Техническое обслуживание двигателей ЗМЗ-402 ГАЗ 2705 / 3302 Газель с 1994 года

Техническое обслуживание двигателей ЗМЗ-402

Корпусные детали двигателя

Корпусные детали двигателя — блок и головка цилиндров не требуют обслуживания, за исключением очистки от пыли и грязи и подтяжки резьбовых соединений. С течением времени прокладка головки цилиндров обминается, поэтому возможно ослабление затяжки гаек крепления головки, прогорание прокладки и прорыв газов наружу, поэтому в процессе эксплуатации через каждые 20 000 км пробега автомобиля необходимо проводить подтяжку головки цилиндров. Гайки шпилек крепления головки цилиндров затягиваются от середины головки к торцам (переднему и заднему) (рис. 3.1.1).

Рисунок 3.1.1:

Последовательность затяжки гаек крепления головки цилиндров

Затяжку и проверку моментов затяжки следует делать на холодном двигателе. Если эту операцию выполнить на горячем двигателе, то после его остывания затяжка гаек окажется неполной вследствие большой разницы в коэффициентах линейного расширения материала головки, блока и шпилек. Для равномерного и плотного прилегания головки к блоку затяжку следует делать в два приема: предварительно — с малым усилием и окончательно — с заданным моментом 83—90 Н·м (8,3—9,0 кгс·м).

Следует иметь в виду, что затяжка гаек вызывает изменение зазоров в газораспределительном механизме. Поэтому после каждой такой операции необходимо проверять величину зазоров между коромыслами и стержнями клапанов. При необходимости тепловые зазоры надо отрегулировать. Для обеспечения плотного и равномерного прилегания прокладки крышки коромысел к головке цилиндров затяжку болтов крепления крышки коромысел следует производить в последовательности, показанной на рис. 3.1.2.

Рисунок 3.1.2:

Последовательность затяжки болтов крепления крышки коромысел

Во время работы двигателя, особенно изношенного, кольца которого пропускают много масла, на стенках камеры сгорания и днищах поршней отлагается слой нагара. Нагар ухудшает теплоотдачу через стенки в охлаждающую жидкость, в результате чего возникают местные перегревы, явления детонации и калильного зажигания, мощность двигателя уменьшается, а расход топлива возрастает.

При появлении таких признаков следует снять головку и очистить камеру сгорания и днище поршня от нагара. Перед очисткой следует нагар смочить керосином. Это предотвращает распыление нагара и предупреждает попадание ядовитой пыли в дыхательные пути.

Нагар также образуется при длительной работе на малых нагрузках исправного неизношенного двигателя. В этом случае нагар выгорает при длительном движении с большой скоростью.

При снятии головки цилиндров рекомендуется притереть клапаны (см. раздел «Ремонт двигателя»).

В процессе эксплуатации через каждые 20 000 км пробега автомобиля необходимо проверять и регулировать зазор между клапанами и коромыслами. Делать это следует на холодном двигателе (+20° С) при затянутых гайках крепления головки цилиндров и гайках крепления стоек оси коромысел. Тепловой зазор между коромыслами и клапанами должен быть в пределах 0,35—0,45 мм. При увеличенных зазорах возникает стук клапанов, а при уменьшенных возможно неплотное прилегание клапана к седлу и прогорание клапана, поэтому указанные выше величины зазоров не следует уменьшать даже при наличии некоторого стука, который хотя и неприятен на слух, но не вызывает нарушений нормальной работы двигателя.

Проверку и регулировку тепловых зазоров рекомендуется производить в следующей последовательности:

• установить поршень 1-го цилиндра в ВМТ такта сжатия. Для этого надо, проворачивая коленчатый вал специальным ключом, совместить третью метку на демпферной части шкива коленчатого вала с ребром-указателем на крышке распределительных шестерен. При такте сжатия оба коромысла 1-го цилиндра должны свободно качаться на осях, т. е. оба клапана закрыты. Проверить щупом зазор между коромыслом и клапаном. При неправильном зазоре отвернуть гаечным ключом гайку регулировочного винта и, поворачивая отверткой регулировочный винт, установить зазор по щупу. Поддерживая отверткой регулировочный винт, законтрить его гайкой и проверить правильность зазора;
• повернуть коленчатый вал на пол-оборота, отрегулировать зазоры для 2-го цилиндра;
• повернуть коленчатый вал еще на пол-оборота, отрегулировать зазоры для 4-го цилиндра;
• повернуть коленчатый вал еще на пол-оборота, отрегулировать зазоры для 3-го цилиндра.

При эксплуатации автомобиля следует ежедневно проверять уровень масла в картере и герметичность системы смазки. Через каждые 10 000 км пробега автомобиля следует менять масло в системе смазки и фильтрующий элемент масляного фильтра, своевременно промывать систему смазки и устранять проявляющиеся неплотности в соединениях деталей.

Уровень масла

Уровень масла проверяют при неработающем двигателе по меткам на стержне указателя. Рекомендуется поддерживать уровень масла около метки «П». Повышение уровня выше метки «П» нежелательно, так как кривошипные головки шатунов будут погружаться в масло и разбрызгивать его, вызывая образование в картере чрезмерного масляного тумана. Это вызывает забрызгивание свечей, интенсивное образование нагара на днищах поршней и стенках камеры сгорания, закоксовывание колец, дымление двигателя и повышенный расход масла.

Понижение уровня масла ниже метки «О» опасно, так как при этом прекращается подача масла в систему и возможно выплавление подшипников. Уровень масла следует проверять через несколько минут после заливки или остановки двигателя. После замены масла нужно пустить двигатель и дать ему поработать несколько минут. Через некоторое время проверяют уровень масла, как указано выше.

Сливать масло для замены нужно только на горячем двигателе. В этом случае масло имеет меньшую вязкость и хорошо стекает. При смене масла следует также слить отстой из масляного фильтра, очистить внутреннюю поверхность корпуса и стержень и сменить фильтрующий элемент. Фильтрующий элемент перед установкой необходимо пропитать чистым моторным маслом. Для обеспечения плотности прилегания крышки фильтра рекомендуется ставить ее вместе с прокладкой в то же положение, какое она занимала до снятия. Не следует чрезмерно затягивать болт крепления крышки, так как это может привести к деформации крышки. Плотность прилегания крышки проверяют после пуска двигателя. Чтобы исключить поступление нефильтрованного масла в двигатель, резиновые уплотнительные кольца фильтрующего элемента должны обладать упругостью и не иметь деформации.

При переводе эксплуатации двигателя на другую марку масла необходимо систему смазки промыть свежим маслом той марки, которая будет использоваться для смазки двигателя. Для этого из картера прогретого двигателя необходимо слить старое масло, залить на 2—4 мм выше метки «О» на указателе уровня масла промывочное масло, пустить двигатель и поработать 15 мин. на режиме холостого хода при малой частоте вращения, заглушить двигатель, слить масло из картера, заменить фильтрующий элемент и залить свежее масло.

Во время эксплуатации производить доливку масла только той марки, какая залита в двигатель.

Система вентиляции картера

Для обслуживания системы вентиляции картера необходимо:

• снять воздушный фильтр, шланги вентиляции картера;
• снять крышку коромысел и карбюратор;
• промыть керосином и продуть воздухом крышку коромысел и шланги;
• прочистить медной проволокой диаметром 1,5 мм калиброванное отверстие 50 (см. рис. 3.1.3) в корпусе смесительных камер;

Рисунок 3.1.3:

Схема карбюраторов К-151, К-151Д:

• I — схема управления экономайзером принудительного холостого хода (К-151 для ЗМЗ-Д025, -4026);
• II — схема управления экономайзером принудительного холостого хода (К-151Д для ЗМЗ-4061, 4063);

1. топливный клапан;
2. поплавок;
3. пробка;
4. воздушный жиклер переходной системы;
5. эмульсионный жиклер переходной системы;
6. винт крепления распылителя эконостата второй камеры;
7. распылитель эконостата второй камеры;
8. воздушный жиклер главной дозирующей системы второй камеры;
9. эмульсионная трубка главной дозирующей системы второй камеры;
10. малый диффузор второй камеры;
11. выпускной шариковый клапан ускорительного насоса;
12. распылитель ускорительного насоса;
13. воздушная заслонка;
14. малый диффузор первой камеры;
15. воздушный жиклер главной дозирующей системы первой камеры;
16. эмульсионная трубка главной дозирующей системы первой камеры;
17. блок воздушного жиклера с эмульсионной трубкой системы холостого хода;
18. эмульсионный жиклер системы холостого хода;
19. воздушный жиклер системы холостого хода;
20. винт заводской регулировки состава смеси;
21. главный топливный жиклер первой камеры;
22. заглушка;
23. крышка карбюратора;
24. регулировочный винт перепуска топлива системы ускорительного насоса;
25. вытеснитель;
26. корпус карбюратора;
27. впускной шариковый клапан ускорительного насоса;
28. крышка ускорительного насоса;
29. пружина;
30. рычаг привода ускорительного насоса;
31. диафрагма ускорительного насоса;
32. электромагнитный клапан;
33. электронный блок управления;
34. контроллер;
35. микровыключатель;
36. перепускной жиклер ускорительного насоса;
37. диафрагма экономайзера принудительного холостого хода;
38. клапан экономайзера принудительного холостого хода;
39. ограничительный колпачок;
40. винт состава смеси;
41. корпус экономайзера принудительного холостого хода;
42. винт эксплуатационной регулировки холостого хода;
43. трубка к вакуум-корректору;
44. дроссельная заслонка первой камеры;
45. кулачок привода рычага ускорительного насоса;
46. ролик рычага ускорительного насоса;
47. корпус дроссельных заслонок;
48. дроссельная заслонка второй камеры;
49. трубка подвода разрежения к электромагнитному клапану;
50. калиброванное отверстие;
51. прокладка;
52. главный топливный жиклер второй камеры;
53. трубка к клапану системы рециркуляции отработавших газов;
54. трубка подвода картерных газов;
55. топливоподводящая трубка;
56. сливная трубка;
57. топливный фильтр

• обеспечить герметичность всех соединений при сборке.

При эксплуатации не следует допускать работу при открытой маслозаливной горловине: это приводит к попаданию в двигатель неочищенного воздуха и вызывает повышенный износ деталей двигателя.

Чтобы проверить правильность сборки и нормальную работу системы вентиляции картера, необходимо пережать на работающем двигателе при минимальных оборотах холостого хода шланг, подводящий картерные газы к карбюратору. Если обороты двигателя резко падают или двигатель глохнет, система работает нормально.

Рисунок 3.1.4:

Схема соединения радиаторов отопителя с краником и электронасосом:

• I — схема соединения с одним отопителем (для ГАЗ-2705);
• II — схема соединения с двумя отопителями (для ГАЗ-2705 «КОМБИ» и автобусов);

1. сливной краник системы охлаждения двигателя;
2. краник отопителя с электроприводом;
3. электронасос системы отопления;
4. радиатор дополнительного отопителя;
5. радиатор отопителя;
6. отводящий шланг радиатора отопителя;
7. тройник;
8. пробка тройника;
9. корпус термостата;
10. термостат;
11. датчик температуры охлаждающей жидкости;
12. радиатор;
13. сливная пробка радиатора;
14. вентилятор;
15. насос охлаждающей жидкости

• слить охлаждающую жидкость из двигателя и радиатора через краник 1 (см. рис. 3.1.4) и пробку 13;
• отсоединить сливной шланг системы отопления от штуцера на двигателе (с правой стороны) и подводящий шланг от нижней трубки радиатора отопителя;
• на автомобилях ГА3-2705 «Комби» и на автобусах снять на полу в кабине защитный кожух шлангов отопителя и отсоединить шланги от радиатора 4 дополнительного отопителя, предварительно установив под нижнюю трубку радиатора емкость для жидкости;
• после слива жидкости из системы отопления установить снятые шланги на свои места.

Промыть систему охлаждения, для чего:

• завернуть краник 1 и пробку 13 радиатора;
• заполнить систему охлаждения двигателя чистой водой через заливную горловину расширительного бачка до нормального уровня и завернуть пробку бачка;
• пустить двигатель, прогреть его на средних оборотах до 80—90° С и поработать 3—5 мин.;
• остановить двигатель и слить воду, как указано выше.

Заполнить систему охлаждения, для чего:

• завернуть краник на блоке двигателя и пробку радиатора. Пробка тройника 8 (см. рис. 3.1.4) должна быть вывернута на 2—3 оборота;
• медленно заливать жидкость в расширительный бачок. Если жидкость из бачка не уходит, то 1—2 раза энергично нажать на отводящий шланг радиатора для удаления скопившегося воздуха;
• при появлении жидкости из-под пробки тройника — завернуть пробку.

После заправки необходимо пустить двигатель и, работая на холостом ходу, прогреть его до открытия основного клапана термостата. При этом на автомобилях ГАЗ-2705 «Комби» и на автобусах необходимо включить электронасос.

Дать поработать двигателю 3—5 мин. (циклами) при различной частоте вращения коленчатого вала: 3000 мин^-1 — 0,5 мин.; 1500 мин^-1 — 0,5 мин.; минимальные обороты холостого хода — 0,5 мин.

Проверить герметичность системы охлаждения. После остывания двигателя проверить уровень жидкости в расширительном бачке и при необходимости долить до нормы.

Проверка работы термостата заключается в проверке температуры начала открытия основного клапана, величины и времени его полного открытия. Для этого термостат снимают с двигателя и помещают в бак с охлаждающей жидкостью объемом не менее 3 л и закрепляют на кронштейне так, чтобы весь термосиловой элемент омывался потоками перемешиваемой жидкости. Интенсивность нагрева жидкости после 55° С должна быть не выше 1° С в минуту.

За температуру начала открытия основного клапана принимают температуру, при которой ход клапана составит 0,1 мм. Эта температура должна быть (80±2)° С.

При температуре, на 15° С превышающей температуру начала открытия основного клапана, величина полного открытия клапана должна быть не менее 8,5 мм.

Время полного открытия основного клапана определяется с момента погружения термосилового элемента в жидкость при температуре около 100° С. Это время должно быть не более 80 с.

В процессе эксплуатации допускаются следующие отклонения параметров термостата относительно номинальных значений:

• температура начала открытия основного клапанa — на ±3° С;
• потеря хода клапана — на 20%.

Простейшую проверку исправности термостата можно осуществить на ощупь непосредственно на автомобиле. После пуска холодного двигателя при исправном термостате шланг, соединяющий патрубок термостата с правым (по ходу автомобиля) бачком радиатора, должен нагреваться, когда температура охлаждающей жидкости будет достигать 80—90° С. При этом стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости должна установиться на зеленой зоне шкалы прибора.

Необходимо поддерживать правильное натяжение ремней привода вспомогательных агрегатов. Прогиб ремня привода вентилятора должен находиться в пределах 7—9 мм, прогиб ремня привода насоса охлаждающей жидкости и генератора — в пределах 8—10 мм при нагрузке на каждый из них 40 Н (4 кгс).

Проверку осуществлять динамометром 7870-8679 следующим образом:

• установить динамометр планкой 5 (рис. 3.1.5) поочередно на шкивы вентилятора и натяжного ролика, насоса охлаждающей жидкости и генератора;

Рисунок 3.1.5:

Динамометр 7870-8679 для проверки натяжения ремней привода вспомогательных агрегатов: 1 — ручка; 2 — шкала; 3 — бурт; 4 — втулка; 5 — планка

• нажать рукой на ручку 1 до касания бурта 3 штока с втулкой 4 и определить усилие натяжения ремня по шкале 2;
• отрегулировать при необходимости натяжение ремня привода вентилятора изменением положения натяжного ролика 2 (см. рис. 3.1.5), ремня привода генератора и насоса охлаждающей жидкости — изменением положения генератора.

Рисунок 3.1.6:

Ремни привода вспомогательных агрегатов:

1. привод водяного насоса;
2. шкив натяжного ролика;
3. шкив привода вентилятора;
4. шкив коленчатого вала;
5. шкив привода генератора

При слабом натяжении ремней происходит их пробуксовка, что приводит к неполноценной работе вентилятора, насоса охлаждающей жидкости и генератора, а также к сильному нагреву и расслоению ремней. Чрезмерное натяжение ремней вызывает быстрый износ подшипника вентилятора, насоса охлаждающей жидкости, генератора и натяжного ролика, а также вытягивание и разрушение самих ремней.

Система питания

Обязательным условием надежной работы системы питания является чистота ее приборов и узлов. Необходимо заливать в бак только чистый бензин, а также периодически сливать отстой и воду из бака.

Следует тщательно проверять герметичность соединений топливопроводов и других узлов системы при хорошем освещении, при частоте вращения коленчатого вала, соответствующей холостому ходу.

Подтекание топлива создает опасность пожара. Неплотности соединений устраняются подтяжкой гаек, штуцеров и хомутов.

Привод дроссельной и воздушной заслонок

Уход за приводом дроссельных и воздушной заслонок заключается в замене деталей, отказавших в работе.

Рисунок 3.1.7:

Привод дроссельных и воздушной заслонок:

1. кронштейны;
2. скоба крепления тяги воздушной заслонки;
3. оболочка тросика;
4. уплотнитель;
5. наконечники с сальниками;
6. муфта;
7. ручка тяги воздушной заслонки карбюратора;
8. рычаг с ограничителем;
9. кронштейны;
10. рычаг с валиком;
11. педаль;
12. скоба крепления тросика;
13. сектор рычага привода дроссельных заслонок;
14. рычаг привода воздушной заслонки карбюратора;
15. тяга;
16. тросик;
17. регулировочные гайки
18. наконечники с сальниками;

Установку привода дроссельных заслонок (см. рис. 3.1.7) необходимо выполнять следующим образом:

• установить наконечники с сальниками 5 и 18 в щитке передка кабины и кронштейне 7 карбюратора;
• продеть тросик через отверстия наконечников 5 и 18 со стороны кабины;
• вставить концы внутренней трубки оболочки 3 в гнезда наконечников 5 и 18, а концы наружной трубки надеть на концы наконечников;
• заложить конец тросика с наконечником в гнездо соединительной муфты 6 и закрепить ее пальцем со шплинтом на рычаге педали прорезью вверх;
• удерживая педаль 11 прижатой к коврику пола, а сектор 13 в положении полностью открытых дроссельных заслонок, закрепить тросик 16 на секторе 13 посредством скобы 12;
• при необходимости как можно более точно отрегулировать натяжение тросика перемещением наконечника 18 в кронштейне 1 и с помощью гаек 17 (для обеспечения полного открытия и закрытия дроссельных заслонок);
• закончив регулировку, сектор 13 установить в положение полностью закрытых дроссельных заслонок (педаль в верхнем положении) и закрепить ограничитель рычага 8 в положении соприкосновения с кронштейном 9.

При установке гибкой тяги не допустить крутых перегибов тросика, так как при наличии изгиба на тросике возможно его заедание в оболочке, а также преждевременный обрыв тросика и износ пластмассовых трубок.

Воздушный фильтр

Уход за воздушным фильтром заключается в периодической замене фильтрующего элемента. Для этого необходимо отстегнуть пять защелок и снять крышку фильтра. При сборке фильтра необходимо обратить внимание на правильное расположение уплотняющих прокладок между корпусом фильтра и фильтрующим элементом, крышки фильтра, а также соединения корпуса с карбюратором.

При ремонте фильтра заменяют отказавшие в работе детали.

Топливный фильтр-отстойник

Уход за топливным фильтром-отстойником состоит в периодическом сливе отстоя (через 20 000 км) через сливную пробку, промывке корпуса фильтра и его фильтрующего элемента сезонно, 1 раз в год.

Рисунок 3.1.8:

Топливный фильтр-отстойник:

1. болт крышки;
2. прокладка фильтрующего элемента;
3. штуцеры;
4. штуцеры;
5. шайба;
6. прокладка крышки;
7. крышка;
8. кронштейн;
9. корпус отстойника;
10. элемент фильтрующий;
11. пружина;
12. шайба пружины;
13. прокладка сливной пробки;
14. сливная пробка

Для снятия фильтрующего элемента необходимо отвернуть два болта крепления кронштейна 8 (см. рис. 3.1.8) отстойника к раме, отвернуть болты 1, снять корпус 9 с кронштейном 8, снять шайбу 12 и пружину 11.

Фильтрующий элемент и корпус фильтра промыть чистым неэтилированным бензином.

При сборке фильтра-отстойника необходимо следить за правильностью установки прокладок 2 и 6.

Уход за фильтром тонкой очистки топлива состоит в периодической очистке через 20 000 км отстойника от грязи и осадков, промывке сетчатого фильтрующего элемента или в замене бумажного фильтрующего элемента (для двигателей выпуска до 2001 г.), замене фильтра в сборе (для двигателей выпуска с 2001 г.).

Уход за топливным насосом заключается в периодическом удалении грязи из головки и промывке сетчатого фильтра.

Существует два способа проверки давления, развиваемого насосом.

Первый способ. Проверку осуществляют непосредственно на автомобиле с работающим на минимально устойчивых оборотах двигателем. Топливный насос отключают от карбюратора (питание двигателя осуществляется самотеком) и подсоединяют к манометру со шкалой до 100 кПа (1 кгс/см²). Для исправного насоса давление должно быть в пределах 23—32 кПа (0,23—0,32 кгс/см²). Можно проверить давление насоса, но менее точно, не отсоединяя его от карбюратора, а присоединив манометр через тройник, ввернутый на выходе топлива из насоса. Проверив давление, останавливают двигатель. Показания давления на шкале манометра должны сохраняться не менее 10 сек. Более быстрое падение давления свидетельствует о неисправности насоса.

Рисунок 3.1.9:

Схема прибора для проверки топливных насосов:

1. трехходовые краны;
2. трубка подвода атмосферного воздуха;
3. трубка слива топлива при прокачке насоса;
4. трехходовые краны;
5. трубка подвода топлива к манометру;
6. трубка подвода топлива к расходомеру;
7. ртутный манометр;
8. нулевая линия плоскости диафрагмы;
9. дросселирующие краны;
10. топливный насос;
11. трубка подвода топлива из бака;
12. ртутный вакуумметр;
13. дросселирующие краны;
14. воздушная трубка

Второй способ. Проверка насоса производится на специальном приборе (рис. 3.1.9), который должен обеспечить высоту всасывания и нагнетания 500 мм.

При проверке на этом приборе топливный насос должен удовлетворять следующим требованиям: при частоте вращения кулачкового вала прибора 120 мин-1 насос должен обеспечивать:

• давление нулевой подачи 23— 32 кПа (0,23—0,32 кгс/см²);
• минимальное разрежение на линии всасывания не менее 48,5 кПа (365 мм рт. ст.). Давление и разрежение, создаваемое насосом, должны сохраняться при выключенном приводе не менее 10 сек.;
• подача насоса при частоте вращения кулачкового вала прибора 1800 мин^-1 должна быть не менее 145 л/ч.

Карбюратор

Уход за карбюратором включает в себя:

• осмотр и удаление пыли и грязи и проверку герметичности всех соединений, пробок и заглушек;
• проверку и регулировку уровня топлива в поплавковой камере;
• проверку регулировки системы холостого хода;
• очистку и промывку каналов и дозирующих элементов карбюратора.

Рисунок 3.1.10:

Регулировка поплавкового механизма:

1. поплавок;
2. язычок для регулировки хода клапана;
3. клапан;
4. язычок для регулировки уровня топлива;
5. уплотнительная шайба

Уровень топлива в поплавковой камере проверяется раз в год на автомобиле, установленном на горизонтальной площадке, при неработающем двигателе и снятой крышке карбюратора. Уровень топлива должен находиться в пределах размера «А» (20—23 мм от плоскости разъема поплавковой камеры). Регулировка уровня производится подгибанием язычка 4 (рис. 3.1.10) рычага поплавка 1. При этом поплавок должен находиться в горизонтальном положении, а ход клапана 3 должен быть 2,0—2,3 мм. Ход клапана регулируется подгибанием язычка 2 рычага привода. Во время регулировки поплавкового механизма необходимо соблюдать осторожность, чтобы не повредить уплотнительную шайбу 5.

Если регулировка не дает желаемого результата, необходимо проверить поплавковый механизм карбюратора. Обычно причинами повышенного или пониженного уровня топлива в поплавковой камере являются негерметичность поплавка, неправильная его масса или негерметичность топливного клапана.

Герметичность поплавка проверяется погружением его в горячую воду с температурой не ниже 80° С и временем выдержки не менее полминуты. При нарушении герметичности поплавка, на что укажет выход пузырьков воздуха, поплавок надо запаять, предварительно удалив из него бензин. После пайки необходимо вновь проверить его герметичность и массу. Масса поплавка в сборе с рычагом должна быть не более 12,5 г.

В случае негерметичности топливного клапана следует заменить уплотнительную шайбу 5.

После проверки и устранения неисправности поплавкового механизма нужно вновь проверить величину уровня топлива в поплавковой камере и при необходимости отрегулировать его, как указано выше.

Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя, содержания окиси углерода (СО) и углеводородов (СН) в отработавших газах на режиме холостого хода производится по методике ГОСТ 17.2.2.03—87 на специальных постах в автохозяйствах или на станциях технического обслуживания автомобилей (СТОА).

Содержание СО и СН в отработавших газах не должно превышать:

3,5% СО и 1200 мин^–1 СН при минимальной частоте вращения холостого хода (600±50)мин^-1;

2,0% СО и 600 мин^–1 СН при повышенной частоте вращения холостого хода (2700±50)мин^-1.

Проверка должна производиться на двигателе, прогретом до температуры охлаждающей жидкости 80—90° С, и при полностью открытой воздушной заслонке карбюратора.

Порядок проверки следующий:

• дать двигателю поработать в течение 15 сек. на повышенной частоте вращения коленчатого вала;
• снизить частоту вращения коленчатого вала до минимальных оборотов холостого хода;
• через 20 сек. на установившейся минимальной частоте вращения коленчатого вала произвести проверку содержания СО и СН в отработавших газах.

Резкие переходы с одного режима на другой не допускаются.

Перед регулировкой необходимо убедиться в исправности системы зажигания, обратив особое внимание на состояние свечей и правильность зазоров между электродами, а также для двигателей ЗМЗ-4025 и ЗМЗ-4026 проверить и, если требуется, отрегулировать угол опережения зажигания на минимальной частоте вращения холостого хода и зазоры между коромыслами и клапанами газораспределительного механизма.

Регулировка производится на двигателе, прогретом до температуры охлаждающей жидкости 80—90° С.

Порядок регулировки следующий:

Рисунок 3.1.11:

Регулировочные винты карбюратора: 1 — съемный блок системы холостого хода; 2 — винт состава смеси (винт качества) с ограничительным колпачком; 3 — винт эксплуатационной регулировки (винт количества)

• снять ограничительный колпачок с винта 2 (рис. 3.1.11) состава смеси (винт качества).
• винт 2 и винт 3 эксплуатационной регулиловки частоты вращения холостого хода (винт количества) свернуть до упора, но не слишком туго, затем отвернуть винт 3 на 5—6 оборотов, а винт 2 — на 2—3 оборота.
• пустить двигатель и винтом 3 установить частоту вращения коленчатого вала (600±50)мин-1;
• отрегулировать содержание окиси углерода и углеводородов в отработавших газах, ввертывая винт 2 и поддерживая указанную частоту вращения винтом 3.

Добиться устойчивой работы двигателя.

С целью обеспечения оптимального режима работы двигателя завод рекомендует устанавливать содержание СО в пределах 0,5 ч 1,5% и содержание СН — не более 800 мин^–1.

• увеличить частоту вращения коленчатого вала до (2700±50) мин^-1 и проверить содержание окиси углерода и углеводородов. В соответствии с ГОСТ 17.2.2.03—87 оно не должно превышать соответственно 2% и 600 мин^–1. Превышение норм указывает на неисправность карбюратора.
• для проверки правильности регулировки нажать на педаль акселератора и резко отпустить ее. Если двигатель заглохнет, то за счет незначительного вывертывания винта 3 увеличить частоту вращения коленчатого вала, но не более (600±50)мин^-1.
• после окончания регулировки на винт 2 поставить ограничительный колпачок. Цвет его должен отличаться от цвета колпачка, устанавливаемого заводом-изготовителем.

В процессе эксплуатации винтами 2 и 3 самостоятельно разрешается производить лишь корректировку заводской регулировки для получения наиболее устойчивой работы двигателя на минимальной частоте вращения холостого хода. При этом ввертывание винта 2 допускается только на угол, ограниченный перемещением флажка ограничительного колпачка от упора до упора (примерно на 270°). Попытки повернуть ограничительный колпачок на больший угол приведут к его разрушению.

Чистка и промывка карбюратора должны производиться на чистом, специально оборудованном верстаке. Для выполнения этих работ карбюратор необходимо полностью разобрать, после чего тщательно промыть наружные и внутренние поверхности крышки, корпуса карбюратора, диффузоров, корпуса дроссельных заслонок, очистить от смолистых отложений и промыть топливные, воздушные и эмульсионные жиклеры, а также каналы в корпусе карбюратора. Для промывки следует использовать неэтилированный бензин. Карбюратор и его детали после промывки должны быть продуты сжатым воздухом.

Промывка карбюратора растворителями и протирка деталей обтирочными концами не допускаются. Категорически запрещается чистка калиброванных отверстий металлическими предметами. При разборке и сборке необходимо пользоваться только исправным инструментом во избежание срыва шлицев и смятия гаек.

Затяжку крепежных деталей карбюратора следует производить равномерно, не допуская коробления фланцев.

Система рециркуляции

Уход за системой рециркуляции состоит в очистке проволокой диаметром 4 мм отверстий во впускной трубе и их продувке при снятом клапане рециркуляции через 60 000 км пробега автомобиля.

Система выпуска отработавших газов

Уход за системой выпуска отработавших газов заключается в периодической подтяжке всех креплений, особенно соединений глушителя, резонатора и выпускной трубы. Вышедшие из строя глушитель, резонатор и детали крепления заменяются новыми.

Подвеска двигателя

Уход за подвеской двигателя заключается в периодической (через 20 000 км) проверке ее состояния, подтяжке крепления кронштейнов и резиновых подушек. Для увеличения долговечности подушек необходимо следить за тем, чтобы на них не попадало масло. Вышедшие из строя подушки необходимо заменить.

Диагностика технического состояния двигателя и его возможные неисправности

Техническое состояние двигателя в процессе эксплуатации постоянно изменяется. В период обкатки (около 2000 км) по мере приработки трущихся поверхностей уменьшаются потери на трение, увеличивается мощность двигателя, уменьшается расход топлива, снижается угар масла. Далее наступает период, при котором техническое состояние практически изменяется мало. По мере износа деталей увеличивается прорыв газов через поршневые кольца, падает компрессия в цилиндрах, увеличивается утечка масла через зазоры в соединениях и падает давление в системе. Следовательно, постепенно уменьшается мощность двигателя, увеличивается расход топлива, возрастает расход масла.

Определение технического состояния двигателя для своевременного восстановительного ремонта весьма важно. Это продлит общий срок службы двигателя и предупредит аварийный выход двигателя из строя.

Состояние двигателя оценивается по показателям приборов (температуры охлаждающей жидкости и давления масла), характеру работы двигателя на различных режимах (равномерности, шумовым качествам), по величине компрессии в цилиндрах двигателя, реакции автомобиля на изменение подачи топлива педалью акселератора.

Падение мощности двигателя проявляется в снижении динамических качеств автомобиля, в ухудшении приемистости. Автомобиль вяло разгоняется, с трудом преодолевает подъем (приходится преждевременно включать понижающую передачу), не развивает максимальную скорость. Следует иметь в виду, что указанные признаки могут быть также следствием нарушения регулировки механизмов ходовой части автомобиля.

Путь свободного качения (выбег) исправного автомобиля, с полной нагрузкой, движущегося со скоростью 50 км/ч, должен быть не менее 550 м. Такое испытание проводится в безветренную погоду на сухом горизонтальном участке шоссе с асфальтовым или бетонным покрытием.

Расход топлива (эксплуатационный) зависит не только от технического состояния двигателя, но и (при исправном состоянии ходовой части автомобиля) от дорожных условий, нагрузки, методов вождения, поэтому эксплуатационный расход топлива не является объективным показателем технического состояния двигателя.

Техническое состояние двигателя (при исправности других механизмов автомобиля) определяется контрольным расходом топлива при движении полностью груженного автомобиля по горизонтальному участку шоссе с асфальтовым или бетонным покрытием со скоростью 60 км/ч. Испытание проводится на участке протяженностью 4—5 км в двух противоположных направлениях. Контрольный расход для обкатанного автомобиля не должен превышать 11 л на 100 км. При определении контрольного расхода бензина пользуются отдельным мерным бачком.Проверка компрессии (давления) в цилиндрах в конце такта сжатия производится компрессометром. Перед измерением надо проверить правильность тепловых зазоров в клапанах и при необходимости отрегулировать. Компрессию в цилиндрах замеряют на прогретом до 70—85° C двигателе при полностью открытой дроссельной заслонке карбюратора и вывернутых свечах, карбюратор при этом должен быть без топлива.

Резиновый наконечник компрессометра вставляется в отверстие свечи первого цилиндра, обеспечивая уплотнение по кромке отверстия, и коленчатый вал двигателя прокручивается стартером до тех пор, пока давление в цилиндре не перестанет увеличиваться (но не более 10—15 сек.). Аккумуляторная батарея должна быть исправной и полностью заряженной.

Компрессия в цилиндрах для двигателя 4026 менее 850 кПа (8,5 кгс/см²) и для двигателя 4025 менее 800 кПа (8 кгс/см²) свидетельствует об износе или неисправности поршневых колец или о негерметичности посадки клапанов. Чтобы установить истинную причину неисправности, следует залить через свечное отверстие в каждый цилиндр по 20—30 см³ масла, применяемого для двигателя, и вновь проверить компрессию. Повышение компрессии указывает на неисправность (износ) колец или цилиндра; если значение компрессии не повысилось, то, следовательно, нарушена герметичность посадки клапанов.

Расход масла на угар контролируется замером количества масла, доливаемого до метки «П» указателя уровня, за определенный пробег. Постепенно, по мере увеличения износа деталей двигателя, расход масла увеличивается. Если расход масла на угар превышает 0,25 л на 100 км, то двигатель подлежит ремонту.

Давление масла в системе проверяется контрольным манометром, который присоединяется к масляному фильтру вместо датчика давления масла (резьба в фильтре 1/4 коническая). Давление масла менее 100 кПа (1 кгс/см²) на прогретом двигателе при средней частоте вращения и менее 50 кПа (0,5 кгс/см²) при малой частоте холостого хода свидетельствует о неисправностях в системе смазки или чрезмерном износе подшипников коленчатого или распределительного вала. Такой двигатель подлежит ремонту.

Шумность работы двигателя проверяется прослушиванием его работы на холостом ходу при различной частоте вращения коленчатого вала. Двигатель должен быть прогрет до температуры 70—85° С.

Без применения стетоскопа прослушивают работу газораспределительного механизма: клапанов — при частоте вращения 600—1200 мин^-1, толкателей — при частоте вращения 1000—1500 мин^-1, шестерен распределительного вала — при частоте вращения 1000—2000 мин^-1. С помощью стетоскопа прослушивают работу поршневой группы, шатунных и коренных подшипников при резком кратковременном повышении частоты вращении коленчатого вала до 2500 мин^-1.

Не допускаются стук и дребезг поршней, поршневых колец, стук шатунных подшипников, прослушиваемые стетоскопом; выделяющийся стук поршневых пальцев, коренных подшипников, стук или резкий шум высокого тона распределительных шестерен, резкий выделяющийся стук клапанов и толкателей, резкий стук и шум высокого тона шестерен масляного насоса и его привода, шум высокого тона и писк крыльчатки и подшипника насоса охлаждающей жидкости, прослушиваемые без стетоскопа. Допускаются равномерный стук клапанов и толкателей, сливающийся в общий шум; периодический стук клапанов и толкателей при нормальных зазорах в клапанном механизме; выделяющийся стук клапанов и толкателей, исчезающий или появляющийся при резком изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя; ровный нерезкий шум шестерен привода распределительного вала и не выделяющийся из общего фона шум шестерен масляного насоса и его привода.

Во время эксплуатации автомобиля могут появиться различные неисправности двигателя, для устранения которых не требуется доставки автомобиля в специальную ремонтную мастерскую. По работе двигателя при достаточном навыке можно судить о его техническом состоянии. На слух могут быть выявлены увеличенные зазоры в сопряжениях, случайные поломки и ослабление крепежных деталей. Обнаружив в процессе эксплуатации какую-либо неисправность в работе двигателя, следует не торопиться разбирать двигатель, а попытаться установить причину неисправности до разборки.

К разборке двигателя приступают, убедившись в действительной необходимости этой операции. Даже частичная разборка двигателя нарушает, как правило, уплотнения, приработку сопряженных деталей и увеличивает их износ при последующей эксплуатации.

Ремонт двигателя

Необходимость в ремонте двигателя наступает после пробега около 150 000 км. К этому пробегу зазоры достигают величин, вызывающих падение мощности двигателя, уменьшение давления масла в масляной магистрали, резкое увеличение расхода масла (свыше 0,25 л/100 км), чрезмерное дымление двигателя, повышенный расход топлива, а также повышенные стуки.

Ориентировочно зазоры в сопряжении основных деталей вследствие износа не должны превышать следующих величин, мм:

• юбка поршня — гильза цилиндра: 0,25
• поршневое кольцо — канавка в поршне (по высоте): 0,15
• замок поршневого кольца: 2,5
• поршень — поршневой палец: 0,015
• верхняя головка шатуна — поршневой палец: 0,03
• шатунные и коренные подшипники: 0,15
• стержень клапана — втулка: 0,20
• осевой люфт распределительного вала: 0,25
• осевой люфт коленчатого вала: 0,40

Работоспособность двигателя может быть восстановлена заменой изношенных деталей новыми стандартного размера или перешлифовкой изношенных деталей и применением сопряженных с ними новых деталей ремонтного размера.

Выпускаются следующие детали ремонтных размеров: поршни, поршневые кольца, вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, седла впускных и выпускных клапанов, полуобработанные втулки распределительного вала и направляющие втулки клапанов.

Снятие и установка двигателя

Для снятия двигателя автомобиль необходимо установить на смотровую яму. Рабочее место должно быть оборудовано талью или другим подъемным устройством грузоподъемностью не менее 300 кг. Работу по снятию двигателя производить в следующем порядке:

• открыть капот и снять его, отвернув четыре болта его крепления к петлям;
• слить охлаждающую жидкость из системы охлаждения, отвернув пробку на радиаторе и открыв краники на блоке цилиндров и отопителе. Снять пробку расширительного бачка;
• слить масло из картера двигателя и из коробки передач, отвернув пробки сливных отверстий. После слива масла пробки поставить на место и туго затянуть;
• снять аккумуляторную батарею;
• зацепить двигатель за грузовые проушины и натянуть цепь тали.

Работы, проводимые снизу автомобиля:

• снять карданный вал в сборе;
• установить пробку-заглушку (рис. 3.1.12) в отверстие удлинителя коробки передач;

Рисунок 3.1.12:

Пробка-заглушка удлинителя коробки передач

• отвернуть гайки крепления задней опоры двигателя к поперечине;
• отсоединить поперечину от рамы автомобиля и снять поперечину;
• отсоединить вал спидометра от коробки передач;
• отсоединить кронштейн крепления приемных труб системы выпуска отработавших газов от коробки передач;
• отсоединить приемные трубы от выпускного коллектора двигателя;
• отсоединить провода от выключателя света заднего хода на коробке передач;
• отвернуть два болта крепления рабочего цилиндра привода выключения сцепления и отсоединить цилиндр от картера сцепления.

Работы, проводимые с левой стороны автомобиля:

• отсоединить от распределителя зажигания провода высокого и низкого напряжения, идущие к катушке зажигания, провода от стартера, от датчиков давления и аварийного давления масла на масляном фильтре, от датчика указателя температуры охлаждающей жидкости на корпусе термостата и датчика сигнализатора перегрева охлаждающей жидкости в крышке головки цилиндров;
• отсоединить шланг топливопровода от топливного насоса;
• отвернуть болт крепления левой подушки к кронштейну на двигателе.

Работы, проводимые с правой стороны автомобиля:

• отсоединить провода от генератора;
• отсоединить шланги забора теплого и холодного воздуха от воздушного фильтра, патрубков забора воздyxa, термозащитного экранa выпускной трубы и снять их;
• отсоединить шланг вентиляции картера от воздушного фильтра, крышки коромысел и снять его;
• снять крышку и фильтрующий элемент воздушного фильтра;
• отогнуть усы стопорных шайб и отвернуть гайки крепления корпуса воздушного фильтра, осторожно снять гайки и стопорные шайбы, исключив попадание их в двигатель;
• снять корпус воздушного фильтра с фланцем и прокладками, закрыть карбюратор чистой салфеткой;
• отсоединить провода от карбюратора;
• отсоединить от карбюратора тросик привода дроссельных заслонок и тягу воздушной заслонки;
• отсоединить от карбюратора шланг топливопровода перепуска топлива;
• отсоединить шланги от электромагнитного клапана системы экономайзера принудительного холостого хода;
• отсоединить два шланга отопителя от двигателя;
• отсоединить краник слива охлаждающей жидкости;
• отсоединить шланг вакуумного усилителя тормозов от впускной трубы;
• отсоединить провод «массы»;
• отвернуть болт крепления правой подушки к кронштейну на двигателе.

Работы, проводимые спереди:

• снять решетку облицовки радиатора, ослабив болты крепления;
• отсоединить трос замка капота;
• отвернув болты, снять верхнюю панель облицовки радиатора;
• отвернув болты, снять планку нижнего крепления облицовки радиатора;
• отсоединить шланги от расширительного бачка к корпусу термостата и распределительному патрубку;
• отсоединить шланги от радиатора и от двигателя, снять шланги;
• отвернуть болты крепления радиатора и снять его.

Работы, проводимые внутри кузова:

• поднять к рукоятке рычага переключения передач резиновый уплотнитель;
• отвернуть колпак крепления рычага на горловине крышки коробки передач и вытащить рычаг вверх;
• закрыть отверстие в горловине чистой салфеткой.

Вынуть двигатель в сборе со сцеплением и коробкой передач. Установка двигателя на место производится в последовательности, обратной снятию.

Указания по ремонту.

Двигатели, поступающие в ремонт, должны быть тщательно очищены от грязи. Разборку двигателя, как и сборку, рекомендуется производить на стенде, позволяющем устанавливать двигатель в положения, обеспечивающие свободный доступ ко всем деталям во время разборки и сборки инструментом соответствующего размера (гаечные ключи, съемники, приспособления), рабочая поверхность которого должна быть в хорошем состоянии.

При индивидуальном методе ремонта детали, пригодные для дальнейшей работы, должны быть установлены на свои прежние места. Поршни, поршневые кольца, гильзы цилиндров, шатуны, поршневые пальцы, вкладыши, клапаны, штанги, коромысла и толкатели при снятии необходимо маркировать любым способом, не вызывая порчи деталей (кернением, надписыванием, прикреплением бирок и т. п.).

При обезличенном ремонте двигателей следует помнить, что крышки шатунов с шатунами и крышки коренных подшипников с блоком цилиндров обрабатываются в сборе, и поэтому их разукомплектовывать нельзя. Не рекомендуется разукомплектовывать коленчатый вал с маховиком и сцеплением, так как эти узлы на заводе подвергаются балансировке в собранном виде.

Шестерни газораспределительного механизма подбираются по шуму и зазору в зацеплении, поэтому следует избегать их разукомплектования.

Картер сцепления (верхняя часть) обрабатывается вместе с блоком, поэтому отсоединять его от блока можно только при ремонте или замене новым.

Разборка двигателя

Разборку двигателя рекомендуется выполнять в следующем порядке:

• вынуть вилку выключения сцепления;
• снять с двигателя коробку передач;
• снять вентилятор;
• снять генератор и стартер;
• отсоединить провода высокого напряжения от свечей, снять трубку вакуумного регулятора и снять датчик-распределитель зажигания;
• вывернуть свечи;
• снять фильтр тонкой очистки топлива с кронштейном, топливный насос и топливопроводы;
• снять карбюратор вместе с прокладками и предохранительным щитком, предварительно сняв трубки вентиляции картера и рециркуляции отработавших газов;
• снять фильтр очистки масла, предварительно сняв датчики указателя давления и аварийного давления масла и трубку подвода масла;
• снять трубку указателя уровня масла вместе с указателем;
• снять клапан рециркуляции отработавших газов;
• снять газопровод и прокладку газопровода;
• снять крышку коромысел с прокладкой, стараясь последнюю не повредить;
• снять ось коромысел со стойками и разобрать ее;
• вынуть штанги толкателей;
• снять головку цилиндров. Если нет необходимости в разборке и ремонте корпуса термостата, газопровода и головки цилиндров, головка цилиндров может быть снята вместе с этими узлами;
• снять натяжной ролик и привод вентилятора;
• снять водяной насос;
• закрепить втулками-зажимами гильзы цилиндров во избежание их выпадания из блока в процессе дальнейшей разборки двигателя (рис. 3.1.13);

Рисунок 3.1.13:

Закрепление гильз втулками-зажимами

• с помощью приспособления (рис. 3.1.14) произвести демонтаж пружин клапанов. Чтобы тарелка пружин клапана сошла с сухарей, нужно после предварительной затяжки винта слегка ударить рукояткой молотка по тарелке скобы съемника. Вынуть клапаны;

Рисунок 3.1.15:

Снятие клапанных пружин

• маркировать клапаны согласно их расположению;
• снять привод датчика-распределителя;
• снять крышку коробки толкателей;
• вынуть толкатели из гнезд и уложить их по порядку;
• снять нижнюю часть картера сцепления;
• снять масляный картер;
• вывернуть стяжной винт из переднего торца коленчатого вала и снять его вместе с зубчатой шайбой;
• снять ступицу шкива вместе со шкивом-демпфером коленчатого вала с помощью съемника;
• снять крышку распределительных шестерен;
• снять тем же съемником шестерню распределительного вала и шестерню коленчатого вала, сняв предварительно маслоотражатель;
• снять упорный фланец распределительного вала с распорной втулкой;
• осторожно вынуть распределительный вал. Он может быть вынут в сборе с упорным фланцем и шестерней. В этом случае необходимо отвернуть торцовым ключом через отверстия в шестерне два болта крепления упорного фланца к блоку;
• снять трубку смазки распределительных шестерен;
• снять упорную шайбу коленчатого вала;
• снять переднюю шайбу упорного подшипника коленчатого вала;
• снять масляный насос;
• снять крышки шатунных подшипников вместе с вкладышами;
• вынуть поршни вместе с шатунами. Перед разборкой шатунно-поршневой группы необходимо еще раз проверить правильность меток на шатунах и их крышках, а также их соответствие порядковым номерам цилиндров;
• снять съемником поршневые кольца с поршней (рис. 3.1.16);

Рисунок 3.1.16:

Снятие поршневых колец с поршня

• вынуть из поршней стопорные кольца. Выпрессовать с помощью съемника поршневые пальцы из поршней (рис. 3.1.16);

Рисунок 3.1.17:

Выпрессовка поршневого пальца из поршня съемником:

1. поршень;
2. поршневой палец;
3. оправка;
4. винт съемника

• снять держатель набивки коленчатого вала;
• снять крышки коренных подшипников с вкладышами. Проверить правильность меток на крышках 2, 3 и 4 коренных подшипников;
• вынуть коленчатый вал из блока цилиндров;
• снять заднюю шайбу упорного подшипника коленчатого вала;
• вынуть набивку заднего уплотнения коленчатого вала из блока цилиндров и держателя;
• снять нажимной и ведомый диски сцепления;
• снять маховик;
• с помощью съемника (рис. 3.1.18) выпрессовать подшипник из коленчатого вала.

Рисунок 3.1.18:

Съемник для выпрессовки подшипника из коленчатого вала: 1 — захват; 2 — шпилька; 3 — боек; 4 — ручка

Сборка двигателя

Перед сборкой двигателя необходимо все его детали очистить от нагара и смолистых отложений. Нельзя промывать в щелочных растворах детали, изготовленные из алюминиевых сплавов (блок, головку цилиндров, поршни и др.), так как эти растворы разъедают алюминий.

Для очистки деталей от нагара рекомендуются следующие растворы:

для алюминиевых деталей

• сода (Na2CO3): 18,5 г
• мыло (зеленое или хозяйственное): 10,0 г
• жидкое стекло: 8,5 г
• вода: 1,0 г

для стальных деталей

• каустическая сода (NaOH): 25 г
• сода (Na2CO3): 33 г
• мыло (зеленое или хозяйственное): 8,5 г
• жидкое стекло: 1,5 г
• вода: 1,0 г.

При сборке двигателя необходимо соблюдать следующие условия:

• протереть все детали чистой салфеткой и продуть сжатым воздухом, а все поверхности трения смазать чистым моторным маслом;
• осмотреть детали перед постановкой на место (нет ли трещин, сколов, забоин и других дефектов), проверить надежность посадки запрессованных в них других деталей. Дефектные детали подлежат ремонту или замене новыми;
• резьбовые части деталей и узлов, выходящие в полость масляной магистрали и в полость системы охлаждения, смазать анаэробным герметиком «Унигерм-6». Можно применять сурик или белила, разведенные на натуральной олифе;
• неподвижные уплотнения, особенно стыки деталей (нижние плоскости блока цилиндров и крышки распределительных шестерен, держатель набивки — блок цилиндров), смазать клеем-герметиком «Эластосил 137-83» или пастой УН-25.

К постановке на двигатель не допускаются:

• шплинты, шплинтовочная проволока и стопорные пластины, бывшие в употреблении;
• пружинные шайбы, потерявшие упругость;
• поврежденные прокладки;
• детали, имеющие на резьбе более двух забитых или сорванных ниток;
• болты и шпильки с вытянутой резьбой;
• болты и гайки с изношенными гранями.

Болты и гайки должны быть соответствующим образом законтрены (шплинтами, шплинтовочной проволокой, пружинами и специальными шайбами и контргайками).

Сборку двигателя производить в следующем порядке:

• очистить все привалочные поверхности блока от прилипших и порванных при разборке прокладок;
• закрепить блок цилиндров на стенде, вывернуть с переднего и заднего торцов пробки масляного канала и продуть все масляные каналы сжатым воздухом. Завернуть пробки на место.

Рисунок 3.1.19:

Проверка концентричности отверстия картера сцепления с осью коленчатого вала.

Если требуется замена картера сцепления или он устанавливается на блок после ремонта, необходимо из блока предварительно удалить два установочных штифта, затем картер закрепить на блоке болтами. В блок на крайних вкладышах устанавливают коленчатый вал, к фланцу которого крепится стойка индикатора. Вращая коленчатый вал, проверяют биение отверстия для центрирующего бурта коробки передач, а также перпендикулярность заднего торца картера сцепления относительно оси коленчатого вала, как показано на рис. 3.1.19 и 3.1.20. Биение отверстия картера и торца не должно превышать 0,3 мм, торца — 0,15 мм. Если биение отверстия превышает указанную величину, то следует ослабить затяжку болтов и легкими ударами по фланцу картера добиться правильной его установки. После затяжки болтов отверстия для установочных штифтов в картере и блоке развертывают до ремонтного размера. Чернота в отверстиях не допускается. После этого в отверстия запрессовывают штифты, диаметр которых на 0,015—0,051 м больше размеров отверстий. Биение торца картера устраняется шабровкой. Следует иметь в виду, что при вышеописанной проверке необходимо пользоваться неизношенными коленчатым валом и вкладышами, которые необходимо снять после замены картера;

• заменить дефектные гильзы цилиндров новыми следующим образом:

Рисунок 3.1.20:

Проверка перпендикулярности заднего торца картера сцепления оси коленчатого вала

а) с помощью комбинированного съемника (рис. 3.1.21) выпрессовать старую гильзу. Вставив лапки съемника в цилиндр двигателя, следует упереть шпильки 4 в блок и раздвинуть лапки разжимным болтом 5. Далее, вращая винт 7, выпрессовать гильзу из цилиндра;

Рисунок 3.1.21:

Выпрессовка гильзы из блока цилиндров комбинированным съемником:

1. гильза;
2. лапка;
3. гайка;
4. шпилька;
5. болт;
6. ось;
7. винт

б) тщательно очистить от накипи и коррозии посадочные поверхности и поверхности уплотнения на гильзе и на блоке;

в) вставить отремонтированную гильзу с прокладкой из мягкой меди в цилиндр, из которого она была вынута. Гильза должна входить в цилиндр свободно, без усилий и выступать над плоскостью блока на 0,02—0,10 мм. Удобнее предварительно проверить величину утопания гильзы в цилиндре без прокладки. Утопание должно быть в пределах 0,20—0,25 мм;

г) закрепить гильзу держателем, чтобы она не выпала;

Примечание:
1. При замене изношенных или дефектных гильз новыми или отремонтированными следует вставлять их так, чтобы метка, имеющаяся на нижней центрирующей части гильзы, указывающая ее группу, была расположена в поперечной плоскости блока. В остальных случаях, прежде чем вынуть гильзы из блока, их необходимо маркировать порядковыми номерами, а также пометить положение в блоке, чтобы при сборке обеспечить их постановку в прежнее положение.
2. При использовании уже работавших гильз цилиндров, а также при каждой установке в эти гильзы новых поршневых колец необходимо расточкой на станке или шабером снять с гильзы неизношенный поясок над верхним компрессионным кольцом. Металл следует снимать вровень с изношенной частью гильзы.

• отрезать от шнура две набивки заднего уплотнения коленчатого вала (длиной 120 мм каждая), вложить их в блок и держатель;
• произвести подсборку коленчатого вала, для этого вывернуть все пробки грязеуловителей шатунных шеек и удалить из них отложения. Промыть и продуть масляные каналы и полости грязеуловителей сжатым воздухом, завернуть пробки моментом 38—42 Н·м (3,8—4,2 кгс·м);
• проверить состояние рабочих поверхностей коленчатого вала. Забоины, задиры и другие наружные дефекты не допускаются;
• запрессовать в задний конец коленчатого вала шариковый подшипник 80203 АС9 с двумя защитными шайбами. Допускается использовать подшипник 60203А с одной защитной шайбой, при этом в полость для подшипника необходимо заложить 20 г смазки «Литол-24»;
• привернуть к коленчатому валу маховик. Гайки затянуть моментом 76—83 Н·м (7,6—8,3 кгс·м). Законтрить гайки, отогнув один из усов стопорной пластины на грань гайки;
• привернуть к маховику нажимной диск сцепления в сборе с кожухом, предварительно отцентрировав ведомый диск с помощью оправки (можно использовать первичный вал коробки передач) по отверстию в подшипнике в заднем торце коленчатого вала. Метки «0», выбитые на кожухе нажимного диска и на маховике около одного из отверстий для болтов крепления кожуха, должны быть совмещены. Затяжку болтов производить моментом 20—25 Н·м (2,0—2,5 кгс·м).
• коленчатый вал, маховик и сцепление балансируются в сборе, и поэтому при замене одной из этих деталей следует произвести динамическую балансировку, высверливая металл с маховика. Балансировку коленчатого вала, маховика и сцепления в сборе не следует начинать, если начальный дисбаланс превышает 200 г·см. В этом случае необходимо узел раскомплектовать и проверить балансировку каждой детали в отдельности;
• надеть на первую коренную шейку коленчатого вала заднюю шайбу упорного подшипника антифрикционным слоем к щеке коленчатого вала;

Рисунок 3.1.22:

Оправка для обжима набивки заднего уплотнения коленчатого вала

• обжать набивку заднего уплотнения коленчатого вала в блоке и держателе оправкой (рис. 3.1.22); острым ножом обрезать на блоке и держателе выступающие концы набивки. Срез при этом должен быть ровным. Выступание набивки над плоскостью разъема — 0,5—1,0 мм;
• протереть чистой салфеткой вкладыши коренных подшипников и их постели. Установить вкладыши в постели;
• смазать чистым моторным маслом вкладыши коренных подшипников и шейки коленчатого вала и уложить коленчатый вал в блок цилиндров;
• надеть крышки коренных подшипников на шпильки блока так, чтобы фиксирующие выступы на верхнем и нижнем вкладышах каждой крышки были с одной стороны, а номера, выбитые на крышках, соответствовали номерам постелей. При установке крышки переднего коренного подшипника усик задней шайбы должен войти в паз крышки. Торец крышки переднего подшипника должен быть в одной плоскости с торцом блока цилиндров;
• посадить крышки коренных подшипников на свои места легким постукиванием резиновым молотком, крышки должны войти в пазы постелей блока цилиндров;
• надеть на шпильки шайбы, наживить гайки, нанести на резьбовую часть гаек по 2—3 капли (0,06 г) герметика «Унигерм-9» и равномерно затянуть гайки. Окончательную затяжку необходимо выполнять динамометрическим ключом моментом 100—110 Н·м (10—11 кгс·м). Если отсутствует герметик, то стопорение гаек можно производить стопорной пластиной 24-1005301-01;

Примечание:
1. Перед сборкой с гаек и шпилек необходимо удалить остатки ранее примененного герметика, обезжирить их бензином и просушить.
2. В случае вывертывания шпилек из блока их необходимо завертывать с использованием герметика, как указано выше.

• установить в пазы держателя набивки резиновые прокладки и их боковую поверхность, выступающую из паза, обмазать мыльным раствором. Установить держатель на место и затянуть гайки;
• повернуть коленчатый вал, который должен свободно вращаться при небольшом усилии. Вращать коленчатый вал можно за маховик или с помощью приспособления, состоящего из первичного вала коробки передач с приваренным к нему четырехгранником под ключ или ручку с квадратным отверстием. Приспособление может быть также использовано для центрирования при постановке ведомого диска сцепления;
• поставить переднюю шайбу упорного подшипника антифрикционным слоем наружу, чтобы штифты, запрессованные в блок и крышку, входили в пазы шайбы;
• надеть стальную упорную шайбу коленчатого вала фаской во внутреннем отверстии в сторону передней шайбы упорного подшипника;
• напрессовать до упора шестерню коленчатого вала и проверить его осевой зазор. Проверка производится следующим образом: заложить отвертку (вороток, рукоятку молотка и т. п.) между первым кривошипом вала и передней стенкой блока и, пользуясь ею как рычагом, отжать вал к задней части двигателя. С помощью щупа определить зазор между торцом задней шайбы упорного подшипника и плоскостью бурта первой коренной шейки. Зазор должен быть в пределах 0,125—0,325 мм;

Рисунок 3.1.23:

Очистка нагара в канавках поршней

• произвести подсборку шатунно-поршневой группы. Очистить днища поршней и канавки поршневых колец от нагара, как показано на рис. 3.1.23. В случае замены поршней, гильз, поршневых пальцев или шатунов подсборку сопрягаемых пар следует производить при температуре деталей (20±3)° С. В расточенные или новые гильзы необходимо устанавливать поршни одинаковых с гильзой размерных групп. Допускается подбор из соседних групп, при этом, как и при подборе поршней в работавшие гильзы, подбор производится по усилию протягивания ленты-щупа толщиной 0,05 мм и шириной 10 мм. Лента-щуп размещается в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, по наибольшему диаметру поршня. Усилие на динамометре, соединенном с лентой-щупом (рис. 3.1.24), должно быть 35—55 Н (3,5—5,5 кгс);

Рисунок 3.1.24:

Подбор поршня к гильзе при помощи ленты-щупа и динамометра 24-У-17202.

• подобрать поршневой палец к шатуну так, чтобы он плотно входил в отверстие шатуна под усилием большого пальца руки (рис. 3.1.25), перемещался свободно, без заеданий и не выпадал под действием собственной массы при расположении оси отверстия шатуна под углом 45° (ориентировочно). Поршневой палец и шатун должны быть одной или смежной размерной группы. При подборе поршневой палец должен быть слегка смазан моторным маслом. Размерные группы поршня и поршневого пальца должны совпадать.

Поршень с поршневым пальцем, поршневыми кольцами и шатуном в сборе должны контролироваться по массе. Разница в массе на один двигатель не должна превышать 12 г;

Рисунок 3.1.25:

Подбор поршневого пальца к шатуну

• запрессовать поршневой палец в поршень и шатун с помощью приспособления. Поршень при этом нагреть до температуры 60—88° С, поршневой палец слегка смазать моторным маслом. Поршень соединить направляющей оправкой 3 с шатуном, надеть поршневой палец на тонкий конец оправки, как показано на рис. 3.1.26, надеть подпятник 5 на палец и винтом 6 дослать палец на место. Запрессовка пальца в холодный поршень может привести к порче поверхности отверстий в бобышках поршня, а также к деформации самого поршня. При постановке поршня в цилиндр (по метке «ПЕРЕД» на поршне) отверстие для смазки зеркала цилиндра из нижней головки шатуна должно быть обращено в сторону, противоположную распределительному валу;

Рисунок 3.1.26:

Запрессовка поршневого пальца в поршень и шатун:

1. поршень;
2. шатун;
3. оправка;
4. поршневой палец;
5. подпятник;
6. винт

• подобрать по цилиндру поршневые кольца, как показано на рис. 3.1.27. Зазор, замеренный в стыках колец, должен быть 0,3—0,7 мм у компрессионных колец и 0,3—1,0 мм у стальных дисков маслосъемного кольца. В изношенных цилиндрах наименьший зазор — 0,3 мм;

Рисунок 3.1.27:

• щупом проверить зазор между кольцами и стенкой поршневой канавки, как показано на рис. 3.1.28. Проверку произвести по окружности поршня в нескольких точках. Величина зазора должна быть для верхнего и нижнего компрессионных колец в пределах 0,050—0,870 мм, для сборного маслосъемного кольца — 0,135—0,335 мм;

Рисунок 3.1.28:

Проверка бокового зазора между поршневым кольцом и канавкой в поршне

• надеть с помощью приспособления поршневые кольца на поршень. Нижнее компрессионное кольцо ставится внутренней выточкой вверх (к донышку поршня) (см. рис. 3.1.29). Кольца в канавках должны свободно перемещаться;

Рисунок 3.1.29:

Установка поршневых колец на поршень:

1. верхнее компрессионное кольцо;
2. нижнее компрессионное кольцо;
3. кольцевой диск;
4. осевой расширитель;
5. радиальный расширитель

• вставить поршни в цилиндры следующим образом:
• протереть салфеткой постели шатунов и их крышек, протереть и вставить в них вкладыши;
• повернуть коленчатый вал так, чтобы кривошипы первого и четвертого цилиндров заняли положение, соответствующее НМТ;
• смазать вкладыши, поршень, шатунную шейку вала и гильзу цилиндра чистым моторным маслом;
• развести стыки компрессионных колец под углом 180° друг к другу, а стыки дисков маслосъемного кольца — также под углом 180° друг к другу и на 90° по отношению к стыкам компрессионных колец. Замок двухфункционального расширителя в трехэлементном кольце при этом установить под углом 45° к замку одного из его кольцевых дисков;
• надеть на болты шатунов предохранительные латунные наконечники, сжать кольца обжимкой или, пользуясь конусным кольцом, вставить поршень в цилиндр, как показано на рис. 3.1.30. Перед установкой поршня следует еще раз убедиться, что номера, выбитые на шатуне и его крышке, соответствуют порядковому номеру цилиндра, проверить правильность положения поршня и шатуна в цилиндре;

Рисунок 3.1.30:

Установка поршня с кольцами в цилиндр с помощью оправки

Примечание:
В работавшие гильзы цилиндров без их расточки должен устанавливаться комплект поршневых колец, состоящий из верхнего и нижнего компрессионных луженых или фосфатированных колец и стального маслосъемного кольца с нехромированными дисками.

• подтянуть шатун за нижнюю головку к шатунной шейке, снять с болтов латунные наконечники, надеть крышку шатуна. Крышку шатуна следует ставить так, чтобы номера, выбитые на крышке и шатуне, были обращены в одну сторону. После наживления гаек нанести на резьбовую часть гаек по 2—3 капли (0,06 г) герметика «Унигерм-9» и равномерно затянуть гайки. Окончательную затяжку гаек необходимо произвести динамометрическим ключом моментом 68—75 Н·м (6,8— 7,5 кгс·м). В случае использования работавших деталей с гаек и болтов необходимо удалить остатки ранее примененного герметика, обезжирить их бензином и просушить;
• в таком же порядке вставить поршень четвертого цилиндра;
• повернуть коленчатый вал на 180° и вставить поршни второго и третьего цилиндров;
• повернуть несколько раз коленчатый вал, который должен легко вращаться от небольшого усилия;
• произвести подсборку распределительного вала в следующем порядке:
• надеть на передний конец распределительного вала распорное кольцо и упорный фланец;
• напрессовать с помощью приспособления шестерню распределительного вала и закрепить ее болтом с шайбой. Момент затяжки — 55—60 Н·м (5,5—6,0 кгс·м);
• с помощью щупа, вставляемого между упорным фланцем распределительного вала и ступицей шестерни, проверить осевой зазор распределительного вала (рис. 3.1.31). Зазор должен быть в пределах 0,1—0,2 мм;

Рисунок 3.1.31:

Проверка осевого зазора распределительного вала

• прочистить трубку смазки распределительных шестерен и привернуть ее с помощью болта и хомутика к блоку;
• вставить подсобранный распределительный вал в отверстие блока, смазав предварительно его опорные шейки моторным маслом. При зацеплении шестерен зуб шестерни коленчатого вала с меткой «0» должен быть против риски у впадины зубьев шестерни распределительного вала (см. рис. 3.1.32). Боковой зазор в зацеплении должен быть в пределах 0,025—0,1 мм. При большем или меньшем зазоре подобрать другую пару шестерен;

Рисунок 3.1.32:

Установочные метки на распределительных шестернях

• через отверстия в шестерне распределительного вала прикрепить двумя болтами с пружинными шайбами упорный фланец к блоку;
• установить на шейку переднего конца коленчатого вала маслоотражатель выпуклой стороной к шестерне;
• проверить пригодность манжеты, запрессованной в крышку распределительных шестерен, к дальнейшей работе. Если манжета имеет изношенные рабочие кромки или слабо охватывает ступицу шкива коленчатого вала, вставленную в манжету, заменить ее новой. Запрессовку манжеты в крышку рекомендуется производить при помощи оправки, как показано на рис. 3.1.32;

Рисунок 3.1.32:

Запрессовка манжеты в крышку распределительных шестерен оправкой

• надеть на шпильки прокладки крышку распределительных шестерен;

Рисунок 3.1.33:

Центрирование крышки распределительных шестерен с помощью оправки

• сцентрировать крышку по переднему концу коленчатого вала при помощи оправки (рис. 3.1.33) и завернуть все гайки и болты крепления крышки. Если нет центрирующей оправки, то установку крышки можно производить по ступице шкива коленчатого вала. Ступицу надо напрессовать на коленчатый вал так, чтобы ее конец входил на глубину 5 мм в отверстие крышки. После этого закрепить крышку гайками, выдерживая одинаковый зазор по окружности между ступицей и отверстием крышки. Выравнивание зазора производить легкими ударами деревянного или резинового молотка по крышке. После этого окончательно закрепить крышку;

Рисунок 3.1.34:

Напрессовка ступицы шкива коленчатого вала

• удалить центрирующую оправку и напрессовать ступицу шкива со шкивом-демпфером коленчатого вала (рис. 3.1.34);
• вставить в шпоночный паз резиновую пробку и запрессовать шпонку;
• завернуть в носок коленчатого вала стяжной болт, предварительно надев на него зубчатую шайбу. Проворачивая за стяжной болт коленчатый вал, проверить, не задевает ли шкив-демпфер за крышку распределительных шестерен;
• установить масляный насос в сборе с маслоприемником;
• установить привод масляного насоса и датчика распределителя зажигания в следующем порядке:
• поворачивая коленчатый вал, совместить третью метку на диске демпфера с ребром-указателем на крышке распределительных шестерен (см. рис. 3.1.35).

Рисунок 3.1.35:

Определение верхней мертвой точки

Кулачки распределительного вала, приводящие в действие клапаны первого цилиндра, должны быть при этом направлены вершинами в противоположную от толкателей сторону (в сторону масляного картера) и расположены симметрично (рис. 3.1.36);

Рисунок 3.1.36:

Положение кулачков распределительного вала первого цилиндра при установке привода масляного насоса и датчика-распределителя зажигания:

1. впускной кулачок;
2. выпускной кулачок

• проверить осевой зазор между корпусом привода и шестерней при помощи щупа (рис. 3.1.37). Зазор должен быть в пределах 0,15—0,40 мм;

Рисунок 3.1.37:

Проверка осевого зазора между шестерней и корпусом привода масляного насоса и датчика-распределителя зажигания

• надеть на шпильки крепления привода прокладку;

Рисунок 3.1.38:

Положение паза на втулке валика привода масляного насоса и датчика-распределителя зажигания:

• А — перед установкой привода на блок;
• В — после установки привода на блок

• повернуть валик привода в положение, показанное на рис. 3.1.38 А, и поставить привод в гнездо блока. При введении привода в гнездо необходимо слегка поворачивать валик масляного насоса, чтобы конец валика привода вошел в отверстие вала насоса. Привод должен вставляться без значительных усилий. В правильно установленном приводе прорезь во втулке валика должна быть направлена параллельно оси двигателя и смещена от двигателя, как показано на рис. 3.1.38 В;
• закрепить привод;
• проверить наличие зазора в шестернях распределительного вала и привода;
• смазать стыки нижнего фланца блока цилиндров с крышкой распределительных шестерен и держателем набивки клеем-герметиком «Эластосил 137-83» или пастой УН-25;
• установить на нижний фланец блока цилиндров прокладку масляного картера;
• установить масляный картер на шпильки и закрепить его гайками с шайбами, равномерно затягивая гайки;
• установить и привернуть болтами нижнюю часть картера сцепления;
• очистить камеры сгорания и каналы головки цилиндров от нагара и отложений, протереть и продуть сжатым воздухом;
• притереть клапаны, используя притирочную пасту, составленную из одной части микропорошка М-20 и двух частей масла И-20А.

Перед началом притирки следует проверить, нет ли коробления тарелки клапана и прогорания клапана и седла. При наличии этих дефектов восстановить герметичность клапана одной притиркой невозможно и следует сначала прошлифовать седло, а поврежденный клапан заменить новым. Если зазор между клапаном и втулкой превышает 0,25 мм, то герметичность также не может быть восстановлена. В этом случае клапан и втулку следует заменить новыми.

Рисунок 3.1.39:

Выпрессовка направляющих втулок клапанов

Клапаны (в запасные части) выпускаются стандартного размера, а направляющие втулки — с внутренним диаметром, уменьшенным на 0,38 мм (для развертывания их под окончательный размер после запрессовки в головку цилиндров). Выпрессовка изношенной направляющей втулки производится с помощью оправки (рис. 3.1.39). Седла клапанов удаляются фрезерованием твердосплавным зенкером.

Ремонтные седла имеют наружный диаметр на 0,25 мм больше, чем стандартные, поэтому гнезда для седел растачиваются до следующих размеров: для седла впускного клапана — 49,25+0,025 мм, для выпускного — 42,25+0,025 мм. Седла клапанов и направляющие втулки перед сборкой надо охладить в двуокиси углерода (сухом льду), а головку цилиндров нагреть до температуры 160—175° С. Седла и втулки при сборке должны вставляться в гнезда головки свободно или с легким усилием.

Рисунок 3.1.40:

Фаски седел клапанов: ширина фаски

Запрессовка новых втулок впускного и выпускного клапанов производится до выступания над головкой на 20 мм. После запрессовки развернуть отверстие втулки до диаметра 9+0,022 мм, а фаски седел прошлифовать, центрируя по отверстию во втулке. При шлифовке следует обеспечить концентричность фаски на седле клапана с отверстием во втулке в пределах 0,05 мм. Фаски шлифуют под углом 45°. Наружный диаметр (рис. 3.1.40) фаски у седла для впускного клапана должен быть 46,8 мм, а у выпускного — 38,8 мм. Ширина фаски «b» должна быть у седла впускного клапана 1,8—2,3 мм, у выпускного — 2,3—2,5 мм. Ширина фаски обеспечивается расшлифовкой отверстия седла впускного клапана под углом 30°, как показано на рис. 3.1.40 А, а выпускного клапана — под углом 15° (рис. 3.1.40 B). Фаска должна быть одинаковой по всему периметру.

После шлифовки седел и притирки клапанов все газовые каналы тщательно очистить и продуть сжатым воздухом, чтобы не осталось абразивной пыли;

• стержни клапанов обмазать тонким слоем коллоидного графита, разведенного в масле, применяемом для двигателя, или смазать маслом;
• на направляющие втулки клапанов напрессовать маслосъемные колпачки, вставить клапаны во втулки согласно сделанным меткам и собрать их с пружинами. Убедиться, что сухари вошли в кольцевую канавку клапанов;

Рисунок 3.1.41:

Последовательность затяжки гаек крепления головки цилиндров

• натереть графитовым порошком с обеих сторон прокладку головки цилиндров и надеть ее на шпильки. Установить головку и закрепить ее гайками с шайбами. Затянуть гайки динамометрическим ключом моментом 83—90 Н·м (8,3—9,0 кгс·м), соблюдая порядок, указанный на рис. 3.1.41;
• прочистить проволокой и продуть сжатым воздухом отверстия в коромыслах, в оси коромысел и регулировочных винтах, в четвертой основной стойке оси коромысел и масляные каналы в головке цилиндров. Проверить надежность посадки втулок коромысел. В случае слабой посадки во время работы втулка может сместиться и перекрыть отверстие для смазки штанги толкателя клапана. Такие втулки необходимо заменить;
• произвести подсборку оси коромысел. Перед постановкой каждого коромысла смазать его втулку моторным маслом;
• вставить толкатели в гнезда согласно меткам на них. Толкатели и отверстия в блоке предварительно смазать моторным маслом;
• вставить штанги в сборе с наконечниками в отверстия в головке цилиндров;
• установить подсобранную ось коромысел на шпильки и закрепить гайками с шайбами. Регулировочные болты своей сферической частью должны ложиться на сферу верхнего наконечника штанги;
• установить зазоры между торцами стержней клапанов и носиками коромысел. Зазор между коромыслами и первым и восьмым клапанами — 0,35—0,40 мм, зазор между остальными коромыслами и клапанами — 0,40—0,45 мм. Регулировку производить, как указано в подразделе «Техническое обслуживания двигателя»;

Рисунок 3.1.42:

Последовательность затяжки болтов крепления крышки коромысел

• поставить прокладку и крышку коромысел и закрепить их болтами с шайбами, соблюдая порядок, указанный на рис. 3.1.42;
• смазать и надеть на переднюю крышку коробки передач муфту выключения сцепления в сборе с подшипником;
• установить и закрепить коробку передач;
• установить вилку выключения сцепления;
• установить детали и агрегаты двигателя, названные в подразделе «Разборка двигателя», соблюдая обратную последовательность.

Разборка, ремонт и сборка отдельных узлов и агрегатов двигателя

Насос охлаждающей жидкости

Разборку насоса необходимо выполнять в следующем порядке:

• отвернуть болты крепления крышки насоса и снять крышку;

Рисунок 3.1.43:

Снятие крыльчатки водяного насоса охлаждающей жидкости

• снять съемником крыльчатку (рис. 3.1.43);

Рисунок 3.1.44:

Снятие ступицы шкива насоса охлаждающей жидкости

• снять съемником ступицу (рис. 3.1.44);
• вывернуть фиксатор подшипника;

Рисунок 3.1.45:

Выпрессовка подшипника с валиком насоса охлаждающей жидкости

• выпрессовать из корпуса подшипник в сборе с валиком (рис. 3.1.45);
• выпрессовать из корпуса сальник.

Сборку насоса проводить в следующей последовательности:

Рисунок 3.1.46:

Запрессовка сальника

• с помощью оправки установить сальник, не допуская перекоса, в корпус насоса (рис. 3.1.46);

Рисунок 3.1.47:

Запрессовка подшипника с валиком насоса охлаждающей жидкости в корпусе

• запрессовать подшипник с валиком в сборе в корпус так, чтобы гнездо под фиксатор совпало с отверстием в корпусе насоса (рис. 3.1.47);
• завернуть фиксатор подшипника и закернить, чтобы не происходило самоотворачивание фиксатора;

Рисунок 3.1.48:

Напрессовка ступицы шкива насоса охлаждающей жидкости на вал

• напрессовать на валик подшипника ступицу шкива насоса, выдержав размер (117,5±0,2) мм (рис. 3.1.48);

Рисунок 3.1.49:

Напрессовка крыльчатки насоса охлаждающей жидкости

• напрессовать крыльчатку на валик подшипника заподлицо с корпусом насоса. Выступать крыльчатка из-за плоскости корпуса должна не более, чем на 0,2 мм (рис. 3.1.49);
• установить на корпус прокладку и привернуть болтами крышку.

При напрессовке ступицы и крыльчатки необходимо разгружать корпус, фиксатор и подшипник насоса от усилий запрессовки, т. е. упор при напрессовке должен быть на торец валика.

Перед сборкой очистить и промыть детали насоса, удалить отложения с крыльчатки корпуса и крышки. Проверить величину осевого перемещения наружной обоймы подшипника относительно валика, которая не должна превышать 0,13 мм при нагрузке 50 Н (5 кгс).

Подшипник насоса заполнен смазкой на заводе-изготовителе и при ремонте насоса смазки не требует.

Карбюратор

Разборку карбюратора рекомендуется выполнять в следующем порядке:

• отвернуть винт крепления тяги воздушной заслонки к рычагу привода;
• отвернуть семь винтов крепления крышки поплавковой камеры, снять крышку и прокладку под ней, стараясь не повредить прокладку;
• отвернуть два винта и снять воздушную заслонку, если зазоры между воздушной заслонкой и воздушным патрубком превышают нормальные;
• отвернуть винт и снять распылитель ускорительного насоса;
• отвернуть винт и снять распылитель эконостата;
• отвернуть пробку и вынуть ось поплавка, снять поплавок, вынуть иглу топливного клапана. Вывернуть корпус топливного клапана вместе с прокладкой;
• отвернуть пробку фильтра и снять сетчатый фильтр;
• отвернуть четыре винта крепления крышки диафрагмы ускорительного насоса, снять крышку и вынуть диафрагму с пружиной;
• вывернуть главные жиклеры первой и второй камер карбюратора;
• вывернуть воздушные жиклеры и вынуть эмульсионные трубки первой и второй камер;
• вывернуть жиклеры системы холостого хода первой камеры и жиклеры переходной системы;
• отвернуть два винта и снять диафрагменное запорное устройство экономайзера принудительного холостого хода;
• отвернуть три винта и снять корпус автономной системы.

Контроль и осмотр деталей

После разборки следует промыть детали в бензине, продуть сжатым воздухом и проверить их техническое состояние, которое должно удовлетворять следующим требованиям:

• все детали должны быть чистыми, без нагара и смолистых отложений;
• жиклеры после промывки и продувки сжатым воздухом должны иметь заданную пропускную способность или размер;
• все клапаны должны быть герметичными, прокладки — целыми и иметь следы (отпечатки) уплотняемых плоскостей;
• не должно быть заметных износов (люфтов) в соединениях: ось поплавка — кронштейн поплавка, бобышки корпуса смесительных камер — оси дроссельных заслонок.

Сборка карбюратора производится в порядке, обратном разборке. Сначала необходимо подсобрать все три части карбюратора — крышку, корпуса поплавковой и смесительных камер, а затем соединить их между собой. При сборке необходимо:

• следить за сохранностью и правильной установкой прокладок;
• следить, чтобы дроссельные и воздушная заслонки поворачивались совершенно свободно, без заеданий и плотно прикрывали свои каналы;
• затягивать все резьбовые соединения плотно, но без чрезмерных усилий;
• проверить и при необходимости отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере.