Описание и принцип работы Geely Coolray / Binyue с 2019 года

2. Описание и принцип работы

Расположение компонентов

Схема расположения компонентов системы управления:

1. Клапан управления подачей масла.
2. Катушка зажигания.
3. Датчик давления топлива.
4. Датчик температуры охлаждающей жидкости.
5. Дроссельная заслонка с электроприводом.
6. Датчик детонации.
7. Датчик давления/температуры на впуске (впускной коллектор).
8. Датчик давления масла.
9. Датчик положения коленчатого вала. 
10. Датчик положения распределительного вала.

Детальная схема дроссельной заслонки с электроприводом:

1. Крышка дроссельной заслонки с электроприводом.
2. Шестерня диска дроссельной заслонки с электроприводом.
3. Втулка дроссельной заслонки с электроприводом.
4. Возвратная пружина дроссельной заслонки с электроприводом.
5. Втулка дроссельной заслонки с электроприводом.
6. Вал диска дроссельной заслонки с электроприводом.
7. Прокладка дроссельной заслонки с электроприводом.
8. Диск дроссельной заслонки с электроприводом.
9. Заглушка корпуса дроссельной заслонки с электроприводом.
10. Втулка корпуса дроссельной заслонки с электроприводом.
11. Корпус дроссельной заслонки с электроприводом.
12. Электродвигатель дроссельной заслонки с электроприводом.
13. Ось промежуточной шестерни дроссельной заслонки с электроприводом.
14. Промежуточная шестерня дроссельной заслонки с электроприводом.

Описание

Общие сведения

Двигатель JLH-3G15TD, который является последней разработкой GEELY, – это рядный трехцилиндровый двигатель DOHC (с двумя верхними распределительными валами) с непосредственным впрыском в цилиндры, рабочим объемом 1,5 л, 12 клапанами и турбонаддувом. В двигателе используется система DVVT (двойная система изменения фаз газораспределения), DIS (система непосредственного зажигания) и система управления дроссельной заслонкой с электроприводом. Система управления в основном включает в себя блок управления двигателем (ECM), рабочую цепь блока ECM, различные датчики и исполнительные устройства. Блок ECM – это сердце системы управления двигателем. Он постоянно принимает сигналы от различных датчиков и управляет различными системами, определяющими на работу автомобиля. Кроме того, блок ECM выполняет диагностические функции. Он может выявлять неисправности, с помощью контрольной лампы неисправности (MIL) предупреждать об этом водителя и сохранять диагностический код неисправности, показывающий место неисправности, что позволяет облегчить оперативному персоналу выполнение технического обслуживания. С помощью этих функций управления можно улучшить динамические характеристики двигателя, уменьшить расход топлива, повысить мощность двигателя и понизить токсичность вредных выбросов.

В случае повреждения блок управления следует заменять целиком, т. к. никакие запасные части для блоков ECU не предусматриваются.

Входные устройства: датчик положения коленчатого вала (CKP), датчик положения распределительного вала (CMP), датчик MAP/IAT (включая датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP) и датчик температуры воздуха на впуске (IAT)), датчик давления масла, датчик детонации (KS), датчик положения дроссельной заслонки с электроприводом (ETC), датчик положения педали акселератора (APP), датчик температуры поверхности испарителя, датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT), кислородный датчик (на входе в каталитический нейтрализатор), кислородный датчик (на выходе из каталитического нейтрализатора), датчик давления в кондиционере, датчик угла поворота рулевого колеса, вход включения обогревателя, информационный вход шины CAN и вход шины последовательной передачи данных.

Исполнительные устройства: дроссельная заслонка с электроприводом (ETC), блок топливных форсунок, катушка зажигания, электромагнитный клапан системы изменения фаз газораспределения (механизм VVT), электромагнитный клапан адсорбера паров топлива (EVAP), главное реле, реле топливного насоса и топливный насос, реле низкой скорости вентилятора системы охлаждения, реле высокой скорости вентилятора системы охлаждения, усилитель рулевого управления, информационный выход шины CAN и выход шины последовательной передачи данных.

Источники входных сигналов

Датчик положения коленчатого вала

Датчик положения коленчатого вала представляет собой двойной дифференциальный преобразователь Холла. Датчик устанавливается слева от шкива коленчатого вала, закрепляется болтами, а импульсное колесо датчика устанавливается на коленчатом валу. Основной функцией датчика является определение частоты вращения двигателя и ее преобразование в сигнал напряжения, который передается в блок управления двигателем. На основании этого сигнала блок управления определяет рабочие режимы двигателя. Вращение импульсного колеса датчика положения коленчатого вала вызывает периодическое изменение магнитного поля в чувствительном элементе датчика. Переменное магнитное поле индуцируется дифференциальным чипом Холла. Индуцированный переменный магнитный сигнал преобразуется контуром обработки в датчике в электрический сигнал для вывода. Амплитуда напряжения не зависит от частоты вращения, но его частота изменяется пропорционально частоте вращения, поэтому точность сигнала очень высокая. Необходимо отметить, что для распознавания дифференциального сигнала требуется, чтобы два элемента Холла внутри датчика частоты вращения располагались в определенном положении относительно импульсного колеса, поэтому следует точно соблюдать требования по углу установки датчика и импульсного колеса. Блок управления двигателем использует эту информацию для определения моментов зажигания и впрыска топлива. В случае недостоверности или несоответствия сигнала датчика в блоке управления двигателем генерируются соответствующие коды DTC. Если при пуске двигателя сигнал от этого датчика не поступает в блок управления, двигатель не запускается.

Датчик положения распределительного вала

Двигатель оснащается двумя датчиками положения распределительного вала, работа которых основывается на эффекте Холла. Они устанавливаются на заднем конце распределительного вала впускных клапанов и распределительного вала выпускных клапанов соответственно. С помощью сигналов от датчика положения распределительного вала блок ECU определяет положение и частоту вращения распределительного вала, и в дополнение с помощью датчика положения коленчатого вала он определяет ВМТ для такта сжатия, НМТ для такта выпуска и положения поршня цилиндра №1 в рабочем такте. Благодаря этому сигналу блок ЕСМ получает возможность рассчитать фактическую последовательность впрыска топлива. В случае потери сигнала датчика положения распределительного вала при работе двигателя система впрыска топлива переключается в режим последовательного впрыска топлива, рассчитываемый на основании последнего импульса впрыска топлива, и двигатель продолжает работать. Двигатель можно запустить снова даже при наличии неисправности.

Датчик MAP/IAT

Двигатель оснащается резистором, чувствительным к давлению (мостом Уитстона), и датчиком температуры и давления на впуске с отрицательным температурным коэффициентом. Этот датчик состоит из двух датчиков, называемых датчиком абсолютного давления во впускном коллекторе и датчиком температуры воздуха на впуске. Они рассчитывают объем воздуха, поступающего в двигатель, с учетом давления и температуры. При работе двигателя чувствительный компонент генерирует сигнал давления во впускном коллекторе, а термистор с отрицательным температурным коэффициентом генерирует сигнал температуры на входе в коллектор. Датчик давления на впуске реагирует на изменения давления во впускном коллекторе, вызываемые изменениями нагрузки и частоты вращения двигателя, и преобразует это информацию в выходной сигнал напряжения. Блок управления двигателем получает информацию о температуре на впуске путем измерения напряжения. Этот сигнал используется для коррекции длительности импульса впрыска топлива и угла опережения зажигания.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик температуры охлаждающей жидкости представляет собой терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом, сопротивление которого изменяется в зависимости от температуры. Этот датчик установлен в потоке охлаждающей жидкости двигателя. При более низкой температуре охлаждающей жидкости значение сопротивления выше, а при более высокой температуре ниже. Блок ECM подает на датчик опорное напряжение 5 В. Измеряя изменение напряжения, блок управления двигателем определяет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Этот датчик очень важен для системы управления двигателем для корректировки таких параметров, как опережение зажигания и цикловая подача топлива. Одновременно этот сигнал поступает в комбинацию приборов (IP) и используется для отображения текущей рабочей температуры двигателя.

Датчик детонации (KS)

Датчик детонации двигателя – это нерезонансный пьезоэлектрический датчик. Основным его компонентом является заключенный в корпус пьезоэлектрический керамический элемент. Когда в двигателе возникает детонация, пружинная шайба воздействует своей инерционной силой на пьезоэлектрический керамический элемент. Пьезоэлектрический керамический элемент генерирует выходящее напряжение с большой амплитудой и направляет выходной сигнал в контроллер. Частота выходного напряжения зависит от частоты вибрации двигателя. Номинальная частота детонации проходит через фильтр и берется в качестве сигнала для оценки наличия детонации. Если в двигателе возникает детонация, блок ECM получает этот сигнал, отфильтровывает сигнал без детонации, а выполняет необходимые вычисления. Положение двигателя во время рабочего цикла оценивается посредством датчика положения коленчатого и распределительного вала. На этом основании блок ECM рассчитывает, в каком цилиндре имеет место детонация, и инициирует уменьшение угла опережения зажигания в цилиндре на время, пока детонация не пропадет. После этого блок ECM увеличивает угол опережения зажигания до тех пор, пока он не достигнет оптимального значения с учетом текущих условий работы двигателя.

Управление дроссельной заслонкой с электроприводом (ETC)

Датчик положения дроссельной заслонки с электроприводом встроен в корпус дроссельной заслонки и соединен с валом заслонки. Выходной сигнал датчика изменяется при перемещении педали акселератора. Сумма двух сигналов датчика положения дроссельной заслонки равна 5 В. Сигнал №1 уменьшается с увеличением степени открывания заслонки, в то время как сигнал №2 увеличивается с увеличением степени открывания заслонки. Датчик положения дроссельной заслонки с электроприводом имеет две сигнальные цепи: основную и вспомогательную. Если выходит из строя одна из цепей, блок ECM обнаруживает ненормальный уровень сигнала и ток между двумя цепями датчика, отключает подачу тока к электродвигателю управления дроссельной заслонкой и переключается в аварийный режим. При этом сила возвратной пружины возвращает дроссельную заслонку с электроприводом и заставляет поддерживать определенную степень открытия. При этом управление опережением впрыска топлива и зажиганием выполняется согласно степени открытия дроссельной заслонки, чтобы регулировать мощность двигателя.

Датчик АРР

В системе управления применяется бесконтактный датчик положения педали акселератора, встроенный в узел педали акселератора. Он определяет намерения водителя, и соответствующий сигнал открытия дроссельной заслонки с электроприводом передается на дроссельную заслонку с электроприводом, чтобы регулировать частоту вращения в соответствии с намерениями водителя. В датчике APP предусмотрены две сигнальные цепи: основная и вспомогательная. Если выходит из строя одна из цепей, блок ECM обнаруживает ненормальное усиление сигнала между двумя цепями датчика и переключается в аварийный режим. В аварийном режиме для определения положения педали акселератора используется сигнал исправной цепи, поэтому автомобиль может продолжать движение.

Кислородный датчик

Передний кислородный датчик (2) устанавливается в передней части трехкомпонентного каталитического нейтрализатора. Используется широкополосный кислородный датчик LSU-ADV. Он представляет собой циркониевый планарный кислородный датчик с двумя камерами и встроенным нагревательным элементом. Планарный широкополосный кислородный датчик оснащен двумя измерительными блоками и 5-контактным разъемом. Когда воздушно-топливная смесь слишком богатая или слишком бедная, он может независимо измерять концентрацию кислорода в отработавших газах двигателя и отправлять сигнал обратной связи назад в блок ECM для достижения идеального соотношения «воздух-топливо».

Задний кислородный датчик (1) устанавливается в задней части трехкомпонентного каталитического нейтрализатора. Он имеет тип с твердым электролитом. Его внутренняя и внешняя поверхности образуют пористые платиновые электроды и имеют защитный слой оксида алюминия. Внутренняя поверхность контактирует с атмосферой, а внешняя — с отработавшими газами. Если содержание кислорода на двух концах электрода из двуокиси циркония разное, на электродах по обеим сторонам циркония создается электродвижущая сила. В основе заднего кислородного датчика LSFXFOUR для обнаружения выбросов отработавших газов лежит эта характеристика циркония. При наличии неисправности в датчике, сигнале или цепи генерируется диагностический код неисправности.

Датчик давления топлива

В топливном насосе высокого давления в системе впрыска топлива этого двигателя применяется технология непосредственного впрыска, причем выходное давление топлива в топливном насосе высокого давления составляет 5,5-200 бар. Датчик давления топлива располагается на топливной рампе высокого давления и напрямую измеряет давление топлива в системе подачи топлива высокого давления. Датчик позволяет реализовать управление давлением топлива с обратной связью. В частности, блок ЕСU рассчитывает требуемое теоретическое давление в топливной рампе в соответствии с входными сигналами соответствующих датчиков при текущих рабочих условиях двигателя, регулирует давление топлива в рампе за счет управления клапаном-регулятором расхода топлива в ТНВД, определяет текущее фактическое давление в рампе с помощью датчика давления в рампе и сравнивает его с теоретическим давлением в рампе, чтобы реализовать управление с обратной связью.

Датчик давления в контуре кондиционера

Этот датчик установлен на трубопроводе контура высокого давления кондиционера и, в основном, используется для управления системой кондиционирования. Только после получения достоверного сигнала датчика блок ECM активирует реле компрессора, чтобы включить электромагнитную муфту компрессора. При возникновении неисправностей датчика или соответствующей цепи в блоке ECM генерируется код DTC.

Входной сигнал включения обогревателя/отопителя

Этот сигнал представляет собой сигнал напряжения, подаваемый блоком BCM по выделенной линии. Функция нагрева заднего стекла – это проводной нагревательный резистор со значительным энергопотреблением. При активации функции нагрева заднего стекла увеличивается нагрузка на двигатель, что приводит к колебанию оборотов двигателя. Чтобы обеспечить большую стабильность работы двигателя, после получения сигнала с датчика усилителя рулевого управления блок ECM увеличивает выходной крутящий момент двигателя. В случае сбоя сигналов код DTC в блоке ECM не генерируется.

Датчик давления наддува турбокомпрессора

При наличии турбокомпрессора значительно повышаются экономия топлива и мощность двигателя за счет повышения эффективности впуска.

Информационный вход шины CAN

Блок ECM передает и использует необходимые сетевые сигналы посредством шины CAN, как правило, включая сигнал выключателя стоп-сигналов, сигнал скорости движения автомобиля, сигнал включения/выключения ABS и т. п.

Вход шины последовательной передачи данных

После перевода кнопки пуска/останова двигателя в положение ON (ВКЛ.) катушка иммобилайзера определяет, был ли запрограммирован интеллектуальный ключ, используемый с кнопкой пуска/останова, и подает соответствующий сигнал в блок ECM через модуль иммобилайзера, который затем определяет, следует ли активировать иммобилайзер, например, путем отключения цепи зажигания, цепи впрыска топлива или цепи стартера.

Исполнительные устройства

Исполнительное устройство ETC

Исполнительное устройство ETC встроено в узел управления дроссельной заслонкой с электроприводом. В целях регулирования степени открытия дроссельной заслонки с электроприводом ETC в соответствии с тем, как водитель выжимает педаль акселератора, в режиме реального времени подает в блок ECM запрос крутящего момента двигателя, а затем, на основании этого сигнала блок ECM отправляет сигнал степени открытия дроссельной заслонки в исполнительное устройство ETC для выполнения открытия дроссельной заслонки в требуемой степени. Исполнительное устройство может поддерживать дроссельную заслонку с электроприводом в определенном положении или перемещать ее в другое требуемое положение в зависимости от частоты и длительности импульса сигнала от блока ECM в целях удовлетворения запроса рабочего режима двигателя в режиме реального времени.

Топливная рампа и топливные форсунки

Топливные форсунки установлены на головке блока цилиндров. Форсунки предназначены для впрыска топлива во впускной коллектор двигателя или непосредственно в цилиндр, чтобы сформировать воздушно-топливную смесь. На двигателе JLE-3G15TD используются топливные форсунки Bosch HDEV5.2, подходящие для систем непосредственного впрыска. Распылитель этой топливной форсунки имеет шесть отверстий, что позволяет впрыскивать топливо в камеру сгорания с обеспечением точного угла впрыска. Блок ECM отправляет цифровой управляющий сигнал, а затем в цепи усиления этот цифровой управляющий сигнал преобразуется в аналоговый управляющий сигнал, который передается в топливные форсунки. Преобразователь постоянного тока преобразует начальное напряжение управляющего сигнала в сигнал напряжением прибл. 65 В, и за счет этого более высокого напряжения топливные форсунки будут открываться с более высокой скоростью. А после полного открытия иглы топливной форсунки для поддерживания иглы в открытом положении достаточно напряжения системы 12 В. Т. е. для открытия топливной форсунки используется высокое напряжение 65 В, а для поддержания топливной форсунки открытой используется обычное напряжение 12 В.

Примечание:
Если топливная форсунка засорена или неправильно закрывается, может загореться контрольная лампа MIL. Однако, если код DTC указывает на такие неисправности, как неисправность кислородного датчика, недостоверный сигнал и ненормальное соотношение «воздух-топливо», следует не спеша идентифицировать неисправный компонент. При засорении топливной форсунки или наличии утечки в ней цикловая подача топлива не будет регулироваться в зависимости от длительности импульса впрыска топлива, поступающего от блока ECM, и поэтому сигнал состава воздушно-топливной смеси, поступающий по цепи обратной связи кислородного датчика в блок ECM, будет сильно отличаться от расчетного значения, заложенного в блок ECM. После обнаружения такого сигнала блок ECM определяет, работает ли кислородный датчик нормально, но не сможет определить, вызвана ли такая проблема неисправностью кислородного датчика или Следовательно, при устранении таких неисправностей необходимо надлежащим образом идентифицировать неисправный компонент.

Катушка зажигания

Катушка зажигания в системе электронного впрыска топлива предназначена для получения сигнала зажигания от блока ЕСМ и подачи высокого напряжения на свечу зажигания для воспламенения горючей смеси. В основе работы катушки зажигания лежит принцип индуктивности. Две магнитносвязанные медные обмотки (первичная обмотка и вторичная обмотка) формируют индуктивный контур. При рассоединении выключателя первичной обмотки генерируется мгновенное индуцированное напряжение, которое усиливается индукционной обмоткой. Во вторичной обмотке генерируется мгновенное высокое напряжение, и свеча зажигания поджигает горючую смесь. Для обеспечения надлежащей работы катушки зажигания и максимальной электромагнитной совместимости (ЭМС) цепь питания катушки и сигнальные линии должны располагаться как можно дальше от цепей других компонентов. Блок зажигания не должен использовать провод соединения с «массой» совместно с другим электрическим оборудованием автомобиля, и провод соединения с «массой» должен быть как можно короче. Т. к. катушка зажигания генерирует ток высокого напряжения, чтобы избежать поражения электрическим током высокого напряжения, не следует касаться руками катушки зажигания и свечи зажигания и не следует допускать их прямого контакта с металлическими частями и линей высокого напряжения.

Клапан управления подачей масла

Клапан управления подачей масла управляет исполнительным устройством VVT с помощью сигнала от блока ЕСМ. Когда двигатель останавливается, клапан управления подачей масла находится в нормальном состоянии. Работа клапана управления подачей масла включает в себя опережение, запаздывание и удержание. В зависимости от частоты вращения коленчатого вала, количества воздуха на впуске, положения дроссельной заслонки с электроприводом и температуры охлаждающей жидкости блок ЕСМ рассчитывает оптимальные фазы газораспределения для любых условий движения и управляет работой клапана управления подачей масла для регулирования фаз газораспределения. Кроме того, блок ЕСМ определяет фактические фазы газораспределения по сигналам от датчика положения распределительного вала и датчика положения коленчатого вала, обеспечивая управление с обратной связью для достижения требуемых фаз газораспределения. Точное регулирование фаз газораспределения помогает уменьшить расход топлива, выбросы углеводородов и оксидов азота.

Электромагнитный клапан продувки адсорбера EVAP

Клапан продувки адсорбера располагается на двигателе и используется для регулирования расхода воздуха, поступающего через адсорбер. Блок ECM контролирует клапан продувки адсорбера с учетом нагрузки на двигатель, температуры двигателя, скорости движения и т. п. После сложного расчета блок управления двигателем определяет длительность и частоту (т. е. коэффициент заполнения) электрического импульса. Чрезмерное скопление паров бензина в угольном адсорбере ведет к утечке бензина, что, в свою очередь, ведет к загрязнению окружающей среды. По этой причине электромагнитный клапан продувки адсорбера открывается в определенное время, обеспечивая смешивание избыточных паров бензина в адсорбере с воздухом, после чего полученная воздушно-топливная смесь поступает во впускной трубопровод, а затем в камеру сгорания. Электромагнитный клапан продувки адсорбера EVAP состоит из электромагнитной катушки, якоря и клапана. Он оборудован сетчатым фильтром на впуске. Количество воздуха, проходящего через электромагнитный клапан продувки адсорбера EVAP, зависит от коэффициента заполнения электрических импульсов, передаваемых блоком ECM, а также от разницы давления на впуске и выпуске клапана. При отсутствии электрических импульсов электромагнитный клапан адсорбера EVAP закрывается. Блок ECM управляет временем активации электромагнитного клапана продувки адсорбера EVAP в соответствии с сигналами, поступающими от датчиков двигателя, за счет чего происходит опосредованное регулирование расхода продувочного воздуха. Блок ECM активирует электромагнитный клапан продувки адсорбера EVAP, когда температура охлаждающей жидкости двигателя, время работы двигателя, нагрузка и прочие параметры соответствуют предварительно заданным требованиям. При этом адсорбер не работает в следующих случаях:

• в течение определенного времени после пуска холодного двигателя;
• при низкой температуре охлаждающей жидкости двигателя;
• при высокой температуре охлаждающей жидкости двигателя;
• при работе двигателя с большой нагрузкой; в случае отказа важнейших датчиков системы.

Вакуумный регулирующий клапан

Блок ECU включает или выключает вакуумный регулирующий клапан в соответствии с частотой вращения двигателя и сигналом степени открытия ETC. Вакуумное исполнительное устройство выполняет включение и выключение вакуумного регулирующего клапана, чтобы изменять длину канала впуска воздуха путем отсоединения или подсоединения соответствующего вакуумного прохода. В целях достижения оптимальной эффективности впуска впускная камера разделена перегородкой на две секции: когда впускной регулирующий клапан в перегородке открывается и закрывается, эффективная длина впускной камеры задается в соответствии с частотой вращения двигателя и степенью открытия ETC, и таким образом выходная мощность в диапазоне высоких оборотов или диапазоне низких оборотов двигателя увеличивается, что позволяет обеспечить высокие динамические характеристики во всех диапазонах.

Главное реле

Управление главным реле выполняется блоком ECM. При переводе кнопки пуска/останова двигателя в положение ON (ВКЛ.) напряжение аккумуляторной батареи поступает через кнопку пуска/останова на предохранитель, а затем на разъем жгута проводов блока ECU. Проверив, что этот контакт находится под напряжением, блок ECM обеспечивает внутреннее заземление соответствующего контакта на «массу», и главное реле начинает работать для подачи питания на реле компрессора кондиционера, реле низкой скорости охлаждающего вентилятора, реле высокой скорости охлаждающего вентилятора, реле топливного насоса, электромагнитный клапан продувки адсорбера EVAP, электромагнитный клапан VVT, катушку зажигания, топливную форсунку, нагревательный элемент переднего кислородного датчика, нагревательный элемент заднего кислородного датчика и датчик скорости автомобиля. Поэтому, когда главное реле не работает надлежащим образом, двигатель не может быть запущен нормально, но блок ECU не генерирует какиелибо коды неисправности, относящиеся к главному реле.

Реле топливного насоса и топливный насос

Реле топливного насоса располагается в блоке предохранителей в моторном отделении. Топливный насос установлен в топливном баке. После получения команды от блока ECM на замыкание контактов реле топливного насоса происходит включение топливного насоса. Насос и соответствующий электродвигатель располагаются соосно в одном корпусе. Насос и электродвигатель насоса подгружены в бензин и используют его для охлаждения и смазывания компонентов. Когда реле топливного насоса замкнуто, аккумуляторная батарея через него подает напряжение на электрический топливный насос. Реле замыкает цепь электрического топливного насоса только, когда двигатель работает. Топливный насос автоматически останавливается, когда двигатель прекращает работу вследствие какой-либо неисправности. Максимальное давление на выходе электрического топливного насоса регулируется с помощью предохранительного клапана, установленного в топливном насосе, в диапазоне от 450 до 650 кПа. Топливная система устроена по принципу полувозвратной подачи. Давление топлива поддерживается на уровне прибл. 400 кПа.

Реле высокой скорости и реле низкой скорости охлаждающего вентилятора

Два реле вентилятора системы охлаждения располагаются в блоке предохранителей в моторном отделении. Их основное назначение — управление работой охлаждающего вентилятора на высокой и низкой скорости. Блок ECM управляет реле низкой и высокой скорости охлаждающего вентилятора в соответствии с сигналом датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя.

Реле компрессора кондиционера

Реле компрессора кондиционера – это реле встроенного типа, которое располагается в блоке предохранителей и реле приборной панели. Основное назначение реле — управление работой электромагнитной муфты компрессора. В случае неисправности реле компрессора кондиционера или соответствующей цепи генерируется код неисправности. Если реле повреждено, замените блок предохранителей и реле приборной панели в сборе.

Турбокомпрессор

Впуск турбокомпрессора соединен с впускным шлангом (воздушным фильтром), а выпуск — с трубопроводом интеркулера (промежуточного охладителя). Отработавшие газы двигателя вращают колесо турбины, которое через промежуточный вал приводит в действие колесо компрессора. Компрессор сжимает воздух, всасываемый из впускного шланга (после воздушного фильтра), и нагнетает сжатый воздух через интеркулер во впускной коллектор двигателя.

Информационный выход шины CAN

Блок ECM выводит информацию, необходимую для работы других модулей и обмена данными, посредством сети CAN. К типовым сигналам относятся следующие: TPS, ECT, частота вращения двигателя и т. п.

Выход шины последовательной передачи данных

Основное назначение выхода шины последовательной передачи данных — обмен данными с иммобилайзером, а также передача данных для диагностики неисправностей и считывание с помощью диагностического прибора потока данных из блока ECM.

Принцип работы системы

Принцип работы системы

Функцией блока управления является расчет базовой длительности впрыска топлива в соответствии с сигналами количества воздуха на впуске и частоты вращения двигателя, что позволяет подавать в двигатель смесь, состав которой близок к идеальному соотношению «воздух-топливо», а также он управляет этой работой. Например, при пуске холодного автомобиля блок ECM может плавно запускать двигатель и регулировать частоту вращения холостого хода путем увеличения цикловой подачи топлива согласно соответствующим сигналам. Кроме того, блок ECM выполняет функции самодиагностики и защитные функции. Когда двигатель выходит из строя, блок управления может автоматически диагностировать неисправность, генерировать код неисправности и выдавать соответствующее предупреждение, используя контрольную лампу неисправности. Сохраненный код также можно вывести при соблюдении определенных условий. В случае неисправности датчика или исполнительного устройства блок ECM автоматически активирует резервную систему, что позволяет обеспечить безопасность и продолжить движение автомобиля. Кроме того, блок управления может обеспечить обмен данными с сервисным диагностическим прибором. Используя диагностический прибор, можно считывать диагностический код неисправности, сохраненный в блоке управления, и можно сканировать системные параметры текущего блока управления, т. е. поток данных. Используя диагностический прибор, можно инициировать проверку исполнительного устройства системы управления. Система очень удобна для выполнения технического обслуживания и диагностики.

Регулирование цикловой подачи топлива

Блок ECM всесторонне рассчитывает длительность впрыска топлива с учетом частоты вращения двигателя, температуры охлаждающей жидкости двигателя и прочих сигналов при пуске двигателя, а также определяет базовую цикловую подачу топлива в соответствии с сигналами от датчика MAP/IAT после пуска. Блок ECM может выполнять следующие коррекции в соответствии с разнообразными условиями работы двигателя после определения базовой цикловой подачи топлива:

• Обогащение при проворачивании: пуском или проворачиванием двигателя считаются условия, когда частота вращения двигателя ниже заданного значения, а выключатель зажигания находится в положении START. Для улучшения работы двигателя длительность впрыска топлива увеличивается, чтобы надлежащим образом обогатить воздушно-топливную смесь, что особенно важно при низких температурах.
• Обогащение смеси после пуска двигателя: чтобы обеспечить стабильность работы двигателя сразу после пуска, блок ECM соответствующим образом увеличивает цикловую подачу топлива в соответствии с температурой охлаждающей жидкости двигателя.
• Обогащение при прогреве: при низкой температуре двигателя испарение бензина происходит менее активно, поэтому воздушно-топливная смесь должны быть более обогащенной. Блок ECM обогащает воздушно-топливную смесь в соответствии с сигналами от датчика ECT, датчика CKP, датчика положения ETC и т. д.
• Обогащение при больших нагрузках: при работе двигателя на максимальной мощности блок ECM увеличивает продолжительность впрыска топлива в соответствии с положением дроссельной заслонки, частотой вращения двигателя, расходом воздуха, температурой охлаждающей жидкости и прочими сигналами с целью обеспечения надлежащей работы двигателя. При обогащении цикловая подача топлива увеличивается на 8–30% от нормального уровня.
• Коррекция по температуре воздуха на впуске: При изменении плотности воздуха в зависимости от температуры блок ECM корректирует цикловую подачу топлива, исходя из стандартной плотности воздуха при 20 °C и сигнала температуры воздуха на впуске, что позволяет обеспечить точное соотношение компонентов в воздушно-топливной смеси. При низкой температуре цикловая подача топлива увеличивается, а при высокой — уменьшается. Максимальный шаг увеличения или уменьшения составляет прибл. 10%.
• Коррекция стабильности холостого хода: при увеличении давления во впускном коллекторе частота вращения холостого хода уменьшается, и блок ECM увеличивает цикловую подачу топлива, чтобы увеличить обороты холостого хода в соответствии с сигналами датчика положения ETC, датчика CKP и датчика MAP. В противоположной ситуации блок ECM уменьшает цикловую подачу топлива, чтобы уменьшить обороты холостого хода.
• Коррекция соотношения «воздух-топливо» по сигналам обратной связи: блок ECM корректирует цикловую подачу топлива в соответствии с сигналами кислородного датчика. Но блок ECM не использует режим управления с обратной связью в таких рабочих условиях, как обогащение при проворачивании двигателя, обогащение после пуска, обогащение при больших нагрузках, отсечка подачи топлива, а также когда температура охлаждающей жидкости двигателя ниже заданного значения.
• Управление отсечкой подачи топлива: чтобы уменьшить расход топлива и токсичность выбросов двигателя в режиме принудительного холостого хода, блок ЕСМ временно прекращает подачу топлива в соответствии с сигналами от датчика положения ETC, датчика CKP и датчика ECT. Отсечка подачи топлива происходит при резком замедлении, при превышении максимальных оборотов двигателя и при превышении максимальной скорости автомобиля.
• Коррекция по напряжению: напряжение питания влияет на цикловую подачу топлива. При низком напряжении происходит фактическое сокращение продолжительности впрыска, и воздушно-топливная смесь обедняется, поэтому требуется коррекция. Блок ECM автоматически корректирует цикловую подачу топлива в соответствии со значением напряжения. Сигналы напряжения подаются в основном от аккумуляторной батареи.

Самодиагностика и аварийный режим

Когда блок ECM и двигатель начинают работать, блок ECM начинает контролировать работу всех компонентов системы, и контролирует компоненты, напрямую подключенные к нему в режиме реального времени. Когда какой-либо компонент (или компоненты) системы выходит из строя, блок ECM автоматически генерирует аварийный сигнал. Каждому состоянию неисправности присваивается соответствующий уникальный код DTC. После возникновения неисправности блок ECM инициирует включение контрольной лампы MIL, чтобы напомнить водителю о необходимости своевременного обслуживания автомобиля, и этот код неисправности можно вывести через DLC. Код неисправности указывает на компонент, в котором может крыться неисправность.

При возникновении неисправности блок ECM также может активировать временную аварийную стратегию управления двигателем, что позволяет водитель довести автомобиль до станции технического обслуживания в целях выполнения необходимого обслуживания.