров к поверхности трения тормозных барабанов.

Тормозные барабаны используют механическое усилие, передаваемое на поверхности трения посредством прижатия тормозных колодок, для замедления скорости вращения колеса.

Вспомогательные элементы барабанного тормоза используются для надежного крепления тормозных колодок в правильном положении относительно колесных цилиндров. Делают возможным скользящее движение тормозных колодок, необходимое для приближения к поверхности трения барабанов при приложении механического выходного усилия. Обеспечивают возврат тормозных колодок на место при ослаблении механического выходного усилия.

Регуляторы барабанного тормоза обеспечивают автоматическую регулировку положения тормозных колодок относительно поверхности трения тормозного барабана при приложении тормозного усилия.

Механическое усилие передается от поршней колесного цилиндра на тормозные колодки. Прижимное усилие распределяется между передней и задней колодками, в результате чего они равномерно прижимаются к поверхности барабана. Тормозные колодки передают усилие на поверхности трения барабана, замедляя вращение колеса. Надежное трение крепежных и регулировочных элементов является важным условием правильного распределения тормозных усилий.

Стояночный тормоз

Система стояночного тормоза состоит из следующих элементов:

Рычаг стояночного тормоза в сборе: Получает, усиливает и передает усилие от водителя на систему тросов стояночного тормоза. Растормаживает тормозную систему, при нажатии на кнопку рычага и возврате рычага в исходное положение.

Тросы стояночного тормоза: Передают усилие от рычага включения стояночного тормоза через уравнитель на рычаги ручного привода стояночных тормозов.

Уравнитель стояночного тормоза: Равномерно распределяет входное усилие на тормоза правого и левого колес. Резьбовая регулировочная тяга переднего троса стояночного тормоза также используется для натяжки тросов стояночного тормоза.

Рычаг ручного привода стояночного тормоза: Усиливает и передает входное усилие на цилиндры/регуляторы зазора барабанных тормозов.

Цилиндры/регуляторы зазора барабанного тормоза: Используя усилие от рычага включения стояночного тормоза, раздвигает тормозные колодки к фрикционным поверхностям тормозного барабана. Резьбовые цилиндры/регуляторы зазора также используются для управления зазором между колодками и фрикционной поверхностью тормозного барабана.

Применяемое на стояночный тормоз входное усилие передается на рычаг включения стояночного тормоза. Входное усилие усиливается рычагом, передается и равномерно распределяется по тросам стояночного тормоза и уравнителю троса и передается на рычаги ручного привода цилиндров правого и левого колеса. Рычаг ручного привода стояночного тормоза усиливает и передает входное усилие на цилиндры/регуляторы зазора барабанного тормоза, которые раздвигают тормозные колодки по направлению к фрикционным поверхностям барабана, чтобы предотвратить вращение задних колес. Рычаг стояночного тормоза растормаживает систему при отпускании и возврате в исходное положение.

Электронные системы управления тормозами

Данный автомобиль оборудуется антиблокировочной системой Mando MGH 60 . Электронный блок управления тормозной системой (EBCM) и клапан гидроагрегата ABS (BPMV) обслуживаются отдельно. В клапане модулятора гидроагрегата ABS применяется 4 контура для управления гидравлическим давлением на каждом колесе отдельно.

Имеются указанные ниже системы улучшения рабочих характеристик автомобиля.

• Антиблокировочная тормозная система (ABS)
• Система электронного распределения тормозного усилия (EBD)
• Система контроля тягового усилия (TCS)
• Система повышения устойчивости автомобиля (VSES)

В работе названных систем участвуют следующие компоненты.

• Электронный блок управления тормозной системы (EBCM) контролирует функции системы и определяет неисправности.
• Клапан гидроагрегата ABS (BPMV). В клапане гидроагрегата ABS имеются гидравлические клапаны и привод насоса, которые контролируются блоком управления тормозной системы. В клапане применяется 4- контурная схема с диагональным распределением контуров. Клапан гидроагрегата направляет тормозную жидкость из бачка главного тормозного цилиндра к левому переднему и правому заднему колесам, а жидкость из другого бачка к правому переднему и левому заднему колесам. Схемы с диагональным разделением изолированы друг от друга, чтобы в случае негерметичности одного контура, торможение могло осуществляться при помощи другого.

Клапан гидроагрегата также содержит следующие компоненты:

• Двигатель насоса
• Впускные клапаны (один на колесо)
• Выпускные клапаны (один на колесо)
• Два питательных клапана системы контроля тягового усилия/устойчивости автомобиля
• Два изолирующих клапана системы контроля тягового усилия/устойчивости автомобиля
• Датчик давления

Датчик скорости вращения колеса получает питание 12 В от блока управления тормозной системой (EBCM) и выдает сигнал обратно на блок управления. Когда колесо вращается, датчик скорости вращения посылает в блок управления прямоугольный сигнал постоянного тока. EBCM использует частоту прямоугольного сигнала, чтобы рассчитать скорость вращения колеса.

Переключатель системы контроля тягового усилия (TCS) - системы повышения устойчивости движения и функция снижения крутящего момента двигателя системы контроля тягового усилия включаются и выключаются вручную, нажатием кнопки переключателя системы контроля тягового усилия.

Датчик угла поворота рулевого вала - блок EBCM получает сигнал от датчика угла поворота рулевого вала. Сигнал датчика угла поворота рулевого вала используется для расчета требуемой угловой скорости рыскания.

Многоосный датчик ускорения – датчики угловой скорости рыскания и бокового ускорения комбинированы в одном многоосном датчике ускорения, установленном вне блока EBCM. EBCM получает сигналы последовательных данных от датчиков угловой скорости рыскания и бокового ускорения и в зависимости от входящего сигнала многоосного датчика ускорения активирует систему контроля устойчивости автомобиля.

Последовательность инициализации

При каждом запуске блок управления тормозной системой выполняет 1 проверку запуска. Блок управления тормозной системой включается при соблюдении обоих условий:

• Скорость автомобиля более 20 км/ч (12 миль/ч).
• Выключатель стоп-сигнала не нажат.

Во время процедуры запуска в течение приблизительно 1,5 секунд для проверки работы запускается каждый электромагнитный клапан и привод насоса, а также необходимые реле. При обнаружении ошибки выставляется диагностический код неисправности. При запуске можно слышать и чувствовать, как выполняется сама процедура, что является нормальной работой системы.

Включение режима вождения определяется блоком управления тормозной системой как окончание процедуры запуска.

Если во время торможения определяется, что одно колесо проскальзывает, система ABS переходит в режим анти-блокировки. Когда активна антиблокировочная тормозная система, в цепи каждого колеса регулируется гидравлическое давление, чтобы предотвратить скольжение. Каждое колесо имеет свою гидравлическую линию и электромагнитные клапаны. ABS может уменьшать, сохранять или увеличивать гидравлическое давление торможения каждого колеса. Однако ABS не может поднимать гидравлическое давление выше давления, создаваемого главным цилиндром во время торможения.

При торможении с активной антиблокировочной тормозной системой на педали чувствуется пульсация. Эта пульсация вызвана резким изменением положения электромагнитных клапанов, когда EBCM отвечает на сигнал датчика скорости вращения колеса и выполняет операции для предотвращения скольжения колеса. Подобная пульсация проявляется только при торможении с активной антиблокировочной тормозной системой и прекращается, когда работает обычный тормоз или автомобиль останавливается. Во время интенсивной активации электромагнитного клапана также можно услышать тикающий или щелкающий звук. При торможении с активной антиблокировочной тормозной системой на сухом асфальте можно услышать непостоянные чиркающие звуки, когда шины начинают скользить. Шум и пульсация педали во время работы ABS считаются допустимыми.

Антиблокировочная система тормозов

Автомобиль, оборудованный ABS, может быть остановлен нажатием педали с обычной силой. Во время обычного торможения функции педали такие же, как и в системах без ABS. При нажатии педали с постоянной силой обеспечивается наиболее короткий тормозной путь и стабильность автомобиля.

Блок управления тормозной системой (EBCM) закрывает впускной клапан и оставляет в закрытом положении выпускной клапан, чтобы исключить скользящее колесо из тормозного контура. Таким образом нагрузка на тормоз удерживается на постоянном уровне, и гидравлическое давление не увеличивается и не уменьшается.

EBCM понижает давление на конкретных колесах, когда происходит скольжение. Впускной клапан закрыт, выпускной клапан открыт. Избыток жидкости остается в гидроаккумуляторе, пока насос обратной линии не перекачает его к главному цилиндру.

Во время торможения блок EBCM повышает давление на конкретных колесах, чтобы уменьшить их скорость вращения. Впускной клапан открыт, выпускной клапан закрыт. Главный цилиндр нагнетает давление.

Электронная система распределения тормозного усилия

Электронная система распределения тормозного усилия - система управления, которая заменяет механический ограничитель давления в обычной тормозной системе. Система управления распределением тормозного усилия является частью рабочего программного обеспечения блока управления тормозной системой. Система распределения тормозного усилия работает в сочетании с существующей системой ABS для регулирования давления в задних тормозах автомобиля.

При отключении системы электронного распределения тормозного усилия загорается красный индикатор.

Система контроля тягового усилия

Если при отсутствии нажатия на тормоз система замечает проскальзывание ведущего колеса, то блок управления тормозной системой переходит в противобуксовочный режим.

Сначала блок управления тормозной системой (EBCM) посылает на модуль управления двигателем (ЕСМ) сигнал с последовательными данными об уменьшении крутящего момента на ведущих колесах. Блок управления двигателем снижает крутящий момент на ведущих колесах, задерживая момент зажигания и выключая топливные форсунки. Блок управления двигателем по цепи последовательных данных сообщает информацию о крутящем моменте, подаваемом на ведущие колеса.

• Удержание давления
• Повышение давления
• Понижение давления

Система повышения устойчивости автомобиля

Система повышения устойчивости автомобиля обеспечивает дополнительный уровень управления автомобилем при помощи блока управления тормозной системой.

Угловая скорость рыскания - это степень поворота относительно вертикальной оси автомобиля. Система повышения устойчивости автомобиля активируется, когда блок управления тормозной системой (EBCM) определяет, что требуемая угловая скорость рыскания не совпадает с фактическим значением, установленным датчиком.

Расчетная угловая скорость рыскания определяется на основании следующих параметров:

• Положение рулевого колеса
• Скорость движения автомобиля
• Боковое ускорение автомобиля

Разница между требуемым и фактическим значением угловой скорости считается ошибкой, возникшей в результате избыточной или недостаточной поворачиваемости. Если погрешность рыскания становится слишком высокой, блок управления тормозной системой будет пытаться поправить скорость рыскания, прилагая дифференциальное тормозное усилие к соответствующим колесам. Дифференциальное усилие торможения, прилагаемое к правому или левому переднему колесу, зависит как от погрешности угловой скорости рыскания, так и от погрешности скорости заноса.

Система повышения устойчивости движения включается, как правило, во время агрессивного вождения на поворотах или на неровных дорогах без особого использования педали акселератора. При торможении во время срабатывания системы повышения устойчивости движения, педаль пульсирует по-другому в отличие от пульсаций педали во время работы системы ABS. Во время работы системы повышения устойчивости педаль тормоза вибрирует с более высокой частотой.