Механическая трансмиссия Hyundai County / Богдан A-069 с 1998 года

Механическая трансмиссия

1. Ведущая шестерня.
2. Картер сцепления.
3. Шток переключения передач.
4. Нижний картер механизма переключения передач.
5. Вилка переключения передач.
6. Стояночный тормоз.
7. Вторичный вал.
8. Шестерня заднего хода.
9. Промежуточный вал.
10. Картер трансмиссии.
11. Качающийся рычаг выключения сцепления.

Трансмиссия преобразует мощность двигателя в мощность вращения, необходимую для приведения автомобиля в движение. Крутящий момент и движущая сила изменяются посредством переключения одной шестерни. Система трансмиссии может реверсировать направление вращения и обеспечивать движение автомобиля в заднем направлении.

Трансмиссия включает в себя шестерню постоянного зацепления, шестерню вторичного вала, шестерню промежуточного вала, каждая из которых равномерно входит в зацепление с ведущей шестерней. Вращательное движение, переданное ведущей шестерней на шестерню постоянного зацепления, затем передается на шестерню холостого хода вторичного вала.

При перемещении вилки переключения передач под действием рычага переключения передач обойма синхронизатора входит в зацепление с шестерней благодаря функции синхрозацепления. В результате скорость вращения ведущей шестерни изменяется, и она передается на задний мост.

Между шестерней первой передачи и задней шестерней применяется постоянное зацепление скользящего типа. Блокировочный механизм в нижнем картере механизма переключения передач предотвращает включение более чем одной шестерни одновременно.

Механизм синхронизации

Одноконусный тип

1. Ведущая шестерня (одноконусная).
2. Кольцо синхронизатора.
3. Вилка переключения шестерни 4-й и 5-й передачи.
4. Шестерни 4-й передачи.
5. Шпонка переключения.
6. Пружина шпонки переключения.
7. Вторичный вал.
8. Ступица синхронизатора.
9. Обойма синхронизатора.

4-я и 5-я передачи описаны выше. Другие передачи имеют такую же конструкцию.

Ступица синхронизатора, внутренний диаметр которой совпадает с диаметром шлица вторичного вала, вращается вместе со вторичным валом. Шлиц, верхняя сторона которого центрирована с обоймой синхронизатора, и три отдельных шпоночных канавки находятся на окружности ступицы синхронизатора. В эти канавки входит шпонка переключения. В нейтральном положении выступ в центре шпонки переключения входит в паз обоймы синхронизатора. Шпонка переключения благодаря пружине с усилием введена внутрь обоймы синхронизатора.

Каждое кольцо синхронизатора вставлено в ведущую шестерню впереди и позади ступицы синхронизатора и конусной части шестерни 4-й передачи соответственно. На конусной части внутри кольца синхронизатора имеется небольшой винт.

Верхняя часть шлица на окружности центрирована с обоймой синхронизатора.

На боковой части ступицы выполнены три отдельные шпоночные канавки. Этот участок шпонки переключения заглублен и является составным. Ширина шпоночной канавки больше, чем ширина шпонки переключения. Этот зазор позволяет кольцу синхронизатора беспрепятственно вращаться относительно обоймы синхронизатора.

В нейтральном положении (рис. В) обойма синхронизатора немного перемещается влево при движении вилки переключения в направлении стрелки, показанной на рисунке. Так как верхняя часть выступа в центре шпонки переключения центрирована с обоймой синхронизатора, она тоже немного перемещается влево. Кольцо синхронизатора надавливается конусом ведущей шестерни (рис. С).

Несмотря на то, что конусная часть кольца синхронизатора контактирует с конусом ведущей шестерни, между кольцом синхронизатора и шпонкой переключения получается зазор вследствие момента трения, возникающего на конусной части под действием конусного сцепления, что позволяет кольцу синхронизатора вращаться в направлении вращения ведущей шестерни. Скошенная сторона шлица кольца синхронизатора перекрестно центрирована с аналогичной стороной шлица обоймы синхронизатора (рис. D). Направление поперечного перемещения кольца синхронизатора зависит от скорости вращения синхронизирующей части ( обойма) и синхронизируемой части ( ведущая шестерня). Для повышения скорости движения автомобиля кольцо поперечно перемещается в направлении, противоположном направлению вращения. Для снижения скорости автомобиля оно поперечно перемещается в направлении вращения.

При перемещении кольца синхронизатора влево шпонка переключения прерывает дальнейшее движение вдоль кольца синхронизатора.

Обойма синхронизатора и выступ на шпонке переключения не центрированы по отношению друг к другу. В случае отклонения кольца синхронизатора скошенная сторона шлица обоймы синхронизатора нажимает на аналогичную сторону шлица кольца синхронизатора, а затем конус ведущей шестерни нажимает на кольцо синхронизатора.

Благодаря небольшому моменту трения на конусной поверхности скорость синхронизируемой части относительно ниже скорости синхронизирующей части.

E : При синхронизации, F : После синхронизации

Поскольку кольцо синхронизатора не может выдерживать дальнейшего перемещения обоймы синхронизатора (хотя обойма синхронизатора и ведущая шестерня вращаются с одинаковой скоростью), кольцо синхронизатора вновь перемещается влево. Постепенно оно выравнивается со шлицем конуса ведущей шестерни и обеспечивает передачу мощности.

Двухконусный тип

1. Внутреннее кольцо синхронизатора.
2. Вилка переключения 2-й, 3-й передачи.
3. Шпонка переключения.
4. Наружное кольцо синхронизатора.
5. Центральный конус синхронизатора.
6. Шестерня 2-й передачи.
7. Пружина шпонки переключения.
8. Вторичный вал.
9. Ступица синхронизатора.
10. Обойма синхронизатора.
11. Шестерня 3-й передачи.
12. Кулачковая муфта.

2-я и 3-я передачи описаны ниже. Другие передачи имеют аналогичную конструкцию. В принципе, конструкция и функционирование механизма синхронизации с синхрозацеплением такие же, как и механизма синхронного типа. Конус независимо от 2-й/ 3-й передачи вставляет центральный конус синхронизатора (его внутренняя и внешняя поверхности имеют форму конуса) между внутренним кольцом синхронизатора и наружным кольцом синхронизатора. Благодаря такой конструкции повышается эффективность синхронизации. Центральный конус и шестерня сопрягаются друг с другом, при этом каждый из шести выступов на окружности центрального конуса входит в соответствующее отверстие шестерни, так же как и конус одноконусного механизма синхронизации.

Так как цилиндрическая шпонка переключения продольно центрирована с окружностью ступицы синхронизатора, она легче поддается сборке. В состав пружины шпонки переключения входит спиральная пружина. Вставить ступицу синхронизатора в отверстие. Нажать с усилием шпонку переключения внутрь обоймы синхронизатора.

Шестерни 4-й/ повышающей передачи работают по схеме двухконусного типа, но шпонка переключения и пружина шпонки переключения конструктивно выполнены по одноконусному типу.

В нейтральном положении (рис. А) обойма синхронизатора немного перемещается влево при движении вилки переключения в направлении стрелки, показанной на рисунке. Так как верхняя часть выступа в центре шпонки переключения центрирована с обоймой синхронизатора, она тоже немного перемещается влево. Кольцо синхронизатора надавливается конусом ведущей шестерни (рис. В).

Конусная часть наружного кольца синхронизатора контактирует с центральным конусом синхронизатора. Зазор между наружным кольцом синхронизатора и ступицей синхронизатора образуется вследствие момента трения, возникающего на конусной части под действием конусного сцепления, что позволяет наружному кольцу синхронизатора вращаться в направлении вращения шестерни 3-й передачи. Скошенная сторона шлица наружного кольца синхронизатора перекрестно центрирована с аналогичной стороной шлица обоймы синхронизатора (рис. С).

Поскольку наружное кольцо синхронизатора не может выдерживать дальнейшего перемещения обоймы синхронизатора (хотя обойма синхронизатора и шестерня 2-й передачи вращаются с одинаковой скоростью), обойма синхронизатора вновь перемещается влево. Постепенно она выравнивается со шлицем кулачковой муфты шестерни 3-й передачи и обеспечивает передачу мощности.

Механизм блокировки

Механизм блокировки, установленный в нижнем картере механизма переключения передач, не допускает двойного включения передачи. Когда шток переключения передач поднят, стальной шарик входит в паз штока переключения передач для фиксации других штоков переключения. Например, когда шток переключения 1-й передачи и заднего хода поднят, стальной шарик с правой стороны штока переключения перемещается вправо и фиксирует шток переключения 2-й и 3-й передачи, а затем толкает стопорный штифт В, фиксируя шток переключения 4-й и 5-й передачи.

Проверка уровня масла в трансмиссии

Установить автомобиль на ровной поверхности и отключить двигатель.

1. С помощью ключа подходящего размера вывинтить пробку заправочного отверстия, вращая ее по часовой стрелке, и снять ее рукой.

2. Вставить палец в отверстие. Масло должно быть на уровне нижней кромки. Если уровень ниже, то до заправки масла следует проверить отсутствие утечки. Для полной или частичной заправки трансмиссии медленно доливайте масло до нужного уровня. Не переливайте.

Рекомендуемое масло:

API GL-3 SAE 80 или API GL-4 80W90;

API GL-4 SAE 90 (для тропического климата).

3. Заменить пробку, завинтить рукой и затем плотно затянуть с помощью ключа.

Момент затяжки: 54~83Нм.

Замена масла

1. Снять пробку сливного отверстия.

2. Слить масло.

3. Затянуть пробку сливного отверстия требуемым моментом.

Момент затяжки: 35~45Нм.

4. Снять пробку заправочного отверстия и залить указанное масло до нижней части заправочного отверстия.

Требуемое масло:

API GL-3 SAE 80 или GL-4 80W90;

API GL-4 SAE 90 (для тропического климата).

5. Затянуть пробку заправочного отверстия требуемым моментом.

Момент затяжки: 30~35Нм.

Узлы и детали

1. Передняя выхлопная труба.
2. Включатель фонаря заднего хода.
3. Поперечный вал.
4. Главный цилиндр.
5. Датчик скорости.
6. Стояночный тормоз.

Демонтаж

1. Установить деревянную колодку спереди и сзади задних колес по обеим сторонам.

2. Отсоединить от аккумуляторной батареи кабель, идущий от отрицательного полюса.

3. Слить трансмиссионное масло.

4. Отсоединить гибкий вал привода спидометра, кабель отрицательного полюса аккумуляторной батареи и разъем включателя фонаря заднего хода.

5. Снять трос переключения и селекторную тягу ( А) с трансмиссии.

Примечание:
Установить трансмиссию в нейтральное положение до снятия троса переключения и селекторной тяги с трансмиссии.

6. Снять отжимной цилиндр (B) с трансмиссии (A).

7. Снять гибкий вал привода спидометра ( А) с трансмиссии (В).

8. Снять карданный вал (В) с трансмиссии.

9. Отсоединить трос стояночного тормоза от его барабана.

10. Отсоединить трос стояночного тормоза от барабана стояночного тормоза.

11. Закрепить трансмиссию (А) на домкрате (В) и снять крепежные болты корпуса и крепежные болты двигателя. Затем снять трансмиссию с двигателя.

Внимание:
Не допускать падения трансмиссии.

Примечание:
Если трансмиссия не отделяется от двигателя, отстыковать трансмиссию, вставив плоскую выколотку (А) в пазы (три места) на картере сцепления.

Установка

Внимание:
Установка выполняется в последовательности, обратной демонтажу. Не допускать падения трансмиссии.

1. Проверить шлицы ведущей шестерни на отсутствие ржавчины. При наличии ржавчины удалить ее проволочной щеткой.

Затем нанести рукой консистентную смазку на поверхность скольжения диска сцепления на ведущей шестерне.

Переместить отжимной подшипник два - три раза для удаления избыточной смазки снаружи. (Не удалять смазку с цилиндрической части, по которой скользит отжимной подшипник.).

Примечание:
Если избыточную смазку не удалить, ее остатки могут стечь и вызвать пробуксовку сцепления.

2. Затянуть в соответствии с техническими условиями.

Разборка

1. Картер сцепления.
2. Задняя крышка.
3. Нижний картер механизма переключения передач.
4. Верхний картер механизма переключения передач.
5. Коробка передач.

1. До проведения разборки измерить боковой зазор и осевой зазор на каждой шестерне. Если измеренные значения превышают предельно допустимые для эксплуатации значения, заменить дефектные детали.

Сборка