Загальна інформація Volvo FH з 2012 року (+ оновлення 2016 року)

1. Загальна інформація

Система рульового управління, що застосовується, являє собою гідравлічний рульовий механізм з підсилювачем для підвищення точності рульового управління і зниження навантажень на водія.

Процес рульового управління здійснюється за рахунок повороту рульового колеса водієм у напрямку за годинниковою стрілкою або проти годинникової стрілки. Даний рух повороту передається на кермовий механізм через кермову колонку та кермовий вал.

Рульовий механізм здійснює посилення та перетворення обертального руху кермового валу в лінійне переміщення тяги, з'єднаної з кермовою сошкою, з підвищеним зусиллям.

Дане лінійне переміщення передається на кермовий кулак переднього моста, який забезпечує обертання вузла колесо-маточина.

Додаткове зусилля здійснюється під'єднаною до кермового механізму гідравлічною системою.

Насос кермового управління збільшує тиск рідини кермового підсилювача і передає цей тиск на кермовий механізм.

Рульовий механізм використовує цей тиск для виробництва механічного зусилля та передачі рідини рульового підсилювача назад у масляний бачок.

Рульове колесо та рульові вали

Примітка:
На ілюстраціях можуть бути показані компоненти, що трохи відрізняються від компонентів на обслуговуваному автомобілі. Однак основні компоненти, зазначені в цій інформації, представлені максимально точно.

Варіанти

Пристрій регулювання рульового колеса (STGW-ADJ)

Рульове колесо можна регулювати за висотою та вильотом за допомогою педалі (E).

Механізм регулювання (E1) працює за принципом пластинчастої муфти.

Зазор (P) та сила тертя регулюються гвинтом (2).

1a. Болт рульового колеса. 1b. Болт рульового валу. 2. Регулювальний гвинт (сили тертя). Ai. Вхідний отвір A служить для подачі повітря на пристрій регулювання. Ju. З'єднання для підведення повітря (розподільник або трійниковий ніпель). B. Ковпак. E. Педаль регулювання (двохпозиційна). E1. Механізм регулювання, механічна пластинчаста муфта. E2. Пристрій регулювання кута нахилу кермового колеса, пневматичний пружинний замок із виступами. P. Регульований зазор. S1. Рульова колонка (STGW-AD2) S2. Рульовий вал (два варіанти за довжиною). Sw. Рульове колесо (два варіанти за розміром).

Рульове колесо

Кульове колесо (Sw) має два варіанти розміру:

• STW-D450 має діаметр 450 мм.
• STW-D500 має діаметр 500 мм.

1a. Болт рульового колеса. C1. Щиток перемикача на стовпчику. C2. Датчик кута повороту кермового колеса. C3. Контактна котушка, шести- або восьмипровідна. Sc. Накладка рульового колеса, з або без подушки безпеки.

Рульовий вал (STGW-AD2)

Рульовий вал (S2) має два варіанти виконання за довжиною (L1) і (L2).

(L1)є рульовим валом довжиною 775мм для використання у вантажівках з “Активним рульовим керуванням”(ACTST-TO).

(L2)є рульовим валом довжиною 840мм для використання у вантажівках без “Активного рульового керування”(UACTST).

Стрілки та збільшені види покликані допомогти у центруванні валу.

Примітка:
На ілюстрації показано варіант установки з активним кермовим керуванням.

S1. Рульова колонка (STGW-AD2). AS. Система активного кермового керування та кермовий механізм відрізняються залежно від вантажівки.

Оглядове зображення у розібраному вигляді (STGW-AD2):

1a. Болт рульового колеса. 1b. Болт рульового валу. C1. Щиток перемикача на стовпчику. C2. Датчик кута повороту кермового колеса. C3. Контактна котушка, шести- або восьмипровідна. E. Педаль регулювання. E1. Механізм регулювання, механічна пластинчаста муфта. E2. Пристрій регулювання кута нахилу кермового колеса, пневматичний пружинний замок із виступами. Ju. З'єднання для підведення повітря (розподільник або трійниковий ніпель). Lo. Електричний замок керма. S1. Рульова колонка (STGW-AD2) S2. Рульовий вал (два варіанти за довжиною). Sc. Накладає рульове колесо (з модулем подушки безпеки або без нього). Sw. Рульове колесо (два варіанти за розміром).

Увага:
Не використовуйте фіксатор повторно, завжди використовуйте нові деталі.

Електричний замок блокування кермової колонки

1. Болт із зрізною головкою.
2. Кришка ESCL (рульова колонка із електричним замком).
3. Чотирьохконтактний роз'єм.
4. Запірний штир.
5. Корпус ESCL.

Опис висновків:

1. +24 живлення (на мотор, від VMCU (головний блок управління автомобіля)).
2. Маса.
3. LIN (локальна мережа комутацій) (зв'язок з VMCU).
4. +24 В живлення (на LIN, від CIOM (модуль введення/виводу кабіни)).

ESCL призначений для блокування кермового колеса з метою попередження роботи кермового управління при вилученому ключі із замка запалювання, що виключає викрадення автомобіля.

Поєднання ESCL з автомобілем виконується за допомогою калібрування за допомогою діагностичного інструменту (VolvoTechTool). Прив'язка може виконуватися лише один раз.

ESCL вбудований у корпус кермової колонки. Він прикріплений двома зрізними гвинтами до кермової колонки. Роз'єм живлення та зв'язку, що використовується на ESCL, має 4 контакти та корпус гнізда. ESCL використовується електромотор для приводу гвинтового колеса за допомогою черв'ячної передачі. Запірний штир підвішений на гвинтовому колесі і рухається при обертанні колеса.

Стан ESCL контролюється за допомогою двох датчиків Холла, розташованих у положенні відмикання, щоб забезпечити правильне відмикання. Щоб виконати відмикання, зашифроване повідомлення надходить на ESCL і перевіряється мікроконтролером, перш ніж розпочнеться процес відмикання. Під час замикання процедура шифрування не використовується.

Примітка:
- ESCL є компонентом, критично важливим для безпеки, і з ним слід поводитися з обережністю. Якщо ESCL упав з висоти, його потрібно викинути.
- Призначення функції електричного замикання рульової колонки полягає в тому, щоб заблокувати рульову колонку, щоб не допустити виконання функції рульового керування, коли ключ вийнять із замка запалювання, і таким чином запобігти угону автомобіля.
- Блок електричного замку кермової колонки встановлюється на конструкції кермової колонки і складається з наступних основних частин: мікроконтролер, що перевіряє зашифрований сигнал від VMCU; два датчики Холла, що підтверджують правильність відмикання; електромотор/передаточний механізм для втягування запірного штиря з рульового валу.
- Неправильним ключем або ключем з несправним транспондером неможливо відімкнути рульову колонку або запустити двигун. На інформаційному дисплеї водія з'являється повідомлення про несправність.

Відмикання

Коли водій вставляє ключ у замок запалювання, і перевірка його транспондера виконана успішно, рульова колонка автоматично відмикається.

Замикання

Коли автомобіль не рухається, і водій витягує ключ із замку запалювання, рульова колонка автоматично замикається. На цьому етапі транспондер ключа не зчитується.

1. Водій вставляє ключ у замок запалювання (S15). Транспондер ключа зчитується антеною іммобілайзера (W02) і сигнал передається на VMCU (A187) через CIOM (A160) для перевірки дійсності ключа для цього автомобіля.
2. VMCU (A187) передає зашифрований сигнал на ESCL (M50) з командою відмикання.
3. Якщо виявлена ​​несправність у системі замка або програмний ключ недійсний, рульова колонка залишається заблокованою, і двигун запустити неможливо. На панелі приладів (A03) відображається повідомлення від HMIIOM (A161).
4. Якщо помилок немає, електродвигун ESCL (M50) активізується модулем VMCU (A187), і запірний штир втягується.

Механізм кермового керування рейкового типу

1. Шток поршня.
2. Поршень.
3. Циліндр.
4. Внутрішній шаровий шарнір.
5. Зовнішній шаровий шарнір.
6. Привідний механізм.
7. Рейка.
8. Шестерня.
9. Жорстко закріплені трубки.
10. Поворотний клапан.
11. Нижній кермовий вал.
12. Насос підсилювача рульового керування (насос із регульованою продуктивністю).
13. Бачок для оливи.
14. Лінія високого тиску.
15. Поворотна лінія.

Механізм кермового керування рейкового типу забезпечує точну керованість.

Нижній кермовий вал (11) з'єднує кермовий механізм з верхнім кермовим валом за допомогою кутового редуктора.

Шестерня (8) передає рух на рульову рейку (7), перетворюючи таким чином обертальний рух на поступальний.

Привідний механізм (6) передає рух на шток (1) у корпусі циліндра (3) і від нього через шарові шарніри (4) і (5) на поворотні кулаки.

Насос сервопідсилювача рульового управління (12) подає масло з масляного бачка (13) на поворотний клапан (10) і від нього по закріплених металевих трубках (9) камери циліндра.

Рульове керування з підсилювачем

A. Тиск холостого ходу. B. Робочий тиск

1. Поворотний стрижень.
2. Клапанний ротор.
3. Корпус клапана.
4. Осьовий паз.
5. Радіальний паз.
6. Елемент корпусу клапана.
7. Клапан скидання тиску.
8. Лінія високого тиску від насоса підсилювача рульового управління.
9. Поворотна лінія до бачка для оливи.
10. Труби до відсіку циліндрів.
11. Шестерня.
12. Рейка.

При повороті рульового колеса ліворуч або праворуч ротор клапана (2) і корпус клапана (6) повертаються в протилежні сторони щодо своїх положень.

Поздовжні канавки (4) клапана ротора відсуваються від середнього положення і направляють масло (з робочим тиском (B)) в одну з камер циліндра.

Зростання тиску викликає посилене переміщення штока поршня і, у свою чергу, збільшення зусилля рульового управління.

Одночасно масло, витіснене з іншої камери циліндра, надходить назад (при тиску холостого ходу (A)) масляний бачок через ротор клапана.

Обмеження кермового управління

Обмеження кермового керування знижує робочий тиск безпосередньо перед досягненням кінця ходу коліс.

Це відбувається, коли олива, що знаходиться під тиском у камері циліндра, витікає через поздовжні канавки в міру наближення поршня до кінця його робочого ходу (див. малюнок).

Обмеження кермового керування не підлягає регулюванню.

Ця функція продовжує термін служби насоса кермового керування та механічних деталей, а також сприяє підтримці низької температури оливи.

Компоненти гідропідсилювача рульового керування

Насос сервопідсилювача рульового керування

Насос сервопідсилювача для первинного контуру є лопатевим насосом, в який вбудований обмежувач тиску, за винятком насоса PSP-FIX на 16 л/хв, в якому немає обмежувача. Максимальний тиск у сервосистемі визначається кермовим механізмом. Насос сервопідсилювача рульового керування приводиться в дію лише при працюючому двигуні.

Це тандемний насосний вузол, до якого входить насос сервопідсилювача рульового керування, а також привод паливного насоса, який може замінюватись окремо.

Варіанти

A. Звичайний насос (PSP-FIX), двотактний вузол ротора. B. Насос регульованої продуктивності (PSP-VAR), однотактний вузол ротора.

1. Запобіжний клапан.
2. Внутрішнє кільце.
3. Ротор.
4. Лопать.
5. Зовнішнє кільце.
6. Права камера.
7. Ліва камера

Насос із постійною продуктивністю

A. Паливний насос. B. Насос сервопідсилювача рульового керування. C. Розмір приводної шестерні залежить від типу двигуна, конус встановлюється із сегментною шпонкою.

1. Всмоктувальний порт, M26.
2. Нагнітальний порт, M16.

У насосі лопатевого типу на роторах є лопаті, що обертаються в проміжній секції. Лопаті притискаються до стін секції, частково відцентровою силою, частково тиском оливи.

Камера в проміжній секції має ексцентричну форму, тому коли лопаті проходять впуск на стороні всмоктування по шляху до випуску на стороні нагнітання, об'єм камери спочатку збільшується, викликаючи всмоктування масла в проміжну секцію.

Оскільки об'єм камери зменшується з наближенням масла до випуску, тиск зростає, і масло витісняється у випускну нагнітальну трубку і далі, на кермовий механізм.

Насос із регульованою продуктивністю

A. Паливний насос. B. Насос сервопідсилювача рульового керування. C. Розмір приводної шестерні залежить від типу двигуна, конус встановлюється із сегментною шпонкою.

1. Всмоктувальний порт, M26.
2. Нагнітальний порт, M16.
3. Запобіжний клапан

Насос одиночної дії PSP-VAR може створювати регульований робочий об'єм внаслідок зміни ексцентриситету.

Коли насос працює на оборотах холостого ходу двигуна, на кермовий механізм насосом подається постійна витрата оливи. Підвищення обертів викликає підвищення внутрішнього тиску насоса, що змушує відкритися клапан, що управляє, притиснути статорне кільце і зменшити ексцентриситет щодо ротора. В результаті камери насоса стають меншими, і розрахунковий робочий об'єм насоса зменшується.

Коли оберти двигуна знижуються, різниця тиску між лівою та правою камерою знову збільшує ексцентриситет між ротором та кільцем статора. В результаті, розрахункова продуктивність знову плавно зростає.

Таким чином знижується витрата енергії та знижується температура оливи в рульовому сервопідсилювачі. Отже, у цій рульовій системі не потрібний маслоохолоджувач.

Допоміжний насос кермового керування

1. Допоміжний насос кермового керування.
2. Запобіжний клапан.
3. Фільтр високого тиску.
4. Інтерфейс.
5. Нагнітальний маслопровід.
6. Всмоктуючий маслопровід.

Насос рульового управління є зовнішнім шестерним насосом. Має окремий корпус із пресованого алюмінію та фіксований робочий об'єм. Насос кермового управління має дві ідентичні шестерні, що обертаються один проти одного всередині камери, яка втягує оливу в камеру кермового механізму. Масло перекачується через випускний напірний трубопровід на блок клапанів, що управляють, і рульовий циліндр. Насос кермового керування приводиться в дію тільки при працюючому двигуні. Витрата масла пропорційна частоті обертів двигуна.

Насос кермового управління є частиною системи трьох керованих осей і подає оливу під тиском на циліндр кермового управління однієї задньої осі. На автомобілях з середньою підвісною віссю, що керується, і задньою віссю, що керується, (RAPDT-GR), насос рульового управління подає масло тільки на рульову систему середньої підтримуючої осі.

Насос рульового керування має фільтр високого тиску та запобіжний клапан для попередження пошкоджень гідравлічного контуру.

1. Допоміжний насос кермового керування.
2. Перехідник.
3. Регульований гідравлічний насос.
4. Двигун, вузол відбору потужності

Насос кермового керування приводиться в рух та встановлений на вузлі відбору потужності двигуна. Якщо автомобіль має регульований гідравлічний насос (що не є частиною системи трьох керованих осей), встановлений на вузол відбору потужності двигуна, насос рульового керування встановлений на двигуні і рухається двигуном через регульований гідравлічний насос і перехідник.

Примітка:
Прослідкуйте за тим, щоб первинний вал насоса рульового керування не піддавався осьовим або радіальним навантаженням.

Бачок робочої рідини гідропідсилювача рульового керування

Варіанти

Бачок робочої рідини гідропідсилювача кермового керування розташовується на кронштейні на шасі і містить гідравлічне масло для системи кермового керування. У баку є масляний фільтр, розташований усередині на зворотному впуску для видалення частинок.

Примітка:
- При ремонті гідравлічної системи замінюйте гідравлічне масло та фільтр одночасно.
- Бачок має всмоктуючий випускний отвір і зворотний впускний отвір, обидва отвори оснащені штуцерами із клямкою. Напрямок потоку показано стрілками на бічній стінці бака. На баку є щуп масломіру. Важливо стежити, щоб рівень масла перебував між відмітками MIN і MAX.

Примітка:
Рівень оливи в системі кермового управління з сервопідсилювачем необхідно вимірювати при кімнатній температурі і, з метою безпеки, двигун повинен бути вимкнений.

Одноконтурна рульова система PSS-SING:

1. Масляний бачок.
2. Щуп масломіру.
3. Олійний фільтр.

Двоконтурна рульова система PSS-DUAL:

1. Бачок.
2. Щуп масломіру.
3. Олійний фільтр.
4. Стрілки напряму потоку оливи.

Одноконтурна рульова система та задня вісь, що підрулює, RSTS-EHY:

1. Олійний бак.
2. Щуп масломіру.
3. Олійний фільтр.
4. Стрілки напряму потоку оливи.

Бачок для двоконтурної системи керма з сервопідсилювачем має дві з'єднані камери:

1. Подача масла для основного контуру системи, що наводиться від двигуна.

2. Подача масла для резервного контуру системи з приводом від коробки.

1. Камера для основного контуру.
2. Камера для резервного контуру.
3. Щуп масломіру.
4. Вентиляційний отвір.

Рульовий механізм

Рульовий механізм PSS-SING

Примітка:
Залежно від застосування конструкція кермового механізму відрізняється.
Кріпильний кронштейн може бути або окремим (1a), або вбудованим (1b).
Вали-сектори 5a та 5b відрізняються діаметром.

A. Рульовий механізм, STG20.0 та STG26.2. B. Рульовий механізм, STG20.0 та STG20.6. Rv. Запобіжний клапан

1. 1a. Окремий кріпильний кронштейн (існують різні варіанти). 1b. Вбудований кріпильний кронштейн.
2. Автоматичний обмежувач кермового керування (верхній, нижній).
3. Впуск оливи (маслопровід тиску).
4. Випуск оливи (зворотний маслопровід).
5. Кріпильна гайка кермової сошки (M45). 5a. Вал-сектор конічний, 5/16 "(⌀ 53,29 мм). 5b. Вал-сектор конічний, 5/32″ (⌀ 50,15 мм).
6. Другий впуск оливи (напірний), приглушений, коли не використовується.
7. Другий випуск оливи (поворотний), приглушений, коли не використовується.

Варіанти

Рульовий механізм є типом механізму з кульковою гайкою з певним передатним числом, який перетворює обертальний рух рульового колеса в лінійне переміщення приєднаної поздовжньої рульової тяги.

Гідравлічний насос забезпечує систему сервоприводу енергією, завдяки чому кермо не вимагає зусиль, і при цьому можливе точне маневрування навіть на низькій швидкості.

Рульовий механізм оснащений запобіжним клапаном, який захищає його, якщо тиск у системі сервоприводу перевищує встановлені межі.

Рульовий механізм є поворотним золотником з вузлом кулькової гайки, вбудованим в робочий поршень.

Коли водій повертає кермо, поворотний золотник перерозподіляє потік масла для оптимальної роботи гідравлічного сервопідсилювача.

Усередині поршня є розвантажувальний клапан, який знімає зусилля сервоприводу, коли кермо досягає упору.

Випуск повітря з кермового механізму здійснюється автоматично через масляний бак.

Обмежувачі та запобіжні клапани рульового керування

Надруковане на паспортній табличці значення, що відповідає значенню, виштампованому на запобіжному клапані (Rv), та автоматичним регульованим обмежувальним гвинтам (2).

Обмежувальні гвинти (2) регулюють та керують відкриттям клапана скидання тиску (Uv).

Клапан скидання тиску (Uv) розташовується всередині поршня кермового механізму.

Клапан відкривається перед тим, як поршень досягає свого кінцевого положення, і гідравлічне масло під тиском перепускається з боку високого тиску на бік низького тиску.

Тиск вирівнюється і зусилля гідравлічного сервопідсилювача значно зменшується до того, як будуть досягнуті упори осі. Таким чином запобігає небезпеці пошкодження рульової тяги та системи сервопідсилювача.

Завжди замінюйте два автоматично регульовані гвинти рульового керування, якщо:

• За будь-якої причини зменшився кут повороту колеса до упору.
• Рульовий механізм із сервопідсилювачем демонтувався з автомобіля.
• Рульовий механізм із сервопідсилювачем обертався вручну до крайніх положень при від'єднаних важелях кермового керування.
• Надто високий тиск запобіжного клапана (що спостерігається при вимірі).

Примітка:
Ніколи не міняйте місцями між собою два автоматично регульовані обмежувальні гвинти рульового управління.

1. Положення прямо вперед; втулка регулювальних гвинтів не регулювалася.

2. Клапан у поршні кермового механізму штовхає втулку на регулювальний гвинт. Це відбувається вперше, коли кермо повернуте до упору, в обох напрямках. Механізм розвантажувального клапана переміщує втулку до моменту, коли регулювальний гвинт у рульовому кулаку досягає механічного обмежувача на передній осі.

3. Наступного разу, коли рульове колесо буде повернене до упору, розвантажувальний клапан здійснить розвантаження. Розвантаження здійснюється, коли штифт розвантажувального клапана досягає втулки.

Примітка:
- Обмежувач рульового управління, що автоматично регулюється, містить механізм розвантажувального клапана, встановлений в поршні рульового механізму, і два гвинти з втулками, встановлені в корпусі рульового механізму.
- Регулювання цих двох гвинтів здійснюється, коли механізм розвантажувального клапана знаходиться у фіксованому положенні.

Здвоєна система кермового керування, PSS-DUAL

На автомобілях з двоконтурним кермовим керуванням кермовий механізм обладнаний клапанним блоком (перемикаючим клапаном).

2. Гвинти автоматичного обмежувача кермового керування (верхній, нижній). 5. Кріпильна гайка сошки (M45). 5a. Вал-сектор конічний, 5/16 "(⌀ 53,29 мм). A1. Кермовий механізм, PSS-DUAL, FAA10/11. A2. Кермовий механізм, PSS-DUAL, FAA20/21. A/B. Маслопроводи на циліндр рульового сервопідсилювача. P1. Впуск оливи, основний контур. R1. Випуск оливи, основний контур. P2. Впуск оливи, резервний контур. R2. Випуск оливи, резервний контур. Rv. Запобіжний клапан. V1. Перемикаючий клапан, основний та резервний контур. V2. Перемикаючий клапан, циліндр рульового сервопідсилювача. S60A. Кінцевий вимикач, кермо з сервопідсилювачем (опція). S60B. Кінцевий вимикач, кермо з сервопідсилювачем. S70. Вимикач датчика витрати, кермо з сервопідсилювачем.

Рульова сошка та кріпильний кронштейн

Примітка:
Залежно від застосування конструкція кріпильного кронштейна відрізняється. Рульова сошка має два варіанти довжини.

a. Позначка на рульовій сошці відрізняється положенням та кутом (92° або 91,5°). A. Рульовий механізм, STG20.0 та STG26.2. B. Рульовий механізм, STG20.0 та STG20.6. EX. Подовжений вал, існують варіанти різної довжини. L1/L2. Рульова сошка, два варіанти довжини - 256 та 270 мм (існують варіанти різної довжини). Pi-A. Рульова сошка, 5/16 "(⌀ 53,29 мм). Pi-B. Рульова сошка, 5/32″ (⌀ 50,15 мм). Rv. Запобіжний клапан. 1a. Окремий кріпильний кронштейн (існують різні варіанти). 1b. Вбудований кріпильний кронштейн. 5. Кріпильна гайка кермової сошки (M45). 5a. Вал-сектор конічний, 5/16 "(⌀ 53,29 мм). 5b. Вал-сектор конічний, 5/32″ (⌀ 50,

На малюнку нижче показаний стандартний кермовий механізм з додатковим подовжувачем (Ex) та клапанними блоками (V1, V2). Розташування запобіжного клапана (Rv) відрізняється. Розвантажувальний клапан (Uv) встановлений на поршні. Є два автоматично регульовані обмежувальні гвинти рульового управління (As).

Через конструкцію кермової сошки (конічної форми отвору) створюється радіальний попередній натяг між сошкою і кермовим валом, коли кріпильна гайка затягується з необхідним моментом у процесі встановлення кермової сошки.

Примітка:
- Гайка стопориться наклепом (P), щоб вона не могла від'єднатися від кермового механізму.
- Позначка (M) на рульовій сошці має бути поєднана з позначкою (M) на осі. Позначка на рульовій сошці відрізняється положенням та кутом (a°).
- Осьовий натяг може виявитися слабким через нещільність гайки кріплення, під якою може спостерігатися невеликий люфт.
- Це ослаблення виникає тому, що осьовий попередній натяг малий порівняно з радіальним попереднім натягом між сошкою та рульовим валом.
- Оскільки радіальний попередній натяг на рульовому валі сильний, загрози безпеці не виникає.

Одинарна та здвоєна система кермового управління ACTST-TO

Примітка:
- Рульовий механізм адаптований або PSS-SING, або PSS-DUAL.
- Залежно від програми електромотор має два варіанти висоти.
- Розташування впускних та випускних масляних штуцерів на кермовому механізмі різниться. Впуск позначається "P", а випуск - "R".

1. X1/X2. Управління та живлення, електромотор рульового керування. A179a. Електромотор кермового керування (висота 185 мм). A179b. Електромотор кермового керування (висота 145 мм). C1/C2. Маслопроводи на циліндр рульового сервопідсилювача. D1. Рульовий механізм STG18.6 та STG23.2, PSS-SING. D2. Рульовий механізм STG18.6 та STG23.2, PSS-DUAL. P1. Впуск оливи, основний контур. R1. Випуск оливи, основний контур. P2. Впуск оливи, резервний контур. R2. Випуск оливи, резервний контур. Rv. Запобіжний клапан. V1. Перемикаючий клапан, основний та резервний контур. Vp. Корок для випуску повітря. 1d. Окремий кріпильний кронштейн (є різні варіанти).
2. Регулювальний гвинт валу-сектора.
3. "P", впуск оливи, основний контур.
4. "R" випуск оливи, основний контур.
5. Кріпильна гайка кермової сошки (M45). 5d. Вал-сектор конічний, 5/32″ (⌀50,15 мм).
6. 6a. Регулювальний гвинт або нерухомий гвинт для дисків розвантажувального клапана.
7. Допоміжний впуск/випуск оливи (заглушений, коли не використовується). S60A. Кінцевий вимикач, кермо з сервопідсилювачем. S70. Вимикач датчика витрати, кермо з сервопідсилювачем

Варіанти

Рульовий механізм є типом механізму з кульковою гайкою з певним передатним числом, який перетворює обертальний рух рульового колеса в лінійне переміщення приєднаної поздовжньої рульової тяги.

Гідравлічний насос забезпечує систему сервоприводу енергією, завдяки чому кермо не вимагає зусиль, і при цьому можливе точне маневрування навіть на низькій швидкості.

Рульовий механізм оснащений запобіжним клапаном, який захищає його, якщо тиск у системі сервоприводу перевищує встановлені межі.

Рульовий механізм є поворотним золотником з вузлом кулькової гайки, вбудованим в робочий поршень.

Коли водій повертає кермо, поворотний золотник перерозподіляє потік масла для оптимальної роботи гідравлічного сервопідсилювача.

Усередині поршня є розвантажувальний клапан, який знімає зусилля сервоприводу, коли кермо досягає упору.

Випуск повітря з кермового механізму здійснюється автоматично через масляний бак.

Обмежувачі та запобіжні клапани рульового керування

Запобіжний клапан (Rv) розташовується за пробкою і обмежує тиск подачі від насоса рульового управління. Зазор вала-шестірні регулюється гвинтом (2). Пробка для випуску повітря (Vp) є додатковою мірою безпеки.

Клапан скидання тиску (Uv) та його диски розташовуються всередині поршня кермового механізму.

Клапан відкривається перед тим, як поршень досягає свого кінцевого положення, і гідравлічне масло під тиском перепускається з боку високого тиску на бік низького тиску.

Тиск вирівнюється і зусилля гідравлічного сервопідсилювача значно зменшується до того, як будуть досягнуті упори осі. Таким чином запобігає небезпеці пошкодження рульової тяги та системи сервопідсилювача.

Диски клапана скидання тиску (Uv) функції обмежувача рульового керування можуть регулюватися заново, якщо гвинт фіксованого упору (6b) було замінено з регулювальним гвинтом (6a).

Завжди заново регулюйте диски розвантажувального клапана функції обмежувача рульового керування, якщо:

• За будь-якої причини зменшився кут повороту колеса до упору.
• Рульовий механізм із сервопідсилювачем демонтувався з автомобіля.
• Рульовий механізм із сервопідсилювачем обертався вручну до крайніх положень при від'єднаних важелях кермового керування.
• Надто високий тиск запобіжного клапана (що спостерігається при вимірі).

Примітка:
Якщо регулювальний гвинт (6a) використовувався, гвинт фіксованого упору (6b) використовувати повторно не можна.

1. Положення прямо вперед; регулювання сідла розвантажувального тарілчастого клапана не проводилося.

2. Сідло тарілчастого клапана втискається в механізм розвантажувального клапана. Це відбувається вперше, коли кермо повернуте до упору, в обох напрямках. Сідло тарілчастого клапана переміщує втулку до моменту, коли регулювальний гвинт у рульовому кулаку досягає механічного обмежувача на передній осі.

3. Наступного разу, коли рульове колесо буде повернене до упору, розвантажувальний клапан здійснить розвантаження. Це відбувається, коли тарілчасте сідло (штифт) досягає корпусу кермового механізму або гвинта.

Примітка:
- Обмежувач рульового управління, що автоматично регулюється, містить механізм розвантажувального клапана, встановлений в плунжері рульового механізму і один гвинт, встановлений в корпусі рульового механізму.
- Цей гвинт може бути або зафіксований на заводі гвинт, або регульований гвинт, доступний як запасна частина. На ілюстраціях вище показано варіант фіксованого гвинта, встановленого на заводі-виробнику.
- Якщо встановлений новий кермовий механізм, сідло тарілчастого клапана необхідно регулювати.
- На малюнку нижче показаний стандартний кермовий механізм із додатковими клапанними блоками (V1). Запобіжний клапан (Rv) встановлений за пробкою. Корок для випуску повітря (Vp). Регулювальною гайкою (An) фіксується регулювальний гвинт валу-сектора. Клапан скидання тиску (Uv) розташовується всередині поршня. Регулювальний гвинт (As) або стопорний гвинт (Ss) розташований внизу кермового механізму.

Примітка:
Залежно від асортименту запасних частин видно не весь демонтаж.

Рульова сошка та кріпильний кронштейн

Примітка:
- Залежно від застосування конструкція кріпильного кронштейна відрізняється.
- Рульова сошка має два варіанти довжини.

a. Позначка на рульовій сошці відрізняється положенням та кутом (92° або 91,5°). D1. Рульовий механізм, STG18.6 та STG23.2. L1/L2. Рульова сошка, два варіанти довжини - 256 та 270 мм (існують варіанти різної довжини). Pi-D. Рульова сошка, 5/32″ (⌀ 50,15 мм). Rv. Запобіжний клапан. Vp. Корок для випуску повітря. 1d. Окремий кріпильний кронштейн (існують різні варіанти). 2. Регулювальний гвинт валу-сектора. 5. Кріпильна гайка кермової сошки (M45). 5d. Вал-сектор конічний, 5/32″ (⌀ 50,15 мм). 6a. Регулювальний гвинт або нерухомий гвинт для дисків розвантажувального клапана.

Через конструкцію кермової сошки (конічної форми отвору) створюється радіальний попередній натяг між сошкою і кермовим валом, коли кріпильна гайка затягується з необхідним моментом у процесі встановлення кермової сошки.

Примітка:
- Гайка стопориться наклепом (P), щоб вона не могла від'єднатися від кермового механізму.
- Позначка (M) на рульовій сошці повинна бути поєднана з позначкою (M) на осі. Позначка на рульовій сошці відрізняється положенням та кутом(a°).
- Осьовий натяг може виявитися слабким через нещільність гайки кріплення, під якою може спостерігатися невеликий люфт.
- Це ослаблення виникає тому, що осьовий попередній натяг малий порівняно з радіальним попереднім натягом між сошкою та рульовим валом.
- Оскільки радіальний попередній натяг на рульовому валі сильний, загрози безпеці не виникає.

Подвійна система кермового управління

1. Насос сервопідсилювача рульового керування, привод від двигуна (контур 1).
2. Насос сервопідсилювача рульового керування, привод від коробки (контур 2).
3. Бачок робочої рідини гідропідсилювача.
4. Рульовий механізм.
5. Датчик витрати (контур 2).
6. Перемикаючий клапан.
7. Циліндр сервопідсилювача рульового керування.

Подвійна система кермового керування означає, що використовується два контури сервоуправління з гідравлічними насосами. Якщо відмовляє основний контур (1), то до нього працює контур (2).

Ця система керування доступна на автомобілях з одинарними або подвійними передніми осями та задньою віссю з підрулюванням або без нього.

Система складається з таких частин:

• Контур 1, де сервонасос (PSP-FIX або PSP-VAR) наводиться двигуном (3).
• Контур 2 де сервонасос наводиться вихідним валом коробки передач (4). Сервонасос наводиться під час руху автомобіля, незалежно від того, працює двигун чи ні. Контур 2 не діє, поки контур 1 працює правильно.

A. Сценарій з контуром, що функціонує 1. B. Сценарій з контуром, що відмовив 1.

1. Контур 1.
2. Контур 2.
3. Насос сервопідсилювача рульового керування, привод від двигуна (контур 1).
4. Насос сервопідсилювача рульового керування, привод від коробки (контур 2).
5. Олійний бак.
6. Рульовий механізм.
7. Датчик витрати (контур 2).
8. Перемикаючий клапан.
9. Циліндр сервопідсилювача рульового керування.
10. Система трубопроводів на циліндр підсилювача рульового управління (FAA20/21)).

Контур 1

При працюючому двигуні насос (3) викачує оливу з масляного бака (5). Подача трубки проходить від насоса через клапан вибору контуру на впуск кермового механізму. Рульовий механізм(4)і циліндр рульового сервопідсилювача(10)з'єднані через перемикаючий клапан(8)двома трубками.

Тиск скидання регулюється гвинтами автоматичного скидання. На сервонасосі відсутній клапан обмеження тиску. Максимальний тиск у контурі 1 контролюється кермовим механізмом.

Контур 2

Насос (4) викачує оливу з масляного бака (5). Від сервонасоса трубка, що подає, проходить вгору на корпус клапана в рульовому механізмі(6).

Коли контур 1 у порядку, потік проходить з контуру 2 безперешкодно через корпус клапана на кермовий механізм. Якщо в контурі 1 виникає несправність, він відключається, і замість нього оливу на кермовий механізм подається контуром 2. Одночасно з цим від'єднується циліндр рульового сервопідсилювача (10). Робочий тиск у контурі 2 контролюється сервонасосом.

Індикатор витрати (7) інформує водія, якщо потік масла для кермової системи занадто слабкий. Ця інформація відображається на інформаційному дисплеї водія.

Значок індикатора

Індикаторний значок на інформаційному дисплеї водія пов'язаний з датчиком витрати (7) у контурі 2. Значок горить, якщо не працює контур 1 або від'єднаний циліндр рульового сервопідсилювача (10).

Система з трьома керованими осями

Розташування компонентів, версія з трьома керованими осями RADT-GR:

1. Рульовий механізм.
2. Датчик кута повороту кермового колеса.
3. Бачок (додатковий гідравлічний контур).
4. Бачок (головний гідравлічний контур).
5. Сервонасос.
6. Сервонасос (аварійний гідравлічний контур).
7. Циліндр кермового підсилювача (друга передня вісь).
8. Регульований гідравлічний насос, вузол відбору потужності (не є частиною системи трьох осей).
9. Перехідник допоміжного насоса кермового керування.
10. Допоміжний насос кермового керування.
11. EBS.
12. Блок керуючих клапанів, задньої осі, що підтримує.
13. Датчик кута повороту задньої осі, що підтримує.
14. Циліндр рульового керування задньої осі, що підтримує.

Схема системи, версія з трьома керованими осями RADT-GR:

1. Рульовий механізм.
2. Маслобаки.
3. Датчик кута повороту кермового колеса.
4. Сервонасос із приводом від двигуна (головний насос).
5. Циліндр кермового підсилювача (друга передня вісь).
6. 6. Допоміжний насос кермового керування, вузол відбору потужності з приводом від двигуна.
7. Фільтр високого тиску.
8. EBS.
9. Блок керуючих клапанів задньої осі, що підтримує.
10. Циліндр рульового управління з датчиком кута повороту задньої осі задньої осі, що підтримує.

Розташування компонентів, версія з трьома керованими осями RAPDT-GR:

1. Рульовий механізм.
2. Датчик кута повороту кермового колеса.
3. Бачок (додатковий гідравлічний контур).
4. Бачок (головний гідравлічний контур).
5. Фільтр високого тиску.
6. Розподільник потоку.
7. Сервонасос.
8. Регульований гідравлічний насос, вузол відбору потужності (коробка відбору потужності) (не є частиною системи трьох осей).
9. Перехідник допоміжного насоса кермового керування.
10. Допоміжний насос кермового керування.
11. EBS (гальмівна система з електронним керуванням).
12. Блок керуючих клапанів середньої осі.
13. Датчик кута повороту середньої осі.
14. Циліндр рульового керування середньої осі.
15. Блок управління кермової системи додаткової осі.
16. Блок керуючих клапанів задньої осі, що підтримує.
17. Датчик кута повороту задньої підтримуючої осі.
18. Циліндр рульового керування задньої осі, що підтримує.

Схема системи, версія з трьома керованими осями RAPDT-GR:

1. Рульовий механізм.
2. Бачки.
3. Датчик кута повороту кермового колеса.
4. Сервонасос із приводом від двигуна (головний насос).
5. Фільтр високого тиску.
6. Розподільник потоку.
7. Допоміжний насос кермового керування, коробка відбору потужності із приводом від двигуна.
8. Фільтр високого тиску.
9. EBS.
10. Циліндр рульового керування з датчиком кута повороту задньої осі середньої підтримуючої осі.
11. Блок керуючих клапанів середньої підтримуючої осі.
12. Блок управління кермової системи додаткової осі.
13. Блок керуючих клапанів задньої осі, що підтримує.
14. Циліндр рульового управління з датчиком кута повороту задньої осі, задньої осі, що підтримує.

Електрична схема системи, версія з трьома керованими осями RADT-GR:

A21. Блок керування EBS. A164. RCIOM. A187. VMCU.B13/B14.Датчики частоти обертання колеса першої передньої осі. B15B/B16B. Датчик частоти обертання колеса задньої осі. B19/B20. Датчики частоти обертання колеса другої передньої осі. B49. Датчик кута повороту кермового колеса. B49R. Датчик кута повороту задньої осі, що підтримує. B72/B73. Датчики частоти обертання колеса задньої осі, що підтримує. Y53. Блок керуючих клапанів задньої осі, що підтримує. Y137. Електромагнітний клапан чотириканальний (відправляє інформацію щодо навантаження на вісь та положення системи підйому задньої підтримуючої осі)

Електрична схема системи, версія з трьома керованими осями RAPDT-GR:

A21. Блок керування EBS. A164. RCIOM (Задній модуль введення/виведення шасі). A187. VMCU (головний блок керування автомобіля). A192. Блок керування кермової системи додаткової осі. B13/B14. Датчик частоти обертання колеса передньої осі. B15B/B16B. Датчик частоти обертання колеса задньої осі. B49. Датчик кута повороту кермового колеса. B49R. Датчик кута повороту задньої осі, що підтримує. B70/B71. Датчики частоти обертання колеса середньої осі. B72/B73. Датчики частоти обертання колеса задньої осі, що підтримує. B267. Датчик кута повороту середньої осі, що підтримує. Y53. Блок керуючих клапанів задньої осі, що підтримує. Y137. Електромагнітний клапан, чотириканальний (відправляє інформацію з навантаження на вісь та положення системи підйому середньої/задньої осі, що підтримує). Y154. Блок керуючих клапанів середньої осі.

Призначення трьох керованих осей полягає у підвищенні керованості та зменшенні зносу шин. Три керовані осі особливо корисні при транспортуванні важких вантажів на вузьких дорогах із крутими поворотами.

Система з трьома керованими осями має дві керовані передні осі (FAA20) з протидіючою задньою підвісною віссю (RADT-GR) або одну керовану передню вісь (FAA10) з керованою середньою підтримувальною віссю і протидіє задньої керованої підтримуючої віссю, (RAPDT-GR).

Робота задньої керованої осі залежить від швидкості руху, а кути повороту осі пропорційні куту повороту передньої керованої осі.

В опущеному стані задня підтримуюча вісь допускає керування лише до певного обмеження швидкості руху (до 38 км/год).

В опущеному стані середня вісь, що підтримує, допускає безперервне управління.

Примітка:
У піднятому стані керована задня вісь виключається з роботи і колеса залишаються в положенні прямо вперед.

Гідравлічна система

Гідравлічна система рульового керування має два контури.

Головний контур, що має привід від сервонасоса, живить систему кермового керування двох передніх осей.

Додатковий контур з приводом від допоміжного насоса рульового управління живить систему рульового управління задньої підтримуючої осі.

У системі рульового керування задньої підтримуючої осі блок керуючих клапанів здійснює управління витратою робочої рідини, що подається в камеру кожного циліндра рульового управління.

Керування системою кермового керування здійснюється EBS.

Автомобілі з системою трьох керованих осей також можуть мати дублюючу систему кермового управління (PSS-DUAL), в якій головний гідравлічний контур об'єднаний з аварійним гідравлічним контуром.

Примітка:
На ілюстрації показаний гідравлічний контур для RAPDT-GR, FAA10 та PSS-SING.

Головний гідравлічний контур:

1. Напірна лінія на розподільник потоку (у варіанті RADT-GR, прямо на кермовий механізм).
2. Напірна лінія на кермовий механізм.
3. Напірна лінія на блок клапанів керування (тільки на варіанті RAPDT-GR).
4. Лінія всмоктування на сервонасос.
5. Поворотні лінії в маслобак.
6. Напірні/поворотні лінії, циліндр рульового керування.
7. Сервонасос (з приводом двигуна).
8. Розподільник потоку (тільки у варіанті RAPDT-GR).
9. Олійний бак.
10. Фільтр високого тиску (лише варіант RAPDT-GR).
11. Колектор.
12. Рульовий механізм.
13. Блок керуючих клапанів, задньої осі, що підтримує.
14. Циліндр рульового керування, задньої осі, що підтримує.
15. EBS.
16. Маслобак (додатковий гідравлічний контур)

Гідравлічний насос головного контуру, встановлений на двигуні, подає рідину в систему кермового керування двох передніх осей (FAA20).

Робоча рідина надходить безпосередньо на кермовий механізм, який приєднаний до гідравлічного циліндра рульового управління напірними та поворотними магістралями.

Додатковий гідравлічний контур:

1. Напірна лінія на блок клапанів, що управляють.
2. Поворотна лінія у бачок.
3. Лінія всмоктування на допоміжний насос кермового керування.
4. Напірні/поворотні лінії, циліндр рульового керування.
5. Допоміжний насос кермового керування (з приводом від двигуна на вузлі відбору потужності).
6. Бачок гідропідсилювача кермового керування.
7. Блок керуючих клапанів.
8. Циліндр рульового управління, що підтримує середня вісь або підтримує задня вісь.
9. Блок управління EBS або кермової системи додаткової осі.

Система з трьома керованими осями (RADT-GR) має додатковий контур для системи кермового керування задньої осі, що підтримує.

Цей контур має гідравлічний насос, встановлений на коробці відбору потужності.

Цей додатковий контур живить систему рульового керування задньої осі, що підтримує (TA-HYDRS).

Управління потоком гідравлічної рідини на циліндр рульового керування задньої підтримуючої осі здійснюється блоком клапанів, що управляють.

Гідравлічний контур має маслобак з фільтром, блок керуючих клапанів, циліндр рульового керування та гідравлічний насос.

Гідравлічний насос оснащений запобіжним клапаном та фільтром високого тиску для захисту блоку керуючих клапанів.

Гідравлічний насос може бути оснащений перехідником на регульований гідравлічний насос для аксесуарів, приєднаних до вузла відбору потужності двигуна.

Блок клапанів, що управляють, однаковий і має ті ж функції, що і для варіанту RSTS-EHY.

Аварійний гідравлічний контур:

1. Сервонасос із приводом від коробки передач.
2. Маслобак, камери аварійного контуру.
3. Перемикаючий клапан.
4. Датчик витрат.
5. Рульовий механізм.

Система трьох керованих осей (RADT-GR) може бути поєднана з аварійним гідравлічним контуром.

Якщо головний контур вийде з ладу, аварійний контур бере на себе додаткове навантаження та подає робочу рідину на кермовий механізм.

Насос системи рульового керування аварійного контуру має привід від вторинного валу коробки.

Насос система рульового керування працює під час руху автомобіля, незалежно від того, працює двигун чи ні.

Аварійний контур жодним чином не впливає на роботу системи, доки головний контур функціонує у штатному режимі.

Примітка:
Додатковий гідравлічний контур не задіяний, якщо головний контур вийшов із ладу.

Електрична система рульового керування задньої осі, що підтримує

Система кермового керування задньої осі являє собою електро-гідравлічну систему, керування та контроль за якою здійснює блок керування EBS, головним чином за вхідними сигналами від датчика кута повороту кермового колеса на рульовій колонці.

Блок керування задньої підтримуючої осі розташований у блоці керування EBS.

Датчики кута повороту на рульових циліндрах інформують EBS про положення коліс.

EBS також отримує таку інформацію:

• Частота обертання колеса (всі колеса)
• Навантаження на задню підтримуючу вісь
• Навантаження на СЕРЕДНЮ вісь, що підтримує (за наявності).
• Положення підйому осі

Якщо виникає несправність у системі, і відображається певний код несправності, його можна вважати з комбінації приладів або за допомогою діагностичного приладу (VolvoTechTool).

Примітка:
Система з трьома керованими осями активна, коли вантажівка перебуває у режимі RUNNING (робота).

Електронний контроль кермового керування

1. Комбінація приладів (A03).
2. HMIIOM (Модуль введення/виведення інтерфейсу "людина-машина") (A161).
3. VMCU (Головний блок керування автомобіля) (A187).

1. Вимикачі контролю, кермо з сервопідсилювачем (S60A/B).
2. ECM (Модуль керування двигуном) (A14).
3. Датчик обертів двигуна (B04).
4. Датчик швидкості автомобіля (B12).
5. CCIOM (Центральний модуль введення/виведення шасі) (A163).
6. Вимикач датчика витрати, кермо з сервопідсилювачем (S70).

Призначення резервної системи рульового управління сервопідсилювача полягає в тому, щоб забезпечити функціонування сервопідсилювача рульового управління у разі відмови основного сервопідсилювача рульового управління.

Функція контролю рульового управління контролює два контури сервопідсилювача рульового управління, щоб виявляти та інформувати водія у випадках, якщо:

• використовується резервний підсилювач рульового управління.
• виявлено несправність в одному з контурів сервопідсилювача рульового керування.

У перемикаючих клапанах на кермовому механізмі є один або два вимикачі, які використовуються для відстеження стану. Один вимикач показує, коли основний контур не працює, а інший - коли від'єднаний циліндр підсилювача рульового управління (варіанти автомобіля з подвійною передньою віссю).

У випускному маслопроводі резервного контуру на кермовому механізмі є датчик витрати. Датчик витрати інформує водія, якщо витрата оливи для резервного сервопідсилювача рульового керування надто низька. Ця інформація відображається на інформаційному дисплеї водія.

Водій інформується попереджувальним значком на комбінації приладів, якщо:

• Відмовляє основний контур сервопідсилювача рульового керування.
• Відмовляє резервний контур сервопідсилювача рульового керування.
• Відчеплений циліндр підсилювача рульового управління.

Відмова основного сервопідсилювача рульового управління:

1. Основний контур сервопідсилювача кермового керування відмовляє, і активізуються вимикачі (S60A/B) у кермовому механізмі з сервопідсилювачем. Сигнал передається на CCIOM (A163).

2. ECM (A14) інформує CCIOM (A163) про те, чи працює двигун (B04), а CCIOM (A163) отримує інформацію про швидкість автомобіля (B12) від VMCU (A187).

3. Якщо швидкість автомобіля перевищує 10 км/год, CCIOM (A163) видає команду відображення попереджувального повідомлення на HMIIOM (A161).

4. HMIIOM (A161) включає попереджувальний значок на комбінації приладів (A03), що повідомляє водія про відмову системи сервопідсилювача.

Відмова резервного підсилювача рульового управління:

1. Резервний контур сервопідсилювача рульового управління відмовляє, і активізується вимикач датчика витрати (S70). Сигнал передається на CCIOM (A163).

2. ECM (A14) інформує CCIOM (A163) про те, чи працює двигун (B04), а CCIOM (A163) отримує інформацію про швидкість автомобіля (B12) від VMCU (A187).

3. Якщо швидкість автомобіля перевищує 10 км/год, CCIOM (A163) видає команду відображення попереджувального повідомлення на HMIIOM (A161).

4. HMIIOM (A161) включає попереджувальний значок на комбінації приладів (A03), що повідомляє водія про відмову системи сервопідсилювача.