Наши книги можно приобрести по карточкам єПідтримка!

Содержание

Скутеры, скутеретты, скутербайки, мопеды, мокики (общие сведения)

  • Введение
  • Выбор скутера
  • Технические характеристики наиболее распространенных моделей

Устройство (конструция основных систем)

Эксплуатация и обслуживание

  • Диагностический осмотр перед поездкой
  • Управление движением
  • Уход и межсезонное хранение
  • График технического обслуживания

Диагностика, техническое обслуживание и ремонт

Приложение

Только оригинальные руководства
Доступно сразу после оплаты
Полное соответствие бумажным изданиям
100% защита ваших оплат
(9)

Двигатели (двухтактные и четырехтактные) скутеретт / скутербайков / скутеров / мопедов

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
не заводится Китайские скутеры, двигатель Китайские скутеры, ремонт Китайские скутеры, ремонт двигателя Китайские скутеры, характеристики Китайские скутеры, регулировка клапанов Китайские скутеры, система впуска Китайские скутеры, система выпуска Китайские скутеры, система питания Китайские скутеры, не заводится Мопеды, двигатель Мопеды, ремонт Мопеды, ремонт двигателя Мопеды, характеристики Мопеды, регулировка клапанов Мопеды, система впуска Мопеды, система выпуска Мопеды, система питания Мопеды, не заводится Китайские мотоциклы, двигатель Китайские мотоциклы, ремонт Китайские мотоциклы, ремонт двигателя Китайские мотоциклы, характеристики Китайские мотоциклы, регулировка клапанов Китайские мотоциклы, система впуска Китайские мотоциклы, система выпуска Китайские мотоциклы, система питания Китайские мотоциклы, не заводится Скутербайки, двигатель Скутербайки, ремонт Скутербайки, ремонт двигателя Скутербайки, характеристики Скутербайки, регулировка клапанов Скутербайки, система впуска Скутербайки, система выпуска Скутербайки, система питания Скутербайки, не заводится Скутеры, двигатель Скутеры, ремонт Скутеры, ремонт двигателя Скутеры, характеристики Скутеры, регулировка клапанов Скутеры, система впуска Скутеры, система выпуска Скутеры, система питания Скутеры

5. Двигатели (двухтактные и четырехтактные)

Компоновки скутерных двигателей в основном стандартны - один наклонный или горизонтальный цилиндр, но иногда встречаются и двухцилиндровые рядные, либо V-образные конструкции, как правило, объем таких двигателей выше 250 см3.

Мощность двигателей серийных 50-кубовых скутеров сегодня находится в пределах 2,5-7 л.с. при массе аппарата в 75-100 кг.

Все встречающиеся сегодня скутеры можно разбить на две большие категории по типу двигателя - двухтактные и четырехтактные. Характерные особенности каждой конкретной модели также обусловлены типом двигателя.

Несмотря на то, что многие производители сейчас экспериментируют с новыми, более экологичными и экономичными типами двигателей и источниками питания для них (электрическими и топливными элементами), распространения данные типы двигателей пока не получили, поэтому выделять их в отдельную категорию еще рано.

У каждого типа двигателя есть свои плюсы и минусы, которые обуславливают их применение на разных типах скутеров. Так, например, в скутерах с малой кубатурой двигателя используются такие преимущества двухтактных двигателей как простота, дешевизна в производстве, высокая удельная мощность.

На большекубатурных моделях применяются в основном четырехтактные двигатели, имеющие ровную мощностную характеристику, большую, по сравнению с двухтактными двигателями, экономичность и меньшую токсичность выхлопа.

Геометрические параметры и основные детали двигателя:

двигатели (двухтактные и четырехтактные) скутереттов, двигатели (двухтактные и четырехтактные) скутербайков, двигатели (двухтактные и четырехтактные) скутеров, двигатели (двухтактные и четырехтактные) мопедов, двигатели (двухтактные и четырехтактные) мокиков

  1. картер;
  2. коленчатый вал;
  3. шатун;
  4. цилиндр;
  5. поршень;
  6. головка цилиндра;
  7. свеча зажигания

Четырехтактный двигатель

Четырехтактный двигатель получил свое название от количества тактов, необходимых для полного прохождения рабочего цикла — впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск.

двигатели (двухтактные и четырехтактные) скутереттов, двигатели (двухтактные и четырехтактные) скутербайков, двигатели (двухтактные и четырехтактные) скутеров, двигатели (двухтактные и четырехтактные) мопедов, двигатели (двухтактные и четырехтактные) мокиков

Рабочий процесс в четырехтактном двигателе

Впускной цикл начинается в момент, когда поршень находится в верхней мертвой точке (ВМТ), при закрытых клапанах. При повороте коленчатого вала поршень идет вниз, открывается впускной клапан, смесь засасывается в цилиндр. В момент прохождения поршнем нижней мертвой точки (НМТ) впускной клапан закрывается, ограничивая количество засасываемой в цилиндр бензо-воздушной смеси. Цикл впуска завершен. Коленчатый вал двигателя продолжает вращение, поршень снова идет вверх до ВМТ, сжимая смесь в цилиндре, происходит второй такт — сжатие.

Смесь оказывается сжатой в небольшом пространстве камеры сгорания, она готова к воспламенению искрой свечи зажигания. В этот момент срабатывает свеча, поджигая смесь, что заставляет газы расширяться с огромной силой, действуя на окружающие детали. Поскольку поршень - это единственная часть, которая может двигаться, давление перемещает его вплоть до нижней мертвой точки — это и есть такт рабочего хода.

Теперь необходимо удалить из цилиндра остатки сгоревшей смеси, для этого открывается выпускной клапан, поршень снова движется вверх до ВМТ, выталкивая отработавшие газы наружу, в выхлопную трубу и, далее в глушитель. Когда поршень достигает ВМТ, выпускной клапан закрывается, закончив, таким образом, такт выпуска.

Двухтактный двигатель

двигатели (двухтактные и четырехтактные) скутереттов, двигатели (двухтактные и четырехтактные) скутербайков, двигатели (двухтактные и четырехтактные) скутеров, двигатели (двухтактные и четырехтактные) мопедов, двигатели (двухтактные и четырехтактные) мокиков

Двухтактный двигатель в соответствии с названием совершает весь свой рабочий цикл за два такта и один оборот коленчатого вала. Первый такт — это всасывание свежей смеси в кривошипную камеру и сжатие смеси, рабочий ход, находящейся в цилиндре, а второй такт - поджигание смеси в камере сгорания, продувка камеры сгорания свежей смесью и выпуск отработавших газов.

двигатели (двухтактные и четырехтактные) скутереттов, двигатели (двухтактные и четырехтактные) скутербайков, двигатели (двухтактные и четырехтактные) скутеров, двигатели (двухтактные и четырехтактные) мопедов, двигатели (двухтактные и четырехтактные) мокиков

Рабочий процесс в двухтактном двигателе:

  1. Картер;
  2. впускной канал;
  3. выпускной коллектор;

Основным конструктивным отличием двухтактного двигателя от четырехтактного является отсутствие клапанов и механизма их привода. Функции клапанов выполняет сам поршень, открывающий и закрывающий соответствующие окна на зеркале цилиндра. Пространство картера под поршнем (кривошипная камера) также используется для газообмена. Еще одно отличие двухтактного двигателя от четырехтактного — это отсутствие смазки деталей двигателя под давлением — масло поступает вместе с бензовоздушной смесью.

Масло в двухтактный двигатель попадает из отдельного бачка (раздельная смазка), либо заранее, в определенной пропорции смешивается с топливом в бензобаке. В четырехтактном двигателе масло присутствует в картере и циркулирует отдельно от бензовоздушной смеси.

Главное преимущество двухтактного двигателя в том, что в нем меньше движущихся частей, он дешевле, рабочий ход происходит при каждом обороте коленчатого вала.

Минус же, по сравнению с «четырьмя тактами» в меньшей экономичности и меньшем ресурсе деталей мотора, что связано со смазкой всех деталей топливной смесью. Масло в этом случае разбавлено бензином и его смазывающая способность гораздо ниже.

В последние годы четырехтактные двигатели стали преобладать не только среди полноразмерной мототехники, но и на 50-кубовых скутерах. Причиной этому — новые стандарты и ограничения по шумности и токсичности выхлопа. В будущем можно прогнозировать полный запрет на производство классических двухтактных карбюраторных двигателей в силу их несоответствия современным требованиям.

Система организации двухтактного рабочего процесса DiTech

Возрождение интереса к двухтактным моторам возможно лишь при использовании принципиально новых технических решений. Например, компания Aprilia совместно с фирмой Orbital разработала систему организации двухтактного рабочего процесса под названием DiTech. Двигатели этих скутеров комплектуются системой питания и газораспределения ditech-direct (непосредственное впрыскивание топливовоздушной смеси в камеру сгорания и продувка цилиндра смесью воздуха с маслом). Чуть позже к ней присоединились Peugeot, назвавший свою систему TSDI, а совсем недавно – главный итальянский карбюраторостроитель Dell’Orto с его DDI. Не остался в стороне и концерн Piaggio. Намучавшись со своей системой FAST аналогичного назначения (но не электронной, а механической; по сути, вариацией на тему продувки типа «Юнкерс» – той, что со встречно движущимися поршнями), он вступил в альянс с Aprilia и начал оснащать свои моторы ее компонентами, обзывая инжекторные модификации (правда, пока одну) Purejet.

двигатели (двухтактные и четырехтактные) скутереттов, двигатели (двухтактные и четырехтактные) скутербайков, двигатели (двухтактные и четырехтактные) скутеров, двигатели (двухтактные и четырехтактные) мопедов, двигатели (двухтактные и четырехтактные) мокиков

Конструктивная особенность этой системы заключается в том, что в картер, через лепестковый клапан, поступает лишь воздух с добавленным в него во впускном патрубке распыленным маслом для смазки деталей цилиндропоршневой группы и подшипников коленчатого вала. Далее масловоздушная смесь через продувочные окна поступает в цилиндр и камеру сгорания. Часть воздуха сжимается нагнетателем с механическим приводом и подается в дополнительный инжектор.

И бензин, и масло поступают из резервуаров посредством специальных электронасосов, управляемых «мозгами» всей системы – ECU (Electronic Control Unit), так как количество подаваемого топлива и масла должно точно дозироваться. Особого внимания заслуживает бензонасос (Electronic Fuel Pump), способный развивать давление примерно в шесть атмосфер, несмотря на низкое потребление энергии в сравнении с традиционными насосами. От бензонасоса топливо поступает к головке цилиндра, в верхнюю часть которой и вмонтирована вся система впрыска (Air-Fuel Rail). Она состоит из трех основных частей:

1) Первичный инжектор (Fuel Injector) представляет собой обычную форсунку, проверенную годами эксплуатации этих устройств на автомобилях. Но здесь она выполняет лишь подготовительную роль – подает ровно необходимое количество топлива уже непосредственному (вторичному) инжектору, то есть ее задача – лишь отмерить количество бензина, необходимого на очередном такте работы двигателя. Информация об этом количестве подается с центрального процессора системы (ECU).

2) Непосредственный инжектор (Direct Injector) отвечает за распыление бензина в воздушном потоке, нагнетаемом воздушным компрессором и впрыск распыленного топлива уже непосредственно в камеру сгорания в определенный момент (всем этим снова управляет ECU). Работа непосредственного инжектора коренным образом влияет на работу всего двигателя. Чем лучше бензин будет распылен в воздухе, тем оптимальнее идут процессы горения в цилиндре. Точность работы этого устройства нетрудно оценить на следующем примере. Автомобильные инжекторы распыляют бензин на частицы размером около 50 микрон, в то время как система DiTech – всего около восьми микрон. Струя впрыскиваемого топлива подхватывается сжатым воздухом из расширенного инжектора и направляется в камеру сгорания. Система впрыска обеспечивает очень тонкое распыливание топлива. Наполнение камеры осуществляется с такой скоростью, что двигатель может работать без перебоев до частоты вращения коленчатого вала, равной 12 000 об / мин.

3) Ну и последнее, третье, звено системы впрыска – регулятор давления в системе (Pressure Regulator), которое нужно поддерживать постоянным, чтобы обеспечить точное и прогнозируемое открытие клапана непосредственного впрыска.

Воздушный компрессор (Air Compressor), подающий воздух под давлением около пяти атмосфер в непосредственный инжектор, приводится от эксцентрика, установленного на коленвале. Такое решение позволило отойти от значительного усложнения конструкции, которое неизбежно при использовании внешнего компрессора.

Центральный микропроцессор (ECU) – мозг всей системы. Он обеспечивает слаженную работу всех устройств, в частности:

  • определяет количество впрыскиваемого топлива;
  • определяет момент, в который происходит впрыск;
  • определяет момент, в который происходит зажигание;
  • управляет масло- и бензонасосом.

Количество всасываемого через воздушный фильтр воздуха регулируется механической дроссельной заслонкой (Throttle Body), установленной перед впускным коллектором. Управляется заслонка, естественно, ручкой газа. Но ведь ручка газа должна управлять еще и количеством подаваемого топлива? Верно. Для этого дроссельная заслонка оборудована еще и электронным датчиком ее положения (TPS – Throttle Position Sensor), сродни тому, что используется на автомобильных инжекторных системах.

Преимущества DiTech по сравнению с классическим двухтактным мотором весьма существенны.

Первое – экономичность, как в отношении бензина, так и масла. Экономия бензина увеличивается на 40-50% в зависимости от условий эксплуатации. А все потому, что теперь сгорает все топливо, попадающее в камеру сгорания. Расход масла теперь составляет 0,3 л на 1000 км в сравнении с традиционными 0,8л на той же Aprilia SR, но с карбюратором и катализатором. Таких показателей удалось достичь за счет того, что в картер DiTech попадает только воздух с маслом, а значит, бензин не смывает смазку. Это и позволяет существенно сократить подачу масла.

Динамические качества - DiTech выигрывает у катализаторной Aprilia SR и по динамическим качествам, но, повторимся, катализаторной SR. Ведь SR можно «раздушить», после чего поедет она, разумеется, шустрее, чем DiTech. Конечно, ни о каком соответствии европейским экологическим нормам речи уже не будет, но для России, например, это не актуально. А «раздушка» DiTech – это куда более сложный и дорогостоящий процесс.

Но главное – экологичность. Выбросы вредных веществ сокращены на 80% по сравнению с традиционным двухтактником (без катализатора). DiTech с запасом укладывается в нормы Euro 1, а при использовании катализатора – и в Euro 2. А все по той же причине – свежая топливная смесь не покидает камеру сгорания, пока не сгорит. Снова отметим, что если в России экологичность скутера пока только на совести его владельца, то для Европы вопрос этот сейчас более чем актуален.