Элементы системы управления двигателя ZAZ Forza / Chery Bonus / A13 / Very / Fulwin 2

2. Элементы системы управления двигателя

Датчик положения коленчатого вала (СКР)

Датчик положения коленчатого вала индуктивного типа установлен в передней части корпуса коробки передач на уровне внешнего венца маховика. При вращении венца маховика изменяется магнитный поток в магнитопроводе датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока в его обмотке. ЭБУ определяет положение и частоту вращения коленчатого вала по количеству и частоте поступления этих импульсов и рассчитывает данные для работы форсунок и модуля зажигания.

Датчик имеет низкое рабочее напряжение, поэтому, с целью исключения влияния помех, провод датчика экранирован.

Зазор между датчиком и венцом маховика – 1,3-1,5 мм.

Сопротивление катушки датчика – 560±10% Ом.

Индуктивность катушки датчика – 240±15% мГн.

Рис. 3.2.1

Рис. 3.2.2. Датчик положения коленчатого вала:

1 – постоянный магнит; 2 – корпус датчика; 3 – корпус коробки передач; 4 – сердечник; 5 – катушка; 6 -направление вращения коленчатого вала; 7 – зазор между датчиком и зубьями маховика.

Контроль

Рис. 3.2.3. Схема датчика:

А – сигнал "+"; В – сигнал "–"; С – экран.

Рис. 3.2.4 График выходного сигнала датчика

Для проверки состояния датчика необходимо измерить сопротивление каждого вывода относительно "массы" с помощью осциллографа, чтобы обнаружить вывод экрана. Затем измерьте сопротивление между двумя другими выводами.

Оценка текущего технического состояния датчика производится путем сравнения полученных результатов измерения с нормированными техническими характеристиками датчика.

Датчик положения распределительного вала (СМР)

Датчик установлен на задней части крышки головки цилиндров. Шестерня с контрольной меткой установлена в задней части распределительного вала и вращается синхронно с распределительным валом. Датчик посылает сигнал на ЭБУ для определения положения заданного поршня при работе двигателя.

Рис. 3.2.5

Характеристики датчика:

Рабочее напряжение – 4,5-13 В;

Рабочий зазор – 0,3-2 мм.

Принцип действия

В основу работы датчика положения распределительного вала положен принцип Холла.

Катушка расположена на одном полюсе постоянного магнита. Согласно с принципом Холла, когда шестерня распределительного вала вращается, изменение профиля зуба приводит к изменению интенсивности линий магнитного поля, результатом чего является сигнал, посылаемый на ЭБУ.

Характеристическая кривая сигнала согласована с сигналом, который поступает от датчика положения коленчатого вала, а именно, коленчатый вал делает два оборота, а распределительный вал – один, в результате формируется импульс, когда в верхней мертвой точке на такте сжатия находится поршень в первом цилиндре.

Рис. 3.2.6. График выходного сигнала датчика.

Контроль

Проверка датчика производится при помощи осциллографа.

Провод А – сигнал, соединен с клеммой E56 ЭБУ;

Провод В – "масса", соединен с клеммой E18 ЭБУ;

Провод С – питание 5 В, соединен с клеммой E23 ЭБУ.

Датчик положения педали акселератора (АРР)

Датчик расположен под панелью приборов совместно с педалью акселератора.

Рис. 3.2.7. Педаль акселератора с датчиком положения педали в сборе.

Датчик положения педали акселератора с помощью соответствующего сигнала обеспечивает обратную связь между педалью акселератора и ЭБУ, а ЭБУ, в свою очередь, осуществляет контроль положения дроссельной заслонки.

Конструкция и принцип действия

Датчик положения педали акселератора представляет собой бесконтактный датчик на основе двух датчиков Холла.

Рис. 3.2.8. Распределение магнитных полей.

Рис. 3.2.9. Педаль акселератора в сборе.

В случае неисправности датчика положения педали акселератора:

• горит индикатор неисправности двигателя;
• неудовлетворительное ускорение автомобиля;
• ограничена частота вращения коленчатого вала двигателя.

Рис. 3.2.10. Схема датчика положения педали акселератора:

1, 4 – сигнал датчика; 2, 5 – "масса"; 3, 6 – подвод напряжения (питание датчика).

Контроль

Рис. 3.2.11. График выходного сигнала датчика положения педали акселератора.

1. Когда зажигание включено, двигатель не работает, педаль акселератора не нажата – на выходе датчиков APP1 и APP2 будут иметь место следующие сигналы:

APP1 – 2,18 В;

APP2 – 0,21 В.

2. Когда зажигание включено, двигатель не работает, педаль акселератора нажата до упора – на выходе датчиков APP1 и APP2 будут иметь место следующие сигналы:

APP1 – 4,71 В;

APP2 – 0,84 В.

Рис. 3.2.12

Рис. 3.2.13

Все приведенные выше значения являются эталонными, они получены путем измерений с помощью диагностического тестера, когда двигатель находится в исправном состоянии.

Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик положения дроссельной заслонки установлен на дроссельной заслонке. Датчик состоит из двух потенциометров – TPS1 и TPS2, скользящие контакты которых соединены с осью дроссельной заслонки, при этом один из потенциометров генерирует положительный сигнал, а второй – отрицательный.

Датчик отслеживает текущее положение дроссельной заслонки и степень активации электродвигателя привода заслонки. Информацию, полученную от датчика положения дроссельной заслонки в виде соответствующего сигнала, ЭБУ использует для расчета угла опережения зажигания и длительности импульсов впрыска топлива.

Рис. 3.2.14. Место расположения датчика дроссельной заслонки.

Дроссельная заслонка в сборе включает в себя:

1. Корпус дроссельной заслонки;

2. Электродвигатель привода дроссельной заслонки;

3. Датчик положения дроссельной заслонки.

Рис. 3.2.15

Принцип действия электродвигателя привода дроссельной заслонки

Рис. 3.2.16. Элементы узла дроссельной заслонки:

1. корпус дроссельной заслонки;
2. электродвигатель привода дроссельной заслонки;
3. ось дроссельной заслонки с датчиком положения дроссельной заслонки в сборе;
4. крышка;
5. скоба;
6. дроссельная заслонка;
7. штуцер;
8. втулка;
9. пружина двустороннего действия;
10. шестерня;
11. ось;
12. штуцер;
13. шайба пружинная;
14. гайка;
15. винт.

Электродвигатель привода дроссельной заслонки является двигателем постоянного тока. Он приводит в действие зубчатую передачу и пружину двустороннего действия.

Когда система отключена, она удерживает заслонку в приоткрытом состоянии и позволяет сохранять скорость, немного превышающую скорость холостого хода.

Когда ЭБУ выходит из строя, при нажатии на педаль акселератора дроссельная заслонка не перемещается.

Рис. 3.2.17. График зависимости напряжения выходного сигнала от угла открытии дроссельной заслонки TPS1:

Y – напряжение выходного сигнала; X – угол открытия дроссельной заслонки.

Потенциал выходного сигнала повышается, когда дроссельная заслонка открывается.

Рис. 3.2.18. График зависимости напряжения выходного сигнала от угла открытии дроссельной заслонки TPS2:

Y – напряжение выходного сигнала; X – угол открытия дроссельной заслонки.

Потенциал выходного сигнала уменьшается, когда дроссельная заслонка открывается.

Контроль

Рис. 3.2.19

Рис. 3.2.20. График выходного сигнала датчика положения дроссельной заслонки

Рис. 3.2.21. Контакты разъема дроссельной заслонки:

А – питание, 5 В; В – выходной сигнал 1; С – выходной сигнал 2; D – "масса"; Е, Н – питание электродвигателя;

а – к контакту E03 ЭБУ;

в – к контакту Е39 ЭБУ;

с – к контакту Е26 ЭБУ;

d – к контакту Е04 ЭБУ;

е – к контакту Е67 ЭБУ;

h – к контакту Е61 ЭБУ.

Для проверки датчика положения дроссельной заслонки необходимо замерить напряжение на контактах В и С дроссельной заслонки. Характер изменения выходного сигнала должен соответствовать графикам, представленным выше по тексту.

Электродвигатель привода дроссельной заслонки является двигателем постоянного тока. Сопротивление электродвигателя 3,93 Ом.

Для проверки электродвигателя необходимо отсоединить разъем жгута проводов и измерить сопротивления на контактах H и E разъема дроссельной заслонки. Измеренное значение сопротивления должно быть около 0,6 Ом. В этом случае электродвигатель находится в исправном состоянии.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ЕСТ)

Датчик температуры охлаждающей жидкости установлен на отводящем патрубке системы охлаждения двигателя под модулем зажигания и служит для подачи сигнала на ЭБУ.

Рис. 3.2.22

Характеристики:

Рабочее напряжение – 5 В.

Рабочая температура – минус 40 – плюс 135ºС.

Принцип действия

Датчик является термистором (т. е. резистором, сопротивление которого зависит от температуры) с отрицательным температурным коэффициентом сопротивления. Сопротивление уменьшается при повышении температуры охлаждающей жидкости и, соответственно, увеличивается при понижении температуры. При этом, сопротивление не находится в линейной зависимости от температуры охлаждающей жидкости.

Рис. 3.2.23:

R – сопротивление датчика; tºC – температура охлаждающей жидкости.

Контроль

Для проверки датчика необходимо измерить сопротивление на клеммах 1 и 2 датчика. Номинальное сопротивление при 20ºС составляет 2,5 кОм ±5%.

Рис. 3.2.24

Неисправность системы охлаждения и ее элементов

Признаками неисправности системы охлаждения и ее элементов является:

• затрудненный пуск холодного двигателя;
• затрудненный пуск прогретого двигателя;
• низкие ездовые характеристики автомобиля;
• двигатель постоянно работает по умолчанию настроек (если датчик температуры короткозамкнут);
• на указателе температуры охлаждающей жидкости зафиксирована высокая температура;
• на указателе температуры охлаждающей жидкости зафиксирована низкая температура;
• вентилятор охлаждения непрерывно работает в высокоскоростном режиме;
• при фактически низкой температуре загорается предупредительный сигнал (индикатор) высокой температуры.

Датчик абсолютного давления и температуры воздуха (МАР/МАТ)

Датчик расположен на впускном коллекторе и представляет собой два совмещенных в одном корпусе датчика – датчик температуры воздуха и датчик абсолютного давления. Данные о температуре воздуха и разряжении необходимы ЭБУ для расчета угла опережения зажигания и длительности импульсов впрыска.

Рис. 3.2.25

Рис. 3.2.26

Принцип действия

Датчик установлен в потоке воздуха, подводимого к впускному коллектору. При изменении давления мембрана датчика абсолютного давления прогибается, изменяя тем самым проводимость установленных на ней пьезорезисторов и, тем самым, генерируется соответствующий сигнал на ЭБУ.

Датчик температуры воздуха представляет собой термистор. Выходной сигнал датчика формируется на основании значений электрического сопротивления датчика, которые изменяются при изменении температуры подводимого воздуха.

Рис. 3.2.27. Схема датчика абсолютного давления и температуры воздуха:

А – сигнал датчика; В – питание, 5 В; С – сигнал датчика; D – "масса"; а – к контакту Е27 ЭБУ; в – к контакту Е06 ЭБУ; с – к контакту Е09 ЭБУ; d – к контакту Е19 ЭБУ.

Цвета проводов: О – оранжевый; W/Br – белый с коричневой полосой; G – зеленый; R/Y – красный с желтой полосой.

Контроль

Для проверки датчика необходимо измерить напряжение на выходе датчика с учетом заданных значений прилагаемого давления. Номинальные значения выходного напряжения датчика и давления приведены в таблице ниже по тексту.

Номинальные значения выходного напряжения датчика абсолютного давления и температуры воздуха в зависимости от давления

Таблица 3.2.1

Характеристики

Таблица 3.2.2

Графики сигнала датчика абсолютного давления

Рис. 3.2.28. Режим интенсивного ускорения автомобиля.

Рис. 3.2.29. Режим замедления движения автомобиля.

Датчик кислорода

На автомобиле установлены два датчика кислорода. Передний установлен на выпускном коллекторе, а задний – в системе выпуска за нейтрализатором. Датчики предназначены для измерения содержания кислорода в потоке выхлопных газов. ЭБУ получает сигналы датчиков (выходное напряжение) и определяет, какие изменения необходимо провести в составе топливной смеси.

Рис. 3.2.30

Характеристики

Таблица 3.2.3

Конструкция и принцип действия

Рис. 3.2.31

Чувствительный элемент датчика кислорода изготовлен из циркония, полый внутри, а внешняя его часть имеет индуктивные свойства. После активации циркониевого элемента нагреванием (>300ºС) определенное количество воздуха поступает в полую часть и выхлопные газы проходят через внешний электрод таким образом, что ионы кислорода перемещаются от его центра к внешнему электроду.

Таким образом, между двумя электродами генерируется напряжение, значение которого изменяется в соответствии со значением концентрации кислорода содержащегося в выхлопных газах. Чем выше содержание кислорода в потоке выхлопных газов, тем меньше величина выходного напряжения датчика. Поскольку состав топливной смеси вычисляется на основе состава отработанных газов, а отношение количества воздуха к количеству топлива стремится к теоретической величине (14,6:1), это помогает ЭБУ дать точную оценку реального соотношения количества воздуха к количеству топлива.

Рис. 3.2.32. График выходного сигнала датчика кислорода.

Контроль

Сопротивление на контактах C и D датчика кислорода (сопротивление нагревателя) при комнатной температуре должно быть 9,2 Ом.

После того, как кислородный датчик достигнет рабочей температуры 350ºС, в режиме холостого хода значения напряжения на контактах A и B датчика, должны колебаться в диапазоне от 0,1 до 0,9 В.

Рис. 3.2.33. График выходного сигнала датчика кислорода (режим интенсивного ускорения).

1.8. Датчик детонации

Датчик детонации установлен на двигателе под впускным коллектором.

Рис. 3.2.34

Пьезоэлектрический элемент датчика при вибрации генерирует напряжение переменного тока. Амплитуда и частота сигнала датчика зависят от амплитуды и частоты вибрации. При возникновении детонации амплитуда вибраций определенной частоты повышается. ЭБУ, анализируя показания датчика, выделяет сигнал этой частоты и корректирует угол опережения зажигания для гашения детонации.

Характеристики:

• диапазон частоты – от 3 до 18 кГц;
• емкость – от 1480 до 2220 пФ.

Рис. 3.2.35

Рис. 3.2.36

Контроль

Электрическое сопротивление между контактами 1-2 и 1-3 датчика, при комнатной температуре должно превышать 1 МОм. Контакты не должны быть замкнуты между собой.

Для проверки работоспособности, осторожно ударьте по блоку цилиндров (или по датчику) резиновым молотком – на контактах датчика должно появиться напряжение.

Электронный блок управления двигателем (ЭБУ)

ЭБУ расположен в салоне автомобиля под панелью приборов со стороны пассажира.

Рис. 3.2.37

Получая сигналы от датчиков, ЭБУ выполняет соответствующие вычисления, по результатам которых контролирует и управляет работой ряда исполнительных механизмов, таких как форсунки, модуль зажигания, дроссельная заслонка, топливный насос, вентиляторы системы охлаждения, главное реле, контрольные индикаторы, а вместе с ними и работой двигателя в целом.

Характеристики

Таблица 3.2.4

Конструкция

ЭБУ состоит из экранированного корпуса и печатной платы, на которой установлены элементы блока.

Электронная система управления двигателем оборудована системой противоугонной защиты.

Рис. 3.2.38

Примечание.

Корпус ЭБУ и болты крепления должны быть изолированы от кузова автомобиля.

Элементы ЭБУ

• центральный процессор (CPU);
• главный 32-разрядный чип;
• внутренняя память интегральной схемы (FLASH), 1 Mб;
• оперативная память (RAM), 12 Kб;
• постоянная память (EEPROM), 4 Kб.

Характеристики

• диапазон номинального рабочего напряжения: 9,0-16 В;
• защита от перенапряжения и обратного напряжения: +24 В/-14 В < 60 с.

Контроль

Подсоедините разъемы жгута проводов к ЭБУ и проверьте его работоспособность, используя рекомендованное диагностическое оборудование.

Отсоедините от ЭБУ разъемы жгута проводов и проверьте состояние разъемов и проводов жгута. Особое внимание обратите на контуры питания и "массы" ЭБУ.

Проверьте работу датчиков. Особое внимание обратите на соответствие их выходных сигналов предъявляемым требованиям. Проверьте состояние соединительных проводов датчиков и надежность электрических контактов и соединений.

Проверьте работу исполнительных механизмов и состояние проводов к ним.

При необходимости снимите ЭБУ и проведите его проверку и испытания на специализированном стенде.

Модуль зажигания

Рис. 3.2.39

Модуль зажигания установлен сбоку крышки головки цилиндров двигателя со стороны коробки передач.

Модуль зажигания используется для преобразования низкого напряжения первичной обмотки в высокое напряжение вторичной обмотки и последующего зажигания воздушно-топливной смеси в цилиндрах с помощью искры между электродами свечей зажигания.

Последовательность распределения зажигания по цилиндрам – 1, 3, 4, 2.

Характеристики

Таблица 3.2.5

Принцип действия

Рис. 3.2.40. Схема работы модуля зажигания:

1 – вторичная обмотка; 2 – первичная обмотка; 3 – клапан цилиндра; 4, 6 – поршень цилиндра; 5 – канал системы охлаждения двигателя; 7 – свеча зажигания.

Модуль зажигания UAES ZSK-2x2 (А11-3705110ЕА) состоит из двух первичных обмоток, двух вторичных обмоток, сердечника и корпуса.

Когда контур "массы" первичной обмотки подсоединен, она намагничивается. Как только ЭБУ размыкает контур "массы" первичной обмотки, она размагничивается. При этом во вторичной обмотке индуцируется высокое напряжение, и, как результат, между электродами свечей зажигания возникает искра.

В отличие от распределителя зажигания, каждый из концов вторичной обмотки модуля зажигания соединен со свечами зажигания двух цилиндров, поэтому искрообразование происходит на двух свечах одновременно. Две первичные обмотки подключаются и намагничиваются поочередно, и в такой же последовательности индуцируется высокое напряжение в соответствующих вторичных обмотках.

Таблица 3.2.6

Контроль

Рис. 3.2.41. Схема подключения модуля зажигания:

A – клемма подключения "массы" первичной обмотки 1 (соединена с контактом Е01 ЭБУ); В – клемма подвода питания (+12 В) к первичным обмоткам; С – клемма подключения "массы" первичной обмотки 2 (соединена с контактом Е17 ЭБУ); D – высоковольтные провода.

Провода к клеммам Е01 и Е17 экранированы.

Цвета проводов: R/W – красный с белой полосой; W – белый.

Замерьте сопротивление первичных обмоток модуля (клеммы B-А, В-С). Полученные значения должны быть в пределах 0,45-0,55 Ом.

Отсоедините провода высокого напряжения от свечей первого и четвертого цилиндров и замерьте сопротивления между проводами высокого напряжения, т. е. сопротивления вторичных обмоток. Полученные значения должны быть в пределах 8,8-10,8 кОм.

Рис. 3.2.42. График распределения зажигания.

Признаками неисправности системы зажигания и ее элементов является:

• нестабильный холостой ход;
• недостаточная мощность двигателя;
• повышенный расход топлива;
• повышенная токсичность выхлопных газов.

Рис. 3.2.43. Зажигание в момент такта выпуска.

Рампа форсунок

Рампа форсунок установлена на впускном коллекторе и представляет собой полую планку с установленными на ней электромагнитными форсунками, регулятором давления топлива и штуцером для контроля давления топлива. Предназначена для подачи топлива на форсунки под определенным стабильным давлением.

Рис. 3.2.44

1.12. Топливные форсунки

Топливные форсунки (4 шт.) установлены между топливной рампой и впускным коллектором и предназначены для подачи топлива в двигатель, путем его впрыска в соответствии с командой от ЭБУ. Количество топлива, подаваемого форсункой, зависит от длительности электрического импульса, поступающего с ЭБУ. Заданное значение давления топлива поддерживается регулятором давления топлива в рампе форсунок.

Конструкция и принцип действия

Рис. 3.2.45. Конструкция топливной форсунки:

1 – уплотнительное кольцо; 2 – корпус; 3 – втулка регулировочная; 4 – катушка электромагнитная; 5 – пружина; 6 – защитный экран; 7 – игла клапана; 8 – седло клапана; 9 – насадка распылительная.

Топливная форсунка представляет собой электромагнитный клапан.

Для осуществления впрыска топлива, ЭБУ подает соответствующий сигнал (питание) на электромагнитную катушку форсунки. При этом образуется электромагнитное поле и движущая сила, которая преодолевает давление пружины клапана, вес клапана и силу трения при его открытии. Впрыск топлива производится под давлением.

Игольчатый клапан имеет два рабочих состояния, а именно: клапан может быть открыт или закрыт. Он не имеет регулируемых промежуточных положений. Кроме этого, форсунка оснащена пружиной клапана, для перекрытия отверстия впрыска.

При условии, что давление на входе и выходе топливной форсунки будет иметь одно и то же значение, количество впрыскиваемого топлива будет зависеть от времени открытия игольчатого клапана, то есть, от длительности импульса открытия. Высота открытия клапана не должна превышать 0,1 мм.

Контроль

Рис. 3.2.46

Разъем топливной форсунки имеет два контакта, один из которых (А) подсоединен к источнику питания +12 В, а второй (В) подсоединен к контакту Е63 ЭБУ.

Для проведения измерений отсоедините разъем жгута проводов и замерьте сопротивление на клеммах топливной форсунки. Сопротивление при 20ºС должно быть в пределах 11-16 Ом.

Рис. 3.2.47. График работы топливной форсунки.

Признаками неисправности топливной форсунки является:

• неустойчивый холостой ход;
• ухудшение динамических свойств автомобиля;
• затрудненный запуск двигателя;

Нарушения в работе форсунки могут быть вызваны накоплением нагара и отсутствием своевременного технического обслуживания.

1.13. Система улавливания паров бензина

Система улавливания паров топлива использует метод адсорбции паров в емкость. При этом методе, парообразное топливо перемещается из топливного бака в емкость с активированным углем, для того, чтобы удержать испарения топлива, когда двигатель не работает.

Клапан продувки адсорбера расположен в правом углу моторного отсека, возле расширительного бачка системы охлаждения.

Рис. 3.2.48. Место расположения клапана адсорбера в моторном отсеке

Рис. 3.2.49. Схема подключения системы улавливания паров бензина:

1 – к топливному баку; 2 – адсорбер угольный; 3 – подача воздуха; 4 – клапан продувки адсорбера; 5 – к впускному коллектору; 6 – дроссельная заслонка.

Характеристики

Таблица 3.2.7

Конструкция и принцип действия клапана

Рис. 3.2.50. Конструкция клапана продувки адсорбера:

1. корпус клапана;
2. уплотнительное кольцо;
3. клапанный узел;
4. катушка электромагнитная;
5. сердечник;
6. штуцер подачи воздуха.

Адсорбер применяется в системе впрыска топлива с обратной связью для улавливания паров топлива.

Когда двигатель не работает, электромагнитный клапан закрыт, и пары бензина из топливного бака по трубопроводу поступают к адсорберу, где они поглощаются гранулированным активированным углем.

При работающем двигателе адсорбер продувается воздухом, и пары топлива, смешиваясь с ним, отсасываются к дроссельному патрубку и далее для сжигания в ходе рабочего процесса двигателя.

Рабочий цикл клапана продувки адсорбера меняется в соответствии с условиями работы двигателя. На выходе клапана установлен фильтр.

При прогреве двигателя на режиме холостого хода при полном открытии дроссельной заслонки и во время резкого ускорения или торможения электромагнитный клапан продувки адсорбера выключен.

ЭБУ управляет продувкой адсорбера, включая электромагнитный клапан. При подаче на клапан напряжения, он открывается и происходит сброс паров топлива.

Интенсивность воздушного потока проходящего через клапана адсорбера зависит от двух факторов:

1. От отношения длительности импульса, поступающего от ЭБУ, к периодичности его повторения;

2. Разницы давления на входе и выходе клапана адсорбера.

В случае, если сигнал ЭБУ отсутствует, клапан адсорбера будет закрыт. ЭБУ регулирует длительность включения клапана адсорбера в соответствии с сигналами, которые поступают от датчиков двигателя.

Контроль

Проверьте сопротивление клапана продувки адсорбера, отсоединив разъем жгута проводов и подсоединив измерительный прибор к контактам клапана. Измеренное значение сопротивления должно находиться в пределах 19-22 Ом. Если значение сопротивления выходит за указанные пределы, клапан необходимо заменить.

Рис. 3.2.51. Схема подключения клапана продувки адсорбера:

А – подача питания +12 В; В – к контакту Е57 ЭБУ.

Блок ЭБУ контролирует включение/выключение клапана адсорбера, подключая клемму В клапана к "массе".

Рис. 3.2.52. График сигнала клапана продувки адсорбера.

Условия для нормального функционирования клапана продувки адсорбера

Чтобы свести к минимуму влияние топливных паров на работу двигателя, необходимо наличие следующих условий до того, как клапан адсорбера откроется:

• электрическое напряжение системы находится в пределах 8-18 В;
• температура охлаждающей жидкости выше 0 ºС;
• температура входящего воздуха выше 0 ºС;
• система находится в исправном состоянии.

Электрический топливный насос

Топливный насос предназначен для подачи топлива, под определенным давлением, от топливного бака к двигателю. Насос установлен на топливном баке и представляет собой модуль, который включает в себя электродвигатель постоянного тока, контрольный и предохранительный клапаны. Управление топливного насоса осуществляется ЭБУ через разгрузочное реле топливного насоса.

Рис. 3.2.53. Место установки топливного насоса.

Характеристики

Таблица 3.2.8

Рис. 3.2.54. Конструкция топливного насоса:

1. крышка топливного насоса (со встроенным контрольным и предохранительным клапанами);
2. электродвигатель;
3. топливный канал;
4. корпус насоса.

Проверка рабочего состояния топливного насоса:

Включите зажигание: топливный насос будет работать на протяжении определенного короткого промежутка времени (двигатель выключен). При этом будет слышен характерный звук работающего насоса.

Рис. 3.2.55. Схема подключения топливного насоса:

1 – реле топливного насоса; 2 – топливный насос; 86 – контакт катушки реле "масса"; 87 – контакт реле "питание +12 В" (к предохранителю RF 12); 85 – контакт катушки реле "управление" (к контакту С71 ЭБУ); 30 – контакт реле "питание +12 В" (к электродвигателю насоса).

Цвета проводов: В – черный; Р/В – розовый с черной полосой.

Признаками неисправности топливного насоса являются:

• сильный нехарактерный шум, возникающий при работе насоса;
• ухудшение динамических свойств автомобиля;
• затрудненный запуск двигателя.

Одной из возможных причин возникновения неисправностей является применение некачественного топлива, которое приводит к:

• загрязнению топливного насоса и других элементов системы подачи топлива;
• блокировке подвижных элементов топливного насоса;
• коррозии деталей топливного насоса, датчика уровня топлива и других элементов системы подачи топлива.

1.15. Противоугонная система (иммобилайзер)

Модуль противоугонной сигнализации (контроллер)

Рис. 3.2.56. Элементы противоугонной системы:

1. модуль противоугонной сигнализации;
2. ключ выключателя зажигания;
3. катушка-детектор со жгутом проводов в сборе;
4. чип транспондера.

Основное назначение противоугонного устройства предотвращать угон автомобиля. Завести автомобиль можно только при помощи ключа выключателя зажигания, имеющего определенный шифр, который будет идентифицирован и признан действительным модулем противоугонной сигнализации данного автомобиля. Если опознавательные шифры ключа и модуля противоугонной сигнализации не совпадают, модуль противоугонной сигнализации передает соответствующий сигнал электронному блоку управления двигателем, который, в свою очередь, блокирует работу систем обеспечивающих работу двигателя.

Рис. 3.2.57

Основные компоненты и принцип действия модуля противоугонной сигнализации

Модуль противоугонной сигнализации установлен под панелью приборов, справа от места водителя.

Основными компонентами модуля являются микропроцессор и периферийные элементы. Модуль используется для связи между встроенным в ключ выключателя зажигания чипом транспондера и системой управления двигателем.

Если проверка идентификационного шифра (кода) чипа выполнена успешно, блок управления двигателем может дать разрешение на запуск двигателя.

Когда двигатель находится в заблокированном состоянии, то есть, сработало противоугонное устройство, индикатор неисправности двигателя (или индикатор EPC), расположенный на комбинации приборов, начнет мигать с большой частотой. В этом случае двигатель работать не может.

Рис. 3.2.58. Схема работы передатчика сигналов:

1. головка ключа;
2. корпус ключа;
3. транспондер;
4. электромагнитное поле;
5. катушка-детектор;
6. цилиндр замка выключателя зажигания.

Рис. 3.2.59

Транспондер встроен в ключ выключателя зажигания. Он не имеет элемента питания, срок его эксплуатации достаточно длительный. Активизируясь в электромагнитном поле, транспондер получает сигнал питания и синхронизации. К каждому автомобилю прикладывается, как минимум, пять ключей с транспондерами. Чип транспондера может быть запрограммирован только один раз.

Каждый ключ имеет свой уникальный код.

Катушка-детектор расположена на цилиндре замка выключателя зажигания.

Рис. 3.2.60

Катушка-детектор предназначена для считывания информации с чипа транспондера ключа и передачи сигнала на модуль противоугонной сигнализации. Установлена на пластмассовом кожухе цилиндра выключателя зажигания.

Питание на катушку-детектор подается с модуля противоугонной сигнализации.

Когда ключ находится в выключателе зажигания, (положение ключа – ACC), катушка-детектор посылает на модуль противоугонной сигнализации данные в виде электрического сигнала частотой 125 кГц.

Модуль противоугонной сигнализации модулирует полученные данные, заново их кодирует и сравнивает с сохраненными в его памяти идентификационными кодами.

Совмещение противоугонной системы

1. Подключите разъем диагностического сканера X-431 к диагностическому разъему OBD II автомобиля, предварительно сняв с блока реле и предохранителей крышку.

Рис. 3.2.61

2. Включите замок зажигания.

3. Включите диагностический тестер X-431. Нажмите "Start". Далее "GAG" →"GD Scan". На дисплее появится логотип CHERY. Нажмите "START" → логотип CHERY.

Рис. 3.2.62

4. Выберите последнюю версию ПО для диагностики модельного ряда CHERY. Нажмите "CHERY. Special V55.00.all systems". Подтвердите : "ОК".

Рис. 3.2.63

5. Выберите "Resetting Smartbox", нажмите "ОК" и подождите, пока загрузится операционная система.

Рис. 3.2.64

6. В меню перечня модельного ряда выберите необходимую модель – "Fengyun series". Перейдите на следующую страницу, нажав "PAGE DOWN". Выберите "А3 Hatchback series" и нажмите "PAGE DOWN".

Рис. 3.2.65

7. В меню автомобиля выберите систему управления двигателем "ENG".

Рис. 3.2.66

В меню управления двигателем выберите режим диагностики кодов неисправности – "Read diagnostic trouble code".

Если неисправностей нет, то высветится надпись "NO DTC".

Если неисправность есть, то нажмите: стереть коды неисправности – "Clear diagnostic trouble code".

После этого еще раз проверьте коды неисправностей.

Для возвращения в меню системы управления двигателем "ENG" нажмите "BACK" (выход из системы).

8. Войдите в меню иммобилайзера "IMMO".

Рис. 3.2.67

9. Проведите диагностику кодов неисправности иммобилайзера, нажав "Read trouble code". Если неисправностей нет, то высветится надпись "NO DTC".

Если неисправность есть, то устраните ее и нажмите кнопку удаления кодов неисправности: "Clear trouble code".

10. Нажмите "input code". Диагностический тестер X-431 запросит ввести защитный PIN-код иммобилайзера из 4-х цифр – "Set Safety Code".

11. Введите первоначальный секретный код иммобилайзера для чего нажмите: "Input user's authority code".

Рис. 3.2.68

Рис. 3.2.69

На дисплее высветится меню с таблицей цифр и букв (внизу дисплея). Для ввода PIN-кода используйте четыре последние цифры VIN-кода, которые Вы набираете на клавиатуре внизу дисплея. Чтобы закрыть окно с таблицей цифр и ввести PIN-код нажмите кнопку "OK".

Примечание:

Ввод защитного кода допускается только один раз. Любая дальнейшая попытка ввести другой код невозможна.

12. Перейдите в подпункт меню "Input safety code" и повторно введите защитный PIN-код иммобилайзера из 4-х цифр, который был ранее введен по п.11. Ошибка при повторном вводе защитного PIN-кода иммобилайзера больше 7-ми раз не допускается – далее контроллер (блок управления двигателем) блокируется.

13. Выберите "immobilizer adapt". Далее поочередно выполните три верхних пункта меню:

• "Read immobilizer to EMS" и нажмите "OK";
• "read EMS to immobilizer" и нажмите "OK";
• "key learning" и нажмите "OK".

13а.При замене блока управления двигателем, выберите "Read immobilizer to EMS" и нажмите "OK". После это выберите "key learning" и нажмите "OK".

13б. При замене иммобилайзера, выберите "read EMS to immobilizer" и нажмите "OK". После этого выберите "key learning" и нажмите "OK".

13в. Если блок управления двигателем и иммобилайзер заменялись одновременно, требуется также заменить и чип.

14. Выберите пункт "Read sustem status". Проверьте статус иммобилайзера и количество запрограммированных ключей. Запустите и заглушите двигатель.

15. Вставьте второй ключ в замок зажигания и включите зажигание.

16. Войдите в меню диагностики иммобилайзера. Выберите "immobilizer adapt". Повторите действия по пунктам 13 и 14.

17. Выберите пункт "Read sustem status". Проверьте статус иммобилайзера и количество запрограммированных ключей. Запустите и заглушите двигатель.

18. Проверьте коды неисправности в иммобилайзере, если они есть – устраните неисправности, а затем удалите коды неисправности.

Программирование (обучение) ключа

1. Подключите разъем диагностического сканера X-431 к диагностическому разъему OBD II автомобиля, предварительно сняв с блока реле и предохранителей крышку.

2. Включите замок зажигания.

3. Включите диагностический тестер X-431. Нажмите "Start". Далее "GAG" →"GD Scan". На дисплее появится логотип CHERY. Нажмите "START" → логотип CHERY.

4. Выберите последнюю версию ПО для диагностики модельного ряда CHERY. Нажмите "CHERY. Special V55.00.all systems". Подтвердите : "ОК".

5. Выберите "Resetting Smartbox", нажмите "ОК" и подождите, пока загрузится операционная система.

6. В меню перечня модельного ряда выберите необходимую модель – "Fengyun series". Перейдите на следующую страницу, нажав "PAGE DOWN". Выберите "А3 Hatchback series" и нажмите "PAGE DOWN".

7. Выберите "BCM" и нажмите "OK".

8. Проверьте наличие кодов неисправности, нажмите "Read fault code".

9. Если есть коды неисправности, то их необходимо удалить, нажав "Erase fault code", а неисправность устранить.

10. Выньте ключ из замка зажигания.

11. Войдите в меню "key teach".

12. На дисплее диагностического тестера X-341 высветится поиск.

13. Нажмите и удерживайте кнопку закрытия замка на пульте ключа замка зажигания в течение двух секунд и отпустите ее. На ключе замка зажигания загорится светодиод и раздастся звуковой сигнал с блока "ВСМ" (Блок управления сигнализацией).

14. На диагностическом тестере X-431 нажмите кнопку "ОК". Один ключ замка зажигания (автомобиля) запрограммирован.

15. Для обучения второго ключа замка зажигания (автомобиля) необходимо повторить операции по пунктам 7-14.

Внимание:

Во время проведения процедуры обучения, ключ, подвергающийся обучению необходимо держать возле рулевого управления, а остальные ключи должны быть в обязательном порядке удалены на расстояние более 1,5 м.

Если произошла рассинхронизация ключей, то в этом случае два ключа берутся в руки и одновременно нажимаются кнопки на обоих ключах. Кнопки удерживаются в нажатом состоянии не менее 6 секунд. После этого можно повторно проводить процедуру обучения ключей по пунктам 1-15.

16. После проведения процедуры обучения вставьте первый ключ в замок зажигания и запустите двигатель.

17. Заглушите двигатель.

18. Вставьте второй ключ в замок зажигания и запустите двигатель.

19. Заглушите двигатель.

Обучение ключей завершено.