Трансмиссия ВАЗ 2103 / ВАЗ 2106

1. Общие сведения

Сцепление

1. Маховик.
2. Крышка картера сцепления.
3. Картер сцепления.
4. Фрикционные накладки ведомого диска.
5. Ведомый диск.
6. Фрикционные кольца демпфера.
7. Ступица ведомого диска.
8. Опорное кольцо демпфера.
9. Тарельчатая пружина демпфера.
10. Пластина соединения нажимного диска и кожуха сцепления.
11. Муфта и подшипник выключения сцепления в сборе.
12. Нажимная пружина.
13. Кожух сцепления.
14. Нажимной диск.
15. Первичный вал коробки передач.
16. Толкатель вилки выключения сцепления.
17. Вилка выключения сцепления.
18. Оттяжная пружина.
19. Рабочий цилиндр сцепления.

Сцепление предназначено для кратковременного разъединения двигателя и трансмиссии при переключении передач и плавного их соединения при трогании автомобиля с места.

Сцепление однодисковое, сухое, постоянно замкнутого типа, с центральной нажимной пружиной и гасителем крутильных колебаний (демпфером), с гидравлическим приводом.

Диски сцепления установлены на маховике и закрыты алюминиевым картером, который крепится к блоку цилиндров.

Ведущая часть сцепления – неразборный узел, состоящий из кожуха, нажимного диска и диафрагменной пружины. Этот узел крепится к маховику шестью болтами.

Ведомая часть состоит из ведомого диска в сборе с фрикционными накладками и гасителя крутильных колебаний (демпфера). Ведомый диск – стальной, с фигурными прорезями, делящими его на двенадцать лепестков, изогнутых в разные стороны. К лепесткам ведомого диска приклепаны стальными заклепками фрикционные накладки. Ведомый диск соединяется со ступицей через детали гасителя крутильных колебаний (демпфера), который обеспечивает упругую связь между ними. Ступица ведомого диска расположена на шлицах первичного вала коробки передач.

Гидропривод сцепления состоит из главного цилиндра, рабочего цилиндра, вилки, подшипника выключения сцепления, бачка и педали сцепления. Бачок и цилиндры привода сцепления соединены между собой трубопроводами. В гидроприводе сцепления применяется тормозная жидкость.

Коробка передач

1. Зубчатый венец синхронизатора четвертой передачи.
2. Скользящая муфта синхронизатора третьей и четвертой передач.
3. Зубчатое колесо и зубчатый венец синхронизатора третьей передачи.
4. Зубчатое колесо и зубчатый венец синхронизатора второй передачи.
5. Ступица муфты синхронизатора первой и второй передач.
6. Скользящая муфта синхронизатора первой и второй передач.
7. Зубчатое колесо и зубчатый венец синхронизатора первой передачи.
8. Зубчатое колесо заднего хода.
9. Втулка зубчатого колеса первой передачи.
10. Зубчатое колесо первой передачи промежуточного вала.
11. Блокирующее кольцо синхронизатора первой и второй передач.
12. Промежуточный вал.
13. Пробка сливного отверстия.
14. Зубчатое колесо второй передачи промежуточного вала.
15. Зубчатое колесо третьей передачи промежуточного вала.
16. Блокирующее кольцо синхронизатора третьей и четвертой передачи.
17. Ступица синхронизатора третьей и четвертой передач.
18. Зубчатое колесо постоянного зацепления промежуточного вала.
19. Первичный вал.
20. Вторичный вал.
21. Зубчатое колесо постоянного зацепления первичного вала.

Примечание
На рисунке изображена четырехступенчатая коробка передач.

Коробка передач служит для изменения величины крутящего момента, передаваемого от двигателя к ведущим колесам, разобщения работающего двигателя и трансмиссии (во время стоянки, остановки, движения накатом), изменения направления вращения ведущих колес (движение задним ходом).

На автомобиле установлена механическая коробка передач с четырьмя передачами переднего хода и одной заднего. На автомобилях более позднего года выпуска устанавливаются пятиступенчатые коробки передач (с пятью передачами переднего хода и одной заднего). Обе коробки передач являются взаимозаменяемыми. На всех передачах переднего хода установлены синхронизаторы. Зубчатые колеса первой, второй и третьей передач имеют постоянное косозубое зацепление. Благодаря этому обеспечивается снижение шумности и увеличение долговечности работы коробки передач.

Коробка передач соединяется с картером сцепления, который, в свою очередь, соединяется с двигателем. Всё это образует силовой агрегат.

Коробка передач состоит из картера, передней, задней и нижней крышек, первичного, вторичного и промежуточного валов с шестернями, механизма переключения передач.

Картер коробки передач отлит из алюминиевого сплава и имеет снаружи ребра (для лучшей теплоотдачи и жесткости). В верхней части картера имеется сапун для сообщения с атмосферой. Клапан, расположенный в сапуне, предотвращает попадание посторонних материалов внутрь коробки передач.

Первичный вал изготовлен вместе с шестерней постоянного зацепления. Вал опирается на два подшипника (передний - в торце коленчатого вала, задний - в передней стенке картера коробки передач).

Вторичный вал установлен на одной оси с первичным и является его «продолжением». Вал опирается на три подшипника (передний - в торце первичного вала, промежуточный - в задней стенке картера, задний - в задней крышке коробки передач).

Промежуточный вал изготовлен вместе с блоком шестерен. Вращение вала происходит в двух подшипниках (двухрядном шариковом и роликовом цилиндрическом). Шариковый подшипник фиксируется на валу болтом и шайбой. Роликовый подшипник зажат между бортом вала и шестерней передачи заднего хода.

Технические характеристики коробки передач

Карданная передача

Карданная передача состоит из двух (переднего и заднего) карданных валов, эластичной муфты, промежуточной упругой опоры, подвижного шлицевого соединения и двух карданных шарниров. Задний шарнир соединяется с фланцем ведущей шестерни главной передачи с помощью вилки. Передний карданный вал соединяется с фланцем вторичного вала коробки передач с помощью эластичной муфты. Другой конец переднего вала опирается на промежуточную опору.

Карданные валы изготовлены из тонкостенных труб. Передний вал имеет на обоих концах шлицевые наконечники, а задний – вилки карданных шарниров. Шлицевое соединение смазывается через отверстие, закрываемое пробкой. Смазочный материал удерживается сальником.

Эластичная муфта поглощает вибрации и шум в карданной передаче. Она выполнена из шести резиновых элементов, между которыми установлены металлические вкладыши с отверстиями для болтов.

Промежуточная опора поглощает вибрации в карданной передаче и состоит из кронштейна, прикрепленного к поперечине болтами и гайками. В кронштейне расположена резиновая изолирующая подушка, в которой установлен шариковый радиальный подшипник.

Карданный шарнир состоит из двух вилок, закрепленных на валах, и крестовины, которая соединяет вилки между собой. На шипы крестовины установлены игольчатые подшипники, которые уплотнены сальниками.

Задний мост

1. Болт крепления колеса.
2. Направляющий штифт.
3. Тормозной барабан.
4. Штуцер для прокачки.
5. Опорная чашка пружины подвески.
6. Кронштейн.
7. Крышка подшипника дифференциала.
8. Зубчатое колесо главной передачи.
9. Картер редуктора заднего моста.
10. Фланец.
11. Гайка фланца.
12. Грязеотражатель.
13. Правая полуось.
14. Балка заднего моста.
15. Кронштейны крепления подвески.

Задние мосты «классических» автомобилей ВАЗ имеют одинаковое устройство и унифицированы. В зависимости от модели, задний мост может комплектоваться редуктором с передаточным числом 3,9 или 4,1.

Задний мост данных автомобилей имеет вид пустотелой балки, к которой приварены фланцы с посадочными местами для подшипников полуосей. В середине к балке болтами крепится редуктор, в котором расположены дифференциал и главная передача. Со стороны фланцев в балку вставлены две полуоси.

Главная передача гипоидная, ведущая и ведомая шестерни подобраны с учетом оптимальных эксплуатационных показателей, поэтому они поставляются в качестве запчастей и заменяются одним комплектом.

Ведущая шестерня главной передачи устанавливается на двух подшипниках, между их внутренними кольцами установлена распорная втулка, которая, при затяжке гайки, обеспечивает предварительный натяг в подшипниках. Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу корпуса дифференциала и вращается вместе с ним на двух подшипниках.

Полуось наружным концом опирается на подшипник, закрепленный запорным кольцом, а внутренним – входит в шлицевое отверстие полуосевой шестерни. Подшипник полуоси закрепляется в посадочном месте балки при помощи пластины, которая крепится с тормозным щитом и маслоотражателем четырьмя болтами к фланцу балки. Двумя направляющими штифтами к фланцу полуоси крепится тормозной барабан.