Общие сведения Opel Insignia / Vauxhall / Holden Insignia / Buick Regal / Saturn Aura с 2009 года

1. Общие сведения

Приводные валы

Приводные валы являются представляют собой гибкие конструкции, состоящие из внутреннего и наружного шарниров равных угловых скоростей, соединенных валом. Внутренний шарнир полностью

Внутренний шарнир триподного типа обеспечивает передачу крутящего момента приводным валом, допуская относительно большие осевые перемещения.

Наружный шарнир равных угловых скоростей передает крутящий момент при значительных углах излома приводного вала, однако не допускает осевых перемещений.

Приводные валы используются для передачи крутящего момента от коробки передач к передним колесам.

Шарниры равных угловых скоростей приводного вала защищены пыльниками (уплотнениями), изготовленными из термопластичного материала.

Хомуты, фиксирующие пыльники, изготовлены из нержавеющей стали.

Пыльник выполняет следующие функции:

• Защиту внутренних частей шарниров равных угловых скоростей приводного вала.
• Защиту смазки от атмосферных воздействий, таких как высокие температуры или окисление атмосферным кислородом; попадания в смазку посторонних материалов, таких как грязь или вода.
• Обеспечивает свободное угловое и осевое перемещение внутреннего шарнира равных угловых скоростей, а также угловое перемещение наружного шарнира равных угловых скоростей.

Примечание:
- Необходимо защищать пыльники от воздействия острых инструментов или острых граней окружающих деталей.
- Любые повреждения пыльников или их хомутов приводят к разгерметизации, что в свою очередь является причиной попадания воды в шарниры равных угловых скоростей приводных валов, а также вытеканию смазки. В результате нарушения герметичности шарниры равных угловых скоростей начинают работать шумно и в конечном итоге внутренние компоненты шарниров разрушаются.
- Термопластичный материал хорошо работает при нормальных условиях, однако он недостаточно прочен, чтобы выдерживать воздействия острого инструмента или острых краев окружающих деталей автомобиля.
- Конструкция внутреннего шарнира равных угловых скоростей триподного типа не предусматривает ограничителя растяжения.

В автомобилях, оборудованных автоматической коробкой передач, внутренний шарнир равных угловых скоростей имеет следующую конструкцию:

• Левый передний приводной вал имеет охватывающие шлицы, устанавливаемые на ступичный вал, выступаемый из коробки передач.
• Правый передний приводной вал имеет входящие шлицы. Бочкообразные стопорные кольца используются для фиксации приводного вала в коробке передач.

Наружный шарнир равных угловых скоростей типа «Рцеппа». Конец вала (соединяющийся с поворотным кулаком/ступицей) имеет спиральные шлицы, обеспечивающие плотное, подобное напрессовке, соединение.

Такая конструкция предотвращает возникновение осевого люфта между подшипником ступицы и приводным валом.

Задний мост

Система полного привода, которым оборудованы некоторые модификации, состоит из пяти основных компонентов:

• Раздаточной коробки.
• Карданного вала.
• Муфты дифференциала.
• Дифференциала повышенного трения.
• Блока управления муфтой заднего дифференциала.

Раздаточная коробка расположена справа от коробки передач, к которой она крепится болтами. Её назначение в передаче мощности от коробки передач через карданный вал к муфте заднего дифференциала.

Карданный вал служит для передачи крутящего момента от раздаточной коробки к муфте дифференциала. Он содержит три трубных секции, передний шарнир Рцеппа, два карданных шарнира неравных угловых скоростей в центральной части, а также задний шарнир Рцеппа. Опорные подшипники карданного вала установлены за карданными шарнирами в резиновых втулках, размещенных в кронштейнах, которые в свою очередь болтами прикреплены к днищу автомобиля. Положение кронштейнов при производстве автомобиля подбирается с большой точностью. Карданный вал не проходит по прямой между линии между раздаточной коробкой и муфтой дифференциала, однако имеет плавные изломы, благодаря чему удается избежать вибраций. Если опорные подшипники будут установлены неточно, возможно возникновение вибраций при движении автомобиля.

Карданный вал подсоединен к валу-шестерне раздаточной коробки посредством шлицев, имеющихся на валу переднего шарнира Рцеппа. Данный шарнир предназначен для сглаживания угла излома между шестерней раздаточной коробки и карданным валом, а также для компенсации взаимных перемещений агрегатов в продольном направлении.

Карданный вал соединяется с движителем муфты дифференциала посредством заднего шарнира равных угловых скоростей, который предназначен для сглаживания угла излома между движителем муфты дифференциала и карданным валом, а также для компенсации взаимных перемещений агрегатов в продольном направлении. Задний шарнир Рцеппа приварен к заднему пролету карданного вала и образует с ним единый узел.

Шарниры Рцеппа имеют наружную обойму, которая также называется корпусом шарнира. Внутри обоймы имеется шесть полусферических канавки. Внутренняя обойма шарнира состоит из цилиндрической секции, по краям которой также имеется шесть полусферических канавок. Внутренняя обойма вставляется внутри наружной, а между ними в канавках размещаются шесть шариков, благодаря которым крутящий момент передается от внутренней к наружной части шарнира равных угловых скоростей. Сепаратор шариков устанавливается между наружной и внутренней обоймами.

Центральные карданные шарниры неравных угловых скоростей (шарниры Польхема) устанавливаются между центральным и средним, а также между средним и задним пролетами карданного вала. Они предназначены для передачи крутящего момента под углом между агрегатами, имеющими относительное перемещение. Для предотвращения вибраций карданные шарниры размещены под углом 45° относительно друг друга.

Карданный шарнир Польхема состоит из двух вилок, изготовленных из закаленной стали и соединенных крестовиной. Штифты крестовины установлены в запрессованных в вилках втулках посредством игольчатых подшипников. Втулки имеют заложенную на заводе специальную синтетическую смазку из дисульфида молибдена. Вилки карданных валов приварены к соответствующим трубным пролетам и образуют с ними единый узел.

Муфта дифференциала предназначена для контроля передачи крутящего момента на задние колеса. Подача крутящего момента на заднюю ось автомобиля варьируется в диапазоне от 0 до 100% посредством многодисковой муфты с гидравлическим управлением. Муфта дифференциала четырьмя болтами прикреплена к дифференциалу повышенного трения.

Дифференциал повышенного трения, также называемый блоком заднего привода, расположен в подрамнике и имеет приводные валы, ведущие к каждому из задних колес. Дифференциал повышенного трения полностью механический. Он состоит из гипоидной передачи и собственно дифференциала. Муфта дифференциала ограниченного трения, если таковая имеется, крепится шестью болтами к левой стороне дифференциала повышенного трения. Она предназначена для полной или частичной блокировки левого приводного вала относительно корпуса дифференциала для равномерного распределения крутящего момента между задними колесами автомобиля. Муфта дифференциала повышенного трения дискового типа с электрогидравлическим управлением.

Гидравлический насос состоит из мотора и корпуса насоса. Он управляется электронным блоком управления муфтой заднего дифференциала. Мотор приводит в действие пятицилиндровый аксиальный поршневой насос, создающий рабочее давление 2700~3200 кПа. Клапан контроля давления также управляется электроникой и служит для регулировки подачи давления (от 0 до 3000 кПа) на рабочий поршень. Он непосредственно соединен с блоком управления муфтой заднего дифференциала, который подает сигнал широтно-импульсной модуляции. Блок управления задним дифференциалом активирует работу гидравлического насоса при включении зажигания и запуске двигателя. Насос работает до создания необходимого рабочего давления приблизительно в 3200 кПа. Величина давления определяется посредством измерения энергопотребления мотором насоса. Чем выше давление, тем большее сопротивление испытывает электромотор привода насоса, и тем больший ток он потребляет. После того, как давление в системе достигает приблизительно 3200 кПа (полностью заряженный аккумулятор) поршень аккумулятора открывает перепускное отверстие и давление более не нагнетается, в результате чего потребляемый электромотором ток не увеличивается, а остается в постоянном значении. После этого блок управления приходит к выводу, что максимальное давление достигнуто, и отключает насос. Если давление падает до 2700 кПа насос включается снова.

Блок управления муфтой заднего дифференциала установлен на картере блока заднего привода. По информации из шины данных блок управления муфтой заднего дифференциала вычисляет распределение крутящего момента между передней и задней осями автомобиля, а также между задними колесами в модификациях с муфтой дифференциала повышенного трения. Блок управления муфтой заднего дифференциала и контрольный клапан откалиброваны вместе, поэтому они должны заменяться исключительно одним комплектом.

Блок управления муфтой заднего дифференциала отслеживает данные коммуникационной шины, входные и выходные сигналы, определяет механические неисправности и внутренние отказы блока управления. При обнаружении неисправностей генерируется диагностический код неисправности.