Общая информация Volvo FH с 2012 года (+ обновление 2016 года)

1. Общая информация

Передняя подвеска

Вид спереди:

1. Передний подрамник.
2. Задний подрамник.
3. Стойка.
4. Кронштейн рамы.
5. Элемент усиления рамы.
6. Рулевой механизм, рейка и шестерня.
7. Угловой редуктор.
8. Насос сервоусилителя рулевого управления.
9. Бачок для масла гидроусилителя руля.
10. Пневмоподушка подвески.
11. 11. Амортизатор.

Вид сзади:

1. Передний подрамник.
2. Задний подрамник.
3. Стабилизатор поперечной устойчивости.
4. Стойка стабилизатора поперечной устойчивости.
5. Нижний рычаг независимой подвески.
6. Верхний рычаг независимой подвески.
7. Держатель поворотного кулака.
8. Вал регулировки развала.
9. Рулевой наконечник.
10. Поперечная рулевая тяга.
11. Поворотный кулак.
12. Поворотный шкворень.
13. Направляющий паз.
14. Нижний рулевой вал.
15. Датчики уровня.

Система передней подвески со сдвоенным поперечным рычагом (модификация FSI-DWIS) представляет собой независимую систему подвески, в которой передние колеса подвешены на верхний и нижний рычаги.

Это обеспечивает вертикальное независимое перемещение передних колес.

Это, в комбинации со встроенным механизмом рулевого управления реечного типа, повышает управляемость и плавность хода, а также устойчивость транспортного средства при движении по ровной и неровной поверхности дороги.

Независимая передняя подвеска (IFS - независимая передняя подвеска) устанавливается на подрамник, состоящий из двух поперечин u-образной формы.

Рычаги независимой подвески шарнирно подвешены на эти поперечины и на держатели поворотного кулака.

В свою очередь, держатели поворотного кулака шарнирно подвешены на поворотном кулаке с помощью поворотного шкворня.

Рулевой механизм и стабилизатор поперечной устойчивости также установлены на подрамник.

Торцы стабилизатора поперечной устойчивости соединены тягами с держателями поворотного кулака.

Две стойки между поперечинами усиливают подрамник.

Имеется две втулки рычагов независимой подвески с каждой стороны переднего подрамника, которые необходимо проверить на предмет износа.

С каждой стороны для этой цели предусмотрено две пары центровочных отверстий (в подрамнике и в рычагах) - одно для нижней втулки рычага независимой подвески и одно для верхней, как показано на иллюстрации.

1. Датчик уровня.
2. Плечо датчика уровня.
3. Электрическое соединение датчика уровня к CCIOM (Центральный модуль ввода/вывода шасси).
4. Кронштейн датчика уровня.
5. Держатель поворотного кулака.
6. Верхний рычаг независимой подвески, левая сторона.
7. Посадочное место пневмоподушки, держатель поворотного кулака.

Для подвески используются стандартные пневматические подушки.

Нижняя часть пневматических подушек крепится к опорной поверхности держателя поворотного кулака и к верхней стороне рамы.

Амортизаторы устанавливаются на держатель поворотного кулака и на кронштейн рамы.

1. Датчики уровня

Два датчика уровня шасси установлены на заднем подрамнике и имеют указатели уровня, которые прикреплены к фиксаторам поворотного кулака.

Датчики уровня передают сигналы в CCIOM.

Поворотный кулак

Поворотный кулак в разобранном виде:

A. Верхний колпак. B. Шестигранная гайка. C. Роликовый подшипник. D. Верхнее уплотнительное кольцо. E. Поворотный кулак. F. Нижнее уплотнительное кольцо. G. Поворотный шкворень. H. Подшипник скольжения. I. Шестигранная гайка. J. Нижний колпак.

Назначение поворотного кулака состоит в том, чтобы воспринимать осевые и радиальные силы в передней колесной оси. Поворотные кулаки крепятся поворотным соединением к передней оси посредством поворотных шкворней. Верхняя часть поворотного кулака вращается в коническом роликовом подшипнике на поворотном шкворне, а нижняя - в сферическом подшипнике скольжения. Роликовый подшипник воспринимает как осевые, так и радиальные нагрузки, в то время как подшипник скольжения - только радиальные.

Поворотный кулак не требует смазки, и поэтому на нем отсутствуют смазочные ниппели. В верхний подшипник во время сборки закладывается достаточное на весь срок службы количество смазки. Пластиковые колпаки заменяют использовавшиеся ранее алюминиевые. Поворотный шкворень крепится с обоих концов частично коническим болтом и частично самоконтрящейся шестигранной гайкой. Оба подшипника защищены от грязи уплотнительными кольцами и колпаками. Чтобы оптимизировать срок их службы, они регулируются во время регулярного техобслуживания или, при обнаружении чрезмерного люфта, во время ежегодного техосмотра.

Подшипники могут быть предварительно затянуты, чтобы уменьшить люфт в поворотном кулаке. Люфт (X) может возникать в нижнем подшипнике (стрелки).

На графике показана зависимость зазора подшипника от пробега. Сроки могут варьироваться, например, в зависимости от различных условий эксплуатации.

X. Пробег.

Y. Зазор подшипника.

T. Момент времени для регулировки при первом ежегодном техосмотре

C. Момент времени перелома, когда требуется капитальный ремонт поворотного кулака

Регулировка углов установки колес

1. Развал (регулировка валом-эксцентриком втулки).
2. Схождение (регулировка внутренним шарнирным соединением рулевого наконечника).
3. Наклон поворотного шкворня (наклон не регулируется, только люфт поворотного шкворня).

С целью обеспечения хороших характеристик управляемости транспортного средства и наименьшего износа шин передние колеса устанавливаются под определенными углами.

Однако поскольку вследствие износа настройки могут меняться, их необходимо проверять после каждого техобслуживания или ремонта.

Опускание независимой передней подвески (IFS)

За счет опускания подрамника независимой передней подвески можно снять масляный поддон двигателя без необходимости снятия каких-либо деталей рулевого управления или подвески.

Для опускания подрамника отверните монтажные винты (1) и резьбовые соединения (2) .

В подрамнике имеется четыре направляющих прорези, которые регулируют опускание. Перед началом процедуры опускания необходимо слегка отвернуть винты всех направляющих прорезей (3) .

Примечание:
Прежде чем отворачивать винты и резьбовые соединения, необходимо закрепить IFS с помощью специально подготовленного устройства, так как она имеет значительный вес.

Поддерживающий средний мост

Средняя ось предназначена для снижения нагрузки на ось и износа шин при высоких нагрузках. Когда ось не используется, она может быть поднята с дорожного полотна и зафиксирована во впередсмотрящем положении.

За исключением двух весовых категорий, средняя ось выпускается в двух вариантах: управляемая и неуправляемая.

Управляемая ось

1. Мост.
2. Пневмоподушки подвески.
3. Центрирующий цилиндр.
4. Поворотный кулак (полуоси).
5. Шарнир рессоры.
6. Амортизатор.
7. Регулирующий клапан.
8. Шаровой шарнир.
9. Рулевая тяга.
10. Пневмоподушка подъема тележки.
11. Датчик давления.

Управляемая средняя ось имеет конструкцию, аналогичную управляемой поддерживающей оси. Однако у средней оси цилиндр рулевого механизма более короткий, и гидравлические подсоединения предусмотрены в других местах. Угол поворота составляет 13-15 градусов.

На управляемом варианте, и поворотные кулаки и поворотные шкворни имеет конструкцию, аналогичную передней оси FRAX-UNI.

Неуправляемая ось

1. Цапфа.
2. Поворотный кулак.
3. Болт.
4. Балка.
5. Поворотный шкворень.
6. Клин.

Ось имеет конструкцию, аналогичную передней оси FRAX-UNI, но у осей данного исполнения рулевые кулаки зафиксированы двумя болтами в неподвижном положении в направлении прямолинейного движения. Рулевые кулаки установлены на балке с помощью запрессованных поворотных шкворней. Такая конструкция позволяет использовать поворотные шкворни упрощенного типа.

Чтобы обеспечить правильную регулировку схождения колес за каждым болтом устанавливается клин. Регулировка схождения выполняется путем ослабления болтов и перемещением клиньев внутрь или наружу. Регулировка схождения выполняется отдельно для каждого колеса.

Задняя подвеска

Назначение механической подвески состоит в повышении комфорта для водителя, увеличении срока службы шасси, защиты груза от повреждения на неровных дорожных поверхностях, уменьшения износа шин и снижения усилий, передаваемых от ведущей оси на раму автомобиля.

Механическая подвеска обычно состоит из листовых рессор, креплений рессор, соединенных с рамой автомобиля, и стремянок, посредством которых рессора соединяется с осью.

Существуют разные типы задней механической подвески, основные различия между которыми заключаются в следующем:

• Количество рессор;
• Форма рессор;
• Метод сборки.

Задняя механическая подвеска RADT-CR известна как балансирная задняя подвеска. Она состоит из четырех многолистовых полуэллиптических рессор(5)с 10 листами в рессорах ведущей оси(4)и 11 листами в рессорах поддерживающей задней оси(8). Каждая рессора соединена с реактивной штангой(3) стремянками (6). Рессора соединяется с осью, с креплением реактивной штанги(3)и стремянками (6).

Ось с рессорами в сборе соединяется с рамой автомобиля креплениями рессор (1) и (7). Крепление представляет собой жестко закрепленный палец, в то время как крепление(7)поглощает перемещение, вызванное нагрузкой на рессору.

Благодаря своим геометрическим характеристикам и малому гистерезису балансирная задняя подвеска не имеет амортизаторов. Вместо стабилизаторов поперечной устойчивости подвеска оборудована реактивными штангами(2), которые соединены с осями посредством креплений(3), а к раме - посредством креплений рессоры(1). Подъемник тележки(9)поднимает поддерживающую заднюю ось, когда автомобиль не загружен.

1. Переднее и заднее крепления рессоры.
2. Реактивная штанга.
3. Крепление реактивной штанги.
4. Ведущая ось.
5. Многолистовая рессора.
6. Стремянка.
7. Центральное крепление рессоры.
8. Задняя поддерживающая ось.
9. Подъемник тележки

Задняя пневматическая подвеска

В пневматической подвеске рессоры заменяются на пневматические упругие элементы, благодаря чему повышается уровень комфорта и обеспечивается регулирование высоты в соответствии с нагрузкой.

Существуют различные типы задних пневматических подвесок:

Версия для нормальных условий

Автомобили предназначены для эксплуатации в нормальных условиях. Подушки пневматической подвески(1)расположены между рамой(2)и кронштейнами(3), установленными на нижнюю часть колесных мостов. Стабилизатор поперечной устойчивости(4)установлен в нижнее положение.

Версия для любых условий

Автомобили предназначены для эксплуатации в любых условиях. Пневматические упругие элементы подвески (1) закрепляются между рамой (2) и кронштейнами (3). Амортизаторы (4), которые также соединены с кронштейнами (3) и рамой (2), служат для гашения колебаний подвески и повышения комфорта для водителя.

Стабилизаторы поперечной устойчивости (5) крепятся под кронштейнами (3) и снаружи части конструкции, расположенной спереди от первой оси и позади второй оси. Они соединяются с рамой (2) серьгами (6) и креплениями (7). Крепления (8) соединены с осями реактивной штангой (9).

Амортизаторы

1. Верхнее крепление.
2. Уплотнение.
3. Направляющая.
4. Шток.
5. Рабочий цилиндр.
6. Наружный цилиндр.
7. Клапан поршня.
8. Нижний клапан.
9. Нижнее крепление

Амортизаторы относятся к гидравлическим телескопическим амортизаторам двойного действия. Они являются неразборными и подлежат замене целиком при необходимости.

Сжатие амортизатора

При сжатии жидкость проталкивается через нижний клапан в наружный цилиндр, а также через поршневой клапан в камеру над поршнем. Степень амортизирующей силы в этом случае, главным образом, определяется нижним клапаном.

Поскольку каналы являются очень узкими, создается сопротивление на пути потока жидкости. Это замедляет движение поршня. В случае быстрого сжатия или растяжения эффект увеличивается.

Растяжение амортизатора

Во время расширения жидкость в камере над поршнем проталкивается через поршневой клапан, одновременно с этим жидкость из наружного цилиндра всасывается через нижний клапан. В этом случае степень амортизирующей силы определяется, главным образом, поршневым клапаном.

Амортизаторы оснащаются гидравлическим тормозом, который активируется до их полного растяжения.

Электронное управление пневматической подвеской

Компоненты системы ECS:

1. Электромагнитный клапан, 1-канальный.
2. Электромагнитный клапан, 2-канальный.
3. Электромагнитный клапан, 4-канальный со встроенным датчиком давления.
4. Датчик уровня.
5. Датчик давления.
6. APM (A177).
7. CCIOM (A163).
8. RCIOM (A164)

Существует два основных типа пневматической подвески на автомобилях:

• Полностью пневматическая подвеска - автомобиль оснащен пневматической подвеской и на передней и на задней оси (осях).
• Задняя пневматическая подвеска - на передней оси автомобиля используется подвеска на листовых рессорах, а на задней оси (осях) - пневматическая подвеска.

Передняя пневматическая подвеска FSS-LEAF, с FAL (ограничение передней оси):

1. CCIOM (A163).
2. Датчик уровня (B28) (только для передней оси с ограничением).
3. APM (A177).

Передняя пневматическая подвеска FSS-AIR, FSI-TARM, FSI-REAC:

1. CCIOM (A163).
2. Электромагнитный клапан, 1-канальный (Y40).
3. Датчик давления (B56).
4. Датчик уровня (B28).
5. APM (A177).

Передняя пневматическая подвеска FSS-AIR, FSI-DWIS:

1. CCIOM (A163).
2. Электромагнитный клапан, двухканальный (Y40).
3. Датчик давления (B56L и B56R).
4. Датчик уровня (B28L и B28R).
5. APM (A177).

Передняя подвеска FSS-AIR, FAA20:

1. CCIOM (A163).
2. Электромагнитный клапан, двухканальный (Y40).
3. Датчик давления (B56L и B56R).
4. Датчик уровня (B28L и B28R).
5. APM (A177)

Задняя пневматическая подвеска RAD-GR/RAD-G2, 4x2 RIGID, FSS-LEAF/FSS-AIR:

1. RCIOM (A164).
2. Электромагнитный клапан, двухканальный (Y136).
3. Контрольный патрубок.
4. Датчик давления (B57, B58).
5. Датчик уровня (B29B, B30).
6. Ресивер пневматической подвески.
7. Дополнительный ресивер.
8. APM (A177).

Задняя пневматическая подвеска RAD-GR/RAD-G2, 4x2 тягач, FSS-LEAF:

1. RCIOM (A164).
2. Электромагнитный клапан, одноканальный (Y135).
3. 3a. Контрольный патрубок, BBOX-L. 3b. Контрольный патрубок, BBOX-EF.
4. Датчик давления (B57).
5. Датчик уровня (B29B).
6. APM (A177)

Задняя пневматическаяподвеска RAD-GR/RAD-G2, 4x2 тягач, FSS-AIR:

1. RCIOM (A164).
2. Электромагнитный клапан, двухканальный (Y136).
3. 3a. Контрольный патрубок, BBOX-L. 3b. Контрольный патрубок, BBOX-EF.
4. Датчик давления (B57, B58).
5. Датчик уровня (B29B, B30).
6. APM (A177)

Задняя пневматическая подвеска RADD-GR/RADD-G2/(RADD-G3, ULIFT, -E-84640), 6x4/8x4:

1. RCIOM (A164).
2. Электромагнитный клапан, 4-канальный (Y137).
3. Контрольный патрубок.
4. Датчик уровня (B29B, B30).
5. Ресивер пневматической подвески только на RIGID.
6. Вспомогательный ресивер только на RIGID.
7. APM (A177).

Задняя пневматическая подвеска RADD-G3, ULIFT, E-846041-, 6x4/8x4:

1. RCIOM (A164).
2. Электромагнитный клапан, 4-канальный (Y137).
3. Контрольный патрубок.
4. Датчик уровня (B29B, B30).
5. Датчик давления (B57, B58).
6. APM (A177)

Задняя пневматическая подвеска RADD-GR/RADD-G2/RADD-G3, 6x4/8x4, LIFT-BAS:

1. RCIOM (A164).
2. Электромагнитный клапан, 4-канальный (Y137).
3. Контрольный патрубок.
4. Датчик уровня (B29B, B30).
5. Ресивер пневматической подвески только на RIGID.
6. Вспомогательный ресивер только на RIGID.
7. APM (A177).
8. Датчик кулачковой муфты (B306)

Задняя пневматическая подвеска RADT-GR/RADT-G3, 6x2/8x2, TAG:

1. RCIOM (A164).
2. Электромагнитный клапан, 4-канальный (Y137).
3. Контрольный патрубок.
4. Датчик уровня (B29B, B30).
5. Ресивер пневматической подвески только RIGID.
6. Вспомогательный ресивер только RIGID.
7. APM (A177).

Задняя пневматическая подвеска RAPD-GR, 6x2 тягач, средняя ось:

1. RCIOM (A164).
2. Электромагнитный клапан, 4-канальный (Y137).
3. Контрольный патрубок.
4. Датчик уровня (B29B, B30).
5. APM (A177).

Задняя пневматическая подвеска RAPDT-GR/G3, 8x2 бесприцепный, задняя поддерживающая ось:

1. RCIOM (A164).
2. Электромагнитный клапан, 4-канальный (Y137).
3. Электромагнитный клапан, 2-канальный (Y136).
4. Контрольный патрубок.
5. Датчик давления (B57, B248).
6. Датчик уровня (B29B, B30).
7. Ресивер пневматической подвески.
8. Дополнительный ресивер.
9. APM (A177)

Задняя пневматическая подвеска RAPDD-GR, 8x4 TRIDEM, PUSHER:

1. RCIOM (A164).
2. Электромагнитный клапан, 4-канальный (Y137).
3. Электромагнитный клапан, 2-канальный (Y136).
4. Контрольный патрубок.
5. Датчик давления (B57, B248).
6. Датчик уровня (B29B, B30).
7. Ресивер пневматической подвески только RIGID.
8. Вспомогательный ресивер (только RIGID, FSS-AIR).
9. APM (A177)

Задняя пневматическая подвеска RADDT-GR/RADDT-G2, 8x4 неведущая встроенная, поддерживающая:

1. RCIOM (A164).
2. Электромагнитный клапан, 4-канальный (Y137).
3. Электромагнитный клапан, 2-канальный (Y136).
4. Контрольный патрубок.
5. Датчик давления (B57, B248).
6. Датчик уровня (B29B, B30).
7. Ресивер пневматической подвески.
8. Дополнительный ресивер.
9. APM (A177)

Бывают следующие версии пневматической подвески:

Главные функции ECS:

• Регулирование уровня - автомобиль поддерживает требуемый уровень во время движения, погрузки и разгрузки, независимо от массы груза и его расположения.
• Регулирование распределения нагрузки по осям.

Регулирование уровня

Система ECS обеспечивает регулирование уровня автомобиля автоматически при изменении параметров нагрузки. Уровень автомобиля может изменяться вручную с помощью дистанционного управления или FSP. Автоматическое и ручное регулирование уровня осуществляется на основании сигналов от датчиков уровня и давления. Фильтрование сигналов датчиков замедляет регулирование во время движения по сравнению с нахождением на стоянке.

Датчики уровня измеряют высоту между рамой и осью, а датчики давления измеряют давление в контурах пневматической подвески. Система ECS сравнивает текущую ходовую высоту с требуемым значением и управляет электромагнитными клапанами так, чтобы откорректировать давление воздуха в пневморессорах, накачивая их или стравливая из них воздух.

Система ECS использует датчики давления и специфические параметры автомобиля для расчета разницы давления, требуемой для поддержания баланса между правой и левой сторонами.

Преимущество состоит в том, что обеспечивается более ровное положение автомобиля, но слишком большая разница давления может отрицательно влиять на устойчивость на дороге, что может приводить к различному поведению автомобиля на левых и правых поворотах. Кроме того, на автомобиле при этом возникает асимметрия системы амортизации.

Примечание:
Это не относится к задней пневматической подвеске 4x2 на тягачах, которая оснащается только одним датчиком уровня и может управлять только общей высотой оси.

Распределение нагрузки

Регулируемая давлением ось тележки

Распределение нагрузки по осям регулируется давлением в пневматических упругих элементах на ведущей и поддерживающей задней/средней осях соответственно. Для обеспечения правильного распределения нагрузки по оси на задних и средних поддерживающих осях используются подъемные пневморессоры. Чтобы уменьшить нагрузку на ось, система может повысить давление в подъемных пневматических элементах вместо того, чтобы уменьшать давление в упругих пневматических элементах подвески.

Примечание:
Чтобы обеспечить правильную нагрузку на оси и достаточное давление в подвеске, давление в подъемных пневматических элементах уравновешивается с давлением в пневматических упругих элементах подвески. Это означает, что при опущенной задней неведущей оси в подъемных пневмоподушках может присутствовать значительное давление:
- Давление в пневмоподушках, поддерживающая ось опущена: до 6 бар.
- Давление в пневмоподушках, максимальная тяга: до 8 бар.

Система ECS рассчитывает давление в пневморессорах в зависимости от нагрузки.

Среди входных параметров:

• Нагрузка
• Параметры подушек
• Жесткость крепления оси
• Значения массы для шасси и осей.

Система ECS непрерывно регулирует уровень посредством точно рассчитанного времени открывания электромагнитных клапанов.

Примечание:
- Система ECS не будет функционировать до тех пор, пока давление в системе не будет достаточно высоким, не будет активизировано дистанционное управление или не будет отпущен стояночный тормоз.
- Давление в системе при активации ECS: более 8 бар.

Блоки управления системой ECS

Система ECS расположена в блоках управления шасси:

• CCIOM
• RCIOM

Система ECS управляет электромагнитными клапанами, которые регулируют давление в пневматических рессорах. Система ECS обрабатывает информацию от датчиков уровня и давления во время автоматического регулирования уровня. Во время ручного управления уровнем она получает сигналы от датчиков уровня, дистанционного управления и выключателя оси тележки, а также в некоторых случаях от выключателя блокировки дифференциала.

В случае серьезных неисправностей системы все автоматическое регулирование прекращается, и пневматическая подвеска переводится в заблокированный режим. В заблокированном режиме электромагнитными клапанами можно управлять вручную посредством дистанционного управления и выключателя оси тележки.

Автомобили ADR:

Когда необходимо выключить главный выключатель, во время погрузки или разгрузки автомобиля, шасси нужно поднять или опустить до того, как будет выключен главный выключатель.

Когда главный выключатель выключен, регулирование пневматической системы невозможно.

Заблокированный режим

Если система обнаруживает неисправность, пневматическая подвеска переводится в заблокированный режим. Это означает, что автоматическое регулирование ходовой высотой полностью прекращается, а дистанционное управление переключается на переопределенные функции.

Чтобы проверить, как автомобиль ведет себя в заблокированном режиме, отсоедините кабель одного из датчиков уровня задней оси.

Восстановление из заблокированного режима после устранения неисправности осуществляется при следующем повороте ключа стартера в положение "Езда".

Электромагнитные клапаны

Одноканальный электромагнитный клапан

Порты электромагнитного клапана:

X. Электрический разъем. 3. Выпуск. 11. Подача воздуха от APM (модулятор производства воздуха) или ресивера пневматической подвески. 21. Не используется. 22. Воздух на пневматические упругие элементы и от них. 23. Воздух на пневматические упругие элементы и от них.

A. Трехходовой электромагнитный воздушный управляющий клапан. B. Двухходовой электромагнитный воздушный управляющий клапан. C. Двухходовой воздушный управляющий клапан. X. Разъем.

Управление электромагнитным клапаном, который регулирует подачу воздуха в пневматические упругие элементы агрегата передней оси, осуществляет CCIOM (центральный модуль ввода/вывода шасси).

Управление электромагнитным клапаном, который регулирует подачу воздуха в пневматические упругие элементы агрегата задней оси для автомобилей 4х2 с рессорной подвеской передней оси, осуществляет RCIOM (Задний модуль ввода/вывода шасси).

Двухканальный электромагнитный клапан

Порты электромагнитного клапана:

X. Электрический разъем. 3. Выпуск. 11. Подача воздуха от APM (модулятор производства воздуха) или ресивера пневматической подвески. 21. Не используется. 22. Воздух на пневматические упругие элементы и от них. 23. Воздух на пневматические упругие элементы и от них.

A. Трехходовой электромагнитный воздушный управляющий клапан. B. Двухходовой электромагнитный воздушный управляющий клапан. X. Разъем.

Управление двухканальным электромагнитным клапаном, который управляет подачей воздуха в пневматические упругие элементы передней оси, если автомобиль оснащен FSI-DWIS (независимой двухрычажной подвеской), осуществляется модулем CCIOM (Центральный модуль ввода/вывода шасси).

Управление двухканальным электромагнитным клапаном, который управляет подачей воздуха в пневматические упругие элементы задней оси, осуществляется модулем RCIOM (Задний модуль ввода/вывода шасси).

Четырехканальный электромагнитный клапан

Порты электромагнитного клапана:

C. Электрический разъем. 1. Подача воздуха от APM (модулятор производства воздуха) или ресивера пневматической подвески. 3. Выпуск, сброс общей магистрали. 21. Воздух на пневматические упругие элементы и от них, общий с портом 22. 22. Воздух на пневматические упругие элементы и от них, общий с портом 21. 23. Воздух на пневматические упругие элементы и от них. 24. Воздух на пневматические упругие элементы и от них. 25. Воздух на пневматические упругие элементы и от них. 26. Не используется

A. Двухходовой электромагнитный воздушный управляющий клапан. B. Двухходовой воздушный управляющий клапан. X. Разъем. P. Датчик давления

Четырехканальный электромагнитный клапан служит для управления подачей воздуха на пневматические упругие элементы в подвеске задней оси. Подача воздуха в четыре канала обеспечивает возможность управления до девяти пневматическими упругими элементами.

• Управление клапаном осуществляет RCIOM (Задний модуль ввода/вывода шасси).
• Соленоиды управляются ШИМ (Широтно-импульсная модуляция)-сигналами.

Датчик давления контролирует давление в общей магистрали. Измерение можно выполнить в каждом канале, закрыв подающие и выпускные клапаны, а затем открывая по одному каналу в общую магистраль за один раз.

Самодиагностика

• Датчик давления калибруется при запуске. Неисправности датчика обнаруживаются путем сравнения текущего давления со значением, выданным датчиком APM в сочетании с информацией от датчика уровня.
• Обнаружение утечки воздуха осуществляется непрерывно, когда клапан не функционирует.

Датчик уровня шасси

Для измерения высоты шасси используется датчик Холла. Датчик расположен внутри на продольной балке рамы и соединен с колесной осью. Ось датчика поворачивается под углом, пропорциональным высоте шасси.

• Датчиками передней оси управляет CCIOM (Центральный модуль ввода/вывода шасси).
• Датчиками задней оси управляет RCIOM (Задний модуль ввода/вывода шасси).

Пневматическая подвеска

На автомобилях с пневматической подвеской используются один или несколько датчиков уровня, соединенных со входами системы ECS (Подвеска с электронным управлением), которая регулирует упругие пневматические элементы подвески.

Рессорная подвеска

На автомобилях с рессорной подвеской данные от датчика уровня используются для расчета нагрузки на ось, оборудованную листовыми рессорами. Сигнал от датчика используется также в системе EBS (Тормозная система с электронным управлением) для прогнозирования функционирования тормозов.

Колесные ступицы

Передняя ступица

1. Наружное уплотнение.
2. Наружный подшипник.
3. Уплотнение.
4. Ступица.
5. Шпилька колеса.
6. Внутренний подшипник.
7. Внутреннее уплотнение.
8. Колесо датчика ABS.

Ступица (4) устанавливается на конце задней оси с использованием двух конических роликовых подшипников (2) и (6). Подшипники смазываются маслом из оси. Центральное уплотнение (3) герметизирует зону, где подшипники соединяются.

Внутреннее (7) и наружное (1) уплотнение не допускают вытекания масла из подшипников на шпиндель оси и ступицу.

Датчик ABS с колесом датчика (8) расположены на ступице для измерения скорости колеса.

Задняя ступица

1. Наружное уплотнение.
2. Наружный подшипник.
3. Центральное уплотнение.
4. Ступица.
5. Болт.
6. Стопорное кольцо.
7. Внутренний подшипник.
8. Внутреннее уплотнение.
9. Колесо датчика ABS.
10. Шпилька.

Ступица (4) устанавливается на конце задней оси с использованием двух конических роликовых подшипников (2) и (7). Подшипники смазываются маслом из оси. Стопорной кольцо (6) установлено между подшипниками, где оно "защелкивает" их вместе. Стопорное кольцо должно иметь возможность свободно вращаться. Центральное уплотнение (3) герметизирует зону, где подшипники соединяются.

Внутреннее (8) и наружное (1) уплотнение не допускают вытекания масла из подшипников на шпиндель оси и ступицу.

Датчик ABS с колесом датчика (9) расположены на ступице для измерения скорости колеса.

Ступичный редуктор

Ступичный редуктор состоит из цилиндрической планетарной передачи с прямозубыми шестернями, вращающимися на игольчатых роликовых подшипниках.

Центральная шестерня установлена на ведущем вале. От центральной шестерни мощность передается на планетарные шестерни, соединенные с колесной ступицей.

Эти планетарные шестерни соединены со ступицей. Когда планетарная шестерня вынуждена вращаться относительно кольцевой шестерни, которая неподвижно закреплена относительно корпуса задней оси, скорость вращения понижается.

Колесные подшипники представляют собой необслуживаемые подшипниковые узлы. Вся ступица в сборе с подшипниками может демонтироваться и устанавливаться просто и надежно без какого-либо влияния на зазоры подшипников.

Версии без ступичного редуктора

На задней оси с одинарной передачей мощность передается от карданного вала на ведущие колеса одноступенчатой передачей.

Задняя ось такого типа легкая, имеет малые внутренние потери мощности, благодаря чему снижается расход топлива.