Общие сведения о газобаллонном оборудовании ZAZ Sens / ZAZ Chance / ZAZ Sens PickUp с 2007 года

Общие сведения

В чем преимущества газового топлива?

Газовое топливо – это один из альтернативных источников топлива для автомобилей, преимущества которого в настоящее время становятся все более ощутимыми в условиях постоянного роста цен на бензин. Все больше автовладельцев устанавливают на свои автомобили оборудование для работы двигателя на сжиженном нефтяном и сжатом природном газе.

Какие виды газового топлива бывают?

Существуют два типа газового топлива: пропан и метан. Пропан – это сжиженный нефтяной газ (транспортируется под давлением 10-15 атмосфер). Метан – это природный газ (в машине под давлением 200-250 атмосфер). Из-за такой разницы давления этим двум видам топлива требуются разные баллоны. Для пропана достаточно металлического баллона с толщиной стенок 4-5 мм, а для метана нужны баллоны с гораздо более толстыми стенками. Это накладывает ограничения на использование метана в легковых автомобилях. Для метана требуются прочные баллоны, способные выдержать такое давление. Чтобы облегчить массу баллонов, их делают металлопластиковыми.

В стандартный (50-литровый) баллон для пропана входит 40 л сжиженного газа, расход пропана чуть выше (максимум на 10%) расхода бензина. Объем метана измеряется не в литрах, а в кубометрах. Кроме того, у метановых установок гораздо более высокие требования к безопасности. Исходя из этого, чаще всего на легковые автомобили ставят пропановое оборудование.

Пропан-бутан

Сжиженный нефтяной газ, (СНГ, по-английски – Liquefied Petroleum Gas, LPG) – это смесь двух газов. В обиходе ее называют кратко: пропан. Пропан-бутан получают из нефти и сконденсированных нефтяных попутных газов. Чтобы эта смесь оставалась жидкой, ее хранят и перевозят под давлением в 1,6 МПа (16 атмосфер). Процесс заправки машин пропаном внешне очень похож на заправку бензином.

Химический состав смеси пропан-бутан

Пропан - С₃Н_8.

Бутан - С₄Н_10.

В топливной смеси бутан выступает как топливо, а пропан создает давление.

Газовая смесь пропан-бутан в 2 раза тяжелее воздуха.

По сути, этот газ не имеет запаха, поэтому в его состав добавляется специальное пахучее вещество (одорант) – этилмеркаптан.

Антидетонационное (октановое) число у газовой смеси пропан-бутан составляет 110 единиц – в этом ее преимущество перед бензином, максимальное октановое число которого составляет 98 единиц.

Пропан-бутан легче, чем бензин и дизельное топливо: 1 л газа весит 0,6 кг; 1 л бензина – 0,73 кг; 1 л дизельного топлива – 0,82 кг.

Процентное соотношение пропана и бутана в смеси регулируется государством и зависит от климатических условий. Например, в зимний период количество пропана должно быть не менее 70-80% , тогда как летом – всего 40%.

Одним из наиболее важных свойств пропана и бутана является образование (при наличии свободной поверхности над жидкой фазой) двухфазной системы жидкость-пар. Система жидкость-пар образуется вследствие возникновения давления насыщенного пара, т. е. давления пара в присутствии жидкой фазы в баллоне. В процессе наполнения баллона первые порции сжиженного газа быстро испаряются и заполняют весь его объем, создавая в нем определенное давление. При уменьшении давления газ мгновенно испаряется. Испарение сжиженного газа в баллоне продолжается до тех пор, пока образовавшиеся пары сжиженного газа не достигнут насыщения.

Это свойство пропана и бутана позволяет хранить газ в небольших объемах, что очень важно.

Рассмотрим пример: давление насыщенного пара бутана составляет 0,1 МПа при 0 °С и 0,17 МПа при 15 °С, а давление насыщенного пара пропана при этих же температурах составляет 0,59 и 0,9 МПа соответственно. Это различие приводит к значительной разнице в давлении смеси при изменении пропорций пропана и бутана. Давление растет при увеличении температуры, что приводит к большим изменениям объема сжиженного газа, находящегося в жидком состоянии. Следовательно, если сжиженный газ в жидком состоянии полностью заполняет баллон и температура продолжает увеличиваться, то давление будет быстро расти, что может привести к разрушению баллона.

Внимание!
Никогда не заполняйте баллон сжиженным газом полностью, обязательно оставляйте паровую подушку, объем которой равен 10% от полной емкости баллона.

Октановое число

Мера детонационной стойкости бензина и моторных масел, способность топлива противостоять самовоспламенению при сжатии.

Детонация в двигателе

Процесс неконтролируемого сгорания топливовоздушной смеси (взрыв), приводящий к сильным ударным нагрузкам на шатунно-поршневую группу и провоцирующий усиленный износ этих деталей.

Степень сжатия

Отношение объема цилиндра к объему камеры сгорания. Увеличение степени сжатия подразумевает использование топлива с более высоким октановым числом (для бензиновых ДВС) во избежание детонации. Чем выше степень сжатия, тем меньше топлива будет использовано для получения требуемой мощности. Типичные значения степеней сжатия - от 18:1 до 22:1, используемые в дизельных двигателях, частично объясняют, почему они так эффективно работают.

Понятие степени сжатия не следует путать с понятием «компрессия», которое указывает на максимальное давление, создаваемое поршнем в цилиндре при данной степени сжатия (например: степень сжатия - 10:1, компрессия - 14 атм.).

Компрессия

Максимальное давление, создаваемое поршнем в цилиндре в такте сжатия.

ВМТ

Верхняя мертвая точка положения поршня в цилиндре.

Угол опережения зажигания

Величина, выраженная в градусах, определяющая положение поршня в цилиндре по отношению к ВМТ в такте сжатия в момент искрообразования.

Классификация ГБО

Как известно, бензиновые двигатели делятся по типу подачи топлива на карбюраторные, моноинжекторные и инжекторные (есть еще и механические инжекторы, но это отдельная категория ГБО). Такую же классификацию имеет и ГБО.

Газовое оборудование автомобиля размещают в трех местах: в моторном отсеке, салоне и багажнике.

В моторном отсеке автомобиля находятся редуктор-испаритель газа, смеситель, электромагнитный газовый клапан, электромагнитный бензиновый клапан; предохранитель.

Газовый баллон размещают в багажнике автомобиля. На нем имеется вентиляционная коробка с герметически закрывающейся крышкой. Под крышкой находятся заправочный и расходный вентили, шкала со стрелкой, показывающей уровень газа в баллоне (кроме электронных указателей уровня), заправочная чашка (если нет дистанционной заправки).

Внимание!
При парковке автомобиля в закрытом помещении (гараж, станция обслуживания и т. д.) обязательно закрыть оба вентиля – заправочный и расходный - на газовом баллоне.

Управление режимами работы двигателя производится с помощью переключателя «Газ - бензин», расположенного в салоне автомобиля с карбюраторной системой питания в удобном для водителя месте на приборной панели.

При переключении с бензина на газ необходимо выработать остаток бензина из поплавковой камеры карбюратора. Для этого при работающем на бензине двигателе переключить клавишу «Газ - бензин» из положения «Бензин» в нейтральное положение и подождать 15-20 секунд, пока двигатель не начнет работать с перебоями. Только после этого можно переключиться на газ. Переключение с газа на бензин можно осуществлять, минуя нейтральное положение клавиши.

Вышеуказанные операции следует проводить на стоящем на месте автомобиле при работающем двигателе и на ходу. На некоторых моделях отечественных газотопливных систем устанавливались переключатели с рукояткой, имевшей четыре фиксированных положения, выполнявшие роль кнопки для впрыска газа в карбюратор для обогащения смеси. Этим приемом еще пользуются перед пуском холодного двигателя на газу или после длительной стоянки, если двигатель не запускается с первого раза. Продолжительность нажатия на кнопку: 1-2 секунды, количество нажатий перед пуском: 2-3 раза.

Внимание!
Переключать двигатель в режим «Газ» в холодное время года (при температуре воздуха ниже -5 °С) можно только после прогрева двигателя на бензине до 40-50 °С. В холодное время года перед продолжительной парковкой автомобиля за 150-200 м до остановки следует переключать двигатель на бензин.

Газовый редуктор

Назначение

• Понижение давления газа с давления хранения - 5-16 атм., до рабочего давления - 0,4 атм. (или 0,6-0,8 атм., в зависимости от мощности редуктора).
• Преобразование газа из жидкого в газообразное состояние.
• Дозировка подачи газа в двигатель на всех режимах его работы.
• Выдача стабильной порции газа холостого хода и точная регулировка качества смеси холостого хода.

Устройство и работа газового редуктора на примере электронного редуктора Tomasetto AT-07

Смотреть фото №1 и №4.

Фото №1

Фото №4

Лицевая сторона редуктора

Смотреть фото №3.

Фото №3

1. Штуцер подачи газа.
2. Электромагнитный клапан.
3. Фильтр тонкой очистки.
4. Большой пластиковый (может быть латунный) винт для регулировки чувствительности мембраны второй ступени.
5. Маленький (латунный) винт-игла для регулировки подачи газа в режиме холостого хода.
6. Два пластиковых патрубка подвода и отвода охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя.
7. Патрубок выхода газа.

Фото №6

Фото №7

Корпус редуктора сделан из алюминиевого сплава и состоит из двух половин (корпус первой и корпус второй ступени), соединенных между собой болтами через резиновое уплотнение, с двух сторон закрытый железными крышками. Редуктор разработан так, что каналы теплообменника расположены между двумя половинами и не имеют общей резиновой мембраны с 1-й ступенью (как в других редукторах, например, Lovato), что полностью исключает попадание газа в систему охлаждения двигателя при износе мембраны. Межремонтный ресурс редуктора - примерно 100 тыс. км.

Устройство редуктора

1. Бумажный фильтр тонкой очистки встроен в корпус редуктора, сверху закрыт железной крышкой, прикрученной тремя болтами с внутренними шестигранниками в головках (№5) (смотреть фото №5, №8). Фильтр предназначен для очистки от механического загрязнения газа, поступающего в редуктор. Периодичность замены – 20 тыс. км.

Фото №5

Фото №8

2. Электромагнитный клапан встроен в корпус редуктора и предназначен для подачи и прекращения подачи жидкой фазы газа в первую ступень редуктора (смотреть фото №3, №9, №10, №11).

Фото №9

Фото №10

Фото №11

3. Винт-игла предназначен для дополнительной порции газа в полость второй ступени, минуя клапан второй ступени. Как было сказано, это сделано для поддержания более стабильного режима холостого хода и уменьшения влияния динамических нагрузок на мембрану второй ступени, которые вызывают дополнительные колебания мембраны, тем самым ухудшая стабильность работы.

4. Первая ступень предназначена для преобразования газа из жидкого в газообразное состояние с одновременным понижением его давления до рабочего, она состоит из следующих компонентов (в последовательности разборки):

• крышки первой ступени на лицевой стороне редуктора (фото №7а), прикрученной семью болтами М6;

Фото №7а

• пружины первой ступени (фото №12, №13);
• мембраны первой ступени (фото №12, №13);

Фото №12

Фото №13

• коромысла с клапаном первой ступени (фото №14);
• корпуса первой ступени (фото №14), прикрученного со стороны второй ступени семью болтами с головками под крестовую отвертку (фото №15).

5. Вторая ступень предназначена для подачи газа в двигатель и точной его дозировки на всех режимах работы двигателя, она состоит из следующих компонентов (в последовательности разборки):

• крышки второй ступени на задней стороне редуктора со шпилькой крепления редуктора (фото №15);
• мембраны второй ступени (фото №15);
• коромысла с клапаном второй ступени (фото №15, №16);
• пружины клапана второй ступени (фото №16);
• корпуса второй ступени (фото №15).

Фото №14

Фото №15

Фото №16

Работа редуктора

Обязательное условие нормальной работы редуктора: температура охлаждающей жидкости должна быть не ниже 40 градусов (особенно в зимний период).

Из баллона газ в жидком состоянии подается по расходной магистрали через штуцер в корпус фильтра, где и останавливается при закрытом электромагнитном клапане.

При открывании электромагнитного клапана через седло клапана первой ступени, испаряясь, газ поступает в первую ступень, при этом мембрана первой ступени прогибается под давлением газа и увлекает за собой коромысло клапана первой ступени, тем самым опуская клапан на седло, при этом поступление газа прекращается. Этот момент соответствует давлению 0,4 атм., которое регулируется пружиной первой ступени. Упругость пружины подобрана заводом-изготовителем и регулированию не подлежит. Далее газ под давлением 0,4 атм. поступает по лабиринту к седлу клапана второй ступени, через которое и попадает в полость второй ступени и далее через патрубок выхода газа – в двигатель.

На холостом ходу (хх)

Регулировка подачи газа во вторую ступень выполняется путем загрузки клапана второй ступени, которая осуществляется вращением большого регулировочного винта (4) через пружину. При этом мембрана второй ступени не изменяет свое положение и находится в равновесии (разрежение, создаваемое двигателем в режиме холостого хода, компенсируется нагрузкой пружины).

При открывании дроссельной заслонки

Возрастает разрежение в канале подачи газа в двигатель (эффект эжекции), которое отклоняет мембрану второй ступени, пропорционально нагрузке на двигатель. Мембрана, отклоняясь, увлекает за собой коромысло клапана второй ступени, при этом клапан открывает седло и поступление газа увеличивается – двигатель развивает обороты.

Редуктор осуществляет подачу пусковой порции газа, длительностью 2-3 секунды, сразу при включении зажигания, если пульт управления стоит в режиме «Газ». Далее, при отсутствии вращения коленвала (отсутствует управляющий импульс на катушке зажигания), подача пусковой порции прекращается.

В этом редукторе вакуумная мембрана отсутствует, и клапан второй ступени всегда разгружен и готов к подаче пусковой порции газа. Подача газа в редуктор контролируется дополнительным, вмонтированным в редуктор, электромагнитным клапаном, который управляется плюсовым сигналом пульта переключения режимов работы. При вращении коленвала стартером плюсовой сигнал подается постоянно, и после запуска двигателя редуктор переходит в режим холостого хода.

В электронном редукторе качество смеси холостого хода регулируется двумя винтами: грубой и точной настройки. Винт грубой настройки регулирует нагрузку на клапан второй ступени, а винт точной настройки - диаметр сечения дополнительного канала холостого хода. Такая конструкция необходима, так как при движении из-за влияния динамических нагрузок на большую мембрану второй ступени может возникать нестабильность работы редуктора в режиме холостого хода. При наличии канала холостого хода и правильной его настройке дополнительная стабильная порция газа холостого хода обеспечивает уменьшение влияния этих нагрузок. Исходя из этого, настройка электронного редуктора немного отличается от настройки вакуумного.

Примечание
Обслуживание: через каждые 1500-2000 км пробега на горячем двигателе следует отвернуть пробку (винт), находящуюся в нижней части редуктора, и слить конденсат (маслянистый отстой).

Главная задача исправного газового редуктора

Во-первых, это точная регулировка качества смеси на всех режимах работы двигателя, начиная с режима холостого хода, и выдача необходимого количества газа для данного режима работы двигателя. Как правило, если все основные составляющие ГБО (смеситель, редуктор и дозатор) подобраны правильно для данного двигателя, то при правильной настройке перечисленные условия выполняются безоговорочно. Основной критерий подборки комплектующих ГБО заключается в соответствии мощности редуктора и диаметра смесителя объему двигателя, от этого зависит работа ГБО в целом. Но подбор редуктора труда не составляет, так как мощностной диапазон применяемых редукторов велик (до 100 кВт) и практически универсален для всех двигателей рабочим объемом до 4,5 л; для двигателей с большим объемом есть редукторы, рассчитанные на мощность двигателя до 140 кВт.

А вот подбор смесителя требует более тщательного подхода. Смеситель должен соответствовать не только объему двигателя, но и типу впускного коллектора (для инжекторных двигателей). Поэтому все смесители подбираются по уже имеющимся каталогам для конкретного автомобиля, только в некоторых случаях, когда модели автомобиля, карбюратора или впускного коллектора нет в каталоге, смеситель подбирают методом замера диаметра посадочного места.

Основной целью правильного подбора смесителя является достижение (при работе смесителя в комплексе с редуктором) необходимой пропорции воздух - топливо, что обеспечивает правильную работу ГБО в целом. Идеальная пропорция воздух - топливо составляет 14,7:1 для бензина и 15.7:1 – для газа, она часто называется стехиометрией, а получаемая смесь соответственно называется стехиометрической.

Работа двигателя на газе

Если рассмотреть двигатель, в котором на каждом из трех видов топлива (метан, пропан, бензин) выдерживается стехиометрическое соотношение топливовоздушной смеси, то это позволит сделать вывод о том, что КПД двигателя на этих видах топлива одинаков.

Как известно, теплотворная способность метана составляет 13175 ккал/кг, а если учесть, что плотность метана равна 0,71 кг/м³ ,то путем несложных вычислений получаем, что энергия единицы объема метана составляет 9354 ккал/м³. Аналогичным образом можно вычислить данные для остальных видов топлива:

1. Для пропана:

• Теплотворная способность: 11961 ккал/кг.
• Плотность: 0,51 кг/л.
• Энергия единицы объема: 6100 ккал/л.

2. Для бутана:

• Теплотворная способность: 11783 ккал/кг.
• Плотность: 0,58 кг/л.
• Энергия единицы объема: 6834 ккал/л.

3. Для бензина:

• Теплотворная способность: 10572 ккал/кг.
• Плотность: 0,73 кг/л.
• Энергия единицы объема: 7718 ккал/л.

4. Пропан-бутановая смесь летняя (50х50):

• Теплотворная способность: 11872 ккал/кг.
• Плотность: 0,545 кг/л.
• Энергия единицы объема: 6470 ккал/л.

5. Пропан-бутановая смесь зимняя (90% пропана, 10% бутана):

• Теплотворная способность: 11943 ккал/кг.
• Плотность: 0,517 кг/л.
• Энергия единицы объема: 6175 ккал/л.

Внимание!
Одновременное поступление в камеру сгорания газа и бензина недопустимо. Поэтому перед включением режима «Газ» подача бензина прекращается.

Что происходит в цилиндре

Процесс сгорания в цилиндрах двигателя начинается в самом конце такта сжатия, когда поршень, сжимая топливовоздушную смесь, приближается к верхней мертвой точке (ВМТ). Искровой разряд на свече зажигания вызывает мгновенный разогрев смеси до температуры более 1000 C° в очень малом объеме между электродами свечи. Фактически, за очень короткий промежуток времени, примерно равный длительности разряда (около 10^-5 секунды или одной сотой доли микросекунды), в этом объеме происходят нагрев, термическое разложение, ионизация молекул топлива и кислорода и воспламенение смеси. Возникает очаг горения, насыщенный продуктами сгорания и поверхность раздела между ним и несгоревшей смесью (фронт пламени).

Вначале скорость распространения пламени невелика – менее 1 м/сек. Но длится этот период недолго. В процесс вмешиваются турбулентные пульсации, другими словами, вихри, возникающие в цилиндре и камере сгорания при наполнении и сжатии смеси.

Вихри искривляют и разрушают четкие границы фронта пламени: объемы горящих компонентов внедряются в негорящую смесь. Площадь поверхности фронта резко возрастает, а вместе с ней повышается и скорость распространения фронта – до 50-80 м/сек.

Ускоряющееся движение фронта вызывает все более быстрое воспламенение и сгорание новых порций смеси. В результате температура и давление в камере сгорания резко увеличиваются. Но как только пламя достигнет стенок камеры сгорания (этот момент примерно совпадает с максимумом давления в 3-6 МПа), количество смеси, вступающей в реакцию, станет уменьшаться – слишком мало ее осталось, да и отвод тепла от газов к более холодным стенкам камеры сгорания играет здесь не последнюю роль. Догорание последних порций смеси идет медленно, при этом температура продуктов сгорания, достигнув максимума (более 2000 °C) несколько позже, чем давление, начинает падать вместе с началом движения поршня вниз. Процесс горения, занявший 30-40 градусов поворота коленчатого вала (ПКВ), закончился. Начинается процесс расширения или, как принято говорить, такт рабочего хода.

Почему нарушается горение

Как было уже отмечено, на упрощенно описанный процесс влияет немало факторов. Очень важен состав топливовоздушной смеси, точнее говоря, коэффициент избытка воздуха. Если топлива слишком много («богатая» смесь) или, напротив, мало («бедная» смесь), то «лишние» вещества, не участвующие в реакциях, забирают на себя теплоту и тем самым охлаждают смесь и продукты сгорания.

Среди прочих факторов можно отметить такие, как давление и температура смеси в начале сжатия, степень сжатия, режим работы двигателя (частота вращения и нагрузка), угол опережения зажигания, мощность искры, конструкция камеры сгорания и ее размеры, количество нагара на стенках и, конечно, октановое число топлива.

Большое число нарушений в работе двигателя, связанных с процессом горения, возникает из-за переобеднения топливовоздушной смеси, когда возникают пропуски воспламенения, вспышки во впускной и выпускной системах.

Двигатель при этом, естественно, не развивает мощности. Правда, пропуски воспламенения возможны и из-за неисправности системы зажигания. Например, когда слишком мала мощность искры или искрообразование носит нерегулярный характер.

Вспышки во впускной системе обычно появляются именно тогда, когда топливовоздушная смесь горит слишком медленно. При этом смесь способна продолжать гореть даже на такте выпуска. А поскольку в любом двигателе существует перекрытие клапанов (период, когда в начале впуска открыты оба клапана), продукты сгорания получают возможность поджечь свежую смесь, начавшую поступать в цилиндр. Тогда быстрое распространение пламени из цилиндра во впускные каналы создает характерный «хлопок» – своеобразный взрыв на впуске.

При слишком «позднем» зажигании, нередко являющемся причиной подобных «хлопков», мощность двигателя заметно падает. При позднем зажигании пик давления в цилиндре резко уменьшается и сдвигается в сторону фазы выпуска.

Еще более сильный взрыв возможен на выпуске – в глушителе. При пропусках воспламенения в отдельных цилиндрах там может скапливаться горючая смесь, которая способна воспламеняться с характерным «выстрелом», к примеру, при резком открывании дроссельной заслонки.

Что происходит при работе двигателя на газе

Газ горит медленнее бензина. При работе на пропан-бутане угол опережения зажигания необходимо смещать в среднем примерно на 6 градусов, а на метане – на 10 градусов раньше, чем на бензине. Поэтому угол опережения зажигания, оптимальный для бензина, оказывается для газа слишком «поздним» со всеми описанными выше сопутствующими явлениями.

Описанные отклонения от нормального протекания процесса горения для механической части двигателя никакой опасности не представляют, однако хлопки во впускной системе способны разорвать воздушный фильтр, а то и вызвать пожар под капотом.

Достоинства ГБО

К однозначным достоинствам можно отнести:

• сумма затрат на 1 км пробега на газе значительно ниже затрат на бензин (в два раза меньше для пропан-бутана по сравнению с бензином АИ-92, и в три раза меньше - для метана);
• высокое октановое число газа, и, как следствие, меньшая нагрузка на шатунно-поршневую группу из-за антидетонационной стойкости;
• чистота самого газа, и, соответственно, отсутствие нагара на свечах, поршнях и клапанах;
• отсутствие в газе свинца, в отличие от этилированного бензина;
• хорошо отрегулированный двигатель работает мягче и более плавно реагирует на положение педали газа, что становится особенно заметным при движении в пробках.
• использование газобаллонного оборудования уменьшает выбросы вредных веществ в атмосферу.

Что касается газовой системы, то она позволяет эксплуатировать автомобиль как на газе, так и на бензине, осуществляя на ходу переключение с одного вида топлива на другое прямо из салона. Следует отметить, что газобаллонное оборудование фактически дублируется бензиновой системой питания, повышая безотказность автомобиля и уменьшая практически до нуля риск отказа при поломке в системе питания. К тому же, суммарный пробег на одной заправке возрастает вдвое (обычно на автомобиль устанавливается баллон с емкостью не меньше, чем емкость бензинового бака). Это преимущество особенно полезно тем, кто совершает поездки на дальние расстояния и не уверен в качестве провинциального бензина.

Еще одним аргументом в пользу газового оборудования является минимальная амортизация. При правильной эксплуатации оборудования межремонтный период до замены резинотехнических изделий составит не менее 5 лет. Более того, многие детали газовой аппаратуры могут быть переустановлены на другой автомобиль и продолжат служить еще долгое время.

К недостаткам можно отнести, прежде всего, потерю разгонной динамики, снижение максимальной скорости в среднем на 5-8% и потерю полезного объема багажника из-за размещения газового баллона. Причем, если последний факт очевиден и не обсуждается, то потеря мощности значительно зависит от степени сжатия рабочего объема двигателя и от алгоритма зажигания. Чем выше степень сжатия, тем меньше потери мощности (двигатели, рассчитанные на бензин с октановым числом 95, крайне благоприятно относятся к газу и выдают «на-гора» до 98% мощности, развиваемой на бензине). А что касается зажигания, то корректировка под газ помогает максимизировать КПД.

Неоднократно упоминаемый «запах газа» связан, как правило, либо с неправильно проведенным техническим обслуживанием (сливом конденсата), либо с негерметичностью выхлопной системы, при которой несгоревший одорант попадает в салон через воздухозаборники. Этот запах, хотя и крайне неприятен, но не может служить причиной возгорания, а правильно проведенное техническое обслуживание и нормальное состояние выхлопной системы могут гарантировать исправную работу систем.

Какие бывают баллоны

Все газовые баллоны имеют округлую форму. Баллоны бывают двух видов – цилиндрические и тороидальные.

Цилиндрические баллоны бывают различного диаметра и длины.

Тороидальные баллоны, как правило, небольшого объема и предназначены для установки в нишу запасного колеса. Их полезный объем, как правило, не более 40 литров.

Объемы и размеры некоторых баллонов производства России, Белоруссии

Расход газа по сравнению с расходом бензина. Динамика на газе

Принято считать, что нормальный расход газа составляет от 100 до 110% расхода бензина, то есть, если у вас расход газа превышает расход бензина более чем на 10%, надо искать причину такого явления. Иногда расход газа равен расходу бензина. Что касается динамики – в идеале, динамика на газе должна быть одинаковой с динамикой на бензине. Очень редко бывает так, что динамика на газе лучше, чем на бензине (при неисправностях бензиновой системы). Чаще всего бывает так, что динамика на газе чуть хуже, чем на бензине, это нормально и с этим нужно смириться или поменять свое ГБО.

Влияет ли наличие ГБО на работу на бензине

Правильно установленное оборудование никак не влияет на работу двигателя на бензине. Если это не так, причина в неправильной установке. Хотя допускается такой момент – если смеситель установлен над карбюратором, он может чуть обогащать смесь на бензине, так как частично перекрывает подачу воздуха. Но это может сказаться только на расходе бензина, но никак не на качестве работы двигателя на бензине.

Заводимся в холодную погоду

По ГОСТу на ГБО, двигатель должен заводиться на газе при температуре выше +5 ºC. Большая часть доступного газового оборудования позволяет заводиться и при более холодной температуре, хотя это может отрицательно сказаться на долговечности оборудования. Кроме того, если совсем не пользоваться бензином, могут стать непригодными резиновые части карбюратора. Поэтому лучше всего в холодную погоду заводиться на бензине, а потом переходить на газ.

Как часто следует менять воздушный фильтр при езде на газе

Любое ГБО более чувствительно к чистоте воздушного фильтра (по сравнению с ездой на бензине). Поэтому рекомендуется менять воздушный фильтр чуть чаще, чем при езде на бензине, к примеру, не раз в 15 000 км, а раз в 10 000-12 000 км. Если расход газа автомобиля увеличился, попробуйте осмотреть воздушный фильтр. Если есть сомнения в его чистоте, рекомендуется его сразу поменять.