Общая информация Volvo FH с 2012 года (+ обновление 2016 года)

1. Общая информация

Варианты тормозной системы

Варианты электронной тормозной системы

Антиблокировочная тормозная система

Система динамической стабилизации

Управление прицепом

Клапан прицепа

Управление растягивающим тормозом

Примечание:
Некоторые версии тормозных систем доступны только для рынков отдельных стран.

Система подачи воздуха

Описание пневматической системы

В системы, которым для работы необходим сжатый воздух, последний подается компрессором, работой которого управляет APM. В APM он осушается, контролируется и распределяется по разным контурам.

Компрессор

Производительность компрессора выбирается в зависимости от потребностей автомобиля. Привод компрессора осуществляется от механизма газораспределения. Работу компрессора можно разделить на две фазы - зарядка и стравливание давления.

• При достижении предварительно заданного уровня давления воздуха открывается предохранительный клапан, и компрессор прекращает нагнетать воздух (фаза разрядки)
• Когда давление воздуха снижается ниже заданного уровня, предохранительный клапан воздухоосушителя закрывается, и компрессор вновь начинает нагнетать воздух (фаза зарядки).

Охлаждение воздуха

Сжатый воздух имеет высокую температуру, поэтому перед поступлением в воздухоосушитель он проходит через контур охлаждения. Для оптимального функционирования влагопоглотителя и продления срока службы компонентов воздухоосушителя температура воздуха, подаваемого в APM, должна быть ограничена. С этой целью APM запрашивает охлаждение от вентилятора охлаждения двигателя.

Воздухоосушитель

Воздухоосушитель APM содержит кольцевой фильтр, который отфильтровывает масло и частицы сажи, а также патрон с влагопоглотителем, который поглощает влагу из сжатого воздуха. Воздухоосушитель защищает пневматическую систему от промерзания и внутренней коррозии, обеспечивая подачу в нее сухого воздуха.

Регенерация

При регенерации сливается накопившаяся в воздухоосушителе жидкость, чтобы патрон с влагопоглотителем в фильтре оставался сухим. Это делается путем обратной подачи некоторого количества осушенного воздуха из ресиверов при каждом отключении компрессора. APM регулирует количество рециркулируемого воздуха, необходимое для поддержания фильтра в сухом состоянии, отслеживая объем прокачанного воздуха (время зарядки). Когда расход воздуха велик, циклы регенерации могут быть короткими, но для компенсации увеличивается количество таких циклов.

Приоритеты

Подача воздуха всегда достаточна для работы тормозной системы и пневмоподвески, но приоритеты меняются в зависимости от давления:

• При низком давлении нагнетание имеет наибольший приоритет
• Когда давление превышает определенный уровень, наивысший приоритет отдается регенерации.

Обзор пневматической системы

Примечание:
В зависимости от установки, компоненты пневмосистемы различается по конструкции.

Очищенный воздух с воздушного фильтра двигателя подается в компрессор. В некоторых установках на компресс может крепиться резонатор шума (N-r) для уменьшения его уровня.

Сжатый воздух охлаждается в трубке (C-p), которая устанавливается отдельно в передней части двигателя или встраивается в кольцо вентилятора охлаждения.

Охлажденный воздух направляется на буферный бак (B-t) и после этого в порт 11 APM. В APM он осушается, контролируется и распределяется по разным контурам.

Включение и выключение компрессора осуществляется блоком APM порт 27, который связан через узел ВBalder и узлы F--E двигателя с портом 4 компрессора.

Помимо APM пневматическая система имеет следующие интерфейсы:

• Дополнительный, установлен рядом с APM
• Balder, установлен снаружи рамы рядом с компрессором
• Двигатель, установлен на раме рядом с генератором
• Кабина, установлен на перегородке возле педали тормоза

Обзор электромагнитного клапана

Примечание:
Расположение портов в пневматическом коллекторе может меняться в зависимости от автомобиля.

Коллектор может быть иметь алюминиевый блок (6 портов) или пластиковый (7 портов).

Порт (C), размера 8 мм и цвета (P), используется для питания электромагнитных клапанов.

Электромагнитные клапаны имеют следующие приоритеты и цветовую маркировку:

• Приоритет 1 (Y02), цвет (P/VO), блокировка дифференциала задних колес.
• Приоритет 2 (Y03), цвет (P/OR), блокировка дифференциала заднего моста.
• Приоритет 3 (Y18A), цвет (P/W), PTO1 (механизм отбора мощности 1).
• Приоритет 4 (Y18B), цвет (P/Y), PTO2 (механизм отбора мощности 2) или сцепление гидравлического насоса.
• Приоритет 5 (Y133) цвет (P/BL), блокировка дифференциала раздаточной коробки.
• Приоритет 6 (Y09), цвет (P/R), блокировка дифференциала переднего моста.
• Приоритет 7 (Y102) цвет (BR/GN), замок контейнера снимаемого корпуса или золотник сцепного устройства седельного тягача.

Обзор пневматических интерфейсов и коллекторов

Интерфейс кабины (CAB)

Примечание:
- Расположение портов в пневматическом переходнике (PPT) может меняться в зависимости от автомобиля.
- Питание от кабины AUX—B связанчерезBalder-AиEngine-A /-BсCAB-A.
- Порты (C) и (D) соединяются с функцией диапазона/делителя на механических коробках передач.

• Порт (A) питания в кабине размера 8 мм и цвет (GR) после объединения цвета переходит в (GN) и соединяется с портом (Engine-B).
• Порт (B), размер 6 мм и цвет (GR/R), предназначен для питания звукового сигнала на крыше (HORN-RS2).
• Порт (C), размер 4 мм и цвет (GR/GN), используется для управления переключением диапазонов коробки передач.
• Порт (D), размер 4 мм и цвет (GR/W), используется для управления раздаточной коробкой.

Интерфейс двигателя (двигатель)

Примечание:
- Расположение портов в пневматическом коллекторе может меняться в зависимости от автомобиля.
- Питание от кабины AUX-B связан через Balder-A иEngine-A / -BсCAB-A.
- Порты (Е) и (F) соединяется с функцией компрессора.

• Порт (A), размер 12 мм и цвет (BN), используется для питания кабины и двигателя. Он подключен к порту (Balder-A).
• Порт (B), размер 6 мм и цвет (BN) используется для питания бампера звукового сигнала (HORN-F1S).
• Порт (В) питания в кабине размер 8 мм цвет (BN) после объединения цвета переходит в (GR) и соединяется с портом (CAB-А).
• Порт (D), размер 8 мм и цвет (P/GN), используется для питания двигателя.
• Порт (E), размер 6 мм и цвет (W/Y) используется для управления компрессором.
• Порт (F), размер 6 мм и цвет (W/Y) используется для управления компрессором. Он подсоединен к порту (Balder-B).

Главный интерфейс рамы (Balder)

Примечание:
- Конструкция пневматического коллектора может меняться в зависимости от автомобиля.
- Питание от кабины AUX-B связанчерезBalder-AиEngine-A /-BсCAB-A.
- Муфты (U2) и (U3) используются для подключения переднего тормозного контура к клапану педального тормоза.
- Порты (J) и (K) используются для подключения заднего тормозного контура к клапану педального тормоза.

• Порт (A), размер 12 мм и цвет (BN/GR) используется для питания кабины и двигателя.
• Порт (В), размер 6 мм и цвет (W/Y) используется для управления компрессором.
• Порт (D/F), размер 12 мм и цвет (GN/W), используется для питания контура стояночного тормоза (AUX-PARK).
• Порт (D/F), размер 12 мм и цвет (VO/GR), используется для питания передней пневматической подвески (FAA20).
• Порт (J), размер 8 мм и цвет (BL/Y), используется для управления задним тормозным контуром.
• Порт (K), размер 8 мм и цвет (BL), используется для питания заднего тормозного контура.
• Муфта (U1), размер 8 мм и цвет (VO/OR) используется для питания передней подвески (FAA10).
• Муфта (U2), размер 8 мм цвет (OR), используется для питания переднего тормозного контура и подключения к клапану педального тормоза.
• Муфта (U3), размер 12 мм цвет (OR), используется для питания переднего тормозного контура и подключения к клапану реле или модулятору.
• Муфта (U4), размер 8 мм и цвет (OR/Y), используется для подключения переднего тормозного контура от клапана ножного тормоза к тормозу прицепа и клапану реле/модулятору (FAA20 / FAA21).
• Если для ручки стояночной тормозной системы используется пневматическое управление:
• Муфта (U4), размер 6 мм и цвет (GN), используется для питания стояночного тормоза (PBRAKE-P).
• Муфта (U5), размер 6 мм и цвет (GN/Y), ручка стояночного тормоза, антикомпаундный (PBRAKE-P).

Вспомогательный интерфейс (AUX)

Примечание:
- Конструкция и расположение портов в пневматическом коллекторе может меняться в зависимости от автомобиля.
- Коллектор может быть иметь алюминиевый блок (6 портов) или пластиковый (7 портов).

• Порт (A), размер 12 мм цвет (BN), вспомогательное питание.
• Порт (В), размер 12 мм и цвет (BN/GR) используется для питания кабины и двигателя.
• Порт (C), размер 8 мм и цвет (P), питание электромагнитных клапанов.
• Порт (D), размер 12 мм и цвет (P), используется для питания замедлителя.
• Порт (E), размер 8 мм и цвет (BN/P), питание системы подачи AdBlue (EM-EU6).
• Порт (F), размер 6 мм и цвет (BN/GN), питание сцепного устройства седельного тягача.
• Порт (G), размер 6 мм и цвет (VO), питание задней подвески кабины (RCAB-A).

Компоненты пневматической системы

Примечание:
- Номера на иллюстрации соответствуют фактическим портам на клапане.
- Клапан тормоза прицепа (Tr) иногда конструктивно объединяется с отдельным пневматическим клапаном (Y134).
- Двухходовой клапан (Tw) гарантирует, что клапан прицепа получает только пневматический сигнал.
- Клапан тормоза прицепа работает на прицепе с одним контуром подачи (Ts) через порт (12) и одним контуром управления (Tc) через порт (22).

Управление клапаном тормоза прицепа(Tr)осуществляется сигналами давления сжатого воздуха.

Данные сигналы управляют только включением и выключением рабочего тормоза прицепа.

На некоторых автомобилях рабочий тормоз на прицепе также включается при активации стояночного тормоза. Управление данной функцией осуществляется модулем APM через порт(29.2)(прицеп затормаживается на парковке).

Управление клапаном тормоза прицепа осуществляется следующим образом:

• Клапан педали рабочего тормоза (Fv) непосредственно управляет портом (41) заднего тормозного контура и портом (42) переднего тормозного контура.
• Рычаг стояночного тормоза (A173) передает сигнал на APM.

Порт (43) непосредственно управляется модулем APM.

APM, порт (29.1), для прицепа, который не затормаживается на парковке.

APM, порт (29.2), для прицепа, который затормаживается на парковке.

• Рычаг вспомогательного тормоза (S275) передает сигнал через VMCU и RCIOM (A163) на пневматический клапан (Y134).

Порт (42) непосредственно управляется пневматическим клапаном (Y134).

Релейный клапан рабочей тормозной системы

Примечание:
Ускорительный клапан (Rr) расположен вблизи тормозных камер.

Релейный клапан обеспечивает быстрое включение и выключение рабочего тормоза. Клапан рабочего тормоза находится под постоянным давлением через(1).

Для ускорительного клапана требуется только минимальное давление воздуха на порте(4), подаваемое с клапана ножного тормоза для выпуска воздуха из тормозных цилиндров и затормаживания колес.

Когда воздух прекращает выходить через клапан ножного тормоза, релейный клапан быстро отводит воздух и производится включение рабочего тормоза.

Релейный клапан стояночного тормоза

Примечание:
- Набор давления и сброс давления в контуре стояночного тормоза обеспечивается APM.
- На некоторых автомобилях имеется релейный клапан (Rp) для заднего контура стояночного тормоза, давление в котором набирается только при выключении стояночного тормоза.

Давление на ускорительном клапане повышается одновременно через порты(1)и(4)сжатым воздухом от APM, с порта(28.2). Когда воздух прекращает выходить через APM, релейный клапан быстро отводит воздух и производится включение стояночного тормоза.

Регулирующий клапан, FBREG-RP

Примечание:
- Регулирующий клапан (Rv) уменьшает тормозное давление в управляющем контуре передних тормозов в заданном диапазоне тормозных сил.
- Регулирующий клапан (Rv) установлен близко к релейному клапану переднего тормозного контура (Rf).

Чтобы помочь обеспечить торможение при низком давлении от клапана ножного тормоза, редукция имеет большую величину. По мере роста тормозных сил и давления, редукция прерывается, и воздух проходит напрямую через клапан.

Регулятор тормозных сил, LOADST-M

Примечание:
Механический регулятор тормозных сил (Ls) и датчик давления для стоп-сигнала (B237)установлены рядом с задними осями.

Механический регулятор тормозных сил (Ls) регулирует тормозное давление, подаваемое на тормоза задних колес через порт (2).

В зависимости от нагрузки, перевозимой автомобилем, данный клапан уменьшает тормозное давление на задних тормозных цилиндрах. Это предупреждает блокирование задних тормозов.

Регулятор тормозных сил также представляет собой релейный клапан, который постоянно находится под давлением на порту(1)и приводится в действие по управляющему пневмосигналу на порту(4)от клапана ножного тормоза(Fv).

Примечание:
Важно, чтобы автомобиль находился под равномерной нагрузкой. Слишком большая нагрузка на передней части автомобиля приведет к значительному уменьшению тормозных сил, так как задний регулятор тормозных сил будет воспринимать лишь часть от общей массы автомобиля.

Управляющий клапан

Примечание:
На автомобилях, оборудованных двойной передней осью, имеется дополнительный управляющий клапан (Pi), расположенный вблизи ускорительного клапана (Rf).

Управляющий клапан(Pi)регулирует давление сигнального воздуха на ускорительном клапане тормозов передних колес (Rf).

Воздушные сигналы поступают как от клапана педали тормоза(Fv), так и от клапана заднего регулятора тормозных сил (Ls), порт(2).

В зависимости от массы перевозимого автомобилем груза этот клапан уменьшает давление воздушного сигнала на передних тормозных цилиндрах. Это предупреждает блокирование передних тормозов.

Электронная система управления тормозами EBS

1. F. Воздушный ресивер переднего тормозного контура.R. Воздушный ресивер заднего тормозного контура.1. CCIOM (A163).
2. RCIOM (A164).
3. Блок управления EBS (A21).
4. Модулятор ABS (Y11, Y12).
5. Датчики скорости колес (B13B, B14B, ..........,B18) / датчики износа накладок (B40B, B41B, ..........,B45B) (только для дисковых тормозов).
6. APM (A177).
7. Модулятор клапана ножного тормоза (B03).
8. Ускорительный клапан (Rp) стояночного тормоза.
9. Передний тормозной модулятор (U08).
10. Задний тормозной модулятор (U03).
11. Модулятор тормоза прицепа (U05).
12. Датчики уровня шасси.
13. Датчик кулачковой муфты (B306).
14. Датчик рулевого колеса (B49).
15. Датчик скорости рысканья (B50) (устанавливается отдельно или встроен в блок управления (A21)).

EBS-STD, EBS-MED

EBS может использоваться или с дисковыми тормозами (BRAKE-DV), или с барабанными тормозами (BRAKE-ZV).

Существует два типа пакетов: стандартный (EBS-STD) и средний (EBS-MED).

В зависимости от установки и пакета функции различаются.

Система EBS - это пневматическая тормозная система, управляемая электрическими сигналами. Сигналы сжатого воздуха от ножного клапана используются только в качестве резервной системы, если обнаруживается неисправность или происходит отказ системы.

Система регулирует давление воздуха в тормозных цилиндрах с помощью электроники через модуляторы.

Модуляторы - это ключевые компоненты системы, представляющие собой несколько воздушных клапанов в сочетании с датчиками. Многие функции, такие как ABS и TCS, выполняются модулятором, который управляется блоком управления EBS.

Сжатый воздух подается непрерывно на каждый модулятор, который работает как ускорительный клапан, обеспечивающий быстрое зажатие и отпускание рабочих тормозов.

В зависимости от установки максимальное подаваемое давление на тормозной цилиндр различается:

• Максимальное давление на барабанном тормозе (BRAKE-ZV) составляет 8,5 бар.
• Максимальное давление на дисковом тормозе (BRAKE-DV) составляет 10 бар.

Резервная пневматическая система

Когда водитель нажимает педаль тормоза, это также включает резервную пневматическую тормозную систему. Система EBS не допускает вклинивания резервной системы в работу, пока функционирует система EBS. Резервная пневматическая тормозная система не оснащена системами ABS (Антиблокировочная тормозная система), TCS (Система распределения тягового усилия) и функциями измерения нагрузок.

Блок управления

Примечание:
- Система EBS сильно зависит от датчиков скорости колес, которые соединены непосредственно с модуляторами.
- Скорость колес непрерывно контролируется системой EBS. Эта информация используется в системе для балансировки, оптимизации и подготовки всей тормозной системы к срабатыванию в нужный момент.

С помощью зубчатого колеса на ступице, индуктивный датчик генерирует переменный ток, пропорциональный частоте вращения колеса. Сигналы от каждого датчика сравниваются с целью обнаружить разницу в частоте вращения и тем самым обнаружить блокирование колеса.

Система EBS регулирует весь цикл торможения. Когда водитель нажимает педаль ножного тормоза, на блок управления передается сигнал. Используя сигналы от датчиков уровня шасси и датчиков скорости вращения колес, блок управления рассчитывает необходимое давление торможения.

Затем блок управления передает сигналы с рассчитанными значениями на модуляторы. Модуляторы преобразуют электрический сигнал в соответствующее давление воздуха в каждом цилиндре колесного тормоза. При достижении требуемого давления модуляторы поддерживают его на постоянном уровне.

Примечание:
Датчик скорости рысканья (B50) или (A) установлен снаружи на блоке управления, или (B) встроен непосредственно в сам блок управления.

На блоке управления имеется четыре разъема:

X1: Питание, масса, модулятор клапана ножного тормоза (B03), датчик скорости рысканья (B50), датчик угла рулевого управления (B49).

X2: Передний тормозной модулятор (U08, U01), модулятор прицепа (U05), клапаны ABS (Y11, Y12).

X3: Задний тормозной модулятор (U03, U04, ...).

X4: Рулевое управления задней оси (RSTS-EHY).

Примечание:
Блок управления EBS обеспечивает рулевое управление на одной поддерживающей оси. Если автомобиль имеет две поддерживающие оси, добавляется еще один такой же блок управления.

Функция ABS

Функция работает в полностью автоматическом режиме и использует систему EBS для повышения эффективности управления ABS.

ABS предотвращает блокирование колес путем пульсирующего изменения давления в тормозных цилиндрах.

Импульсы отправляются несколько раз в секунду, что приводит к характерному стрекотанию ABS.

Активная система ABS активирует следующее:

• На дисплее загорается символ ABS.
• TECU (Электронный блок управления коробкой передач) отключает муфту и не допускает переключения передач во время пробуксовки колес.
• ACM (Модуль управления системой доочистки выхлопных газов) отключает передачу момента от замедлителя.
• Вспомогательные тормоза отключаются.

Примечание:
На грузовиках с полным приводом функция ABS автоматически отключается при включении блокировки дифференциала передних колес.

Контроль износа накладок на дисковых тормозах

Примечание:
После установки новых тормозных колодок будут откалиброваны датчики износа накладок. Это осуществляется автоматически во время движения грузового автомобиля. Для калибровки датчиков износа накладок необходимо проехать определенное расстояние и несколько раз применить тормоза.

На автомобилях с дисковыми тормозами имеется два типа датчиков износа накладок: (A) и (B).

Калибруется только датчик (B), датчик (A) откалибровать невозможно.

Датчик (A) только показывает время, когда пора заменить тормозные колодки. Это фактически длинный провод, проходящий через все тормозные колодки оси. Когда провод ломается, необходимо проверить все тормозные колодки в контуре. Датчик такого типа соединяется непосредственно с блоком управления.

Датчик (B)- это потенциометр. Датчик такого типа передает в блок управления информацию о толщине тормозной накладки при каждом нажатии педали тормоза водителем.

В системе EBS информация от датчиков износа накладок(B)используется для следующих целей:

• Выравнивание износа накладок между всеми осями и регулирование тормозного давления между передними и задними осями для того, чтобы износ накладок был по возможности равномерным.
• Анализ износа накладок предсказывает пробег до следующей замены тормозных накладок. Предупреждающий символ отображается на дисплее, когда на мосту с самым большим износом остается около 20% толщины накладки.

Защита от опрокидывания

Функция защиты от опрокидывания помогает не допускать завала вперед тягачей с короткой колесной базой и высоким центром тяжести при резком торможении на скользких поверхностях.

Предупреждение о снижении эффективности, оценка температуры тормозов

Температура тормозного диска оценивается без прямого измерения. В функции предупреждения о снижении эффективности тормозов используются значения давления в тормозных цилиндрах, скорости колес и наружной температуры для оценки температуры тормозных дисков.

Она предупреждает водителя посредством всплывающего сообщения и имитации ощущения ослабления торможения на педали тормоза, когда температура диска превышает установленный параметром предел температуры.

Система распределения тягового усилия

Система ABS предотвращает блокирование колес, в то время как TCS обеспечивает устранение проскальзывания колес ведущей оси при разгоне, таким образом обеспечивая оптимальную тягу в любых условиях вождения.

Система распределения тягового усилия автоматически снижает вращение колеса, понижая крутящий момент двигателя.

Система TCS также работает как автоматическая муфта дифференциала повышенного трения и притормаживает проворачивающееся колесо.

Примечание:
- Функция TCS не активна на автомобилях, оборудованных автоматическим подключением полного привода ATC (автоматическая система контроля тяги).
- Рабочий диапазон TCS версии с автоматическим дифференциалом повышенного трения: 0…40 км/ч.

Управление блокировкой дифференциала

Эта функция доступна только на автомобилях, имеющих одну ведущую ось.

Управление блокировкой дифференциала означает автоматическое включение и выключение блокировки дифференциала при обнаружении пробуксовки ведущего колеса системой TCS. Блокировка дифференциала отключается, когда скорость превышает скорость расцепления или во время переключения передач.

Примечание:
Функция блокировки дифференциала не активна на автомобилях, оборудованных автоматическим подключением полного привода ATC.

Примечание:
Скорость отключения блокировки дифференциала: 15 км/ч.

Синхронизация блокировки дифференциала

Функция блокировки дифференциала синхронизирует скорость ведущих колес перед включением блокировки дифференциала. Система EBS ограничивает крутящий момент двигателя и затягивает тормоза на проскальзывающем колесе перед тем, как будет включена блокировка дифференциала.

Отключаемая ось

RAA22автомобили с редукторным задним мостом работают либо какRADD, либо какRADT.

На первой задней оси, вместо блокировки межосевого дифференциала применяется кулачковая муфта.

Это позволяет системе отсоединять вторую заднюю ось от силовой передачи.

Сигнал от датчика кулачковой муфты является важной частью данной функции.

Примечание:
- На автомобилях с EBS вторая ось будет присоединена, если скорости двух задних осей синхронизированы.
- Если возникает сбой сигнала датчика, системы или компонента, функция кулачковой муфты отключается и крутящий момент двигателя уменьшается.

Рабочая тормозная система

Передний тормозной контур обеспечивает переднюю тормозную систему, а также следующие узлы:

• Средняя поддерживающая ось (RAPDD, RAPDT)
• Задняя поддерживающая ось (RADDT)

Задний тормозной контур обеспечивает заднюю тормозную систему, а также следующие узлы:

• Средняя поддерживающая ось (RAPD)
• Задняя поддерживающая ось (RADT, RAPDT).

Примечание:
- Зажатие и отпускание рабочих тормозов автомобиля управляется электрическими сигналами от блока управления EBS.
- Сигналы сжатого воздуха от ножного клапана используются только в качестве резервной системы в случае обнаружения неисправности или отказа системы.
- В целях безопасности в рабочей тормозной системе имеется два раздельных пневматических контура: передний контур(F)и задний контур(R)с раздельными воздушными ресиверами и линиями управления.
- Каждый контур обеспечивается и контролируется портами APM (Модулятор производства воздуха)(21) и (22). APM (A177) может отсоединить контур в случае отказа или утечки воздуха.

В каждом контуре имеются отдельные модуляторы(B03, U03, U05, U08), в которые непрерывно подается сжатый воздух из воздушного ресивера.

Модуляторы - это электромагнитные ускорительные клапаны, которые могут быстро зажать и отпустить рабочие тормоза.

Датчики давления в рабочей тормозной системе расположены внутри модуляторов.

Примечание:
В переднем контуре имеется два дополнительных клапана для поддержки функции ABS.

Функция предотвращения одновременного применения

Функция защиты от одновременного применения предотвращает одновременное задействование рабочего и пружинного тормозов во избежание чрезмерной нагрузки на тормозной механизм. Функция предотвращения одновременного применения активна всегда.

Эта функция ограничивает усилие стояночного тормоза на цилиндрах пружинного тормоза путем подачи воздуха на порт APM(4.2)и частичного отпускания стояночного тормоза. Воздух подается с порта модулятора задней оси(21), когда активизируется рабочий тормоз.

Когда затягивается стояночный тормоз, APM также передает сигнал на EBS, который в свою очередь ограничивает подачу воздуха в задний тормозной контур.

Помощь при экстренном торможении

Если педаль тормоза резко нажимается, система воспринимает это как экстренное торможение. Запрошенное тормозное давление автоматически повышается для достижения максимального замедления.

Запрос на включение наружного тормоза

Запрос на включение наружного тормоза представляет собой интерфейс между системой EBS и другими блоками, такими как ACC (Адаптивный круиз-контроль) и I-shift, которые могут подавать запрос на торможение автомобиля.

Вначале задействуются вспомогательные тормоза, а затем рабочие тормоза.

Стояночная тормозная система

Примечание:
- В системе стояночного тормоза отсутствует воздушный ресивер, подача воздуха осуществляется от (A177) через порты (28.1) и (28.2).
- На некоторых автомобилях рабочий тормоз на прицепе также включается при активации стояночного тормоза.
- Управление данной функцией осуществляется APM портом (29.2) (прицеп находится на стоянке с включенными тормозами).
- Когда затягивается стояночный тормоз, APM передает сигнал на EBS, который в свою очередь ограничивает подачу воздуха в задний тормозной контур.

Стояночный тормоз включается и отключается автоматически или вручную с помощью рычага(A173).

В режиме "Вождение" на него непрерывно подается сжатый воздух от(A177)через APM.

Стояночный тормоз приводится в действие, если скорость автомобиля ниже максимальной скорости активации.

Примечание:
Максимальная скорость активации стояночного тормоза: около 7 км/ч.

Пропорциональное торможение

Стояночный тормоз может использоваться как резервная система для рабочей тормозной системы.

И тягач и прицеп могут замедляться постепенно во время вождения с помощью ручки тормоза(A173).

Ручка приводит в действие и пружинные тормоза на автомобиле и рабочие тормоза на прицепе пропорционально величине хода ручки.

Тормоз снимается, когда рычаг отпускается на скорости движения, превышающей максимальную скорость активации.

Примечание:
Максимальная скорость активации стояночного тормоза: около 7 км/ч.

Автоматическое отпускание стояночного тормоза

Примечание:
- Эта функция доступна только для пакета функций EBS-MED.
- Стояночный тормоз отпускается автоматически, когда автомобиль трогается с места. Опция отпускания стояночного тормоза зависит от типа тормозной системы и коробки передач.

Система помощи при пуске на подъеме

Примечание:
- Эта функция доступна только для пакета функций EBS-MED.
- Система помощи при пуске на подъеме позволяет водителю трогаться с места вверх по склону. При включении этой функции тормоза отпускаются не сразу же, и у водителя есть дополнительное время для трогания. Функция отключается при нажатии переключателя второй раз.

Функции системы помощи при пуске на подъеме по-разному зависят от коробки передач:

• Механическая коробка передач: Тормозное давление поддерживается до тех пор, пока не будет отпущена педаль сцепления или до тех пор, пока не будет достигнут определенный крутящий момент двигателя.
• Автоматическая коробка передач: Тормозное давление остается постоянным в течение определенного периода времени после того, как педаль тормоза будет отпущена, или когда будет достигнут определенный крутящий момент двигателя.

Тормозная система прицепа

Примечание:
- EBS (A21) управляет и клапаном прицепа (U05), и блоком управления EBS на прицепе.
- Сигналы сжатого воздуха от модулятора клапана ножного тормоза (B03) используются только в качестве резервной системы в случае обнаружения неисправности.
- Данные сигналы управляют только включением и выключением рабочего тормоза прицепа.

Давление в тормозную систему прицепа подается от APM(A177)через порт(23), через клапан прицепа(U05). В ней имеется один контур подачи(Ts)порт(21)и один контур управления(Tc)порт(22).

Включение тормоза прицепа производится следующими компонентами

Электрический сигнал:

• Модулятор клапана ножного тормоза (B03) передает сигнал через EBS (A21) на клапан прицепа (U05), а также на блок управления EBS на прицепе.
• Рычаг стояночного тормоза (A173) передает сигнал через APM и EBS (A21) на клапан прицепа (U05).
• Рычаг управления вспомогательным тормозом (S275) передает сигнал через VMCU (Главный блок управления автомобиля) (A187) на EBS (A21).

Сигналы сжатого воздуха (резервная система):

• Порт (42) переднего тормозного контура, который непосредственно управляется клапаном ножного тормоза (B03).
• Порт (43), который управляется через APM (A177).

APM Портом (29.1), для прицепа с незадействованными тормозами на стоянке.

APM Портом (29.2), для прицепа с задействованными тормозами на стоянке.

На некоторых автомобилях рабочий тормоз на прицепе также включается при активации стояночного тормоза. Эта функция управляется блоком APM(A177)порт(29.2)(прицеп заторможен на парковке).

Управление силой связи

Управление силой связи оптимизирует тормозное давление между блоком тягача и прицепом, что приводит к более равномерному износу тормозных накладок и повышает динамическую стабилизацию тягача и прицепа. Тормозное давление можно регулировать по-разному между тягачом и прицепом. При оснащении прицепа системой EBS, весь автопоезд использует управление тормозным усилием на основе нагрузки. Тормозное усилие распределяется таким образом, чтобы колеса тягача и прицепа вращались с одинаковой скоростью.

Примечание:
Сила связи - это параметр, который можно отрегулировать с помощью "диагностического прибора" в определенном диапазоне. Диапазон регулировки: 80–120%. Заводские настройки и значение по умолчанию: 100%

Вспомогательная тормозная функция

Примечание:
- Когда функция ABS активна, функция вспомогательного тормоза отключена.
- Вспомогательные тормоза управляются блоками EBS(A21)и VMCU(A187).
- Чтобы не допустить ситуации, когда они, например, блокируют колеса, они отключаются, когда активна функция ABS. Когда функция ABS прекращает действовать, вспомогательные тормоза снова постепенно подключаются.

• Подрулевой переключатель вспомогательного тормоза в положении A: При нажатии педали тормоза запрос к вспомогательным тормозным системам обрабатывает EBS.
• Подрулевой переключатель вспомогательного тормоза в положении 1 - 3: Когда нажимается педаль тормоза, команда на вспомогательные тормоза обрабатывается блоком VMCU. EBS отключает тормозящий момент ретардера только в режиме регулирования оборотов двигателя или при работе ABS.

Управление тормозным моментом

Примечание:
- Функция выключится автоматически, когда будет отжато сцепление автомобиля или будет срабатывать ABS на переднем мосту.
- Управление тормозным моментом не допускает блокировки ведущих колес на скользкой поверхности при отпускании педали акселератора. Если колеса начинают блокироваться, вспомогательные тормоза отпускаются, и ведущие колеса набирают вращательную скорость, соответствующую скорости автомобиля. Затем колеса восстанавливают сцепление с поверхностью. Функция срабатывает автоматически, когда скорость автомобиля превысит скорость включения.

Примечание:
Скорость включения управления тормозным моментом: 10 км/ч.

Комбинирование тормозов

Функция комбинирования тормозов основана на использовании в первую очередь вспомогательных тормозов для снижения износа служебных тормозов.

При торможении с использованием комбинирования тормозов сначала включаются служебные тормоза, а затем вспомогательные тормоза. Причиной является то, что вспомогательным тормозам требуется для включения больше времени, чем служебным тормозам. Поэтому служебные тормоза выступают в роли вспомогательных, и обеспечивают общую постоянную тормозную силу автомобиля.

Функция комбинирования тормозов со вспомогательной тормозной системой активируется рычагом. Функция работает до тех пор, пока рычаг будет находиться в автоматическом положении.

Электрический регулятор тормозных сил (LOADST-E)

В зависимости от нагрузки, перевозимой автомобилем, от вспомогательных тормозов поступают запросы на различные моменты замедления.

Информация от электрического регулятора тормозных сил используется для оптимизации функционирования EBS и AMT.

Примечание:
На автомобилях без нагрузки, момент замедления ограничен величиной 60% от усилия замедления двигателя и силовой передачи.

Электрический регулятор тормозных сил установлен рядом с задним мостом/мостами.

Примечание:
На автомобилях с пневматической подвеской система ECS (подвеска с электронным управлением) выдает расчет веса и данные о загрузке.

Стоп-сигналы

Примечание:
Управление стоп-сигналами осуществляется RCIOM (задний модуль ввода/вывода шасси) (A164). Сигналы поступают или с блока управления EBS (A21), или с VMCU (A187).

При торможении педалями тормоза и других способах торможения, при которых замедление превышает определенные пределы, происходит включение стоп-сигналов.

Органы ручного управления, как например рычаг вспомогательного тормоза(S275)или рычаг стояночного тормоза(A173)также могут включать стоп-сигналы точно так же, как и педаль тормоза(B03).

К включению стоп-сигналов приводят следующие действия:

• Обычно торможение рабочими тормозами, модулятор клапана ножного тормоза (B03).
• Пропорциональное торможение с ручного органа управления торможением (A173) через APM (A177).
• Вспомогательное торможение, через VMCU (A187).
• Функция помощи при трогании на подъеме, включенная выключателем.

ESP (Электронная система динамической стабилизации)

ESP - это система динамической стабилизации, являющаяся приложением к системе EBS. ESP активно помогает водителю удерживать грузовой автомобиль движущимся в требуемом направлении и не допускать неконтролируемого заноса, переворота или складывания тягача с прицепом. Это осуществляется путем расчета тормозного давления, которое необходимо применить к каждому колесу, ограничения крутящего момента двигателя и предотвращения работы замедлителя и моторного тормоза-замедлителя.

Система ESP имеет два специальных датчика: датчик угла рулевого управления(B49), измеряющий характеристики рулевого управления, и датчик скорости рысканья(B50), обнаруживающий вращение автомобиля и боковое ускорение.

Примечание:
ESP применяется только к автомобилям с дисковыми тормозами и максимум тремя мостами.

Модуляторы и клапаны

Блок управления EBS обменивается данными с тормозными модуляторами по шине CAN (Контроллерная локальная сеть) для регулировки тормозного давления. Многие различные функции, такие как ABS и TCS сгруппированы в модулятор, который затем управляется блоком управления EBS. Датчики скорости колеса датчики износа тормозных накладок подключены к этим модуляторам.

Модулятор прицепа обеспечивает управление подачей сжатого воздуха на прицеп. Модулятор прицепа обменивается данными с блоком управления EBS посредством аналоговых сигналов.

Модулятор клапана ножного тормоза электронно отслеживает запросы водителя на снижение скорости посредством давления на педаль ножного тормоза. Модулятор клапана ножного тормоза обменивается данными с блоком управления EBS посредством цифровых сигналов.

Клапан тормоза (ABS) представляет собой электромагнитный регулирующий клапан, расположенный рядом с передними тормозами на автомобилях с одним передним мостом. Тормозной клапан электрически подключен к блоку управления EBS, и включается только когда активируется функция ABS.

1. Одноканальный модулятор тормоза.
2. Двухканальный модулятор тормоза.
3. Модулятор клапана ножного тормоза.
4. Тормозной кран ABS.
5. Управляющий модулятор прицепа.

Примечание:
- Система EBS - это пневматическая тормозная система, управляемая электрическими сигналами. Сигналы сжатого воздуха от ножного клапана используются только в качестве резервной системы, если обнаруживается неисправность или происходит отказ системы.
- Система регулирует давление воздуха в тормозных цилиндрах с помощью электроники через модуляторы.
- Номера на иллюстрации указывают на фактические порты на клапане или интерфейсах.

Прицеп

Примечание:
- В тормозной системе прицепа имеется один контур подачи (Ts) порт (21) и один контур управления (Tc) порт (22).
- На модулятор прицепа (U05) порт (1) непрерывно подается давление с APM порт (23).

Данные сигналы сжатого воздуха управляют только включением и выключением рабочего тормоза прицепа.

Сигнал сжатого воздуха резервной системы от клапана ножного тормоза (B03) порт (21)управляет портом (42).

Сигнал сжатого воздуха, который также управляет передним модулятором (U08), разветвляется на тройнике.

Порт (43) управляется с APM порт (29.1).

Одинарная передняя ось

Примечание:
- На модулятор переднего контура (U08) порт (1) непрерывно подается давление из воздушного ресивера переднего контура.
- На передний модулятор может подаваться дополнительный воздух, поступающий от клапана ножного тормоза (B03) порт (22), задний тормозной контур.
- Сигнал сжатого воздуха, который также управляет задним модулятором (U03), разветвляется на тройнике.
- Двухходовой клапан (Tw) служит клапаном, предотвращающим обратное перетекание между двумя тормозными контурами.

Порт (2) поддерживает и левую, и правую стороны передней оси.

Сигнал сжатого воздуха резервной системы от клапана ножного тормоза(B03)порт клапана(21)управляет портом(4).

Сигнал сжатого воздуха, который также управляет модулятором прицепа(U05), разветвляется на тройнике.

Двойные передние оси

Примечание:
- На модулятор переднего контура (U01) порт (1) непрерывно подается давление из воздушного ресивера переднего контура.
- На передний модулятор может подаваться дополнительный воздух, поступающий от клапана ножного тормоза (B03) порт (22), задний тормозной контур.
- Сигнал сжатого воздуха, который также управляет задним модулятором (U03), разветвляется на тройнике.
- Двухходовой клапан (Tw) служит клапаном, предотвращающим обратное перетекание между двумя тормозными контурами.

Порт (21) управляет левой стороной, а порт (22) управляет правой стороной обеих передних осей.

Сигнал сжатого воздуха резервной системы от клапана ножного тормоза (B03) порт (21) управляет портом (4).

Сигнал сжатого воздуха, который также управляет модулятором прицепа (U05), разветвляется на тройнике.

Одинарная задняя ось

Примечание:
На модулятор заднего контура (U03) порт (1) непрерывно подается давление из воздушного ресивера заднего контура.

Функция предотвращения одновременного применения (Anti) ограничивает усилие стояночного тормоза на тормозные цилиндры посредством повторной подачи воздуха на APM порт (4.2).

Порт (21) управляет левой стороной, а порт (22) управляет правой стороной ведущей оси.

Резервный сигнал сжатого воздуха системы от клапана ножного тормоза (B03) порт (22)управляет портом (4).

Интерфейс стояночного тормоза (Pb) и блокировки дифференциала (Df) расположен вблизи заднего модулятора.

Поддерживающая задняя ось

Примечание:
- На модуляторы заднего контура (U04) и (U03) непрерывно подается сжатый воздух из воздушного ресивера заднего контура через порт (1).
- Функция предотвращения одновременного применения (Anti) ограничивает усилие стояночного тормоза на тормозные цилиндры посредством повторной подачи воздуха на APM порт (4.2).

Порт (2) управляет и левой, и правой сторонами поддерживающей оси.

Порт (21) управляет левой стороной, а порт (22) управляет правой стороной на ведущей оси.

Сигнал сжатого воздуха резервной системы от клапана ножного тормоза(B03)порт(22)управляет портом(4).

Интерфейс стояночного тормоза(Pb)и блокировки дифференциала(Df)расположен вблизи заднего модулятора.

Примеры системы EBS в разных конфигурациях мостов

Примечание:
Тонкие линии - это электрические линии, толстые линии - пневматические линии и номера позиций, как указано в таблице выше.

Дисковые тормоза

Дисковый тормоз с осевым расположением тормозной камеры

Дисковый тормоз с радиальным положением тормозной камеры

Дисковый тормозной механизм с пневмоприводом оснащен прямой тормозной камерой, установленной радиально или вдоль его оси. Дисковый тормозной механизм выпускается в четырех вариантах: ELSA195A, ELSA225-1A, ELSA225-3A и ELSA225-3R. Дисковые тормозные механизмы с буквой A в маркировке предназначены для осевых тормозных камер, а тормозные механизмы с буквой R в маркировке – для радиальных тормозных камер. Дисковый тормозной механизм ELSA225-3R предназначен для монтажа только на переднем мосту, а остальные дисковые тормозные механизмы могут монтироваться на разных мостах. Выпускаются различные варианты тормозных камер: камеры рабочего тормоза или тормозные камеры с пружиннымэнергоаккумулятором, выполняющие функции стояночного тормоза.

Примечание:
В радиальном тормозе, предназначенном для установки с правой стороны, рядом с датчиком износа просверлено отверстие, в то время как в радиальном тормозе, предназначенном для установки с левой стороны, маркировки рядом с датчиком износа нет.

Радиальный тормоз с маркировкой(для установки с правой стороны)

Радиальный тормоз без маркировки (для установки с левой стороны)

Тормозной диск

Доступны цельные или вентилируемые диски. Их выбор зависит от типа автомобиля и условий вождения. Облегченные диски изготавливаются из материала, адаптирующего их к новым тормозным накладкам.

Тормозные колодки

Улучшенные тормозные колодки можно выбрать под цельные или вентилируемые тормозные диски.

Датчик износа

Тормозные механизмы оснащены механическим и электронным датчиком износа тормозных колодок. Механический датчик износа, изготовленный из пластмассы, имеет улучшенные характеристики термостойкости и оснащен индикатором, несколько измененным по сравнению с прежней конструкцией.

A. Тормозная колодка, толщина 20 мм.

B. Уровень для замены, толщина колодки 4 мм.

Внимание:
Механический датчик износа показывает износ накладки только на внешних тормозных колодках.

Отражатель/грязезащитный щиток

Поддерживающий задний мост с одиночным креплением

Передний мост

На переднем мосту старый грязезащитный щиток снимается и заменяется отражателем. На поддерживающих задних мостах с одиночным креплением старый грязезащитный щиток используется вместе с новым отражателем. Новый отражатель имеет лучшие характеристики по защите ступиц и подшипников от нагревания и проникновения воды. Использование отражателя для переднего моста подразумевает возвращение к старому типу держателя датчика частоты вращения колеса.

Для поддерживающих задних мостов с двойным креплением, ведущих мостов, поддерживающих средних мостов и колесных редукторов не произошло никаких изменений по сравнению с более ранними типами тормозов.

Конструктивные изменения

• Двойное усовершенствованное уплотнение для предотвращения проникновения воды и грязи.
• Направляющие втулки и регулировочные поршни из нержавеющей стали.
• Гильзы направляющих втулок изготовлены из стали с износостойким покрытием.
• Автоматический механизм регулировки, заменяемый в сборе.
• Усиленный механизм регулировки, снижающий риск повреждения тормозного механизма при регулировке.

Расположение тормозов и их комбинации на автомобиле

RAD-L90 4x2 тягач и грузовик, листовые рессоры.

RAD-A4 4x2 тягач (оптимизированный),пневматическая подвеска заднего моста /пневматическая подвеска или передний мост с листовыми рессорами.

RAD-A4 4x2 тягач или грузовик,пневматическая подвеска заднего моста /пневматическая подвеска или передний мост с листовыми рессорами.

RAPD-A6 6x2 тягач и грузовик с легким подъемным поддерживающим мостом,подъемный мост, пневматическая подвеска заднего моста /пневматическая подвеска или передний мост с листовыми рессорами.

RAPD-A6 6x2 тягач и грузовик с тяжелым подъемным поддерживающим мостом, подъемный мост, пневматическая подвеска заднего моста /пневматическая подвеска или передний мост с листовыми рессорами.

RADT-A8 6x2 тягач и грузовик с поддерживающим задним мостом, подъемный поддерживающий задний мост, одиночное крепление,пневматическая подвеска заднего моста /пневматическая подвеска или передний мост с листовыми рессорами.

RADT-A8 8x2 грузовик с поддерживающим задним мостом,подъемный поддерживающий задний мост, одиночное крепление /пневматическая подвеска заднего моста.

RADT-A8 6x2 тягач и грузовик споддерживающим задним мостом,подъемный поддерживающий задний мост,двойное крепление /пневматическая подвеска заднего моста,пневматическая подвеска или передний мост с листовыми рессорами.

RADT-A8 8x2 грузовик споддерживающим задним мостом, подъемный поддерживающий задний мост,двойное крепление,пневматическая подвеска заднего моста / пневматическая подвеска или передний мост с листовыми рессорами.

RADD-A8 6x4 тягач и грузовик, пневматическая подвеска заднего моста /пневматическая подвеска или передний мост с листовыми рессорами.

RADD-A8 8x4 тягач и грузовик,пневматическая подвеска заднего моста /пневматическая подвеска или передний мост с листовыми рессорами.

RADD-BR, 6x4 B-RIDE, пневматическая подвеска

RADD-BR, 8x4 B-RIDE,подвеска с листовыми рессорами.

ELSA195A

Примечание:
На рисунках ниже изображен тормоз, предназначенный для установки с левой стороны. Разница между тормозами, предназначенными для установки с правой и левой сторон, состоит в том, что короткие и длинные направляющие втулки находятся на противоположных сторонах.

1. Перемычка. 2. Держатель тормоза. 3. Тормозная колодка. 4. Рессора. 5. Болт. 6. Держатель. 8. Уплотнение регулировочного поршня. 12. Уплотнение направляющей втулки. 13. Держатель уплотнения направляющей втулки. 14. Овальный вкладыш направляющей втулки. 15. Механический датчик износа. 16. Круглый вкладыш направляющей втулки. 18. Блок регулировки. 24. Длинная направляющая втулка. 25. Болт длинной направляющей втулки. 26. Короткая направляющая втулка. 27. Болт короткой направляющей втулки. 28. Торцевая крышка. 29. Болт-перемычка. 30. Уплотнение. 31. Уплотнение. 32. Стопорное кольцо. 33. Защитная крышка.

1. Перемычка. 2. Держатель тормоза. 3. Тормозная колодка. 12. Уплотнение направляющей втулки. 14. Овальный вкладыш направляющей втулки. 16. Круглый вкладыш направляющей втулки. 18. Блок регулировки. 21. Вал управления. 24. Длинная направляющая втулка. 25. Болт длинной направляющей втулки. 26. Короткая направляющая втулка. 27. Болт короткой направляющей втулки. 28. Торцевая крышка. 45. Пластина возврата. 47. Тормозной диск

Блок регулировочного поршня:

7. Головка регулировочного поршня. 8. Уплотнение регулировочного поршня. 17. Ручной вал регулировки тормозов. 18. Блок регулировки. 19. Ролики. 20. Подшипники. 21. Вал управления. 22. Роликовый подшипник. 23. Держатель. 34. Регулировочный поршень. 35. Вал регулировочного поршня. 36. Держатель. 37. Пластина включения. 38. Внутренняя приводная муфта. 39. Внешняя приводная муфта. 40. Фрикционная пружина. 42. Промежуточная цепная шестерня. 44. Рычаг. 46. Стяжная пружина.

ELSA225–1A

Примечание:
На рисунках ниже изображен тормоз, предназначенный для установки с левой стороны. Разница между тормозами, предназначенными для установки с правой и левой сторон, состоит в том, что короткие и длинные направляющие втулки находятся на противоположных сторонах.

1. Перемычка. 2. Держатель тормоза. 3. Тормозная колодка. 4. Рессора. 5. Болт. 6. Держатель. 8. Уплотнение регулировочного поршня. 12. Уплотнение направляющей втулки. 13. Держатель уплотнения направляющей втулки. 14. Овальный вкладыш направляющей втулки. 15. Механический датчик износа. 16. Круглый вкладыш направляющей втулки. 18. Блок регулировки. 24. Длинная направляющая втулка. 25. Болт длинной направляющей втулки. 26. Короткая направляющая втулка. 27. Болт короткой направляющей втулки. 28. Торцевая крышка. 29. Болт-перемычка. 30. Уплотнение. 31. Уплотнение. 32. Стопорное кольцо. 33. Защитная крышка. 34. Идентификационная табличка.

ELSA225–1A:

1. Перемычка. 2. Держатель тормоза. 3. Тормозная колодка. 12. Уплотнение направляющей втулки. 14. Овальный вкладыш направляющей втулки. 16. Круглый вкладыш направляющей втулки. 18. Блок регулировки. 21. Вал управления. 24. Длинная направляющая втулка. 25. Болт длинной направляющей втулки. 26. Короткая направляющая втулка. 27. Болт короткой направляющей втулки. 28. Торцевая крышка. 46. Пластина возврата. 48. Тормозной диск

Блок регулировочного поршня:

7. Головка регулировочного поршня. 8. Уплотнение регулировочного поршня. 17. Ручной вал регулировки тормозов. 18. Блок регулировки. 19. Ролики. 20. Подшипники. 21. Вал управления. 22. Роликовый подшипник. 23. Держатель. 35. Регулировочный поршень. 36. Вал регулировочного поршня. 37. Держатель. 38. Пластина включения. 39. Внутренняя приводная муфта. 40. Внешняя приводная муфта. 41. Фрикционная пружина. 43. Промежуточная цепная шестерня. 44. Вал регулировки. 45. Рычаг. 47. Стяжная пружина

ELSA225-3A

Примечание:
На рисунках ниже изображен тормоз, предназначенный для установки с левой стороны. Разница между тормозами, предназначенными для установки с правой и левой сторон, состоит в том, что короткие и длинные направляющие втулки находятся на противоположных сторонах.

1. Перемычка. 2. Держатель тормоза. 3. Тормозная колодка. 4. Рессора. 5. Болт. 6. Держатель. 8. Уплотнение регулировочного поршня. 12. Уплотнение направляющей втулки. 13. Держатель уплотнения направляющей втулки. 14. Овальный вкладыш направляющей втулки. 15. Механический датчик износа. 16. Круглый вкладыш направляющей втулки. 18. Блок регулировки. 24. Длинная направляющая втулка. 25. Болт длинной направляющей втулки. 26. Короткая направляющая втулка. 27. Болт короткой направляющей втулки. 28. Торцевая крышка. 29. Болт-перемычка. 30. Уплотнение. 31. Уплотнение. 32. Стопорное кольцо. 33. Защитная крышка. 34. Идентификационная табличка. 35. Электронный датчик износа

1. Перемычка. 2. Держатель тормоза. 3. Тормозная колодка. 12. Уплотнение направляющей втулки. 14. Овальный вкладыш направляющей втулки. 16. Круглый вкладыш направляющей втулки. 18. Блок регулировки. 21. Вал управления. 24. Длинная направляющая втулка. 25. Болт длинной направляющей втулки. 26. Короткая направляющая втулка. 27. Болт короткой направляющей втулки. 28. Торцевая крышка. 47. Пластина возврата. 50. Тормозной диск

Блок регулировочного поршня:

7. Головка регулировочного поршня. 8. Уплотнение регулировочного поршня. 17. Ручной вал регулировки тормозов. 18. Блок регулировки. 19. Ролики. 20. Подшипники. 21. Вал управления. 22. Роликовый подшипник. 23. Держатель. 36. Регулировочный поршень. 37. Вал регулировочного поршня. 38. Держатель. 39. Пластина включения. 40. Внутренняя приводная муфта. 41. Внешняя приводная муфта. 42. Фрикционная пружина. 44. Промежуточная цепная шестерня. 45. Вал регулировки. 46. Рычаг. 48. Стяжная пружина

ELSA225–3R

Примечание:
Радиальные тормоза специально маркируются, чтобы обозначить разницу между правым и левым тормозом. У них также имеются направленные втулки одинаковой длины, в то время как осевые тормоза имеют короткую и длинную направляющие.

1. Перемычка. 2. Держатель тормоза. 3. Тормозная колодка. 4. Рессора. 5. Болт. 6. Держатель 8. Уплотнение регулировочного поршня. 12. Уплотнение направляющей втулки. 13. Держатель уплотнения направляющей втулки. 14. Овальный вкладыш направляющей втулки. 15. Механический датчик износа. 16. Круглый вкладыш направляющей втулки. 18. Блок регулировки. 24. Длинная направляющая втулка. 25. Болт длинной направляющей втулки. 26. Длинная направляющая втулка. 27. Торцевая крышка. 28. Болт-перемычка. 29. Уплотнение. 30. Уплотнение. 31. Стопорное кольцо. 32. Защитная крышка. 33. Идентификационная табличка

1. Перемычка. 2. Держатель тормоза. 3. Тормозная колодка. 12. Уплотнение направляющей втулки. 14. Овальный вкладыш направляющей втулки. 16. Круглый вкладыш направляющей втулки. 18. Блок регулировки. 21. Вал управления. 24. Длинная направляющая втулка. 25. Болт длинной направляющей втулки. 26. Длинная направляющая втулка. 27. Торцевая крышка. 45. Пластина возврата. 47. Тормозной диск

Блок регулировочного поршня:

7. Головка регулировочного поршня. 8. Уплотнение регулировочного поршня. 17. Ручной вал регулировки тормозов. 18. Блок регулировки. 19. Ролики. 20. Подшипники. 21. Вал управления. 22. Роликовый подшипник. 23. Держатель. 35. Вал регулировочного поршня. 36. Держатель. 37. Пластина включения. 38. Внутренняя приводная муфта. 39. Внешняя приводная муфта. 40. Фрикционная пружина. 42. Промежуточная цепная шестерня. 43. Вал регулировки. 44. Рычаг. 46. Стяжная пружина.

Электронный датчик износа

2. Корпус. 21. Вал регулировки. 22. Рычаг регулировки. 23. Датчик износа. 39. Уплотнение. 40. Защитная крышка

Тормозной цилиндр надежно прикручен к суппорту тормоза, воздействующему непосредственно на вал управления эксцентрика (21). Уплотнение (30) прокладывается между тормозным цилиндром и суппортом тормоза. Держатель тормоза (2) обхватывает тормозной диск и поддерживает тормозные колодки, он крепится к оси автомобиля. Весь суппорт тормоза скользит по двум направляющим втулкам с уплотнениями (24, 26); втулки прикреплены к держателю тормоза (2) винтами (25, 27). Перемычка (1) прикреплена к блоку регулировочного поршня (18) и передает силы противодействия внешней тормозной колодке (3). Когда тормозные колодки изнашиваются, независимо от нагрузки выполняется автоматическая регулировка.

Внимание:
Независимость от нагрузки подразумевает, что регулировка происходит только при очень маленькой силе зажима, что позволяет предотвратить чрезмерную регулировку и уменьшить расход сжатого воздуха.

Корпус регулировочного поршня (18) и перемычка (1) скользят по трем или четырем вкладышам (14, 16), впрессованным в блок регулировки (18). Осевые тормоза имеют короткий прочный овальный вкладыш (14) и два коротких более слабых круглых вкладыша (16) для направляющих втулок. Укороченные вкладыши используются ради экономии пространства и имеют овальную форму, чтобы лучше выдерживать изгибающие нагрузки в тормозах. В радиальном тормозе имеется два коротких и более прочных овальных вкладыша и два коротких и несколько более слабых круглых вкладыша для направляющих втулок. Направляющие втулки (24, 26) снабжены уплотнениями (12) и торцевыми крышками (28).

Сила передается тормозам от тормозного цилиндра через вал управления эксцентрика (21). Далее сила передается внутренней тормозной колодке (3) посредством подшипников (20), роликов (19), регулировочных поршней (34), валов регулировочного поршня (35) и головок регулировочного поршня (7). Когда внутренняя тормозная колодка касается тормозного диска, сила передается через плавающий блок регулировки (18) и перемычку (1) внешней тормозной колодке (3), которая также прижимается к тормозному диску (47).

Силы, возникающие вследствие трения между тормозными колодками и тормозным диском, передаются от их краев держателю тормоза (2), который надежно прикреплен к оси.

Тормоза освобождаются путем уменьшения действия входящей силы на вал управления (21), что уменьшает зажимающую силу тормозов.

Стяжная пружина (46) переустанавливает зажимающий механизм и вал управления в их изначальные положения, что дает определенный люфт между тормозными колодками и тормозным диском. Биение тормозного диска и люфт подшипникового узла ступицы быстро генерируют небольшой люфт для внешней тормозной колодки (3).

Электронный датчик износа (23) постоянно отслеживает наличие зазора между тормозной колодкой и тормозным диском, регистрирует его и использует, чтобы отрегулировать тормозной баланс и износ, если необходимо. Датчик износа (23) управляется рычагом (22), который может двигаться вперед и назад по резьбовому ручному валу регулировки (21). Рычаг (22) не может вращаться в своем корпусе (2); если необходима регулировка, поворачивается ручной вал регулировки (21) и рычаг (22) движется вверх по валу, который, в свою очередь, воздействует на датчик износа (23).

Автоматическая регулировка

Автоматическая регулировка тормозов компенсирует износ тормозной колодки. При каждом применении тормозов датчик определяет, нужна ли регулировка, или люфт находится в пределах встроенного допуска и регулировка не требуется.

Встроенный допуск организован посредством люфта между рычагом (45) на валу управления и вилкой на конце вала регулировки (44).

Задействование тормозов без регулировки

При использовании ножного тормоза тормозной цилиндр воздействует на рычаг управления (21), вследствие чего тот вращается. Одновременно с тем, как регулировочные поршни (35) толкаются вперед внутренним люфтом, рычаг (45) входит в контакт с ведущей стороной вилки на конце вала регулировки (44). Продолжающееся движение вала управления (21) вызывает вращение вала регулировки (44) благодаря действию внутреннего люфта.

Внешняя приводная муфта (40) прикреплена к валу регулировки (44) и вращает внутреннюю приводную муфту (39) при помощи пластины включения (38).

Внутренняя приводная муфта (39) связана с промежуточной цепной шестерней (43) фрикционной пружиной (41), которая пытается повернуть регулировочные поршни (35). Трение в резьбе валов регулировочного поршня (36) и регулировочных поршнях (35) повышается в связи с давлением на тормозные колодки, что предотвращает взаимозависимое вращение регулировочных поршней (35) и валов регулировочного поршня (36).

Теперь регулировочные поршни (35) не могут вращаться в корпусе. В связи с тем, что для поворота валов регулировочного поршня (36) необходим высокий крутящий момент, пластина включения (38) проскальзывает; что предотвращает регулировку за установленными пределами люфта. Во время движения вала управления (21) движение в механизме регулировки осуществляется фрикционной пружиной (41).

Задействование тормозов с регулировкой

Износ тормозных колодок и тормозного диска ведет к увеличению люфта за пределы встроенного допуска. Тормоза в таком случае необходимо отрегулировать.

При использовании ножного тормоза тормозной цилиндр воздействует на рычаг управления (21), вследствие чего тот вращается. Одновременно с тем, как регулировочные поршни (35) толкаются вперед внутренним люфтом, рычаг (45) входит в контакт с ведущей стороной вилки на конце вала регулировки (44). Продолжающееся движение вала управления (21) при помощи рычага (45) вызывает вращение вала регулировки (44).

Промежуточная цепная шестерня (43) вращается вследствие воздействия пластины включения (38) и фрикционной пружины (41). Увеличение люфта заставляет валы регулировочного поршня (36) вращаться в регулировочных поршнях (35). Благодаря своей форме регулировочные поршни (35) не могут вращаться и, таким образом, выдвигаются из блока регулировки (18).

Когда тормозные колодки касаются тормозного диска, возрастает давление и, как следствие, трение в резьбе валов регулировочного поршня (36) и регулировочных поршнях (35). Затем возрастает крутящий момент валов регулировочного поршня (36), и пластина включения (38), которая приводит в движение промежуточную цепную шестерню (43), начинает выскальзывать, что прекращает дальнейшую регулировку.

Когда вал управления (21) возвращается в исходное положение, механизм регулировки не поворачивается обратно. Когда вал управления (21) возвращается в положение освобождения тормозов, рычаг (45) движется назад вследствие люфта в вилке на конце вала регулировки (44).

При задействовании люфта направление вращения вала регулировки изменяется, что означает, что под воздействием пластины включения (38) внутренняя приводная муфта (39) начинает вращаться. Тем не менее фрикционная пружина (41) не может повернуть промежуточную цепную шестерню (43) в сторону, противоположную направлению ее вращения, поэтому валы регулировочного поршня (36) и промежуточная цепная шестерня (43) остаются в отрегулированном состоянии. Теперь тормозной механизм вернулся в исходное положение.

Ручная регулировка

Ручную регулировку тормозов нужно выполнять только при замене тормозных колодок. Ручной вал регулировки (21) всегда зацеплен с зубцами регулировочных поршней (35). Ручной вал регулировки (21) за счет уплотнения (39) выступает из корпуса (2), защищенного защитной крышкой (40).

Тормозные камеры

Тормозная камера:

1. Камера рабочей тормозной системы.
2. Возвратная пружина.
3. Стержень толкателя.
4. Мембрана.
5. Нажимной диск.
6. Штуцер сжатого воздуха рабочей тормозной системы.
7. Болт.
8. Резиновые гофрированные чехлы.

Тормозная камера с энергоаккумулятором:

1. Камера рабочей тормозной системы.
2. Цилиндр энергоаккумулятора.
3. Возвратная пружина.
4. Стержень толкателя.
5. Мембрана.
6. -
7. Уплотнения и втулка.
8. Уплотнение.
9. Поршень.
10. Пружина тормоза.
11. Растормаживающий винт.
12. Гайка.
13. Болт.
14. Нажимной диск.
15. Штуцер сжатого воздуха стояночной тормозной системы (порт № 12).
16. Штуцер пневматической линии рабочей тормозной системы (ножной тормоз) (порт № 11).
17. Стопорный штифт.
18. Резиновые гофрированные чехлы.
19. Уплотнение.

Тормозная камера с энергоаккумулятором:

Тормозная камера преобразует энергию сжатого воздуха в механическую работу. Стержень толкателя передает усилие на тормозной суппорт. Тормозная камера присоединена к тормозному суппорту. Тормозное усилие автомобиля варьируется в зависимости от площади сечения цилиндра и подаваемого давления. Во избежание попадания воды и грязи в тормозную камеру между тормозным цилиндром и тормозным суппортом, а также между тормозным цилиндром и стержнем толкателя имеются уплотнения.Принцип работы, описываемый ниже, распространяется на все варианты тормозной камеры с энергоаккумулятором.

Воздушный клапан соединяет секцию рабочего тормоза с вакуумной камерой стояночного тормоза (см. стрелки). Клапан расположен в направляющей трубе стержня толкателя. Он работает, когда затягивается стояночный тормоз, но не рабочие тормоза, и уменьшает опасность попадания влаги и грязи в тормозные цилиндры. Он может комбинироваться как с внутренними, так и с наружными болтами растормаживания.

Примечание:
- Следите за тем, чтобы дренажное отверстие под стрелкой (A) было направлено вниз.
- Если в контуре стояночного тормоза возникнет внутренняя утечка, воздух будет выдуваться в контур рабочих тормозов, когда отпускается стояночный тормоз. При этом будет слышен шум утечки.

Барабанные тормоза

1. Вал с кулачком.
2. Нажимные штифты.
3. Регулировочный винт.
4. Головка толкателя.
5. Штифты.
6. Возвратная пружина.

Перемещение тормозных колодок управляется механизмом "Z-эксцентрик". Буква "Z" представляет, как расположены нажимные штифты на вале с кулачком.

Когда вал с кулачком вращается, нажимные штифты выталкиваются. Это перемещение передается на тормозные колодки посредством головок толкателей.

Тормозные колодки стягиваются внутрь возвратными пружинами, прижимающими штифты.

Отрегулируйте зазор, поворачивая регулировочные винты так, чтобы головки толкателей выдвигались.

Тормозные колодки

Тормозные колодки плавающего типа регулируются автоматически. Края тормозной колодки могут свободно скользить в головках толкателей, а также на противоположной стороне. Это обеспечивает равномерное распределение тормозного усилия по всей поверхности тормозных накладок.

На каждом колесе имеется основная и вспомогательная тормозные колодки. Основная колодка расположена за корпусом эксцентрика тормоза при виде в направлении вращения тормозного барабана, когда барабан вращается вперед.

Примечание:
Основная и вспомогательная тормозные колодки различаются, и их никогда нельзя менять местами при установке. Разница заключается в порядке установки накладки на колодке. Накладка вытягивается с колодки назад относительно направления вращения. Натормозных колодка выштампованы стрелки, указывающие их направление, чтобы можно было отличить одну от другой.

P. Основная колодка. S. Вспомогательная колодка.

Края колодок имеют различную форму.

Во время применения тормозов вспомогательная колодка слегка касается тормозного барабана до основной колодки. Это происходит, чтобы вспомогательная колодка выталкивалась назад, в то время как основная колодка вытягивается в направлении вращения тормозного барабана.

A. Торец стороны эксцентрика. B. Торец стороны опорного блока.

Тормозные накладки

Накладки выпускаются нормального размера для новых тормозных барабанов и увеличенного ремонтного размера для обточенных барабанов.

В каждой колодке имеется две тормозные накладки разного размера, разделенные небольшим пространством. Это облегчает производство, сборку и разборку. Кроме того, это уменьшает шум во время торможения.

Новые накладки посередине толще, чем по краям. Со временем толщина выравнивается.

В пластине тормозного щита имеется отверстие, через которое можно проверить износ накладки.

Регулировочный механизм

Регулировочный механизм помещен в корпус, защищенный от грязи и влаги. Тормоза могут регулироваться автоматически или вручную. В системе автоматического регулирования тормоза регулируются, когда износ накладок достигает определенной степени. При каждом применении тормозов зазор определяется шестерней, зацепленной за регулировочный винт основной колодки. Этот регулировочный винт соединен с регулировочным винтом вспомогательной колодки посредством поперечного вала. Во время регулировки винты немного поворачиваются, и немного сдвигаются головки толкателей.

1. Шестерня.
2. Головка толкателя.
3. Регулировочный винт.
4. Поперечный вал

Тормозная система

A03. Панель приборов. A161. Блок управления HMIIOM (модуль ввода/вывода интерфейса "человек-машина"). A163. Блок управления CCIOM (центральный модуль ввода/вывода шасси). A164. Блок управления RCIOM (задний модуль ввода/вывода шасси). A173. Рычаг тормоза ручной. A177. Блок управления APM (модулятор производства воздуха). A187. Блок управления VMCU (главный блок управления автомобиля). B12. Датчик частоты вращения колеса. B237. Датчик тормозное давление заднего контура. B237A. Датчик тормозного давления переднего контура (отсутствует на старых моделях). Y10. Электромагнитный клапан блокировки третьей оси. Y134A/B. Воздушный кран тормоза прицепа. S24 (S275). Переключатель на колонке рулевого управления тормоза прицепа.

Рабочая тормозная система шасси:

F. Воздушный ресивер переднего тормозного контура. R. Воздушный ресивер заднего тормозного контура. 1. CCIOM (A163). 2. RCIOM (A164). 6. APM (A177). 7. Кран с управлением от педали (Fv). 8. Релейный клапан (Rf, Rr, Rp). 9. Регулирующий клапан (Rv). 10. Регулятор тормозных сил, механический (Ls). 11. Кран прицепа (Tr). 12. Воздушный клапан прицепа (Y134). 13. Датчик давления заднего тормозного контура (B237) / датчик давления переднего тормозного контура (B237А) (отсутствует на старых моделях). 15. Датчик нагрузки электрический (B28B).

Индикация неисправности

Примечание:
APM (A177) обнаруживает возможные неисправности тормозной системы.

Распределение воздуха и защита контура

Функция распределения воздуха и защиты контура обеспечивает распределение осушенного, очищенного воздуха под регулируемым давлением по всем потребляющим контурам. Каждый контур защищен от утечки, и если обнаруживается утечка в каком-либо контуре, он изолируется от остальных контуров. Давление в остальных контурах всегда поддерживается на уровне, который обусловлен законодательными требованиями.

Обнаружение утечки воздуха

APM контролирует функционирование потребляющих воздух устройств во время работы автомобиля.

Информация о расходе воздуха не передается по шине CAN (Контроллерная локальная сеть).

APM контролирует колебания давления в воздушных ресиверах и может обнаружить утечку воздуха.

• Когда утечка достигает первого уровня, на комбинации приборов сообщение не отображается, но внутри модуля APM устанавливается код неисправности, который можно считать с помощью диагностического прибора.
• Когда утечка достигает второго уровня, в APM устанавливается код неисправности, и на комбинации приборов отображается сообщение.

Предупреждение о снижении эффективности тормозов

Функция предупреждения о снижении эффективности тормозов задействует информацию о давлении в тормозных цилиндрах, частоте вращения колес и температуре окружающей среды для оценки температуры тормозов. Данная функция предупреждает водителя посредством всплывающего сообщения о том, что температура вышла за заданный температурный предел.

Рабочая тормозная система

Передний тормозной контур обеспечивает переднюю тормозную систему, а также следующие узлы:

• Средняя поддерживающая ось (RAPDD, RAPDT)
• Поддерживающая задняя ось (RADDT, FAA10/11)

Задний тормозной контур обеспечивает заднюю тормозную систему, а также следующие узлы:

• Средняя поддерживающая ось (RAPD)
• Задняя поддерживающая ось (RADT, RAPDT).
• Поддерживающая задняя ось (RADDT, FAA20/21)

Примечание:
- Затягиванием и отпусканием рабочих тормозов управляет сигнал сжатого воздуха от клапана ножного тормоза (Fv).
- В целях безопасности в рабочей тормозной системе имеется два раздельных пневматических контура: передний контур (F) и задний контур (R) с раздельными воздушными ресиверами и линиями управления.
- Воздух в каждый контур подается и контролируется модулем APM через порты (21) и (22). APM (A177) может отсоединить контур в случае отказа или утечки воздуха.

Каждый контур имеет релейный клапан(Rf, Rr)на который непрерывно подается сжатый воздух из воздушного ресивера.

Релейный клапан используется для быстрого включения и выключения рабочего тормоза.

Рабочая тормозная система может иметь один или два датчика давления(B237, B237A), которые активируют стоп-сигналы. Датчик давления переднего тормозного контура(B237A)был добавлен недавно и отсутствует на старых автомобилях.

Функция предотвращения одновременного применения

Функция защиты от одновременного применения предотвращает одновременное задействование рабочего и пружинного тормозов во избежание чрезмерной нагрузки на тормозной механизм. Функция предотвращения одновременного применения активна всегда.

Эта функция ограничивает усилие стояночного тормоза на пружинных тормозных цилиндрах путем дополнительного впуска воздуха в APM через порт (4.2), в результате чего стояночный тормоз частично отпускается. Воздух поступает от клапана ножного тормоза (Fv), с порта (21), когда задействуется рабочий тормоз.

Стояночная тормозная система

Примечание:
- Система стояночного тормоза не имеет воздушного ресивера; воздух в нее подается от APM через порты (28.1) и (28.2).
- На некоторых автомобилях рабочий тормоз на прицепе также включается при активации стояночного тормоза. Управление данной функцией осуществляется модулем APM через порт (29.2) (прицеп затормаживается на парковке).

Стояночный тормоз включается и отключается автоматически или вручную с помощью рычага (A173).

В режиме "Driving" система постоянно находится под давлением от APM (A177).

Стояночный тормоз приводится в действие, если скорость автомобиля ниже максимальной скорости активации.

Примечание:
Максимальная скорость активации стояночного тормоза: около 7 км/ч.

Пропорциональное торможение

Примечание:
- Стояночный тормоз может использоваться как резервная система для рабочей тормозной системы.
- И тягач и прицеп могут замедляться постепенно во время вождения с помощью ручки тормоза (A173).
- Ручка приводит в действие и пружинные тормоза на автомобиле и рабочие тормоза на прицепе пропорционально величине хода ручки.<
- Тормоз снимается, когда рычаг отпускается на скорости движения, превышающей максимальную скорость активации.

Тормозная система прицепа

Блок управления RCIOM определяет наличие подсоединенного прицепа посредством измерения потребляемого прицепом тока.

Примечание:
- Управление клапаном тормоза прицепа (Tr) осуществляется сигналами давления сжатого воздуха.
- Данные сигналы управляют только включением и выключением рабочего тормоза прицепа.
- Сигналы могут поступать от различных независимых пневматических клапанов, ручных или автоматических.
- На некоторых автомобилях рабочий тормоз на прицепе также включается при активации стояночного тормоза. Управление данной функцией осуществляется модулем APM через порт (29.2) (прицеп затормаживается на парковке).

Давление в тормозную систему прицепа подается от APM(A177), с порта(23), через клапан тормоза прицепа(Tr), который имеет один контур подачи(Ts)(порт(12)) и один контур управления(Tc)(порт(22)).

На некоторых автомобилях устанавливается отдельный пневматический клапан(Y134), устанавливаемый вблизи клапана тормоза прицепа(Tr).

Управление клапаном тормоза прицепа осуществляется следующим образом:

• Клапан педали рабочего тормоза (Fv) непосредственно управляет: портом (41) заднего тормозного контура и портом (42) переднего тормозного контура.
• Рычаг стояночного тормоза (A173) передает сигнал на APM.

Порт (43) непосредственно управляется модулем APM.

APM использует порт (29.1) - для прицепа, который не затормаживается на парковке.

APM использует порт (29.2) - для прицепа, который затормаживается на парковке.

• Рычаг вспомогательного тормоза (S275) передает сигнал через VMCU (A187) и RCIOM (A163) на пневматический клапан (Y134). Порт (42) непосредственно управляется пневматическим клапаном (Y134).

Вспомогательная тормозная функция

Примечание:
- Вспомогательный тормоз управляется блоком VMCU (A187) с помощью рычага управления вспомогательным тормозом (S275).
- При нажатии на педаль тормоза в процессе обычного движения вспомогательные тормозные системы используются в основном для снижения износа рабочих тормозов. Если запрашивается торможение вспомогательным тормозом (тормозящий крутящий момент), величина доступного момента зависит от оборотов двигателя, скорости автомобиля и загрузки автомобиля.

Автоматическое положение "A"

• Вспомогательный тормоз приводится в действие, когда водитель отпускает педаль газа.
• Вспомогательный тормоз выключается, когда водитель нажимает на педаль сцепления.
• Вспомогательный тормоз работает совместно с колесными тормозами ("комбинирование тормозов"), когда водитель нажимает на педаль тормоза

Электрический регулятор тормозных сил (LOADST-E)

Примечание:
- В зависимости от нагрузки, перевозимой автомобилем, от вспомогательных тормозов поступают запросы на различные моменты замедления.
- На автомобилях без нагрузки, момент замедления ограничен величиной 60% от усилия замедления двигателя и силовой передачи.

Информация от электрического регулятора тормозных сил используется для предупреждения блокирования колес и оптимизации работы AMT.

Электрический регулятор тормозных сил установлен рядом с задним мостом/мостами.

Стоп-сигналы

Примечание:
- Управление стоп-сигналами осуществляется RCIOM (A164).
- При дополнительном сверхсильном замедлении стоп-сигналы быстро мигают для привлечения внимания.

При торможении педалями тормоза и других способах торможения, при которых замедление превышает определенные пределы, происходит включение стоп-сигналов.

Ручные органы управления, такие как вспомогательная ручка тормоза(S275)или рычаг управления стояночным тормозом(A173)могут активировать стоп-сигналы таким же образом, как это делает педаль тормоза(Fv).

К включению стоп-сигналов приводят следующие действия:

• Нормальное торможение с задействованием рабочей тормозной системы, датчики давления тормоза (B237, B237A).
• Пропорциональное торможение с ручного органа управления торможением (A173) через APM (A177).
• Вспомогательное торможение, через VMCU (A187).

Датчик давления тормоза (стоп-сигналы)

Примечание:
- Неисправный датчик давления тормоза может приводить к неожиданному и странному поведению автомобиля.
- Например, неисправный датчик может отключить CC/ACC.
- Датчик давления переднего тормозного контура (B237A) был добавлен недавно и отсутствует на старых автомобилях.

Датчики давления в тормозной системе(B237, B237A)установлены рядом с переключающими клапанами тормозного контура(Rf, Rr).

За датчиками постоянно следит CCIOM и CIOM(A163, A164), которые отправляют информацию о "торможении", используемую другими функциями в автомобиле.

Информация о "торможении":

• Активирует стоп-сигналы.
• Отключает управление CC/ACC во время торможения.
• Открывает муфту для AMT, когда автомобиль находится на стоянке.
• Отключает функцию EBD при сильном торможении.

Рабочая тормозная система

Примечание:
Расположение компонентов может зависеть от варианта автомобиля.

1. Панель приборов (A03).
2. HMIIOM (модуль ввода/вывода интерфейса "человек-машина") (A161).
3. VMCU (главный блок управления автомобиля) (A187).
4. DACU (блок управления вспомогательными системами для водителя) (A26).
5. CIOM (модуль ввода/вывода кабины) (A160).
6. Подрулевой переключатель вспомогательного тормоза (S24) (на модуле переключателя S275).
7. Датчик педали акселератора (B25).
8. Датчик крана педали тормоза (B03) (BSYS- EBS).
9. Датчик положения педали сцепления (S58).

1. ECM (модуль управления двигателем) (A14).
2. TECU (электронный блок управления коробкой передач) (A13A/A13B).
3. EBS (тормозная система с электронным управлением) (A21).
4. ABS (антиблокировочная тормозная система) (A12A).
5. Датчик тормозного давления (B237), BSYS-CON, различные местоположения.
6. RCIOM (задний модуль ввода/вывода шасси) (A164).
7. APM (модулятор производства воздуха) (A177).
8. Модуль заднего фонаря (E27L/R).

Расчет тормозного давления

Функция расчета тормозного давления определяет уровень давления в тормозной системе, необходимый для обеспечения требуемого замедления. Она преобразует значение запроса замедления от водителя в уровень давления в тормозных цилиндрах. После этого распределитель тормозного давления преобразует это давление в тормозные усилия для каждой оси.

Распределение тормозного давления

Функция распределения тормозного давления распределяет тормозное давление между осями тягача и между тягачом и прицепом для достижения требуемого торможения. За распределение тормозного давления на прицеп отвечает регулирующий клапан прицепа. При несильном торможении в целях оптимальной устойчивости и сбалансированности торможения на все оси автопоезда подается примерно одинаковое тормозное давление. Если датчики скорости колес определяют, что задние колеса вращаются медленнее, чем передние, сила торможения на передних колесах автоматически увеличивается, а на задних - уменьшается, чтобы колеса вращались с одинаковой скоростью.

Защита от переворота

Функция защиты от переворота защищает короткобазные тягачи с высоким центром тяжести от переворота при интенсивном торможении на поверхностях с высоким трением.

Помощь при экстренном торможении

Функция помощи при экстренном торможении проверяет перемещение и скорость перемещения педали тормоза, прикладывая полное тормозное давление в ситуациях экстренного торможения. Когда водитель быстро нажимает на педаль тормоза, система интерпретирует это как экстренное торможение, и EBS выдает запрос на более интенсивное торможение, чем фактически запрашивает водитель.

Стоп-сигналы

Стоп-сигналы предупреждают водителей следующих сзади машин о торможении автомобиля. Стоп-сигналы включаются при торможении педалью или другим способом, если при этом происходит замедление свыше определенного уровня, а также при срабатывании системы облегчения начала движения на подъеме. Кроме того, при очень интенсивном замедлении стоп-сигналы быстро мигают для привлечения дополнительного внимания. В некоторых вариантах автомобиля рабочий тормоз можно активировать ручными органами управления, например, подрулевым переключателем или ручным рычагом стояночного тормоза. Эти органы управления активируют стоп-сигналы так же, как и педаль тормоза.

Мониторинг и техобслуживание функций динамики автомобиля

Мониторинг и техническое обслуживание функций динамики автомобиля охватывают следующие функции:

• Мониторинг и прогнозирование износа тормозных накладок
• Предупреждение о снижении эффективности тормозов.

Сценарий функционирования

1. Водитель нажимает на педаль тормоза; датчик клапана педали тормоза (B03) передает сигнал с информацией о положении педали тормоза в EBS (A21), который вычисляет силу торможения. Если обнаружена тенденция к блокированию тормозов, EBS (A21) передает сигнал через HMIIOM (A161) на панель приборов (A03) и для водителя выводится предупреждающее сообщение.

2. Датчик тахографа/спидометра (B12) передает информацию о скорости автомобиля через VMCU (A187) в EBS (A21) и в RCIOM (A164).

3. EBS (E21) передает запрос на включение стоп-сигнала через RCIOM (A164), и в блоках задних фонарей (E27L/R) включаются стоп-сигналы. Если скорость автомобиля выше скорости активации и в результате торможения возникает очень сильное замедление, начинают мигать стоп-сигналы. Стоп-сигналы также могут быть включены в случае, если активируется вспомогательная тормозная система или пропорциональное торможение (без использования рабочего тормоза), если замедление превысит определенное значение.

Комбинирование тормозов

Режим комбинированного торможения снижает нагрузку и, соответственно, износ тормозов путем синхронизированной активизации вспомогательных тормозов (ретардера). Если подрулевой переключатель вспомогательного тормоза находится в положении A, при нажатии на педаль тормоза сначала увеличивается усилие торможения рабочим тормозом. Если максимальное комбинированное действие больше не требуется, сначала ослабляется рабочий тормоз.

Сценарий функционирования

1. Подрулевой переключатель вспомогательного тормоза (S24) находится в положении A, и HMIIOM (A161) передает эту информацию в комбинацию приборов (A03) и в EBS (A21).

2. Водитель нажимает на педаль тормоза; датчик клапана педали тормоза (B03) передает сигнал в EBS (A21).

3. ECM (A14) передает в EBS (A21) информацию о том, каков доступный момент торможения двигателем. ACM (Модуль управления системой доочистки выхлопных газов) (A174)/TECU (A13A/A13E/A13B) (в зависимости от варианта) передает информацию о доступном тормозном моменте ретардера на карданной передаче.

4. ECM (A14) активирует моторный тормоз, а ACM (A174)/TECU (A13A/A13E/A13B) – ретардер.

AMT (Роботизированная синхронизированная механическая коробка передач)/APS (Автоматическое переключение передач): Если выбрана программа торможения, TECU (A13A/A13E/A13B) активирует переключение коробки передач на нижние передачи.

5. ECM (A14) передает в HMIIOM (A161) информацию о фактическом значении тормозящего момента моторного тормоза (в процентном соотношении от номинального момента). ACM (A174)/TECU (A13A/A13E/A13B) передает в HMIIOM (A161) информацию о фактическом значении тормозящего момента ретардера на карданной передаче (в процентном соотношении от справочного значения тормозящего момента).

6. Если необходимо, активируются рабочие тормоза.

Адаптация тормозной системы

Функция адаптации тормозной системы оптимизирует распределение тормозного давления между тягачом и прицепом, обеспечивая более равномерный износ тормозных накладок и лучшую устойчивость. Обычно при торможении увеличивается давление на переднюю ось (т.н. динамическое давление на ось), но при адаптации тормозной системы с правильным распределением усилий между тягачом и прицепом не возникает ни излишних тянущего или толкающего усилий в буксировочном устройстве, ни чрезмерного износа компонентов колесных тормозов.

Избыточное торможение прицепа

Избыточное торможение прицепа (прицеп тормозит сильней, чем тягач) может вызвать скат прицепа в сторону и интенсивный износ тормозов прицепа.

Недостаточное торможение прицепа

Недостаточное торможение прицепа (тягач тормозит сильней, чем прицеп) может вызвать складывание и интенсивный износ тормозного оборудования буксирующего автомобиля.

Автомобиль с адаптацией тормозной системы

При надлежащей адаптации тормозных систем торможение воздействует на автомобиль и прицеп практически одинаково. Однако желательно, чтобы воздействие на автомобиль было немного более длительным.

Сценарий функционирования

1. Водитель нажимает на педаль тормоза; датчик клапана педали тормоза (B03) передает сигнал с информацией о положении педали тормоза в EBS (A21).

2. EBS (A21) вычисляет адаптацию тормозной системы и, если необходимо, направляет значение поправки к тормозному давлению через VMCU (A187) в APM (A177).

Внешний запрос на тормозное давление

Поддержка внешнего запроса на тормозное давление позволяет интегрировать с EBS дополнительные функции и дает возможность другим блокам управления подавать запросы на тормозное давление через CAN (Контроллерная локальная сеть). Внешние запросы на тормозное давление и проскальзывание подаются отдельно на каждое колесо. Запрос подается как запрос на тормозное давление с определенной конфигурацией (приоритет, колеса, к которым необходимо приложить давление, и т.д.).

Сценарий функционирования

1. Если нет внешнего запроса на торможение, DACU (A26) передает в EBS (A21) значение 0.

2. Когда поступает внешний запрос на торможение, например, от системы адаптивного круиз-контроля, этот запрос передается из DACU (A26) в EBS (A21).

3. EBS (A21) отправляет запрос на тормозящий крутящий момент (торможение) в ECM (A14) и одновременно, если имеется ретардер на карданном валу, также на TECU (A13A/A13E/A13B)/ACM (A174) (в зависимости от версии).

4. EBS (A21) отправляет значение > 0 в DACU (A26), подтверждая торможение.

Облегчение начала движения на подъеме

Функция облегчения начала движения на подъеме помогает водителю плавно стартовать на подъеме без отката назад. Если автомобиль неподвижен и функция облегчения начала движения на подъеме активна, давление в тормозах поддерживается до тех пор, пока не будет выполнено какое-либо из следующих условий:

• Крутящий момент двигателя достаточно велик, чтобы сдвинуть автомобиль с места.
• Отпущена педаль сцепления (SMT (Синхронизированная механическая передача)).
• Прошло определенное время после отпускания педали тормоза, AMT или APS (где имеется).

Активизация системы облегчения начала движения на подъеме сопровождается следующей индикацией:

• Светодиод в соответствующем выключателе
• Значок на приборной панели

Автоматическое отпускание

Стояночный тормоз отпускается автоматически, когда автомобиль трогается с места. Опция отпускания стояночного тормоза зависит от типа тормозной системы и трансмиссии.

Сценарий

Примечание:
Максимальная скорость активации стояночного тормоза: около 7 км/ч.

1. Водитель устанавливает рычаг управления коробкой передач на GLU (S171) в положение "Езда" или "Задний ход". Сигнал передается от TECU (A13A/A13E/A13B) на APM (A177).

2. Водитель нажимает педаль акселератора, и сигнал передается от датчика положения педали акселератора (B25) на VMCU (A187) и на APM (A177), EBS (A21) и TECU (A13A/A13E/A13B).

3. Стояночный тормоз отпускается, и от APM (A177) передается сигнал на EBS (A21), чтобы затянулись рабочие тормоза.

4. TECU (A13A/A13E/A13B) проверяет условия пуска.

5. Модуль двери водителя/пассажира (A165R/L) передает сигналы на CIOM (модуль ввода/вывода кабины) (A160) о закрытых дверях.

6. Рабочие тормоза отпускаются, и от EBS (A21) передается сигнал на APM (A177) и TECU (A13A/A13E/A13B). APM (A177) передает сигнал на HMIIOM (A161) на выключение сигнальной лампы на приборе (A03), и на рычаг стояночного тормоза (A173) на выключение светодиода.

Предварительные условия:

• Режим автомобиля: рабочий
• Автомобиль оборудован EBS
• Автомобили, оборудованные AMT/APS (только отдельные варианты).
• Двери закрыты

Пропорциональное торможение

Пропорциональное торможение применяется в качестве резервного решения при неполадках в рабочей тормозной системе. Непрерывное вытягивание рычага активизирует пружинные тормоза на автомобиле и рабочие тормоза на прицепе пропорционально ходу вытянутого рычага, максимальный ход вызовет полную активизацию пружинных тормозов автомобиля и рабочих тормозов прицепа.

Сценарий, ход рычага между нейтральным положением и точкой сопротивления

Примечание:
Максимальная скорость активации стояночного тормоза: около 7 км/ч.

1. Скорость автомобиля превышает максимальную скорость активации. В целях безопасности проверяются разные источники сигнала скорости (в зависимости от варианта).

• Данные скорости автомобиля от колесных датчиков и оборотов выходного вала коробки передач передаются от VMCU (A187) на APM (A177).
• Данные скорости автомобиля и оборотов выходного вала передаются от тахографа (A33) на APM (A177).
• Данные скоростей передней и задней осей передаются от EBS (A21) на APM (A177).

2. Водитель вытягивает рычаг в положение между нейтральным и положением стояночного тормоза. Сигнал передается от рычага стояночного тормоза (A173) на APM (A177).

3. От APM (A177) передается сигнал через VMCU (A187) на RCIOM (A164) на включение стоп-сигналов в модулях задних фонарей (E27L/R).

4. Пружинные тормоза тягача и рабочие тормоза на прицепе затягиваются пропорционально ходу рычага. От APM (A177) на HMIIOM (A161) передается сигнал на включение сигнальной лампы на приборе (A03).

5. Водитель отпускает рычаг в нейтральное положение. Сигнал передается от рычага стояночного тормоза (A173) на APM (A177).

6. Стояночный тормоз отпускается, и от APM (A177) на HMIIOM (A161) передается сигнал на выключение сигнальной лампы на приборе (A03) и на RCIOM (A164) на выключение стоп-сигналов в модулях задних фонарей (E27L/R).

Сценарий, ход рычага за точкой сопротивления (положение парковки)

Примечание:
Максимальная скорость активации стояночного тормоза: около 7 км/ч.

1. Скорость автомобиля превышает максимальную скорость активации. В целях безопасности проверяются разные источники сигнала скорости (в зависимости от варианта).

• Данные скорости автомобиля от колесных датчиков и оборотов выходного вала коробки передач передаются от VMCU (A187) на APM (A177).
• Данные скорости автомобиля и оборотов выходного вала передаются от тахографа (A33) на APM (A177).
• Данные скоростей передней и задней осей передаются от EBS (A21) на APM (A177).

2. Водитель вытягивает рычаг через точку сопротивления в положение активизации стояночного тормоза (полный ход). Сигнал передается от рычага стояночного тормоза (A173) на APM (A177).

3. От APM (A177) передается сигнал через VMCU (A187) на RCIOM (A164) на включение стоп-сигналов в модулях задних фонарей (E27L/R).

4. Автомобиль автоматически затормаживается пружинными тормозами автомобиля и полной затяжкой рабочих тормозов прицепа. От APM (A177) на HMIIOM (A161) передается сигнал на включение сигнальной лампы на приборе (A03).

5. Когда автомобиль неподвижно стоит, сигнал передается от от VMCU (A187) и от EBS (A21) (при наличии) на APM (A177).

6. Стояночный тормоз затягивается, и от APM (A177) передается сигнал на HMIIOM (A161) на включение сигнальной лампы на приборе (A03) и на рычаг стояночного тормоза (A173) на включение светодиода.

Предварительные условия:

• Режим работы автомобиля "вспомогательные устройства", "работа" или "прогрев"

Аварийное отпускание стояночного тормоза

В случае аварии отпустить стояночный тормоз можно тремя способами:

• Если в системе нет воздуха, его можно накачать через контрольный штуцер на воздушной трубке перед APM. Таким образом накачиваемый воздух будет осушен, и в систему не попадет влага. Затем стояночный тормоз можно будет отпустить рычагом.
• В случае электрической неисправности, но при наличии сжатого воздуха в системе, стояночный тормоз можно отпустить вручную, подавая сжатый воздух в штуцер на APM.
• Отпускание стояночного тормоза механически, путем откручивания винта или гайки на тормозных цилиндрах (в зависимости от варианта).

Имеются три различных варианта:

Внимание:
Всегда блокируйте автомобиль, подложив под его колеса противооткатные упоры (башмаки)!

Тормозная система прицепа

Примечание:
- EBS (A21) управляет и клапаном прицепа (U05), и блоком управления EBS на прицепе.
- Сигналы сжатого воздуха от модулятора клапана ножного тормоза (B03) используются только в качестве резервной системы в случае обнаружения неисправности.
- Данные сигналы управляют только включением и выключением рабочего тормоза прицепа.

Давление в тормозную систему прицепа подается от APM(A177)через порт(23), через клапан прицепа(U05). В ней имеется один контур подачи(Ts)порт(21)и один контур управления(Tc)порт(22).

Включение тормоза прицепа производится следующими компонентами

Электрический сигнал:

• Модулятор клапана ножного тормоза (B03) передает сигнал через EBS (A21) на клапан прицепа (U05), а также на блок управления EBS на прицепе.
• Рычаг стояночного тормоза (A173) передает сигнал через APM и EBS (A21) на клапан прицепа (U05).
• Рычаг управления вспомогательным тормозом (S275) передает сигнал через VMCU (A187) на EBS (A21).

Сигналы сжатого воздуха (резервная система):

• Порт (42) переднего тормозного контура, который непосредственно управляется клапаном ножного тормоза (B03).
• Порт (43), который управляется через APM (A177).

APM Портом (29.1), для прицепа с незадействованными тормозами на стоянке.

APM Портом (29.2), для прицепа с задействованными тормозами на стоянке.

На некоторых автомобилях рабочий тормоз на прицепе также включается при активации стояночного тормоза. Эта функция управляется блоком APM(A177)порт(29.2)(прицеп заторможен на парковке).

Управление силой связи

Управление силой связи оптимизирует давление тормоза между тягачом и прицепом, что приводит к более равномерному износу тормозных накладок и улучшению динамической стабилизации между тягачом и прицепом. Тормозное давление можно отрегулировать различными способами между тягачом и прицепом. При оснащении прицепа системой EBS, весь автопоезд использует управление тормозным усилием на основе нагрузки. Тормозное усилие распределяется таким образом, чтобы колеса на тягаче и на прицепе вращались с одинаковой скоростью.

Примечание:
- Сила связи - это параметр, который можно отрегулировать с помощью "диагностического прибора" в определенном диапазоне. Диапазон регулировки: 80–120%. Заводские настройки и значение по умолчанию: 100%
- Тормоза прицепа позволяют водителю прикладывать тормозное давление отдельно только на буксируемые части, не подавая давление на тормоза тягача. Цель может состоять в стабилизации во время вождения или проверки стопора сцепного устройства прицепа, когда автомобиль неподвижен.

Имеется три типа тормозов прицепа:

• Непрерывное управление, независимое от скорости автомобиля
• Стационарный тормоз прицепа, для неподвижного автомобиля (все тормозные системы)
• Тяговый тормоз (только BSYS-EBS и только на некоторых моделях)

При использовании тормозов прицепа включаются стоп-сигналы.

На автомобилях с BSYS-EBS торможение осуществляется системой EBS, которая передает пневматические и электрические управляющие сигналы на прицеп.

На автомобилях с BSYS-CON торможением управляет модуль CCIOM в сочетании с дополнительным пропорциональным клапаном. На прицеп передаются только пневматические управляющие сигналы.

Электронная тормозная система BSYS-EBS

Примечание:
- Система EBS - это пневматическая тормозная система, управляемая электрическими сигналами. Сигналы сжатого воздуха от ножного клапана используются только в качестве резервной системы, если обнаруживается неисправность или происходит отказ системы.
- Система регулирует давление воздуха в тормозных цилиндрах с помощью электроники через модуляторы.
- Номера на иллюстрации указывают на фактические порты на клапане или интерфейсах.
- На прицеп поступает сжатый воздух от устройства APM (воздухосушитель) При установке рычага вспомогательного тормоза в первую или вторую позицию по HMIIOM и VMCU сигнал передается на магистральные сети 1 и 2. EBS получает информацию и передает сигнал на модулятор электрического тормоза прицепа, перенаправляя сигнал пневматического управления на прицеп. Дополнительно один электрический сигнал шины данных передается от EBS на прицеп через разъем EBS.

Примечание:
- В тормозной системе прицепа имеется один контур подачи (Ts) порт (21) и один контур управления (Tc) порт (22).
- На модулятор прицепа (U05) порт (1) непрерывно подается давление с APM порт (23).

Данные сигналы сжатого воздуха управляют только включением и выключением рабочего тормоза прицепа.

Сигнал сжатого воздуха резервной системы от клапана ножного тормоза(B03)порт(21)управляет портом(42).

Сигнал сжатого воздуха, который также управляет передним модулятором(U08), разветвляется на тройнике.

Порт(43)управляется с APM порт(29.1).

Функция сброса

Функция сброса применяется для полной активизации рабочих тормозов прицепа в случае утечки в линии управления на прицеп. Давление управляющего сигнала на прицеп сравнивается с давлением управляющего сигнала на автомобиль, и если давление на прицеп существенно меньше давления на автомобиль, подача воздуха на прицеп прекращается, чтобы активизировать "аварийный тормоз" прицепа.

Функция сброса активизируется только утечкой в управляющей линии; не присоединенный шланг управляющей линии на прицеп не активизирует эту функцию.

Стояночный тормоз

Когда стояночный тормоз затянут, тормоза прицепа не включаются, но их можно активизировать отдельно в следующих условиях:

1. Автомобиль оборудован модулем управления тормозом неподвижного прицепа (TRBR-STA)

2. Зажигание включено

3. Скорость автомобиля примерно менее 5 км/ч

4. Стояночный тормоз затянут

5. Рычаг управления вспомогательным тормозом подтянут к рулевому колесу во второе положение и удерживается в этом положении не менее 2 секунд или до тех пор, пока не загорится значок на комбинации приборов

6. Подрулевой переключатель отпущен

Все время, пока активен тормоз прицепа, на комбинации приборов мигает значок. Стоп-сигналы не загораются при включении парковки с помощью стояночного тормоза.

Тормоз прицепа будет отпущен при соблюдении одного из следующих условий:

• Подрулевой переключатель еще раз переведен во вторую позицию и удерживается в этом положении не менее 2 секунд.
• Стояночный тормоз отпущен.
• Ключ в замке зажигания повернут в положение ВЫКЛ.

Пропорциональное торможение

Пропорциональное торможение используется в качестве резервного в случае возникновения проблемы с рабочей тормозной системой. Продолжительное затягивание ручки стояночного тормоза активирует как пружинные тормоза на тягаче, так и рабочие тормоза на прицепе пропорционально степени перемещения ручки. При максимальном ходе рычага полностью активизируются пружинные тормоза автомобиля и рабочие тормоза прицепа.

Рабочая тормозная система

Когда нажимается тормозная педаль, на прицеп передается управляющий сигнал для активизации рабочих тормозов прицепа. Управляющие сигналы зависят от типа тормозной системы.

Обычные тормоза (BSYS-CON)

При нажатии педали тормоза датчик тормозного давления посылает сигнал на магистральные сети 1 и 2 по RCIOM и VMCU (A187). CCIOM получает информацию и передает сигнал на электромагнитный клапан электрического тормоза прицепа, который передает сигнал пневматического управления на управляющий клапан тормоза прицепа.

Электрические тормоза (BSYS-EBS)

При нажатии педали тормоза датчик клапана ножного тормоза передает сигнал на EBS, который посылает сигнал на модулятор электрического тормоза прицепа, перенаправляя сигналы пневматического управления на прицеп. Дополнительно один электрический сигнал шины данных передается от EBS на прицеп через разъем EBS.

Датчик клапана ножного тормоза также передает сигнал пневматического управления на регулирующий клапан тормоза прицепа.

Непрерывное управление

Управление тормозом прицепа осуществляется с помощью рычага вспомогательного тормоза, который имеет два положения включения с автоматическим возвратом в нулевое положение при отпускании. Непрерывное управление может осуществляться на любой скорости.

При воздействии на орган управления включаются стоп-сигналы.

• Если потянуть рычаг управления из положения 0 в первое положение, тормоз прицепа активизируется с установленным уровнем давления.
• Если потянуть рычаг управления из первого положения во второе, тормоза прицепа активизируются с медленным увеличением с начального давления до установленного максимального значения.
• Перемещением рычага управления из второго положения в первое активизируется медленное уменьшение давления с начального до установленного значения.
• Отпусканием рычага управления из любого положения в 0 тормоза прицепа мгновенно отпускаются.

Управление стационарным тормозом прицепа

Управление тормозами неподвижного прицепа возможно только на очень малой скорости и не в сочетании с непрерывным управлением. Оно подает фиксированное управляющее давление на тормоза прицепа и служит главным образом для проверки блокировки сцепного устройства прицепа и перемещения регулируемого опорно-сцепного устройства. Путем активизации тормоза прицепа в неподвижном состоянии с последующим медленным троганием тягача на очень короткое расстояние можно проверить блокировку сцепного устройства прицепа.

Чтобы включить управление тормозом неподвижного прицепа, необходимо перевести рычаг вспомогательного тормоза в первую или вторую позицию и удерживать его в этом положении. Тормоза прицепа отпускаются, когда отпускается рычаг управления.

При включении управления тормозом неподвижного прицепа загораются стоп-сигналы.

Растягивающий тормоз

Растягивающий тормоз предназначен для предотвращения складывания тягача и прицепа при спуске с крутого уклона на малой скорости и работает только при установке рычага вспомогательного тормоза в позицию ручного управления 1-3.

Эта функция не может сочетаться с TRBR-HCR.

Предварительные условия:

• Скорость автомобиля соответствует указанной ниже
• Рычаг вспомогательного тормоза установлен в позицию ручного управления (1-3)
• На присоединенном прицепе полностью исправная система ABS (Антиблокировочная тормозная система).

Примечание:
Скорость автомобиля должна быть ниже 40 км/ч.

Включение

Чтобы включить растягивающий тормоз, необходимо перевести рычаг вспомогательного тормоза в первую или вторую позицию, а затем отпустить его. Когда отпускается педаль акселератора, система активизируется и начинает затормаживать прицеп. Торможение продолжается до тех пор, пока не будет нажата педаль акселератора или не будет отключена система.

При срабатывании тормозов прицепа загораются стоп-сигналы. Символ отображается на приборной панели до тех пор, пока включен растягивающий тормоз.

Отключение

Функция отключается, когда

• Рычаг управления вспомогательным тормозом подтягивается в первое или второе положение и снова отпускается.
• Рычаг управления вспомогательным тормозом перемещается из положения 0 в положение A.
• Автомобиль остановлен
• Скорость автомобиля превышает скорость растягивающего тормоза.

Примечание:
Скорость автомобиля должна быть выше 50 км/ч.