Механизм рулевого управления с гидравлическим усилителем Great Wall Wingle с 2007 года

Механизм рулевого управления с гидравлическим усилителем

1. Промежуточный вал трансмиссии.
2. Резиновая прокладка.
3. Соединение вала.
4. Колонка рулевого управления в сборе.
5. Колесо рулевого управления в сборе.
6. Крышка колеса рулевого управления в сборе.
7. Болт крепления крышки.
8. Нижний вал трансмиссии.
9. Рулевая трансмиссия.
10. Карданный шарнир.
11. Полый болт с шестигранной головкой.
12. Уплотнительные шайбы.
13. Гибкий шланг.
14. Магистраль высокого давления.
15. Магистраль низкого давления.
16. Резиновое кольцевое уплотнение.
17. Насос усилителя рулевого управления в сборе.
18. Гидравлический резервуар рулевого управления.

Примечание:
: бывшие в употреблении детали, не подлежащие дальнейшей эксплуатации.

Технические требования

1. Величина момента затяжки монтажных болтов механизма рулевого управления с гидравлическим усилителем в сборе составляет 90 ± 10 Н∙м.

2. Величина момента затяжки соединительных болтов рулевой трансмиссии в сборе и механизма рулевого управления с гидравлическим усилителем в сборе составляет 25 ± 3 Н∙м.

3. Величина момента затяжки соединительных болтов рулевой трансмиссии в сборе и левой продольной балки рамы автомобиля составляет 55 ± 5 Н∙м.

4. Величина момента затяжки полого соединительного болта с шестигранной головкой насоса рулевого управления и гидравлической трубки высокого давления составляет 30 Н∙м.

5. Сила натяжения армированного приводного ремня 4PK1100 составляет 500 ± 50 Н.

6. Центровка колеса рулевого управления: установить передние колеса в направлении прямолинейного движения, не изменяя положения поворотного штока, снять колесо рулевого управления, затем установить колесо в центральном положении, таким образом, чтобы радиальные пластины колеса расходились в обе стороны симметрично, под одинаковым углом, фирменный знак компании Great Wall на крышке колеса рулевого управления должен быть расположен ровно относительно ракурса зрения водителя; затянуть гайку до момента затяжки 25-35 Н∙м.

7. Проверка величины люфта колеса рулевого управления.

Установить передние колеса в положение прямолинейного движения, выключить двигатель, повернуть колесо рулевого управления влево с усилием примерно 5 Н до ощущения возрастающего сопротивления, затем повернуть колесо рулевого управления вправо с тем же усилием и до той же точки; измерить угловое расстояние, пройденное точкой на наружной окружности колеса в процессе выполнения данной операции, которое и будет являться величиной люфта рулевого колеса; стандартное значение не должно превышать 20º, таким образом, угловая величина свободного хода при вращении колеса из центрального положения в любую сторону не должна превышать 10º.

Гидравлический усилитель

1. Управляющий клапан.
2. Гидравлическая трубка.
3. Гидравлический рулевой механизм в сборе.
4. Гидравлический насос рулевого механизма с усилителем.
5. Гидравлический резервуар.

Система гидравлического усилителя рулевого управления состоит из гидравлического насоса рулевого управления, гидравлического бачка, рулевого механизма с гидравлическим усилителем, а также трубок гидравлической магистрали. Двигатель при вращении посредством приводного ремня приводит в действие гидравлический насос, который создает гидравлическое давление, которое, в свою очередь, воздействует на поршень рулевого механизма; поршень толкает зубчатую рейку рулевого управления, что придает дополнительное усилие при ее смещении, причем данное дополнительное усилие прямо пропорционально силе давления на поршень. Регулировка давления на поршень управляется регулировочным клапаном, установленным в рулевом механизме.

При прямолинейном движении автомобиля

1. Сердечник клапана.
2. Возвратная гидравлическая камера.
3. Сторона соединения с поршнем гидравлического цилиндра.
4. Гидравлическая жидкость.
5. Другая сторона соединения с поршнем гидравлического цилиндра.
6. Торсион.

В данном режиме сердечник регулировочного клапана рулевого механизма не действует и находится в промежуточном положении. Поток гидравлической жидкости, подаваемой насосом, не поступает в гидравлический цилиндр, а попадает через регулировочный клапан непосредственно в возвратный контур и далее – в гидравлический бачок. При этом с обеих сторон поршня рулевого механизма поддерживается одинаковое давление, и поршень остается в неподвижном положении.

В процессе поворота

1. Сердечник клапана.
2. Сторона соединения с поршнем гидравлического цилиндра.
3. Гидравлическая жидкость.
4. Другая сторона соединения с поршнем гидравлического цилиндра.
5. Торсион.
6. Возвратная гидравлическая камера.

При повороте колеса рулевого управления происходит деформация скручивания торсиона в регулировочном клапане, при этом поворачивается сердечник регулировочного клапана, соединенный с торсионом, и открывается гидравлический канал с одной стороны, одновременно закрывается канал с другой стороны; гидравлическая жидкость при этом подается к поршню в гидравлическом цилиндре с одной стороны, поршень смещается под давлением и смещает зубчатую рейку, в результате чего выполняется поворот колес.

В процессе возвращения в исходное положение

После завершения поворота рулевое колесо освобождается от воздействующего на него усилия, торсион восстанавливает исходное состояние из скрученного положения, сердечник регулировочного клапана возвращается в промежуточное положение.

Поток гидравлической жидкости, подаваемой насосом, не поступает в гидравлический цилиндр, а попадает через регулировочный клапан непосредственно в возвратный контур и далее – в гидравлический бачок. Давление на поршень с обеих при этом выравнивается. При условии правильной балансировки передних колес они автоматически возвращаются в положение прямолинейного движения. В процессе возвращения колес в положение прямолинейного движения поршень смещается, при этом гидравлическая жидкость с одной стороны поршня перетекает на другую сторону через регулировочный клапан.

Эффект воздействия состояния дорожного покрытия

Эффект воздействия состояния дорожного покрытия представляет собой ощущаемое водителем изменение силы сопротивления при вращении колеса рулевого управления в зависимости от покрытия и неровностей дороги. Когда водитель начинает поворачивать колесо рулевого управления, происходит деформация скручивания торсиона – причем, чем больше сила сопротивления дорожного покрытия, тем больше величина деформации скручивания. Для защиты торсиона от повреждения в результате чрезмерного скручивания предусмотрен ограничительный механизм. Когда деформация скручивания торсиона достигает определенной величины, срабатывает ограничительный механизм, и сила скручивания от колеса рулевого управления передается уже не на торсион, а через сердечник клапана непосредственно на шестерню и через нее – на зубчатую рейку. При этом сопротивление дорожного покрытия передается не на торсион, а непосредственно на руки водителя. Поэтому водитель в такой ситуации должен самостоятельно оценивать усилие поворота колеса рулевого управления с учетом сопротивления дорожного покрытия.