Электронная система управления двигателем (MT 20U EFI) Chery Tiggo с 2005 года

8. Электронная система управления двигателем (MT 20U EFI)

Датчик абсолютного давления и температуры воздуха

Датчик давления установлен возле впускного отверстия впускного коллектора первого цилиндра. При открытии впускного отверстия в месте расположения датчика происходит падение давления. Значение падения давления приблизительно 1 кПа. Внутренняя мембрана датчика давления соединяется с магнитным сердечником в катушке. Мембрана будет соприкасаться со стальным сердечником каждый раз, когда давление во впускном трубопроводе изменяется. Выходное напряжение датчика также будет изменяться.

Датчик температуры воздуха представляет собой резистор с отрицательным температурным коэффициентом, т. е. при нагреве сопротивление уменьшается. Датчик установлен на впускном коллекторе первого цилиндра.

Сигналы от датчиков поступают на блок управления двигателем (БУ) для расчета угла опережения зажигания и длительности импульсов впрыска.

Рис. 4.8.1.1. Датчик абсолютного давления и температуры воздуха.

Рис. 4.8.1.2. Схема подключения датчика абсолютного давления и температуры воздуха

1. блок управления двигателем (БУ);
2. датчик абсолютного давления и температуры воздуха.

Клеммы

1. сигнал от датчика давления (к клемме 42 БУ);
2. питание 5 В (к клемме 4 БУ);
3. сигнал от датчика температуры (к клемме 27 БУ);
4. "масса" датчика (к клемме 21 БУ).

Диапазон давления во впускном коллекторе: от 10 до 110 кПа.

Диапазон рабочей температуры: от -40 °С до 125 °С.

Рабочее напряжение: 5 ± 0,1 В.

Диагностика неисправностей

1. Короткое замыкание в электропроводке датчика (короткое замыкание в цепи "массы" или в цепи питания).

2. Обрыв цепи в электропроводке датчика.

3. Впускное давление больше верхнего допустимого предела.

4. Впускное давление меньше нижнего допустимого предела.

Устранение неисправностей

1. Проверить цепи между 4-мя проводами датчика и БУ на наличие короткого замыкания или обрыва.

2. Проверить, не засорено ли впускное отверстие датчика.

3. Проверить наличие короткого замыкания или обрыва в электропроводке датчика.

4. Проверить места подсоединения разъемов датчика.

5. Проверить давление во впускном коллекторе.

Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) необходим для точного дозирования топлива. По величине выходного напряжения сигнала ДПДЗ блок управления двигателем (БУ) определяет текущее положение дроссельной заслонки. БУ использует это выходное напряжение для расчета угла опережения зажигания и длительности импульсов впрыска топлива.

Рис. 4.8.2.1. Датчик положения дроссельной заслонки.

Рис. 4.8.2.2. Схема подключения датчика положения дроссельной заслонки

1. блок управления двигателем (БУ);
2. датчик положения дроссельной заслонки.

Клеммы

1. питание 5 В (к клемме 20 БУ);
2. "масса" датчика (к клемме 21 БУ);
3. сигнал от датчика (к клемме 24 БУ).

Рабочее напряжение: 5 ± 0,1 В.

Угол раскрытия дроссельной заслонки: от 7 % до 93 %.

Сопротивление датчика: от 3 кОм до 12 кОм.

Выходное напряжение во время закрытия дроссельной заслонки: от 0,612 до 0,588 В.

Выходное напряжение во время полного открытия дроссельной заслонки: от 4,15 до 4,65 В.

Диагностика неисправностей

1. Выходное напряжение ДПДЗ выше допустимого предела.

2. Выходное напряжение ДПДЗ ниже допустимого предела.

3. Короткое замыкание в цепи ДПДЗ.

4. Обрыв в цепи ДПДЗ.

Внимание:
Запрещено отсоединять датчик положения дроссельной заслонки, который был отрегулирован и настроен на заводе-производителе.

Допустимый момент затяжки винта от 1,5 до 2,5 Н∙м.

Устранение неисправностей

1. Проверить цепи между 3-мя проводами датчика и БУ на наличие короткого замыкания или обрыва.

2. Проверить наличие короткого замыкания или обрыва в электропроводке датчика.

3. Проверить перепад напряжения между клеммой датчика и проводом "массы".

4. Проверить сопротивление датчика. Причиной повышенного сопротивления может быть загрязнение внутренней поверхности датчика.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) предоставляет БУ информацию о температуре охлаждающей жидкости, которая необходима для контроля пуска, холостого хода, времени зажигания, длительности импульсов впрыска топлива. В тоже самое время сигнал о температуре охлаждающей жидкости поступает на информационный дисплей. Во время холодного пуска двигателя количество впрыскиваемого топлива зависит от сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости.

ДТОЖ – резистор с отрицательным температурным коэффициентом, т. е. при увеличении температуры охлаждающей жидкости сопротивление уменьшается.

Рис. 4.8.3.1. Датчик температуры охлаждающей жидкости.

Рис. 4.8.3.2. Схема подключения датчика температуры охлаждающей жидкости

1. блок управления двигателем (БУ);
2. датчик температуры охлаждающей жидкости;

А – к комбинации приборов.

Клеммы

1. "масса" датчика (к клемме 5 БУ);
2. сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости к клемме 43 БУ;
3. сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости на комбинацию приборов.

Провода

a. Питание 5 В.

b. Сигнал от датчика на БУ.

с. Сигнал от датчика на комбинацию приборов.

Сопротивление при нормальной температуре: 2,5 ± 5 % кОм.

Рабочее напряжение: 5 В.

Температурный диапазон: от -40 °С до 135 °С.

Таблица 4.8.3.1

Автомобиль оснащен трехпроводным датчиком температуры охлаждающей жидкости.

Момент затяжки: 20 Н∙м.

Диагностика неисправностей

1. Значение температуры охлаждающей жидкости выше допустимого предела.

2. Значение температуры охлаждающей жидкости ниже допустимого предела.

3. Короткое замыкание или обрыв цепи ДТОЖ.

Устранение неисправностей

1. Проверить цепи между 3-мя проводами датчика и БУ или комбинацией приборов на наличие короткого замыкания или обрыва.

2. Проверить наличие короткого замыкания или обрыва в электропроводке датчика.

3. Проверить провод "массы".

Датчик детонации

Датчик детонации посылает сигнал на БУ при возникновении детонации в двигателе.

Датчик детонации является датчиком вибрационного типа, устанавливается на корпусе одного из цилиндров двигателя. Обычно он устанавливается между 2-м и 3-м цилиндрами, что способствует балансу детонации в двигателе.

БУ, анализируя показания датчика, корректирует угол опережения зажигания для гашения обнаруженной детонации.

Рис. 4.8.4.1. Датчик детонации.

Рис. 4.8.4.2. Схема подключения датчика детонации

1. блок управления двигателем (БУ);
2. датчик детонации.

Клеммы

1. сигнал 1 от датчика к клемме 5 БУ.
2. сигнал 2 от датчика к клемме 69 БУ.

Диапазон рабочей температуры: от -40 °С до 150 °С.

Сопротивление: 1 МОм.

Момент затяжки: 20 ± 5 Н∙м.

Диагностика неисправностей

Сигнал о неисправности датчика детонации появится в следующих случаях:

• поломка датчика детонации;
• неисправна цепь обработки данных контроля детонации;
• наличие ложных сигналов цилиндров двигателя;
• неисправна электропроводка датчика.

После установления неисправности датчика система контроля детонации отключается, и угол опережения зажигания, который хранится в памяти БУ, определяется как безопасный угол. Сигнал о неисправности появляется вновь при снижении частоты появления ошибки ниже установленного значения.

Устранение неисправностей

1. Проверить цепи между 3-мя проводами датчика и БУ на наличие короткого замыкания или обрыва.

2. Проверить момент затяжки крепления датчика и наличие прокладок при установке.

3. Проверить место установки датчика на наличие посторонних предметов.

Датчик кислорода

Датчик кислорода дает информацию о количестве кислорода в отработавших газах.

БУ использует эту информацию для управления составом топливовоздушной смеси или для очищения от следующих компонентов: HC, CO и NO в каталитическом нейтрализаторе.

Чувствительный элемент датчика кислорода представляет собой керамическую трубку с маленькими отверстиями, которая снаружи окружена выхлопными газами, а внутри наполнена воздухом. Основываясь на разнице концентрации кислорода между внутренней и внешней сторонами, датчик косвенно вычисляет длительность импульса впрыска топлива, передает значение длительности БУ, а затем БУ контролирует впрыск топлива снова. В то же время, определяются выходные данные заднего датчика кислорода, и в БУ сравниваются данные, поступившие от переднего и заднего датчиков кислорода для контроля работы каталитического нейтрализатора.

Рабочее напряжение датчика кислорода колеблется в пределах от 0,1 до 0,9 В и изменяется от 5 до 8 раз каждые 10 секунд. Если частота изменений меньше, то датчик требует замены.

Рис. 4.8.5.1. Датчик кислорода.

Диагностика неисправностей

Сигнал о неисправности датчика кислорода появляется, когда выявляется один из следующих параметров:

1. Напряжение в сети не соответствует номинальному.

2. Сбой сигналов абсолютного давления впускного коллектора.

3. Ложные сигналы температуры охлаждающей жидкости.

4. Неисправна топливная форсунка.

После установления сигнала о неисправности датчика кислорода контроль топливной системы отключается, основной временной интервал впрыска топлива, хранящийся в памяти БУ, применяется для определения количества впрыскиваемого топлива.

Момент затяжки крепления датчика кислорода: 50-60 Н∙м.

После замены датчика кислорода необходимо нанести слой смазки на новый датчик.

Устранение неисправностей

Проверить надежность соединения разъемов датчика.

Проверить цепи на короткое замыкание и обрыв.

Причиной повреждения датчика в основном является загрязнение его свинцом или фосфором. Поэтому необходимо обращать особое внимание на качество топлива. В то же время, чрезмерный расход моторного масла также легко становится причиной поломки датчика.

Рис. 4.8.5.2. Схема подключения переднего датчика кислорода

1. блок управления двигателем (БУ);
2. датчик кислорода;

А – к главному реле.

Клеммы

1. сигнал об обедненной топливовоздушной смеси от датчика кислорода к клемме 6 БУ;
2. сигнал об обогащенной топливовоздушной смеси от датчика кислорода к клемме 62 БУ;
3. питание от главного реле;
4. сигнал от провода нагрева датчика к клемме 61 БУ.

Задний датчик кислорода

Строение заднего датчика кислорода аналогично переднему, но назначение этих датчиков разное.

Передний датчик кислорода используется для определения содержания кислорода в выхлопных газах и дальнейшего определения количества впрыскиваемого топлива.

Задний датчик кислорода используется для определения содержания кислорода в выхлопных газах после прохождения каталитического нейтрализатора. Датчик передает сигнал БУ, который сравнивает сигналы, полученные от переднего и заднего датчиков кислорода, а затем определяет работу каталитического нейтрализатора.

Диагностика и устранение неисправностей заднего датчика кислорода такие же, как и у переднего.

Рис. 4.8.5.3. Внутреннее строение датчика кислорода.

Рис. 4.8.5.4. Схема подключения заднего датчика кислорода

1. блок управления двигателем (БУ);
2. датчик кислорода;

А – к главному реле.

Клеммы

1. сигнал об обедненной топливовоздушной смеси от датчика кислорода к клемме 6 БУ;
2. сигнал об обогащенной топливовоздушной смеси от датчика кислорода к клемме 38 БУ;
3. питание от главного реле;
4. сигнал от провода нагрева датчика к клемме 64 БУ.

Блок управления двигателем

Блок управления двигателем (БУ) является центральной частью электронной системы. На основании поступающей от датчиков информации БУ осуществляет управление системой распределенного впрыска топлива.

БУ установлен под ветровым стеклом.

Корпус БУ экранирован.

Рис. 4.8.6.1. Блок управления двигателем.

Рабочее напряжение: от 9 до 16 В.

Диапазон рабочей температуры: от – 40 °С до 105 °С.

Функции

БУ контролирует:

• впрыск топлива;
• систему зажигания;
• холостой ход;
• систему детонации;
• подачу питания датчикам (5 В / 100 мА);
• контур λ с самодиагностикой;
• двойной датчик кислорода;
• адсорбер;
• систему кондиционирования;
• индикатор неисправности двигателя;
• выходной сигнал скорости вращения коленчатого вала;
• сигнал о нагрузке двигателя.

БУ проводит самодиагностику неисправностей с функцией мигающего кода.

Устранение неисправностей

БУ является надежным электронным узлом. Поэтому при возникновении неисправности в системе управления двигателем необходимо тщательно проверить цепи, датчики и все составляющие системы. Только после того, как Вы убедились в их исправности, заменить БУ.

Клеммы блока управления двигателя

Таблица 4.8.6.1

Топливный насос

Топливный насос подает топливо определенного давления и количества в двигатель, а также поддерживает постоянное давление топлива (при помощи регулятора давления топлива).

Электрический топливный насос состоит из электродвигателя постоянного тока, пластинчатого насоса, торцевой крышки, которая соединяется с контрольным клапаном, клапана снижения давления и электромагнитных элементов.

Насос установлен соосно с электродвигателем в одном корпусе. Максимальное давление топливного насоса зависит от клапана снижения давления.

Рис. 4.8.7.1. Топливный насос

Диапазон давления: от 450 кПа до 650 кПа.

Давление всей топливной системы зависит от регулятора давления топлива.

Для системы впрыска топлива МТ 20U давление в среднем 350 кПа.

Предупреждение. Запрещено запускать топливный насос при отсутствии топлива в топливной системе.

Температура топлива влияет на работу топливного насоса. Когда топливный насос работает длительное время при высокой температуре, давление топливного насоса будет резко падать. Таким образом, если двигатель не запускается во время прогревания, необходимо проверить рабочую температуру топливного насоса.

Рис. 4.8.7.2. Схема подключения топливного насоса

1. блок управления двигателем (БУ);
2. реле топливного насоса;
3. топливный насос;

А – цепь питания.

Смазка и охлаждение топливного насоса осуществляется с помощью топлива в баке.

Топливный бак оснащен двумя топливными патрубками.

Сброс давления: < 900 кПа.

Напряжение: от 8 до 16 В.

Сопротивление в топливном насосе: < 130 Ом.

Причиной неисправности топливного насоса является обычно низкое давление топлива. Необходимо проверить давление в системе и убедиться в отсутствии течи.

Повышенное и пониженное давление влияют на функционирование топливной системы.

Топливная форсунка

С помощью топливной форсунки осуществляется распределенный впрыск топлива.

Топливная форсунка представляет собой электромагнитный клапан, управляемый БУ и дозирующий подачу топлива под давлением во впускной коллектор двигателя.

От БУ поступают сигналы на катушку топливной форсунки, и создается электромагнитное поле. Если электромагнитное поле превышает усилие пружины, силу тяжести и силу трения иглы клапана, игла клапана поднимается и начинается впрыск топлива. Когда сигналы от БУ перестают поступать, впрыск топлива прекращается.

Топливная форсунка крепится с помощью фиксатора.

Рис. 4.8.8.1. Топливная форсунка.

Рис. 4.8.8.2. Схема подключения топливной форсунки

1. блок управления двигателем (БУ);
2. топливная форсунка;

А – к главному реле.

Клеммы

1. сигнал от топливной форсунки первого цилиндра к клемме 55 БУ;
2. сигнал от топливной форсунки второго цилиндра к клемме 70 БУ;
3. сигнал от топливной форсунки третьего цилиндра к клемме 56 БУ;
4. сигнал от топливной форсунки четвертого цилиндра к клемме 71 БУ.

Другие провода четырех топливных форсунок соединяются друг с другом, питание обеспечивается главным реле. БУ контролирует "массу" топливной форсунки.

Рабочее давление: 350 кПа.

Сопротивление топливной форсунки: от 11 до 16 Ом.

Рабочая температура: от -40 до 130 °С.

Диагностика неисправностей

Система впрыска топлива МТ 20U определяет неисправность катушки топливной форсунки. При наличии короткого замыкания между катушкой топливной форсунки и аккумуляторной батареей, короткого замыкания или обрыва цепи между катушкой топливной форсунки и "массой", перегрузки катушки топливной форсунки появляется сигнал о неисправности. В этом случае, контроль цепи датчика кислорода и самодиагностика должны быть отключены. Сигнал о неисправности появляется вновь после завершения устранения неисправности.

Устранение неисправностей

Длительная работа двигателя приводит к плохому впрыску топлива топливной форсункой. Необходимо регулярно промывать топливную форсунку.

Короткое замыкание или обрыв цепи топливной форсунки приводит к неисправности системы впрыска топлива.

Длительное использование некачественного топлива приведет к загрязнению распылительной насадки топливной форсунки, что вызовет нестабильный режим холостого хода.

Регулятор холостого хода

Регулятор холостого хода (РХХ) устанавливает частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу при закрытой дроссельной заслонке, управляя количеством воздуха, подаваемого в обход дроссельной заслонки.

РХХ состоит клапана с запорной иглой, перемещаемой шаговым электродвигателем.

Рис. 4.8.9.1. Регулятор холостого хода.

Рис. 4.8.9.2. Схема работы регулятора холостого хода

1. регулятор холостого хода;
2. корпус дроссельной заслонки.

Рис. 4.8.9.3. Схема подключения регулятора холостого хода

1. блок управления двигателем (БУ);
2. регулятор холостого хода.

Клеммы

1. сигнал от РХХ к клемме 33 БУ;
2. сигнал от РХХ к клемме 34 БУ;
3. сигнал от РХХ к клемме 54 БУ;
4. сигнал от РХХ к клемме 53 БУ.

Сопротивление катушки шагового электродвигателя: от 58,3 до 47,7 Ом.

Рабочее напряжение: от 7,5 до 16 В.

Диагностика неисправностей

БУ проверяет цепи двух катушек шагового электродвигателя на короткое замыкание или обрыв. При появлении этих неисправностей зажигается индикатор неисправности двигателя.

БУ контролирует короткое замыкание или обрыв цепи между четырьмя проводами РХХ и БУ.

БУ не контролирует неисправности, происходящие из-за механических повреждений частей шагового электродвигателя.

Устранение неисправностей

Проверить:

• наличие короткого замыкания или обрыва цепи между шаговым электродвигателем и БУ;
• не засорен ли шаговый электродвигатель;
• наличие короткого замыкания или обрыва цепи внутри шагового электродвигателя.

Снять шаговый электродвигатель, не отключая питания, и проверить его работу.

Загрязнения во впускной системе могут повлиять на работу шагового электродвигателя.

Модуль зажигания

В системе зажигания используется модуль зажигания, состоящий из двух катушек зажигания.

Катушка зажигания преобразует низкое напряжение, проходящее через первичную обмотку, в высокое напряжение вторичной обмотки.

Рис. 4.8.10.2. Модуль зажигания.

Схема подключения модуля зажигания

1. блок управления двигателем (БУ);
2. модуль зажигания;

А – к главному реле.

Клеммы

1. сигнал от первичной обмотки катушки зажигания к клемме 32 БУ;
2. питание;
3. сигнал от первичной обмотки катушки зажигания к клемме 52 БУ.

Высоковольтные провода модуля зажигания подсоединяются к свечам зажигания цилиндров двигателя.

Сопротивление первичной обмотки катушки зажигания: от 0,55 до 0,45 кОм.

Сопротивление вторичной обмотки катушки зажигания: от 5,6 до 4,8 кОм.

Диагностика неисправностей

БУ не проводит диагностику неисправности модуля зажигания. Таким образом, если происходит поломка модуля зажигания, система не выдает кода неисправности. Только проверкой сопротивления модуля зажигания можно проверить работу модуля зажигания.

Повышенная температура катушки зажигания приведет к увеличению значения сопротивления и в дальнейшем к нестабильной работе двигателя, и к другим неисправностям.

БУ контролирует:

• короткое замыкание цепи "массы";
• короткое замыкание цепи питания;
• обрыв цепи.

После выявления неисправности катушки зажигания необходимо закрыть топливную форсунку соответствующего цилиндра.

Устранение неисправностей

1. Короткое замыкание или обрыв в обмотках катушки зажигания.

2. Пробой на "массу" из-за повреждения корпуса модуля зажигания.

3. Сбой в системе зажигания из-за износа катушки зажигания.

Рампа форсунок

Рамка форсунок используется для накопления и распределения топлива, подаваемого топливным насосом, обеспечивает более стабильное давление в системе впрыска топлива.

Рампа форсунок состоит из распределительной топливной трубки и топливных форсунок.

Рис. 4.8.11.1. Рампа форсунок.

Требования к установке: подсоединить впускной/выпускной шланги и проверить надежность подсоединения.

Провести тестовую поездку на автомобиле после устранения неисправностей в топливной системе, чтобы убедиться в отсутствии утечек топлива.

Диагностика неисправностей

Возможность поломки распределительной топливной трубки очень мала. Неисправности в основном возникают из-за неправильного соединения, что вызывает протекания топлива. Поэтому при монтаже не применять использованные уплотнительные кольца.

Предупреждение

Перед ремонтом топливной системы необходимо:

• снизить давление в системе;
• отсоединить топливный насос.

После ремонта, необходимо:

• заполнить систему топливом;
• включить и выключить зажигание до полной самопроверки. Повторить эти действия 3-4 раза.

Датчик положения коленчатого вала (датчик скорости)

Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) используется для обеспечения БУ сведениями о частоте вращения и положения коленчатого вала, верхней мертвой точки цилиндров, которые используются при расчете момента срабатывания форсунок и модуля зажигания.

ДПКВ – датчик индуктивного типа, считывает информацию со специального информационного венца маховика. При вращении маховика изменяется магнитный поток в магнитопроводе датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока в его обмотке.

Информационный венец маховика представляет собой зубчатое колесо с 58 зубьями.

Рис. 4.8.12.1. Датчик положения коленчатого вала.

Рис. 4.8.12.2. Схема подключения датчика положения коленчатого вала

• блок управления двигателем (БУ);
• датчик положения коленчатого вала.

Клеммы

1. верхний уровень сигнала от датчика к клемме 12 БУ.
2. нижний уровень сигнал от датчика к клемме 28 БУ.
3. "масса" датчика (к клемме 73 БУ).

Рабочая температура: от -40 до 150 °С.

Зазор между датчиком и зубчатым венцом: от 0,3 до 1,5 мм.

Сопротивление датчика: от 504 до 616 Ом.

Диагностика неисправностей

1. Нет выходного сигнала с датчика.

2. Выходной сигнал датчика искажается.

3. Короткое замыкание в цепи датчика.

4. Обрыв в цепи датчика.

Устранение неисправностей

1. Проверить провода датчика и провод "массы" на короткое замыкание.

2. Проверить надежность подсоединения разъемов.

Клапан продувки адсорбера

Клапан продувки адсорбера предназначен для выпуска паров топлива из адсорбера.

Клапан электромагнитного типа. управляется БУ. При подаче на клапан напряжения, от открывается, выпуская пары топлива во впускную трубу. Управление клапаном осуществляется методом широтно-импульсной модуляции.

При работе двигателя на холостом ходу или при больших нагрузках клапан продувки адсорбера выключен.

Рис. 4.8.13.1. Клапан продувки адсорбера.

Рис. 4.8.13.2. Схема подключения клапана продувки адсорбера

1. блок управления двигателем (БУ);
2. клапан продувки адсорбера;

А – к главному реле.

Клеммы

1. сигнал от датчика к клемме 63 БУ.
2. питание от главного реле.

Рабочая температура: от -40 до 120 °С.

Сопротивление катушки: от 19 до 22 Ом.

Рабочее напряжение: от 8 до 16 В.

Номинальное рабочее напряжение: +12 В.

Диагностика неисправностей

1. Короткое замыкание в цепи "массы" датчика.

2. Короткое замыкание в цепи питания датчика.

3. Обрыв цепи.

Устранение неисправностей

1. Проверить цепи датчика на обрыв или короткое замыкание.

2. Проверить, нет ли перекручивания проводов.

3. Проверить цепь питания датчика на короткое замыкание.

4. Проверить датчик на засорение.

Система кондиционирования

Включить переключатели системы кондиционирования. Если такие параметры, как давление системы и данные датчика температуры испарителя, в норме, система кондиционирования отправляет сигнал БУ. БУ контролирует работу реле системы. В то же время, он подает сигнал шаговому электродвигателю о повышении скорости и включает электронный вентилятор. Система кондиционирования начинает работать.

Система кондиционирования выключается при:

• поломке датчика положения дроссельной заслонки;
• поломка датчика частоты вращения коленчатого вала;
• большой нагрузке двигателя;
• поломке датчика температуры испарителя;
• температура испарителя менее 1,5 °С;
• превышении частоты вращения коленчатого вала;
• превышении температуры 108 °С хладагента;
• перерасходе топлива.

Рис. 4.8.14.1. Схема подключения кондиционера

1. блок управления двигателем (БУ);
2. сигнал от кондиционера;
3. реле кондиционера;
4. муфта сцепления компрессора кондиционера;

А – цепь питания.

Клеммы

1. сигнал от кондиционера к клемме 39 БУ;
2. сигнал от реле кондиционера к клемме 46 БУ.

Диагностика неисправностей

1. Короткое замыкание цепи "массы" реле системы кондиционирования.

2. Короткое замыкание цепи питания реле системы кондиционирования.

3. Обрыв цепи реле системы кондиционирования.

4. Слишком низкая температура датчика температуры испарителя.

5. Слишком высокая температура датчика температуры испарителя.

Устранение неисправностей

1. Проверить электропроводку системы кондиционирования.

2. Проверить, не поврежден ли датчик температуры испарителя системы кондиционирования.

3. Проверить, нет ли перекручивания проводов.

Вентилятор системы охлаждения двигателя

Система впрыска топлива МТ 20U контролирует высокую/низкую скорость работы вентилятора, основываясь на сигналах о температуре охлаждающей жидкости, кондиционирования воздуха и других сигналах системы контроля.

Контрольный режим:

Для первой передачи вентилятор включается при 98 °С и выключается при 94 °С.

Для второй передачи вентилятор включается при 105 °С и выключается при 101 °С.

Если температура охлаждающей жидкости превышает 101 °С после выключения вентилятора, вентилятор продолжит работу еще 1 минуту.

Если температура воды превышает 94 °С после выключения вентилятора, вентилятор продолжит работу еще 0•5 минуты.

Если температура воды ниже 85 °С после выключения вентилятора, вентилятор прекращает работу.

Рис. 4.8.15.1. Схема подключения вентилятора системы охлаждения двигателя

1. блок управления двигателем (БУ);
2. реле высокой скорости вентилятора;
3. реле низкой скорости вентилятора;
4. двухскоростной вентилятор;

А – цепь питания.

Диагностика неисправностей

1. Короткое замыкание в цепи питания реле высокой скорости.

2. Короткое замыкание в цепи "масса" реле высокой скорости.

3. Обрыв цепи реле высокой скорости.

4. Короткое замыкание в цепи питания реле низкой скорости.

5. Короткое замыкание в цепи "масса" реле низкой скорости.

6. Обрыв цепи реле низкой скорости.

Устранение неисправностей

Со стороны БУ проверить, не произошло ли короткое замыкание или обрыв цепей.

Диагностика системы впрыска топлива

Основные принципы диагностики

БУ имеет встроенную систему диагностики, которая определяет наличие и характер неисправности и сигнализирует о них водителю включением индикатора неисправности.

1. Запись информации о неисправностях.

После определения неисправности БУ записывает информацию о неисправности в оперативную память. Запись информации о неисправности будет храниться в форме кода неисправности и воспроизводиться в последовательности появления неисправности.

В соответствии с частотой появления неисправности могут быть разделены на постоянные и случайные (неисправности, причиной которых становится короткое замыкание или плохой контакт разъемов соединяемых частей или проводов).

2. Состояние неисправности

Если появляющаяся неисправность становится все более устойчивой и длительной, БУ подтвердит, что данная неисправность постоянная, и сохранит ее в памяти, как постоянную неисправность. Если данная неисправность исчезает, она будет сохранена, как случайная или несуществующая. Если данная неисправность определится снова, она будет все же отнесена к случайным неисправностям, но не будет влиять на нормальный режим работы двигателя.

3. Тип неисправностей:

• короткое замыкание на "массу" в цепи питания;
• обрыв цепи;
• ненадежный сигнал.

4. Устранение длительных неисправностей.

Для некоторых неисправностей, длительность которых превышает время устранения неисправности, БУ применяет специальную программу противодействия для предотвращения остановки двигателя на ходу.

5. Сигнал о неисправности.

Электронная система впрыска топлива МТ 20U оснащена индикатором неисправности. Когда возникает неисправность таких важных частей, как БУ, датчика абсолютного давления впускного коллектора, датчика положения дроссельной заслонки, датчика температуры -охлаждающей жидкости, датчика детонации, датчика кислорода, впрыска топлива, шагового электродвигателя, реле системы кондиционирования воздуха, реле вентилятора и т.д., БУ включает индикатор неисправности. Автомобиль переходит в аварийный режим.

6. Диагностический разъем.

Рис. 4.8.16.1. Диагностический разъем.

Клеммы диагностического разъема

Таблица 4.8.16.1

7. Считывание информации о неисправности при помощи индикатора неисправности двигателя.

Когда возникает неисправность системы двигателя или ее составляющих частей, автоматически загорается индикатор неисправности для напоминания водителю о своевременной проверке и ремонте автомобиля.

При устранении неисправности необходимо осуществить следующее:

• проверить напряжение АКБ и работу стартера ;
• все потребители электроэнергии должны быть отключены;
• дроссельная заслонка должна быть рядом с ним;
• рычаг переключения коробки передач поставить в нейтральное положение;
• зажигание должно быть выключено;
• клемма 1 разъема диагностики должна быть закорочена на "массу" через клеммы 4 и 5;
• включить зажигание, но не включать стартер.

Если в системе обнаружена неисправность, или она возникала раньше, в оперативной памяти сохраняется код неисправности, при этом индикатор неисправности двигателя будет включаться в соответствии с определенными правилами.

После завершения считывания кода неисправности необходимо выключить зажигание и отсоединить диагностический разъем.

Правила, по которым загорается индикатор неисправности:

• сообщение кода неисправности появляется в соответствии с последовательностью запоминания кода о неисправности;
• цифра кода неисправности соответствует количеству загораний, загорание проходит в течение 0,4 с и исчезает на 0,4 с, интервал между цифрами – 1,2 с; между двумя кодами неисправности наступает пауза в 3,2 с;
• цифра 0 загорается 10 раз.

Ниже приведена последовательность считывания кодов 0110 и 0443.

Диагностика короткого замыкания провода "массы":

• включить зажигание;
• индикатор неисправности загорается один раз;
• пауза в 3,2 с;
• индикатор мигает 10 раз;
• пауза в 1,2 с;
• индикатор мигает 1 раз;
• пауза в 1,2 с;
• индикатор мигает 1 раз;
• пауза в 1,2 с;
• индикатор мигает 10 раз;
• пауза в 3,2 с;
• индикатор мигает 10 раз;
• пауза в 1,2 с;
• индикатор мигает 4 раза;
• пауза в 1,2 с;
• индикатор мигает 4 раза;
• пауза в 1,2 с;
• индикатор мигает 3 раза;
• пауза в 3,2 с.

Рис. 4.8.16.2. Клеммы диагностического разъема.

Стирание кодов неисправности

После устранения неисправности, запись информации о неисправности, хранящаяся в памяти, должна быть стерта.

Неисправность, которая появляется при включении зажигания, не записывается в память некоторое время. После полного запуска двигателя код о неисправности автоматически стирается.

Для стирания кода неисправности применяется тестер.

Для стирания информации о неисправности, хранящейся в оперативном запоминающем устройстве, необходимо отсоединить диагностический разъем от БУ или отсоединить провода от АКБ.

Поиск неисправности

После того, как получена запись информации о неисправности при помощи описанных выше методов, известно лишь приблизительное место локализации неисправности, но это не означает, что неисправность определена лишь потому, что ее причиной могло стать повреждение электрического компонента (таких как датчик, силовой привод или блок защиты от ошибок), разомкнутая цепь проводов, короткое замыкание провода с заземлением или позитивным электродом аккумулятора, или даже механической неисправности.

неисправность внутренняя, а ее внешние проявления являются различными признаками. После обнаружения признаков, необходимо в первую очередь использовать инструмент диагностики неисправностей или аварийный код для проверки, нет ли записей о неисправности. И, основываясь на записи информации, обнаруженная неисправность должна быть устранена. Затем, Вы должны произвести поиск неисправности в соответствии с признаками двигателя.

Рис. 4.8.16.3. Диагностика

1. блок управления двигателей (БУ);
2. диагностический разъем;

А – питание.

Коды неисправности двигателя (КДН)

Таблица 4.8.16.2

Последовательность диагностики при наличии различных КДН

Рис. 4.8.16.4. Схема подключения датчика абсолютного давления и температуры воздуха

1. блок управления двигателем (БУ);
2. датчик абсолютного давления и температуры воздуха.

Рис. 4.8.16.5. Схема подключения датчика температуры охлаждающей жидкости

1. блок управления двигателем (БУ);
2. датчик температуры охлаждающей жидкости;

А – к комбинации приборов.

Рис. 4.8.16.6. Схема подключения датчика положения дроссельной заслонки

• блок управления двигателем (БУ);
• датчик положения дроссельной заслонки.

Рис. 4.8.16.7. Схема подключения переднего датчика кислорода

1. блок управления двигателем (БУ);
2. датчик кислорода;

А – к главному реле.

Рис. 4.8.16.8. Схема подключения топливной форсунки

1. блок управления двигателем (БУ);
2. топливная форсунка;

А – к главному реле.

Рис. 4.8.16.9. Схема подключения топливного насоса

1. блок управления двигателем (БУ);
2. реле топливного насоса;
3. топливный насос;

А – цепь питания.

Рис. 4.8.16.10. Схема подключения датчика детонации

1. блок управления двигателем (БУ);
2. датчик детонации.

Рис. 4.8.16.11. Схема подключения датчика положения коленчатого вала

1. блок управления двигателем (БУ)
2. датчик положения коленчатого вала.

Рис. 4.8.16.12. Схема подключения модуля зажигания

1. блок управления двигателем (БУ)
2. модуль зажигания

А – к главному реле.

Рыс. 4.8.16.13. Схема подключения клапана продувки адсорбера:

1. блок управления двигателем (БУ);
2. клапан продувки адсорбера;

А – к главному реле.

Рыс. 4.8.16.14. Схема подключения вентилятора системы охлаждения двигателя

1. блок управления двигателем (БУ);
2. реле высокой скорости вентилятора;
3. реле низкой скорости вентилятора;
4. двухскоростной вентилятор;

А – цепь питания.

Рыс. 4.8.16.15. Схема подключения датчика скорости автомобиля

1. блок управления двигателем (БУ)
2. датчик скорости автомобиля

Рыс. 4.8.16.16. Схема подключения регулятора холостого хода

1. блок управления двигателем (БУ)
2. регулятор холостого хода.

Рыс. 4.8.16.17. Схема подключения индикатора неисправности двигателя:

1. блок управления двигателем (БУ);
2. индикатор неисправности двигателя.

Рыс. 4.8.16.18. Схема подключения кондиционера

1. блок управления двигателем (БУ);
2. сигнал от кондиционера;
3. реле кондиционера;
4. муфта сцепления компрессора кондиционера;

А – цепь питания.

Типичные неисправности

1) Двигатель не запускается или запускается медленно

Причины:

• проблемы стартера (короткое замыкание в цепи);
• превышенное сопротивление двигателя;
• электропроводка (напряжение, "масса").

2) Двигатель можно запустить вручную, но запуск затруднен

Во время проведения тестирования необходимо отсоединить катушку топливной форсунки, чтобы избежать чрезмерного попадания топлива в каталитический нейтрализатор, что может привести к повреждению нейтрализатора после нормального запуска двигателя.

3) Затруднен запуск горячего двигателя

4) Обороты коленчатого вала в норме, но запуск двигателя затруднен

5) Затруднен запуск холодного двигателя

6) Нестабильная работа двигателя на холостом ходу

7) Нестабильная работа прогретого двигателя на холостом ходу

8) Нестабильная работа двигателя на холостом ходу после прогрева

9) Нестабильная работа двигателя на холостом ходу или остановка при включении кондиционера

10) Периодические неисправности (необходимо снова самодиагностировать БУ)

11) Слишком высокие обороты коленчатого вала при работе двигателя на холостом ходу (необходимо снова самодиагностировать БУ

12) Низкие обороты коленчатого вала при ускорении или двигатель глохнет

13) Медленное ускорение

14) Плохая акселерация и потеря мощности

15) Неисправна система кондиционирования