Загальна інформація Volvo FH з 2012 року (+ оновлення 2016 року)

1. Загальна інформація

Передня підвіска

Вигляд спереду:

1. Передній підрамник.
2. Задній підрамник.
3. Стійка.
4. Кронштейн рами.
5. Елемент посилення рами.
6. Рульовий механізм, рейка та шестерня.
7. Кутовий редуктор.
8. Насос сервопідсилювача рульового керування.
9. Бачок для оливи гідропідсилювача керма.
10. Пневмоподушка підвіски.
11. 11. Амортизатор.

Вигляд ззаду:

1. Передній підрамник.
2. Задній підрамник.
3. Стабілізатор поперечної стійкості.
4. Стійка стабілізатора поперечної стійкості.
5. Нижній важіль незалежної підвіски.
6. Верхній важіль незалежної підвіски.
7. Утримувач поворотного кулака.
8. Вал регулювання розвалу.
9. Рульовий наконечник.
10. Поперечна рульова тяга.
11. Поворотний кулак.
12. Поворотний шворень.
13. Напрямний паз.
14. Нижній кермовий вал.
15. Датчики рівня.

Система передньої підвіски зі здвоєним поперечним важелем (модифікація FSI-DWIS) є незалежною системою підвіски, в якій передні колеса підвішені на верхній і нижній важелі.

Це забезпечує незалежне вертикальне переміщення передніх коліс.

Це, у комбінації з вбудованим механізмом кермового керування рейкового типу, підвищує керованість і плавність ходу, а також стійкість транспортного засобу під час руху рівною та нерівною поверхнею дороги.

Незалежна передня підвіска (IFS - незалежна передня підвіска) встановлюється на підрамник, що складається з двох поперечок u-подібної форми.

Важелі незалежної підвіски шарнірно підвішені на ці поперечки і на тримачі поворотного кулака.

У свою чергу тримачі поворотного кулака шарнірно підвішені на поворотному кулаку за допомогою поворотного шворня.

Кермовий механізм та стабілізатор поперечної стійкості також встановлені на підрамник.

Торці стабілізатора поперечної стійкості з'єднані тягами з тримачами поворотного кулака.

Дві стійки між поперечками підсилюють підрамник.

Є дві втулки важелів незалежної підвіски з кожного боку переднього підрамника, які необхідно перевірити щодо зносу.

З кожної сторони для цієї мети передбачено дві пари отворів центрування (в підрамнику і в важелях) - одне для нижньої втулки важеля незалежної підвіски і одне для верхньої, як показано на ілюстрації.

1. Датчик рівня.
2. Плечо датчика рівня.
3. Електричне підключення датчика рівня до CCIOM (Центральний модуль введення/виведення шасі).
4. Кронштейн датчика рівня.
5. Утримувач поворотного кулака.
6. Верхній важіль незалежної підвіски, ліва сторона.
7. Посадкове місце пневмоподушки, тримач поворотного кулака.

Для підвіски використовуються стандартні пневматичні подушки.

Нижня частина пневматичних подушок кріпиться до опорної поверхні тримача поворотного кулака та до верхньої сторони рами.

Амортизатори встановлюються на тримач поворотного кулака та на кронштейн рами.

1. Датчики рівня

Два датчики рівня шасі встановлені на задньому підрамнику та мають вказівники рівня, які прикріплені до фіксаторів поворотного кулака.

Датчики рівня передають сигнали CCIOM.

Поворотний кулак

Поворотний кулак у розібраному вигляді:

A. Верхній ковпак. B. Шестигранна гайка. C. Роликовий підшипник. D. Верхнє кільце ущільнювача. E. Поворотний кулак. F. Нижнє кільце ущільнювача. G. Поворотний шворень. H. Підшипник ковзання. I. Шестигранна гайка. J. Нижній ковпак.

Призначення поворотного кулака полягає в тому, щоб сприймати осьові та радіальні сили передньої колісної осі. Поворотні кулаки кріпляться поворотним з'єднанням передньої осі за допомогою поворотних шворнів. Верхня частина поворотного кулака обертається у конічному роликовому підшипнику на поворотному шворні, а нижня – у сферичному підшипнику ковзання. Роликовий підшипник сприймає як осьові, і радіальні навантаження, тоді як підшипник ковзання - лише радіальні.

Поворотний кулак не вимагає мастила, і тому на ньому відсутні мастильні ніпелі. У верхній підшипник під час збирання закладається достатня на весь термін служби кількість мастила. Пластикові ковпаки замінюють алюмінієві раніше. Поворотний шворень кріпиться з обох кінців частково конічним болтом і частково шестигранною гайкою, що самоконтрится. Обидва підшипники захищені від бруду кільцями ущільнювачів і ковпаками. Щоб оптимізувати термін їхньої служби, вони регулюються під час регулярного технічного обслуговування або, при виявленні надмірного люфту, під час щорічного техогляду.

Підшипники можуть бути затягнуті, щоб зменшити люфт в поворотному кулаку. Люфт (X) може виникати у нижньому підшипнику (стрілки).

На графіку показано залежність зазору підшипника від пробігу. Терміни можуть змінюватись, наприклад, залежно від різних умов експлуатації.

X. Пробіг.

Y. Зазор підшипника.

T. Час для регулювання при першому щорічному техогляді

C. Час перелому, коли потрібний капітальний ремонт поворотного кулака

Регулювання кутів коліс

1. Розвал (регулювання валом-ексцентриком втулки).
2. Сходження (регулювання внутрішнім шарнірним з'єднанням кермового наконечника).
3. Нахил поворотного шворня (нахил не регулюється, тільки люфт поворотного шворня).

З метою забезпечення хороших характеристик керованості транспортного засобу та найменшого зношування шин передні колеса встановлюються під певними кутами.

Однак, оскільки внаслідок зносу налаштування можуть змінюватися, їх необхідно перевіряти після кожного технічного обслуговування або ремонту.

Опускання незалежної передньої підвіски (IFS)

За рахунок опускання підрамника незалежної передньої підвіски можна зняти масляний піддон двигуна без необхідності зняття будь-яких деталей кермового керування або підвіски.

Для опускання підрамника відверніть монтажні гвинти (1) та різьбові з'єднання (2).

У підрамнику є чотири напрямні прорізи, які регулюють опускання. Перед початком процедури опускання необхідно злегка відвернути гвинти всіх напрямних прорізів (3).

Примітка:
Перш ніж відвертати гвинти та різьбові з'єднання, необхідно закріпити IFS за допомогою спеціально підготовленого пристрою, оскільки вона має значну вагу.

Підтримуючий середній міст

Середня вісь призначена для зниження навантаження на вісь та зносу шин при високих навантаженнях. Коли вісь не використовується, вона може бути піднята з дорожнього полотна та зафіксована у передбачувальному положенні.

За винятком двох вагових категорій, середня вісь випускається у двох варіантах: керована та некерована.

Керована вісь

1. Міст.
2. Пневмоподушки підвіски.
3. Центрувальний циліндр.
4. Поворотний кулак (напівосі).
5. Шарнір ресори.
6. Амортизатор.
7. Регулюючий клапан.
8. Кульовий шарнір.
9. Рульова тяга.
10. Пневмоподушка підйому візка.
11. Датчик тиску.

Управління середня вісь має конструкцію, аналогічну керованої осі, що підтримує. Однак у середньої осі циліндр рульового механізму більш короткий, і гідравлічні приєднання передбачені в інших місцях. Кут повороту складає 13-15 градусів.

На керованому варіанті і поворотні кулаки і поворотні шворні має конструкцію, аналогічну передній осі FRAX-UNI.

Некерована вісь

1. Цапфа.
2. Поворотний кулак.
3. Болт.
4. Балка.
5. Поворотний шворень.
6. Клин.

Вісь має конструкцію, аналогічну до передньої осі FRAX-UNI, але у осей даного виконання рульові кулаки зафіксовані двома болтами в нерухомому положенні в напрямку прямолінійного руху. Рульові кулаки встановлені на балці за допомогою запресованих поворотних шворнів. Така конструкція дозволяє використовувати поворотні шворні спрощеного типу.

Щоб забезпечити правильне регулювання сходження коліс за кожним болтом, встановлюється клин. Регулювання сходження виконується шляхом ослаблення болтів та переміщенням клинів усередину чи назовні. Регулювання сходження виконується окремо для кожного колеса.

Задня підвіска

Призначення механічної підвіски полягає у підвищенні комфорту для водія, збільшенні терміну служби шасі, захисту вантажу від пошкодження на нерівних дорожніх поверхнях, зменшення зносу шин та зниження зусиль, що передаються від провідної осі на раму автомобіля.

Механічна підвіска зазвичай складається з листових ресор, кріплень ресор, з'єднаних з рамою автомобіля, і драбин, за допомогою яких ресора з'єднується з віссю.

Існують різні типи задньої механічної підвіски, основні відмінності між якими полягають у наступному:

• Кількість ресор;
• Форма ресор;
• Метод складання.

Задня механічна підвіска RADT-CR відома як задня балансирна підвіска. Вона складається з чотирьох багатолистових напівеліптичних ресор(5)з 10 листами в ресорах провідної осі(4)і 11 листами в ресорах підтримуючої задньої осі(8). Кожна ресора з'єднана з реактивною штангою (3) драбинами (6). Ресора з'єднується з віссю, з кріпленням реактивної штанги(3) та драбинами (6).

Вісь з ресорами у зборі з'єднується з рамою автомобіля кріпленнями ресор (1) та (7). Кріплення є жорстко закріпленим палцем, у той час як кріплення (7) поглинає переміщення, викликане навантаженням на ресора.

Завдяки своїм геометричним характеристикам та малому гістерезісу балансирна задня підвіска не має амортизаторів. Замість стабілізаторів поперечної стійкості підвіска обладнана реактивними штангами(2), які з'єднані з осями за допомогою кріплень(3), а до рами - за допомогою кріплень ресори(1). Підйомник візка(9)піднімає задню вісь, що підтримує, коли автомобіль не завантажений.

1. Переднє та заднє кріплення ресори.
2. Реактивна штанга.
3. Кріплення реактивної штанги.
4. Провідна вісь.
5. Багатолистова ресора.
6. Драбина.
7. Центральне кріплення ресори.
8. Задня підтримуюча вісь.
9. Підйомник візка

Задня пневматична підвіска

У пневматичній підвісці ресори замінюються на пневматичні пружні елементи, завдяки чому підвищується рівень комфорту та забезпечується регулювання висоти відповідно до навантаження.

Існують різні типи задніх пневматичних підвісок:

Версія для нормальних умов

Автомобілі призначені для експлуатації у нормальних умовах. Подушки пневматичної підвіски (1) розташовані між рамою (2) та кронштейнами (3), встановленими на нижню частину колісних мостів. Стабілізатор поперечної стійкості (4) встановлений у нижньому положенні.

Версія для будь-яких умов

Автомобілі призначені для експлуатації у будь-яких умовах. Пневматичні пружні елементи підвіски (1) закріплюються між рамою (2) та кронштейнами (3). Амортизатори (4), які також з'єднані з кронштейнами (3) та рамою (2), служать для гасіння коливань підвіски та підвищення комфорту для водія.

Стабілізатори поперечної стійкості (5) кріпляться під кронштейнами (3) та зовні частини конструкції, розташованої спереду від першої осі та позаду другої осі. Вони з'єднуються з рамою (2) сережками (6) та кріпленнями (7). Кріплення (8) з'єднані з осями реактивною штангою (9).

Амортизатори

1. Верхнє кріплення.
2. Ущільнення.
3. Напрямна.
4. Шток.
5. Робочий циліндр.
6. Зовнішній циліндр.
7. Клапан поршня.
8. Нижній клапан.
9. Нижнє кріплення

Амортизатори належать до гідравлічних телескопічних амортизаторів подвійної дії. Вони є нерозбірними і підлягають заміні цілком у разі потреби.

Стиснення амортизатора

При стисненні рідина проштовхується через нижній клапан зовнішній циліндр, а також через поршневий клапан в камеру над поршнем. Ступінь амортизуючої сили в цьому випадку головним чином визначається нижнім клапаном.

Оскільки канали є дуже вузькими, створюється опір шляху потоку рідини. Це сповільнює рух поршня. У разі швидкого стиснення або розтягування ефект збільшується.

Розтягування амортизатора

Під час розширення рідина в камері над поршнем проштовхується через поршневий клапан, водночас рідина із зовнішнього циліндра всмоктується через нижній клапан. У цьому випадку ступінь амортизуючої сили визначається головним чином поршневим клапаном.

Амортизатори оснащуються гідравлічним гальмом, яке активується до їх повного розтягування.

Електронне керування пневматичною підвіскою

Компоненти системи ECS:

1. Електромагнітний клапан, 1-канальний.
2. Електромагнітний клапан, 2-канальний.
3. Електромагнітний клапан, 4-канальний із вбудованим датчиком тиску.
4. Датчик рівня.
5. Датчик тиску.
6. APM (A177).
7. CCIOM (A163).
8. RCIOM (A164)

Існує два основних типи пневматичної підвіски на автомобілях:

• Пневматична підвіска - автомобіль оснащений пневматичною підвіскою і на передній і задній осі (осях).
• Задня пневматична підвіска – на передній осі автомобіля використовується підвіска на листових ресорах, а на задній осі (осях) – пневматична підвіска.

Передня пневматична підвіска FSS-LEAF, з FAL (обмеження передньої осі):

1. CCIOM (A163).
2. Датчик рівня (B28) (лише для передньої осі з обмеженням).
3. APM (A177).

Передня пневматична підвіска FSS-AIR, FSI-TARM, FSI-REAC:

1. CCIOM (A163).
2. Електромагнітний клапан, 1-канальний (Y40).
3. Датчик тиску (B56).
4. Датчик рівня (B28).
5. APM (A177).

Передня пневматична підвіска FSS-AIR, FSI-DWIS:

1. CCIOM (A163).
2. Електромагнітний клапан, двоканальний (Y40).
3. Датчик тиску (B56L та B56R).
4. Датчик рівня (B28L та B28R).
5. APM (A177).

Передня підвіска FSS-AIR, FAA20:

1. CCIOM (A163).
2. Електромагнітний клапан, двоканальний (Y40).
3. Датчик тиску (B56L та B56R).
4. Датчик рівня (B28L та B28R).
5. APM (A177)

Задня пневматична підвіска RAD-GR/RAD-G2, 4x2 RIGID, FSS-LEAF/FSS-AIR:

1. RCIOM (A164).
2. Електромагнітний клапан, двоканальний (Y136).
3. Контрольний патрубок.
4. Датчик тиску (B57, B58).
5. Датчик рівня (B29B, B30).
6. Ресівер пневматичної підвіски.
7. Додатковий ресівер.
8. APM (A177).

Задня пневматична підвіска RAD-GR/RAD-G2, 4x2 тягач, FSS-LEAF:

1. RCIOM (A164).
2. Електромагнітний клапан одноканальний (Y135).
3. 3a. Контрольний патрубок, BBOX-L. 3b. Контрольний патрубок, BBOX-EF.
4. Датчик тиску (B57).
5. Датчик рівня (B29B).
6. APM (A177)

Задня пневматична підвіска RAD-GR/RAD-G2, 4x2 тягач, FSS-AIR:

1. RCIOM (A164).
2. Електромагнітний клапан, двоканальний (Y136).
3. 3a. Контрольний патрубок, BBOX-L. 3b. Контрольний патрубок, BBOX-EF.
4. Датчик тиску (B57, B58).
5. Датчик рівня (B29B, B30).
6. APM (A177)

Задня пневматична підвіска RADD-GR/RADD-G2/(RADD-G3, ULIFT, -E-84640), 6x4/8x4:

1. RCIOM (A164).
2. Електромагнітний клапан, 4-канальний (Y137).
3. Контрольний патрубок.
4. Датчик рівня (B29B, B30).
5. Ресивер пневматичної підвіски лише на RIGID.
6. Допоміжний ресивер лише на RIGID.
7. APM (A177).

Задня пневматична підвіска RADD-G3, ULIFT, E-846041-, 6x4/8x4:

1. RCIOM (A164).
2. Електромагнітний клапан, 4-канальний (Y137).
3. Контрольний патрубок.
4. Датчик рівня (B29B, B30).
5. Датчик тиску (B57, B58).
6. APM (A177)

Задня пневматична підвіска RADD-GR/RADD-G2/RADD-G3, 6x4/8x4, LIFT-BAS:

1. RCIOM (A164).
2. Електромагнітний клапан, 4-канальний (Y137).
3. Контрольний патрубок.
4. Датчик рівня (B29B, B30).
5. Ресивер пневматичної підвіски лише на RIGID.
6. Допоміжний ресивер лише на RIGID.
7. APM (A177).
8. Датчик кулачкової муфти (B306)

Задня пневматична підвіска RADT-GR/RADT-G3, 6x2/8x2, TAG:

1. RCIOM (A164).
2. Електромагнітний клапан, 4-канальний (Y137).
3. Контрольний патрубок.
4. Датчик рівня (B29B, B30).
5. Ресивер пневматичної підвіски лише RIGID.
6. Допоміжний ресивер лише RIGID.
7. APM (A177).

Задня пневматична підвіска RAPD-GR, 6x2 тягач, середня вісь:

1. RCIOM (A164).
2. Електромагнітний клапан, 4-канальний (Y137).
3. Контрольний патрубок.
4. Датчик рівня (B29B, B30).
5. APM (A177).

Задня пневматична підвіска RAPDT-GR/G3, 8x2 безпричіпний, задня підтримуюча вісь:

1. RCIOM (A164).
2. Електромагнітний клапан, 4-канальний (Y137).
3. Електромагнітний клапан, 2-канальний (Y136).
4. Контрольний патрубок.
5. Датчик тиску (B57, B248).
6. Датчик рівня (B29B, B30).
7. Ресівер пневматичної підвіски.
8. Додатковий ресівер.
9. APM (A177)

Задня пневматична підвіска RAPDD-GR, 8x4 TRIDEM, PUSHER:

1. RCIOM (A164).
2. Електромагнітний клапан, 4-канальний (Y137).
3. Електромагнітний клапан, 2-канальний (Y136).
4. Контрольний патрубок.
5. Датчик тиску (B57, B248).
6. Датчик рівня (B29B, B30).
7. Ресивер пневматичної підвіски лише RIGID.
8. Допоміжний ресивер (тільки RIGID, FSS-AIR).
9. APM (A177)

Задня пневматична підвіска RADDT-GR/RADDT-G2, 8x4 вбудована невідуча, що підтримує:

1. RCIOM (A164).
2. Електромагнітний клапан, 4-канальний (Y137).
3. Електромагнітний клапан, 2-канальний (Y136).
4. Контрольний патрубок.
5. Датчик тиску (B57, B248).
6. Датчик рівня (B29B, B30).
7. Ресівер пневматичної підвіски.
8. Додатковий ресівер.
9. APM (A177)

Бують наступні версії пневматичної підвіски:

Головні функції ECS:

• Регулювання рівня - автомобіль підтримує необхідний рівень під час руху, навантаження та розвантаження, незалежно від маси вантажу та його розташування.
• Регулює розподіл навантаження по осях.

Регулювання рівня

Система ECS забезпечує регулювання рівня автомобіля автоматично при зміні параметрів навантаження. Рівень автомобіля може змінюватись вручну за допомогою дистанційного керування або FSP. Автоматичне та ручне регулювання рівня здійснюється на підставі сигналів від датчиків рівня та тиску. Фільтрування сигналів датчиків уповільнює регулювання під час руху, порівняно з перебуванням на стоянці.

Датчики рівня вимірюють висоту між рамою та віссю, а датчики тиску вимірюють тиск у контурах пневматичної підвіски. Система ECS порівнює поточну ходову висоту з необхідним значенням і керує електромагнітними клапанами так, щоб відкоригувати тиск повітря в пневморесорах, накачуючи їх або наповнюючи повітря.

Система ECS використовує датчики тиску та специфічні параметри автомобіля для розрахунку різниці тиску, необхідної для підтримки балансу між правою та лівою сторонами.

Перевага полягає в тому, що забезпечується більш рівне положення автомобіля, але занадто велика різниця тиску може негативно впливати на стійкість на дорозі, що може призводити до різної поведінки автомобіля на лівих та правих поворотах. Крім того, на автомобілі при цьому виникає асиметрія системи амортизації.

Примітка:
Це не стосується задньої пневматичної підвіски 4x2 на тягачах, яка оснащується лише одним датчиком рівня і може керувати лише загальною висотою осі.

Розподіл навантаження

Вісь візка, що регулюється тиском

Розподіл навантаження по осях регулюється тиском у пневматичних пружних елементах на провідній та підтримуючій задній/середній осях відповідно. Для забезпечення правильного розподілу навантаження по осі на задніх і середніх осях, що підтримують використовуються підйомні пневморесори. Щоб зменшити навантаження на вісь, система може підвищити тиск у пневматичних підйомних елементах замість того, щоб зменшувати тиск у пружних пневматичних елементах підвіски.

Примітка:
Щоб забезпечити правильне навантаження на осі та достатній тиск у підвісці, тиск у підйомних пневматичних елементах врівноважується з тиском у пневматичних пружних елементах підвіски. Це означає, що при опущеній задній неведучій осі в підйомних пневмоподушках може бути значний тиск:
- Тиск у пневмоподушках, що підтримує вісь опущена: до 6 бар.
- Тиск у пневмоподушках, максимальна тяга: до 8 бар.

Система ECS розраховує тиск у пневморесорах залежно від навантаження.

Серед вхідних параметрів:

• Навантаження
• Параметри подушок
• Жорсткість кріплення осі
• Значення маси для шасі та осей.

Система ECS безперервно регулює рівень за допомогою точно розрахованого часу відкриття електромагнітних клапанів.

Примітка:
- Система ECS не буде функціонувати доти, доки тиск у системі не буде достатньо високим, не буде активізовано дистанційне керування або не буде відпущено гальмо стоянки.
- Тиск у системі при активації ECS: більше 8 бар.

Блоки керування системою ECS

Система ECS розташована в блоках керування шасі:

• CCIOM
• RCIOM

Система ECS керує електромагнітними клапанами, які регулюють тиск у пневматичних ресорах. Система ECS обробляє інформацію від датчиків рівня та тиску під час автоматичного регулювання рівня. Під час ручного керування рівнем вона отримує сигнали від датчиків рівня, дистанційного керування та вимикача осі візка, а також у деяких випадках від вимикача блокування диференціала.

У разі серйозних несправностей системи все автоматичне регулювання припиняється, і пневматична підвіска перетворюється на заблокований режим. У заблокованому режимі електромагнітними клапанами можна керувати вручну за допомогою дистанційного керування та вимикача осі візка.

Автомобілі ADR:

Коли необхідно вимкнути головний вимикач, під час навантаження або розвантаження автомобіля, шасі потрібно підняти або опустити до того, як буде вимкнено головний вимикач.

Коли головний вимикач вимкнено, регулювання пневматичної системи неможливе.

Заблокований режим

Якщо система виявляє несправність, пневматична підвіска перетворюється на заблокований режим. Це означає, що автоматичне регулювання ходовою висотою повністю припиняється, а дистанційне керування перемикається на перевизначені функції.

Щоб перевірити, як автомобіль поводиться в заблокованому режимі, від'єднайте кабель одного датчика рівня задньої осі.

Відновлення із заблокованого режиму після усунення несправності здійснюється при наступному повороті ключа стартера у положення "Їзда".

Електромагнітні клапани

Одноканальний електромагнітний клапан

Порти електромагнітного клапана:

X. Електричний роз'єм. 3. Випуск. 11. Подача повітря від APM (модулятор виробництва повітря) чи ресивера пневматичної підвіски. 21. Не використовується. 22. Повітря на пневматичні пружні елементи та від них. 23. Повітря на пневматичні пружні елементи та від них.

A. Триходовий електромагнітний повітряний керуючий клапан. B. Двоходовий електромагнітний повітряний керуючий клапан. C. Двоходовий повітряний керуючий клапан. X. Гніздо.

Управління електромагнітним клапаном, який регулює подачу повітря до пневматичних пружних елементів агрегату передньої осі, здійснює CCIOM (центральний модуль введення/виводу шасі).

Управління електромагнітним клапаном, який регулює подачу повітря в пневматичні пружні елементи агрегату задньої осі для автомобілів 4х2 з ресорною підвіскою передньої осі, здійснює RCIOM (Задній модуль введення/виводу шасі).

Двоканальний електромагнітний клапан

Порти електромагнітного клапана:

X. Електричний роз'єм. 3. Випуск. 11. Подача повітря від APM (модулятор виробництва повітря) чи ресивера пневматичної підвіски. 21. Не використовується. 22. Повітря на пневматичні пружні елементи та від них. 23. Повітря на пневматичні пружні елементи та від них.

A. Триходовий електромагнітний повітряний керуючий клапан. B. Двоходовий електромагнітний повітряний керуючий клапан. X. Гніздо.

Управління двоканальним електромагнітним клапаном, який керує подачею повітря в пневматичні пружні елементи передньої осі, якщо автомобіль оснащений FSI-DWIS (незалежною двоважелевою підвіскою) здійснюється модулем CCIOM (Центральний модуль вводу/виводу шасі).

Управління двоканальним електромагнітним клапаном, який керує подачею повітря до пневматичних пружних елементів задньої осі, здійснюється модулем RCIOM (Задній модуль введення/виводу шасі).

Чотирьохканальний електромагнітний клапан

Порти електромагнітного клапана:

C. Електричний роз'єм. 1. Подача повітря від APM (модулятор виробництва повітря) чи ресивера пневматичної підвіски. 3. Випуск, скидання загальної магістралі. 21. Повітря на пневматичні пружні елементи та від них, спільне з портом 22. 22. Повітря на пневматичні пружні елементи та від них, спільне з портом 21. 23. Повітря на пневматичні пружні елементи та від них. 24. Повітря на пневматичні пружні елементи та від них. 25. Повітря на пневматичні пружні елементи та від них. 26. Не використовується

A. Двоходовий електромагнітний повітряний керуючий клапан. B. Двоходовий повітряний керуючий клапан. X. Роз'єм. P. Датчик тиску

Чотирьохканальний електромагнітний клапан служить для керування подачею повітря на пневматичні пружні елементи у підвісці задньої осі. Подача повітря в чотири канали забезпечує можливість керування до дев'яти пневматичних пружних елементів.

• Керування клапаном здійснює RCIOM (Задній модуль введення/виведення шасі).
• Соленоїди керуються ШИМ (Широтно-імпульсна модуляція)-сигналами.

Датчик тиску контролює тиск у загальній магістралі. Вимірювання можна виконати в кожному каналі, закривши подачі та випускні клапани, а потім відкриваючи по одному каналу в загальну магістраль за один раз.

Самодіагностика

• Датчик тиску калібрується під час запуску. Несправності датчика виявляються шляхом порівняння поточного тиску зі значенням, виданим датчиком APM у поєднанні з інформацією датчика рівня.
• Виявлення витоку повітря здійснюється безперервно, коли клапан не функціонує.

Датчик рівня шасі

Для виміру висоти шасі використовується датчик Холла. Датчик розташований усередині на поздовжній балці рами та з'єднаний з колісною віссю. Вісь датчика повертається під кутом, пропорційним висоті шасі.

• Датчиками передньої осі управляє CCIOM (Центральний модуль введення/виведення шасі).
• Датчиками задньої осі керує RCIOM (Задній модуль введення/виведення шасі).

Пневматична підвіска

На автомобілях з пневматичною підвіскою використовуються один або кілька датчиків рівня, з'єднаних із входами системи ECS (Підвіска з електронним керуванням), яка регулює пружні пневматичні елементи підвіски.

Ресорна підвіска

На автомобілях з ресорною підвіскою дані від датчика рівня використовуються для розрахунку навантаження на вісь, обладнану листовими ресорами. Сигнал від датчика використовується також у системі EBS (Тормозна система з електронним керуванням) для прогнозування функціонування гальм.

Колісні маточини

Передня маточина

1. Зовнішнє ущільнення.
2. Зовнішній підшипник.
3. Ущільнення.
4. Ступиця.
5. Шпилька колеса.
6. Внутрішній підшипник.
7. Внутрішнє ущільнення.
8. Колесо датчика ABS.

Ступиця (4) встановлюється на кінці задньої осі з використанням двох конічних роликових підшипників (2) та (6). Підшипники змащуються оливою з осі. Центральне ущільнення (3) герметизує зону, де з'єднуються підшипники.

Внутрішнє (7) та зовнішнє (1) ущільнення не допускають витікання оливи з підшипників на шпиндель осі та маточину.

Датчик ABS з колесом датчика (8) розташований на ступиці для вимірювання швидкості колеса.

Задня маточина

1. Зовнішнє ущільнення.
2. Зовнішній підшипник.
3. Центральне ущільнення.
4. Ступиця.
5. Болт.
6. Стопорне кільце.
7. Внутрішній підшипник.
8. Внутрішнє ущільнення.
9. Колесо датчика ABS.
10. Шпилька.

Ступиця (4) встановлюється на кінці задньої осі з використанням двох конічних роликових підшипників (2) та (7). Підшипники змащуються оливою з осі. Стопорне кільце (6) встановлено між підшипниками, де воно "засуває" їх разом. Стопорне кільце повинно мати можливість вільно обертатися. Центральне ущільнення (3) герметизує зону, де з'єднуються підшипники.

Внутрішнє (8) та зовнішнє (1) ущільнення не допускають витікання оливи з підшипників на шпиндель осі та маточину.

Датчик ABS з колесом датчика (9) розташований на ступиці для вимірювання швидкості колеса.

Ступовий редуктор

Ступовий редуктор складається з циліндричної планетарної передачі із прямозубими шестернями, що обертаються на голчастих роликових підшипниках.

Центральна шестерня встановлена ​​на провідному валі. Від центральної шестерні потужність передається на планетарні шестерні, з'єднані з колісною маточицею.

Ці планетарні шестерні пов'язані зі маточкою. Коли планетарна шестерня змушена обертатися щодо кільцевої шестерні, яка нерухомо закріплена щодо корпусу задньої осі, швидкість обертання знижується.

Колісні підшипники являють собою підшипникові вузли, що не обслуговуються. Вся маточина в зборі з підшипниками може демонтуватися і встановлюватися просто і надійно без впливу на зазори підшипників.

Версії без ступичного редуктора

На задній осі з одинарною передачею потужність передається від карданного валу на провідні колеса одноступінчастою передачею.

Задня вісь такого типу легка, має малі внутрішні втрати потужності, завдяки чому знижується витрата палива.