Модификация механической коробки передач

Модификация механической коробки передач

Зачем?

Практически каждый легковой автомобиль оснащен достаточно мощной коробкой передач, которая может выдержать соответствующую массу, предполагаемые условия эксплуатации и крутящий момент двигателя. Стараясь избежать ремонта по гарантии, производители делают все возможное, чтобы подобрать необходимые компоненты трансмиссии в соответствии с потенциалом технических характеристик автомобиля. За несколькими исключениями, производители никогда не устанавливают заведомо слабые коробки передач и компоненты трансмиссии. Современные инструменты позволяют производителям анализировать трансмиссию тщательно и выбирать детали, которые не выйдут из строя при высоком крутящем моменте, переключении не совсем той передачи, увеличении тягового усилия или небрежной эксплуатации.

Однако стоимость автомобиля всегда является решающим фактором при принятии конструкторских решений. Даже если коробка передач может быть погранично мощной, конструкторы вынуждены устанавливать ее, так как альтернативный агрегат стоит слишком дорого. В конструкции автомобилей, даже незначительные различия в стоимости деталей могут дать значительный доход, так как партии выпуска просто огромные.

Стандартная конструкция коробки передач, которая может существовать безо всяких модификаций других компонентов автомобиля, является обычно самым экономным решением. Так как существует всего несколько коробок передач, между которыми может выбрать производитель, но в то же время сотни комбинаций двигатель/шасси, в некоторых автомобилях могут использоваться коробки передач, мощность которых будет маргинальной при данных настройках двигателя.

Достаточно мощная коробка передач может отлично работать в течение многих тысяч километров пробега при использовании в условиях городского движения, однако она может не справиться с увеличением массы, мощности или тягового усилия автомобиля. Если масса автомобиля значительно увеличится, как например, в сильно нагруженных пикапах или внедорожниках-SUV или крутящий момент изменится после модификаций двигателя, маломощная коробка передач не сможет справиться с подобными нагрузками.

Решающий фактор в конструкции коробки передач – эксплуатационные условия – не менее важен, чем крутящий момент двигателя и его масса. Коробка передач, предназначенная для автомобиля, использующегося в условиях городского движения, где крутящий момент ограничен до 7000 об/мин, не сможет работать за двигателем гоночного автомобиля, пиковая мощность которого значительно выше. Также, за несколькими исключениями, трансмиссии легковых автомобилей не предназначены для работы со сликами и для стартов с пробуксовкой и быстрым отпусканием сцепления. К сожалению, для профессиональных конструкторов гоночных автомобилей коробки передач легковых автомобилей слишком маломощные, так как не могут справляться с ударными нагрузками и постоянными высокими оборотами. Самым простым способом сделать коробку передач долговечной – водить автомобиль как «пенсионер в воскресенье».

Существует много способов увеличить прочность трансмиссии. Механические коробки передач (как уже говорилось в первых главах данной книги) являются простыми механизмами, поэтому их можно упрочнить посредством внимательной и аккуратной сборки и замены некоторых компонентов. Конечно же, существуют ограничения, и в некоторых случаях единственной альтернативой будет замена оригинальной коробки передач более подходящим агрегатом в соответствии с мощностью, тяговым усилием и эксплуатационными условиями автомобиля.

Кроме недостаточной прочности, многие коробки передач известны трудностями при переключении передач и отсутствием плавного переключения. Переключение передач в данных коробках передач можно оптимизировать посредством таким модификаций, как укороченные механизмы переключения и подбор более подходящих тяг переключения. Для коробок передач гоночных автомобилей можно снять блокирующие кольца синхронизатора и конусы шестерен, в таком случае коробка передач будет переключаться быстро и жестко. Для использования в условиях городского движения, шестерни коробки передач можно облегчить, и в некоторых случаях, синхронизаторы можно обновить, создавая «гибридную» коробку передач с более плавным и простым переключением передач.

Другой причиной модификации коробки передач может быть возможность выбора комплекта шестерен с передаточными отношениями, которые будут лучше подходить к выходной мощности модифицированного двигателя или к другим эксплуатационным условиям. Как мы уже говорили в первой главе, подбор передаточных отношений очень важен, так как это позволяет оптимально использовать все технические характеристики комбинации двигатель/шасси. Заменив либо шестерни главной передачи или одну или несколько шестерен передач ,вы сможете приспособить коробку передач легкового автомобиля к различным характеристикам крутящего момента и требованиям скорости и ускорения.

Компромиссы и выбор реальных целей

Любая модификация подразумевает компромисс. Кроме переборки и капитального ремонта с пристальным вниманием к мельчайшим деталям, практически любое отклонение от оригинальной конструкции будет содержать компромисс. Те же компромиссы, на которые идет производитель при производстве автомобиля также относятся к модификации уже существующего автомобиля. Именно конструктор или механик решает, стоит ли идти на компромисс: если небольшую легкую коробку передач можно модифицировать таким образом, чтобы она стала более мощной, вас не должно удивлять сокращение эксплуатационного срока.

В примере, описанном выше компромисс между весом, заклиниванием шестерен (легкая, маленькая коробка передач) и прочностью. В других случаях компромисс может быть удобным. Например, коробка передач с кулачковым переключением будет неподходящей для использования в условиях городского движения, так как каждое переключение необходимо выполнять очень быстро. То же самое касается и прямозубых шестерен или косозубых шестерен с маленьким углом наклона зубьев. Конечно же, коробка передач будет прочнее, однако вам, возможно, придется носить затычки для ушей, чтобы заглушить громкий шум при работе этих шестерен на постоянной скорости.

Последним вопросом – а для многих одним из самых важных – является стоимость. Если ваш бюджет не ограничен, это значительно облегчает задачу, если вам нужно подобрать оптимальные передаточные отношения, подходящие синхронизаторы, просто обратитесь в мастерскую, и вам их изготовят под заказ. Для механиков, чей бюджет ограничен определенной суммой, все преимущества выполненных модификаций необходимо тщательно обдумать в контексте их стоимости. Не стоит тратить огромную сумму денег на установку кулачковых колец, если ваш двигатель не производит достаточную мощность, чтобы подвергнуть перегрузке стандартный комплект шестерен, однако будет глупо не потратить деньги на создание коробки передач в соответствии со всеми правилами кузовных гонок.

Переборка

Наименее серьезная модификация механической коробки передач предусматривает капитальный ремонт коробки передач с пристальным вниманием к внутренним зазорам и измерениям, часто это процесс называют переборкой. Переборка позволяет механику сделать коробку передач более прочной, воспользовавшись оригинальными допусками производителя. Преднатяг подшипников, осевой зазор шестерен, и даже усталостная прочность – все эти значения можно изменить, чтобы сделать коробку передач прочнее без использования модифицированных деталей.

Переборка представляет собой простую, однако, очень внимательную сборку коробки передач, используя оригинальные детали. Это также может быть сложная процедура подбора комплекта шестерен и валов, которые будут обеспечивать оптимальные технические характеристики. К тому же переборка иногда может включать незначительные модификации, чтобы сделать более прочными синхронизаторы или шестерни, а также, чтобы уменьшить поглощаемую мощность в гонах, где любые модификации, хоть и на грани законности могут привести к победе.

В подобных классах гонок процесс переборки довели до совершенства, так как это единственная допустимая модификация. В остальном техника переборки может использоваться, чтобы сделать коробку передач легкового автомобиля более прочной. Тщательная переборка любой коробки передач может сыграть значительную роль в повышении прочности, тихоходности и уменьшении потери мощности. Все эти параметры являются крайне желательными при использовании автомобиля для участия в уличных гонках.

Переборка займет намного больше времени, чем простой капитальный ремонт, так как коробку передач придется собирать и разбирать много раз, чтобы проверять зазоры на каждом этапе сборки. Все зазоры внутри коробки передач можно (и нужно) оптимизировать во время переборки. Если переборка выполняется вне мастерской, это займет больше времени, чем капитальный ремонт, так как сборку придется приостанавливать, чтобы модифицировать детали.

Соосность вала и картера

Первым шагом в переборке является разборка коробки передач до последнего болта и ее проверка, как и при стандартном капитальном ремонте. Только после этого узнав состояние коробки передач, вы можете начинать процедуру сборки.

Каждая деталь внутри коробки передач установлена в точное исходное положение в алюминиевом или железном картере. Любое отклонение от центральной оси может негативно повлиять на технические характеристики коробки передач такие как: прочность, мощность или тихоходность. Межосевое расстояние вторичного и промежуточного вала особенно важно.

Из-за этой важности каждая обработанная поверхность картера коробки передач и удлинителя картера должна быть проверена на перпендикулярность. Каждое гнездо подшипника должно в точности соответствовать размеру устанавливаемого подшипника, а межосевое расстояние каждого вала нужно проверить и убедиться, что оно соответствует спецификациям. Вал должен быть прямым по обоим краям картера коробки передач, отклонений быть не должно.

Хороший механик может проверить гнезда подшипников несколькими способами по обоим краям картера, однако простейшим способом является плотная посадка близких по размеру стальных втулок. Затем стальные втулки высверливают таким образом, чтобы они идеально совмещались с валом. Если вал проходит через обе втулки без заедания, гнезда в нормальном состоянии. В противном случае гнезда подшипников не сосны.

Расстояние между валами должно быть одинаковым по обоим краям картера. При измерении изменение значения не допускается. Большая часть картеров при изготовлении точно подогнаны, однако рекомендуется проверить еще раз, прежде чем тратить время и деньги на коробку передач, которая никогда не будет работать отлично.

Если картер вашей коробки передач выполнен некачественно, существует несколько способов исправить недостатки. Прежде всего, вы можете просто заменить картер. Учитывая разнообразие картеров на рынке, скорее всего вы сможете подобрать именно то, что вам нужно. Если высокая стоимость или возможности не позволяют вам проверить большое количество моделей картера, хороший механик может модифицировать один край картера, чтобы установить должным образом вал, который отклонился от оси, посредством модификации одного из гнезд подшипников, чтобы установить втулку большого диаметра. После точной установки и высверливания большого отверстия, установленная стальная втулка на которую будет устанавливаться оригинальная внешняя дорожка качения подшипника, запрессовывается в картер, чтобы поддерживать вал в новом месте расположения. Если гнездо подшипника будет должным образом отрегулировано, трение и температура внутри картера коробки передач значительно снизятся.

Как только вы проверите картер и установите, что соосность не нарушена, валы также необходимо проверить и убедиться, что они абсолютно ровные. Установите каждый вал между центрами V-образных блоков и установите индикатор часового типа. При заводской сборке допускается отклонение от прямолинейности не более 0,1 мм, а при капитальном ремонте коробки передач с целью улучшения технических характеристик погрешность не должна превышать 0,02 мм.

Прямолинейность валов и корпусов намного важнее, чем прямолинейность всех остальных деталей, припуски подшипников и шестерен обычно очень маленькие, к тому же вы можете использовать регулировочные шайбы, чтобы изменить люфт или расположение.

Осевой зазор шестерен

С точки зрения идеального вхождения в зацепление и качества переключения передач в коробке передач с высокими техническими характеристиками, осевой зазор между шестернями и опорными шайбами должен быть минимальным. К сожалению коробка передач, собранная без осевого зазора не будет долговечной, так как незначительный зазор все-таки необходим для смазки. Боковые части шестерни действуют в качестве плоских опорных подшипников, поэтому необходимо оставлять минимальный зазор, чтобы обеспечить образование тонкой масляной пленки между стороной шестерни и ступицей синхронизатора. К тому же, в некоторых коробках передач игольчатые подшипники или подшипники скольжения в ступице каждой шестерни вторичного вала обеспечиваются маслом через зазоры с одной из сторон шестерни. Чем больше зазор, тем больше масла попадет в подшипники.

Это особенно важно в коробках передач с цельным вторичным валом. Слишком маленький зазор между шестернями может стать причиной недостаточной смазки подшипников и их повреждения. Для коробок передач с полыми валами или смазкой под давлением осевой зазор должен стремиться к нолю, так как эти коробки передач не нуждаются в слишком большом зазоре между каждой шестерней. Выберите установочное стопорное кольцо, которое позволит создать минимально допустимый осевой зазор в коробке передач. В коробках передач с цельными валами наилучшей стратегией будет строгое соблюдение спецификаций производителя.

Модифицированные шестерни и валы могут быть очень чувствительными к осевому зазору шестерен. Большая часть валов для замены не оснащена просверленными отверстиями, поэтому осевой зазор шестерен необходимо увеличить, чтобы компенсировать это. Узнайте все подробности у производителя валов, однако, в общем, считайте, что полученная зубчатая передача смазывается посредством расплескивания, поэтому необходимо увеличить осевой зазор до максимально допустимого значения. В коробках передач, не оснащенных игольчатыми подшипниками шестерен, зазор между центральной осью шестерни и вала можно увеличить, выполнив хонингование отверстия шестерни.

Преднатяг подшипников

Вовремя переборки преднатяг подшипников вала внимательно контролируется, чтобы сделать коробку передач более прочной и оптимизировать качество переключения и высокой температуре и уровнях ударной нагрузки. Обычно, чем больше преднатяг между парой подшипников вала, так жестче будет полученный компонент в сборе, и тем большие ударные нагрузки смогут передаваться через подшипники на внешние дорожки качения и, следовательно, на картер. Из-за этого, вал с соответствующим преднатягом будет лучше поддерживаться и меньше деформироваться под нагрузкой, чем вал, установленный с недостаточным натягом, при условии неизменных параметров. Более прочный вал также обеспечит более легкое переключение передач, так как валы и подшипники не будут смещаться друг относительно друга так просто.

Чем более небрежным может быть отношение к коробке передач, тем большим должен быть преднатяг подшипников. Это потому, что большая часть картеров изготовлена из алюминиевого сплава, в то время как валы, шестерни и подшипники изготовлены из стали. По мере того, как они нагреваются, эти металлы расширяются с различной интенсивностью, это и становится причиной проблем с первоначальным преднатягом. Когда алюминиевый картер нагревается, он расширяется больше, чем стальные валы.

Внешние дорожки качения установлены в алюминиевый картер, поэтому они расходятся дальше, а внутренние дорожки качения (установленные на стальной вал) относительно стабильны. Таким образом, первоначальный преднатяг уменьшается по мере повышения температуры коробки передач. В коробках передач легковых автомобилей это редко может вызвать проблемы, однако в коробках передач гоночных автомобилей это может серьезно повлиять на общий преднатяг при увеличении температуры масла вследствие расширения дифференциала. Чтобы преодолеть эту проблему, в коробках передач гоночных автомобилей преднатяг подшипников выше.

Компромисс, обязательно присутствующий при изменении зазоров подшипников, не следуя спецификациям производителя, состоит в увеличении трения и незначительному увеличению интенсивности износа подшипников при низкой температуре и нагрузке. Подшипники со слишком большим преднатягом потребуют больше силы для вращения, к тому же они будут изнашиваться быстрее, чем подшипники с незначительным преднатягом. Если рабочие температуры коробки передач очень высокие, рабочий преднатяг будет значительно ниже, чем первоначальный преднатяг, поэтому срок эксплуатации подшипников действительно увеличится по сравнению с подшипниками с незначительным преднатягом.

Чтобы максимально продлить срок эксплуатации подшипников и сделать вал прочным в коробке передач, которая подвергается переборке, большая часть механиков использует значения преднатяга, указанные в спецификациях производителем. Чем выше качество подшипников, тем больший преднатяг они смогут выдержать, однако оптимальный преднатяг варьируется в зависимости от типа подшипников и наличия других подшипников на валу.

Конические роликовые подшипники обычно имеют преднатяг несколько больше рекомендованного значения, особенно на валах с двумя расположенными напротив подшипниками. В валах, на которых установлены два стандартных шариковых подшипника, преднатяг должен быть незначительным. Для шариковых подшипников преднатяг не должен быть таким большим, как для конических роликовых подшипников, хотя радиально-упорные подшипники могут выдерживать больший преднатяг, чем радиальные подшипники. Если вал оснащен шариковым подшипником на одном краю и роликовым (неконическим) подшипником на другом, обычно лучше не устанавливать ни осевой зазор, ни преднатяг.

Совмещение и модификация тяг переключения

Как уже говорилось в предыдущих главах, осевое совмещение вилок переключения с муфтами и шестернями на вторичном валу очень важно. Многие механики-новики в вопросах модификации коробки передач часто упускают этот вопрос. Основной причиной проблемы является наложение всех припусков при производстве для вилок и направляющих переключения, а также синхронизаторов и шестерен. Проблемы возникают, когда детали из нескольких разных источников объединяют вместе в одну коробку передач. Некоторые комбинации этих деталей могут привести к нарушению соосности, которая в свою очередь станет причиной появления трудностей при переключении передач, а также повреждение шестерен, синхронизаторов и вилок переключения.

В коробке передач без синхронизаторов соосность даже более важна. В коробках передач с кулачковым переключением передач нет проставок ступицы синхронизатора, поэтому вилки переключения, фиксаторы и механизм блокировки обеспечивают силу, которая удерживает каждую ступицу в нейтральном положении. Если вилки деформируются или ломаются, опускаясь в канавку ползуна, нейтральное положение фиксатора может больше не соответствовать действительному нейтральному положению ползуна. Края кулачков шестерен могут быть повреждены, если в нейтральном положении зазор будет недостаточным. В худшем случае коробка передач может заблокировать две шестерни одновременно.

При модификации коробки передач с целью получения высоких технических характеристик всегда проверяйте ход вилок переключения, чтобы убедиться, что опускание не происходит. Если ход направляющей слишком большой, вилка переключения может деформироваться, в то время как слишком маленький ход может привести к выбиванию передачи. Убедитесь, что зазор в нейтральном положении также достаточный. Во многих руководствах по ремонту вопрос совмещения вилок переключения не освещается, поэтому вам придется провести собственное расследование, чтобы определить оптимальные настройки. Возможно, придется добавить упоры, чтобы предотвратить слишком большой ход вилок переключения.

Чтобы оптимизировать переключение передач некоторые механики любят полировать направляющие переключения и их гнезда в картере. Чем более плавным будет взаимодействие двух деталей, тем быстрее коробка передач будет переключаться. В то же время, углубления фиксаторов в направляющих можно отполировать и закруглить, чтобы обеспечить более плавную и легкую установку фиксатора. Таким образом, усилия при переключении передач также сократятся.

Усовершенствованные подшипники

Во время капитального ремонта коробки передач и оптимизации зазоров, некоторые внутренние компоненты также можно модифицировать. Подшипник модифицировать легче всего, так как их размеры стандартизированы. Само собой разумеется, многие профессиональные механики заменяют стандартные подшипники более мощными версиями. Производители подшипников обычно выпускают несколько различных классов подшипников по воспринимаемой нагрузке подшипников определенного размера.

Стандартные подшипники

И те ,которые входят в большинство комплектов для капитального ремонта, отлично подходят для капитального ремонта коробки передач, однако более прочные подшипники то го же размера пригодятся вам, если вы хотите получить лучшие технические характеристики. Так как изготовление подшипников четко стандартизировано, вы легко сможете подобрать необходимые детали в любом специализированном магазине. К тому же, продавцы в данных магазинах всегда помогут вам советам при выборе оптимального варианта для вашей коробки передач.

В общем, чем больше шариков в подшипнике, тем более прочную опору будет обеспечивать подшипник, и тем дольше он будет служить.

Упрочнение шестерен

Шестерни внутри механической коробки передач часто являются наиболее прочными компонентами. За немногими исключениями, проблемы в механических коробках передач начинаются с подшипников и синхронизаторов в сборе. Однако не стоит думать, что проблем с шестернями не возникает. Например, коробка передач Т-5 известна своей слабой шестерней третьей передачи. В некоторых коробках передач автомобилей, использующихся для гонок, зубья шестерен просто недостаточно прочные для слишком высокого крутящего момента и ударных нагрузок.

Существует несколько способов упрочнения стали, как только деталь была изготовлена. Предположим, что шестерни должным образом закалены и обработаны на заводе-производителе, в таком случае прочность каждого зубца шестерни будет относительно постоянной, она будет отражать свойства стального сплава и процесса закалки, которые использовались. Общая прочность каждой шестерни может быть увеличена только пошагово, если это возможно вообще.

Единственное, что можно улучшить, это усталостная прочность каждой шестерни. Не вдаваясь в подробности металлургического дела, можно сказать, что зубья шестерен ломаются из-за того, как ведет себя сталь при повторяющихся деформациях. Когда каждый зубец шестерни вращается в зацеплении с зубцом другой шестерни. Как и любой металл, подвергающийся постоянным высоким изменяющимся нагрузкам, сталь в конце концов потрескается, если нагрузки слишком высокие и продолжительные. Когда такое происходит, повреждение зубцов шестерни является просто вопросом времени.

Незначительные неровности на поверхности зубцов (например, те, которые остались после обработки или вследствие износа) могут усугубить эту проблему, так как они прерывают поток нагрузки через материал и концентрируют ее в нескольких небольших точках. Эти «концентраторы напряжения» могут вызвать растрескивание, действуя в качестве клина, который расклинивает стальную поверхность шестерни. Концентраторы напряжения можно устранить осторожно тщательно отполировав поверхность шестерни и закруглив края каждого зубца шестерни при помощи наждачной бумаги или точильного камня.

При капитальном ремонте с целью улучшения технических характеристик, старайтесь не использовать потрескавшиеся или покрытые питтингом шестерни и валы по возможности. К сожалению, многие небольшие трещины, образовавшиеся под воздействием нагрузок в ранее использовавшихся шестернях, невидимы. Чтобы обнаружить их, отнесите детали в мастерскую для проверки на наличие трещин при помощи магнитной дефектоскопии или других методов. Если вы хотите проверить все компоненты самостоятельно, приобретите в специализированном магазине комплект для люминесцентной дефектоскопии (Zyglo kit). Комплект состоит из чистящего средства и специальной проникающей краски и проявителя, под ультрафиолетовым освещением трещины будут светиться. Чтобы использовать данный комплект эффективно, нужен опыт и определенные навыки, поэтому рекомендуется обратиться за помощью к специалистам.

Постоянные силы растягивающего напряжения влияют на усталостную прочность зубьев шестерни, однако их можно ослабить, закалив поверхность зубьев шестерни. Наиболее популярным методов снятия усталостного напряжения поверхности является дробеструйная обработка. Во время этой процедуры небольшие слои твердой стали направляются на поверхность шестерни под воздействием высокого давления. Обстреливая поверхность шестерни, вы укрепляете ее внешний слой. Сжатый внешний слой стали затем действует в качестве буфера, который поглощает некоторую часть постоянного растягивающего напряжения до того, как оно сможет повредить сталь шестерни. Дробеструйная обработка настолько эффективна, что большинство производителей коробок передач с высокими техническими характеристиками для гоночных автомобилей выполняют дробеструйную обработку шестерен перед установкой.

Если шестерни вашей коробки передач не подвергались дробеструйной обработке, они, скорее всего, станут прочнее после выполнения данной процедуры. Не ждите чуда, так как после обработки только усталостная прочность шестерен будет увеличена. Общая прочность каждого зубца шестерни не станет намного выше после обработки, поэтому значительные ударные нагрузки все еще могут вызвать повреждения. После дробеструйной обработки шум при работе шестерен может возрасти, так как поверхность может стать жесткой, однако это также увеличит стабильность масляной пленки, так как масло сможет заходить в маленькие поры и накапливаться там.

За последние несколько лет гонщики начали широко использовать химическую обработку поверхности шестерен коробки передач. Процесс химической полировки поверхности, который называется суперфиниширование, является наиболее популярным из доступных методов. Детали погружают в химический раствор, который размягчает микроскопические неровности на поверхности шестерен, которые затем удаляются под воздействием керамической крошки в вибрирующей бочке. В результате мы получаем шестерню с отполированной поверхностью, при этом форма зубьев шестерни не изменилась, поэтому они будут отлично входить в зацепление.

Процесс суперфиниширования снижает трение между зубьями каждой шестерни и таким образом снижает температуру масла и коробки передач, а также потерю мощности при трении. К тому же, отполированная поверхность увеличивает усталостную прочность, так как края зубьев закругляются и устраняются все неровности поверхности, которые создают микроскопические «концентраторы напряжения». Так как пленка упругой гидродинамической смазки должна иметь постоянную толщину, гладкая отполированная поверхность снижает вероятность микропиттинга и распространение трещин. Стоимость процедуры суперфиниширования не слишком высока, поэтому команда, участвующая в гонках, вполне может позволить это себе, ведь результаты просто отличные.

Другим, несколько противоречивым методом закалки стали является криогенная обработка. В данной процедуре стальные детали (шестерни и валы) замораживаются до температуры примерно -149°С. Как утверждают компании, предлагающие эту услугу, криогенная обработка перераспределяет внутренние нагрузки в детали и обеспечивает такие же преимущества, что и дробеструйная обработка. К сожалению, пока нет однозначного мнения по поводу эффективности данной процедуры, однако она действительно положительно влияет на работу некоторых компонентов (включая шестерни коробки передач). Стоит отметить, что мастерские, где детали подвергаются подобной обработке, достаточно сложно найти. Однако в гонках некоторых классов криогенная обработка стала необходимым шагом во время подготовки двигателя.

Существует также другой вариант для гонщика, это большое количество специальных покрытий, которые можно нанести на поверхность шестерен. Эти покрытия могут значительно сократить трение, хотя со временем все покрытия стираются с поверхности шестерен. Подобные покрытия широко используются на юбках поршней, однако они не получили широкого распространения для использования в компонентах коробки передач. Упрочнение поверхности хромированием помогает увеличить усталостную прочность шестерен, однако, стоимость подобной обработки очень высокая.

Обновление компонентов коробки передач

Большинство производителей коробок передач вносят постоянные изменения в основную конструкцию во время серийного выпуска. По мере того, как двигатели становятся более мощными, или при возникновении новых требований к шасси, коробки передач могут подвергаться незначительным модификациям, с целью упрочнения и повышения качества переключения передач. Часто, новые детали заменяют старые в каталогах деталей производителя, поэтому их можно использовать в качестве деталей для замены, если оригинальные компоненты износились или повреждены. Стоит потратить некоторое время и внимательно ознакомиться с каталогом деталей производителя, чтобы найти новые детали, которые можно использовать в качестве заменяя старых, или в редких случаях, чтобы найти старые более прочные детали.

Иногда стандартная коробка передач используется в нескольких различных моделях автомобилей, и производитель изготавливает модифицированные детали, которые могут использовать на менее мощных версиях коробки передач. Хорошим примером могут быть стальные вилки перезаключения, использующиеся компанией Mitsubishi в коробках передач автомобилей EVO III, которые можно использовать на автомобилях модели Mitsubishi Eclipse для американского рынка, так как конструкция коробок передач в данных автомобилях идентична. Передаточные отношения также можно изменять от автомобиля к автомобилю, чтобы оптимизировать их в соответствии с эксплуатационными условиями для отдельно взятого автомобиля. Если коробка передач предназначена дл гонок, убедитесь, что замена деталей не противоречит правилам турнира.

Для суперфиниширования детали окунают в емкость с химически активным травящим составом. Также емкость наполнена мелкой керамической крошкой. Когда химикат вытравливает внешний слой стали на шестернях, керамическая крошка удаляет этот слой и полирует поверхность шестерни. Суперфиниширование играет важную роль в упрочнении шестерен в гоночных коробках передач.

Помимо переборки

Если переборка и обновление компонентов не улучшают ситуацию, и при условии, что оригинальную коробку передач необходимо сохранить, существует несколько «уловок», которые механики используют для упрочнения блоков для участия в гонках. Эти модификации варьируются от простой установки более коротких механизмов переключения, до внутренних модификаций, таких как упрочнение картера, альтернативные передаточные отношения и установка кулачковых колец.

Укороченные механизмы преключения

Укороченные механизмы переключения занимают первое место среди модификаций коробки передач. Укороченный механизм переключения представляет собой модификацию тяг, которая сокращает расстояние, которое должен пройти рычаг переключения передач, чтобы включить каждую передачу, что делает переключение передач боле быстрым (по крайней мере, теоретически). Тяги стоят недорого, их просто устанавливать, поэтому обычно эта модификация довольно эффективна.

Оригинальные механизмы переключения имеют большое механическое преимущество над направляющими и вилками переключения в коробке передач. Это снижает усилие, необходимое для включения, однако это также добавляет расстояние, на которое необходимо переместить рычаг для переключения передач. При этом переключение передач замедляется, так как водитель должен переместить руку дальше при каждом переключении. Короткие механизмы переключения перемещают эффективную ось рычага переключения, чтобы сократить механическое преимущество ,и следовательно ход рычага переключения передач. Большее усилие, необходимое при переключении это цена сокращения хода механизма переключения, однако многие водители не «против» прикладывать немного больше усилий.

К сожалению, укороченный ход модифицированного механизма переключения на синхронизированных коробках передач не слишком то сокращает время, необходимое для переключения передач. Блокирующие кольца определяют время задержки, запомните, что муфта синхронизатора не может включить передачу, пока скорость вращения обеих деталей не будет равной. Блокирующие кольца должны ускорять следующую шестерню при повышении передачи, и снижать скорость шестерни при понижении передачи, а это занимает время. В действительности, перемещение муфту до того, как блокирующее кольцо позволит ее переместиться может стать причиной деформации вилки переключения или повреждения кулачков шестерни.

Мы не говорим, что укороченный механизм переключения бесполезен. На несинхронизированных коробках передач, точное быстрое переключение абсолютно необходимо, и короткие прочные механизмы переключения просто необходимо использовать. Любая задержка в процессе переключения может повредить кулачки на шестернях и ползунах. Для синхронизированных коробок передач наибольшим преимуществом укороченных механизмов переключения является улучшение обратной связи при переключении, которая является следствием удаления оригинальных резиновых втулок и уменьшения люфта тяг.

Некоторые механизмы переключения с укороченным ходом (как например, для коробки передач TEEMEC Т-5) помогут оптимизировать коробку передач, так как они оснащены регулируемыми упорами в механизме переключения, чтобы предотвратить слишком больший ход тяги переключения и ее повреждение. Укороченные механизмы переключения могут значительно отличаться по качеству, поэтому некоторые дешевые модели не могут нормально работать даже при стандартных эксплуатационных условиях. При неисправности механизма переключения могут возникнуть следующие повреждения: деформация тяги, вилки переключения, повреждение синхронизатора и т.д. Поэтому стоит адекватно оценить все возможности. Многие алюминиевые механизмы переключения недостаточно прочные даже для использования в условиях городского движения. Алюминий – не совсем подходящий материал для компонентов, которые подвергаются столь сильным нагрузкам.

Если даже после капитального ремонта и регулировки оригинальных тяг переключение передач нечеткое, попробуйте использовать утяжеленный рычаг переключения передач, прежде чем покупать дорогой укороченный механизм переключения. Утяжеленные рычаги переключения улучшают обратную связь при переключении, так как их инерционность выше, при этом начальное усилие для перемещения рычага будет больше, а инерция рычага поможет более точно переместить рычага в нужное положение при каждом переключении. Вследствие различий между конструкциями тяг переключения и упоров не существует универсального рычага переключения передач, который подойдет для любой коробки. Попытайтесь попробовать несколько рычагов, прежде чем подберете оптимальный вариант.

Кстати, если вы хотите установить последовательный механизм переключения, придется заменить коробку передач, так как очень сложно модифицировать несеквентальную тягу переключения, чтобы использовать последовательное переключение. Придется изготовить конструкцию барабан-маховик и установить ее на вилки и направляющие переключения. Существует один или два комплекта для модификаций (в основном японского производства), однако это скорее исключение, чем правило. К тому же, компания Quaife изготавливает комплект для модификации коробок передач Ford, популярных в спортивных гонках, однако эти комплекты заменяют весь удлинитель картера, вилки, направляющие и механизм переключения, а также верхнюю крышку картера коробки передач.

Модификации картера

Силы, создаваемые парой вращающихся в различных направлениях косозубых шестерен, обеспечивают постоянные нагрузки на валы в радиальном и осевом направлении. Эти силы возрастают при увеличении скорости и крутящего момента до точки, в которой они могут превысить механические пределы валов и картер. Оригинальные коробки передач с косозубыми шестернями с высоким углом наклона зубьев страдают больше всего. Чем больше угол наклона зубьев в косозубой шестерне, тем больше будут противодействующие силы.

Силы, возникающие при вращении шестерен, действуют на валы. Валы, в свою очередь, передают эти силы на коренные подшипники, а затем на картер коробки передач. Если силы становятся достаточно мощные, валы могут слегка деформироваться и алюминиевый картер растянется. В таком случае валы могут разойтись, и шестерни не будут входить в зацепление идеально. Чем дальше будет находиться центральная ось шестерни от центральной оси другой шестерни, тем большей нагрузке будут подвергаться тонкие и более слабые концы зубьев шестерен. Если шестерни находятся на слишком большом расстоянии друг от друга, один зубец может отколоться, быстро разрушив обе контактные поверхности. Кроме повреждения шестерен, некоторые коробки передач известны благодаря случаям рассоединения алюминиевого кратера. Любой материал, попавший между гнездами коренных подшипников вала, подвергается серьезным нагрузкам натяжения или растяжения под воздействием рассоединяющих сил подшипников двух валов. Алюминий становится слабее при высокой температуре, что делает эту тонкую область подверженной к растрескиванию под воздействием тепла, рассоединяющей силы и вибрации. Небольшие трещины постепенно разрастаются в большие, пока силы, возникающие при вращении шестерен, в конце концов, не разорвут картер на две части.

Коробки передач в блоке с главной передачей переднеприводных автомобилей с косозубыми шестернями главной передачи больше всех страдают от этой проблемы. Шестерня главной передачи обычно достаточно маленькая, и возможно, не поддерживается должным образом подшипниками. К тому же, она вращается довольно быстро по сравнению с колесом главной передачи. Все эти факторы увеличивают деформацию вала шестерни и ухудшают зацепление. Шестерня главной передачи с сорванной резьбой – это обычное дело в коробках передач, установленных за мощным двигателем с высоким тяговым усилием.

Так как прочность относится как к силам, воздействующим на картер, так и к надежности картера и валов, существует два способа улучшить общую прочность данного компонента. Во-первых, вы может уменьшить силы, создаваемые при вращении косозубых шестерен. В свободной продаже есть комплекты шестерен с меньшими углами наклона зубьев шестерен или с прямозубыми шестернями устраняют большую часть боковых нагрузок на подшипники и крышки, однако они не устраняют силы, рассоединяющие валы. Другой альтернативой является упрочнение картера коробки передач.

Если коробка передач достаточно популярна, в свободной продаже вы сможете купить модифицированный картер, изготовленный из более прочного алюминиевого сплава. Иногда, производители автомобиля изготавливают картер из сплава, выбранного скорее за свою невысокую стоимость и литейные качества, чем за прочность.

Модифицированный картер из сплава, отлитый в земляную форму, может помочь, однако в свободной продаже есть модифицированные картеры только для некоторых коробок передач.

Если в вашей коробке передач есть проблемы с растрескиванием картера и повреждением шестерен, и вам необходимо сохранить оригинальный картер из-за соблюдения правил, финансовых соображений или по другим причинам, есть некоторые способы. Одним из популярных методов является использование стальных или железных укреплений вокруг гнезд подшипников в алюминиевом картере. Сталь менее подвержена деформации, чем алюминиевый картер, и удерживает два вала на месте. Существует несколько способов сделать это, в зависимости от компоновки коробки передач, которая подвергается модификации. Некоторые коробки передач оснащены промежуточной перегородкой подшипников или отделяющей крышкой подшипников, которые можно заменить стальными компонентами.

В более экстремальных случаях, можно изготовить большую пластину, чтобы заменить гнезда подшипников и поддержать оба вала. В картере делается вырез вокруг области расположения оригинальных подшипников. Затем большая пластина крепится на месте, прежде чем гнезда подшипников растачиваются до необходимого диаметра. В любом случае, все работы на станке необходимо выполнять очень точно и аккуратно, или все преимуществу упрочнения кратера будут потеряны, так как при работе коробки появится шум, увеличится трение и нагрузки.

Существует и другой способ упрочнения картера, который предусматривает приваривание алюминиевых вставок на внешнюю или внутреннюю поверхность картера. Успех этого метода во многом зависит от возможностей сварщика, а также расположения и размера вставок. Если сварка не будет выполнена должным образом, картер может деформироваться, будьте осторожны, не защемите подшипники вторичного вала, или же картер станет менее прочным чем ранее. К тому же, добавление вставок наугад навряд ли даст хорошие результаты. Другим вариантом является установка внешней скобы, которая скрепит картер с внешней стороны. Проблема в обоих вариантах состоит в том, что их эффективность может варьироваться. Нагрузки внутри картера коробки передач настолько большие, что навряд ли внешняя опора сможет предотвратить растрескивание и повреждения.

Картеры коробок передач из хрупкого алюминиевого сплава, который растягивается под воздействием высокой температуры и сил, возникающих при вращении шестерен. Это растяжение вызывает проблемы с зацеплением шестерен и значительно снижает мощность зубчатой передачи, так как шестерни больше не входят в зацепление четко. Решением этой проблемы может быть увеличение опорной поверхности картера: в оригинальном картере делают отверстие для установки стальной втулки, которая затем подвергается хонингованию, чтобы установить подшипник. В результате стальное кольцо поддерживает подшипники вала и соответственно валы, лучше, чем оригинальный картер, сохраняя четкое зацепление шестерен.

Добавление дополнительных подшипников

В более старых коробках передач, где шестерни вторичного вала вращались непосредственно на валу без подшипников, это приведет к образованию выточек и чрезмерного износа. Существует несколько способов справиться с этой проблемой, однако все они требуют использования станка. Первый способ состоит в расточке центральной части шестерни и установке бронзовой втулки (как описано в главе 4). В некоторых случаях шестерню можно расточить и впрессовать муфту , чтобы обеспечить упрочненную поверхность для установки игольчатого подшипника в корпусе. Как и при других видах обработки коробки передач на станке, хороший механик может выполнить практически любые работы, однако это не лучший вариант для того, кто не хочет тратить большое количество времени на настройку.

Другим распространенным местом для установки дополнительных роликовых подшипников является удлинитель картера в коробках передач заднеприводных автомобилей. Большинство из них оснащено плоскими втулками для поддержки края вилки приводного вала. По мере износа подшипника передняя часть вала начинает перемещаться, что приводит к возникновению вибрации. Чтобы устранить эту проблему, в некоторых коробках передач гоночных автомобилей используют игольчатые подшипники. В сочетании с поверхностной закалкой и отшлифованной вилкой приводного вала это может устранить большую часть проблем, связанных с неотбалансированным быстро вращающимся валом.

Альтернативные передаточные отношения

Если вы собираетесь использовать ваш автомобиль со стандартной коробкой передач для гонок, необходимо обдумать только один фактор – прочность. Большая часть коробок передач для легковых автомобилей, использующихся в условиях городского движения, имеет растянутые передаточные отношения с большой разницей между ними. Низкие передачи имеют очень низкие передаточные отношения, а повышающие передачи – очень высокие, чтобы снизить частоту вращения двигателя при движении по шоссе. В гонках, широкий диапазон передаточных чисел не нужен. В большинстве гонок необходимы ограниченные комбинации частоты вращения двигателя и скорости движения автомобиля, а повышающая передача не всегда желательна (так как это снижает эффективный крутящий момент главной передачи).

Это означает, что на практике, большая часть шестерен стандартно коробки передач не будет использоваться в гоночном автомобиле. Коробки передач, специально сконструированные для гонок, имеют широкий выбор шестерен с различными передаточными отношениями для замены, чего нет в коробках передач легковых автомобилей. Для некоторых популярных коробок передач, таких как Т-5 и Honda В-серии, а также для некоторых старых четырехступенчатых коробок передач в свободной продаже есть большое количество шестерен с различными передаточными отношениями. Велики шансы, что вы сможете использовать один из подобных комплектов, подберите оптимальный вариант для данных эксплуатационных условий и используйте главную передачу для точной настройки диапазона мощности и оборотов двигателя. Если ваш автомобиль оснащен коробкой передач, для которой достаточно сложно найти модифицированные комплекты шестерен, не теряйте надежду. Вы всегда можете обратиться в мастерскую и заказать необходимый комплект шестерен, однако подобные работы могут стоить достаточно дорого.

В случае с трехвальной коробкой передач заднеприводного автомобиля, как и с большей частью четырех и пяти ступенчатых коробок передач, вам не всегда нужно заменять все зубчатые пары. В этих коробках передач есть одно преимущество по сравнению с коробками передач в блоке с главной передачей, так как все шестерни, кроме шестерни четвертой передачи, приводятся в действие посредством первичного вала и шестерни на промежуточном валу. Зубчатая пара на первичном и промежуточном валу с высоким передаточным отношением будет приводить каждую шестерню в действие медленнее, таким образом, разница между каждым передаточным отношением будет уменьшена (в процентном соотношении, или частота вращения двигателя будет снижаться при каждом переключении).

В качестве примера мы использовали старую, но очень прочную четырехступенчатую коробку передач компании Mopar А-833, использующуюся с 1964 по 1979 года. Эта коробка передач выпускалась с одним из пяти возможных комплектов шестерен, однако в нашем случае мы будем использовать наиболее распространенную модель, которая устанавливалась за двигателями V8 в конце 1960-х и начале 1970-х годов.

Ведущая шестерня была оснащена 24 зубьями, а ведомая шестерня на промежуточном валу – 31 зубцом, что создавало передаточное отношение 1,29:1. в первой таблице указано количество зубьев каждой зубчатой пары и получившиеся передаточные отношения.

Теперь давайте предположим, что мы обнаружили, что передаточное отношение оригинальной шестерни первой передачи (2.66:1) слишком низкое для данной главной передачи и мы хотим сделать его ближе ко второй передаче, например, около 2,25:1. Чтобы выяснить, насколько необходимо изменить ведущие шестерни, вычислите разницу между старыми и новыми передаточными отношениями и умножьте отношение ведущей шестерни на это число:

(2.25/2.66)=0.84

(0.84?1.29)=1.08

Чтобы получить данное передаточное отношение на зубчатой паре первой передаче, шестерня первичного вала и шестерня промежуточного вала должны быть практически одинакового размера. Тут стоит отметить кое-что: не забывайте, что шестерни в зубчатой паре сконструированы таким образом, чтобы входить в зацепление при определенном межосевом расстоянии и шаге зацепления. Если мы не изменим эти две переменные, мы получим то же количество зубьев ,с которого начинали (55, то есть 31 плюс 24). При таком количестве зубьев, если вы хотите получить передаточное отношение 1.08:1, ближайшей зубчатой парой будут шестерни с 27 и 28 зубьями (передаточное отношение 1.04:1). Не трогая на данном этапе механические аспекты замены, при установке новой зубчатой пары мы получим следующие передаточные отношения.

Обратите внимание на то, что зазор между каждым передаточным отношением был уменьшен. Как только вы добрались до нужной зубчатой пары, можно приниматься за дело. Квалифицированный фрезеровщик сможет сделать все, что вы захотите, однако это будет стоить дорого. Процедура замены данных шестерен (к сожалению обе неподвижно закреплены на месте) подразумевает стачивание зубьев, пока не останется основание небольшого диаметра, а затем приваривание новых шестерен, которые также придется расточить, чтобы установить их на основание. Таким образом, вы получите коробку передач с приближенными передаточными отношениями.

Имейте в виду, что эта уловка работает лучше всего на четырехступенчатых коробках передач. Если коробка передач оснащена пятой повышающей передачей, ее передаточное отношение также станет выше, поэтому оно будет еще более удалено от остальных четырех передач. Чтобы справиться с этой проблемой, возможно, придется подобрать новый комплект шестерен для пятой передачи или возможно поменять шестерни на валах (что подразумевает обработку на станке).

Облегчение внутренних компонентов

Блокирующие кольца синхронизатора должны увеличивать или снижать скорость вращающихся компонентов коробки передач, прежде чем переключение сможет быть осуществлено. Чем тяжелее детали, включая шестерни, тем больше их вращающаяся масса, и тем большей нагрузке будет подвергаться синхронизатор и блокирующие кольца. Качество переключения передач и ускорение автомобиля можно оптимизировать, облегчив шестерни и валы в коробке передач. Переключение передач в таком случае будет осуществляться быстрее, так как более легкие внутренние компоненты позволят зубчатой передаче быстрее замедляться, сокращая время, необходимое для каждого переключения.

Если облегчение не влияет на прочность шестерен, это положительная модификация. Однако будьте осторожны, после подобной модификации детали могут стать более склонны к повреждению. Если шестерня очень прочная, облегчение практически не повлияет или не повлияет вообще на прочность. Вторичные валы коробки передач также можно просверлить пушечными сверлами, чтобы уменьшить их вес. Вал также можно облегчить в центральной части, что совершенно не отразится на работе синхронизатора или трансмиссии. Однако это одна из крайних мер, к которым стоит прибегать.

Модификация синхронизаторов

Лишь для немногих коробок передач можно найти модифицированные синхронизаторы в свободной продаже ( с несколькими поверхностями трения или модифицированным фрикционным материалом). При использовании в условиях городского движения или при участии в гонках, допускающих использование синхронизаторов, модифицированные синхронизаторы могут оптимизировать качество и скорость переключения передач. Для коробок передач TREMEC Т-56 компания G-force устанавливает улучшенные синхронизаторы с тремя конусами на шестерни третьей и четвертой передачи, чтобы они подходили к оригинальным шестерням первой и второй передачи. Двухконусные синхронизаторы также есть в свободной продаже для некоторых переднеприводных автомобилей Mitsubishi и полноприводных автомобилей. Эти модифицированные синхронизаторы могут обеспечить быстрое переключение передач вместо посторонних шумов.

Кулачки в несинхронизированной коробке передач намного больше, чем небольшие кулачки на шестернях синхронизированных коробок передач. Это делает их прочнее, к тому же отсутствие синхронизатора позволяет делать шестерни шире и прочнее. Конечно же, коробки передач с кулачковым переключением не подходят для использования в условиях городского движения, так как каждое переключение необходимо выполнять жестко и быстро. Этот тип шестерен оптимально подходит для гоночных автомобилей.

Модификация кулачковых колец

Если модификация синхронизаторов кажется вам недостаточной, лучшим способом превратить стандартную коробку передач в коробку передач гоночного автомобиля является снятие синхронизаторов и установка кулачковых колец. Модификацию можно выполнить одним из трех способов: существующие шестерни и синхронизаторы модно заменить шестернями и ползунами, изготовленными в сборе с кулачковыми кольцами; существующие шестерни можно модифицировать посредством сварки и обработки на станке и установить на новые ползуны; или существующие шестерни и ползуны можно модифицировать, чтобы создать что-то на подобие «псевдо» кулачковых колец с некоторыми преимуществами полной модификации.

Самым простым и оптимальным способом модификации коробки передач на кулачковое переключение является замена комплекта шестерен и синхронизаторов. Если ваш автомобиль оснащен одной из коробок передач, для которой легко найти модифицированные детали в свободной продаже, это будет просто, необходимо просто позвонить в специализированный магазин и заказать необходимый комплект шестерен. Обычно в модифицированных комплектах шестерни сделаны прочнее и шире, чем оригинальные шестерни коробки передач, чтобы воспользоваться преимуществом свободного пространства, которое образовалось после снятия синхронизатора и блокирующих колец.

Замена комплекта шестерен с кулачковыми кольцами подразумевает то, что вы собираетесь использовать ваш автомобиль для участия в гонках, поэтому данные комплекты шестерен также будут иметь более высокие и приближенные передаточные отношения, к тому же конструкция шестерен также будет оптимизирована. В большинстве косозубых шестерен угол наклона зубьев будет ниже (возможно также использование прямозубых шестерен), чтобы сократить накопление тепла и трения, что положительно влияет на срок эксплуатации подшипников и картера. Именно поэтому подобные комплекты шестерен являются отличным выбором для гоночного автомобиля.

Если для вашей коробки передач выбор модифицированных деталей не так уж велик, вы можете модифицировать существующие шестерни. Чтобы модифицировать стандартные шестерни в шестерни с кулачковыми кольцами, потребуется использование станка, чтобы срезать оригинальные конусы синхронизатора и кулачки и приварить кулачковые кольца. Ступицы шестерен подвергаются хонингованию до нужного размера, а ползуны модифицируются посредством удаления зубьев, пока пространство между внутренними шлицами не будет той же ширины, что и кулачки шестерни.

Самым простым и наверно самым дешевым способом получить несинхронизированную коробку передач является ее изготовление. Комплекты на подобие изображенного на иллюстрации для коробки передач Mitsubishi с четырехцилиндровым двигателем, позволяют механику заменить полный комплект оригинальных шестерен и одни из валов прочными, специально-предназначенными для гонок шестернями. Обычно эти комплекты нельзя сразу же устанавливать в коробку передач, так как различные требования к прямозубым шестерням и ползунам кулачковых колец требуют специальной подготовки при сборке. Производитель вашего модифицированного комплекта шестерен должен указать все необходимые модификации, которые необходимо выполнить.

Не все коробки передач можно модифицировать таким образом, однако существует, по крайней мере, один экономный способ обеспечить переключение передач без синхронизатора. В 1960-х годах конструкторы компании Chrysler придумали способ устранения синхронизаторов на коробках передач автомобилей для драг-гонок без использования модифицированных деталей (использование которых не допускалось по правилам в то время), при этом они получили возможность использовать преимущества кулачкового переключения.

Решением этой проблемы стала «переточка шестерен». Так как старые коробки передач компании Mopar А-833 имели одинаковое количество кулачков на шестерне и шлицов на синхронизаторе, конструкторы просто удалили каждый второй зубец на обеих деталях. В результате они получили муфту синхронизатора и шестерни с половиной от стандартного количества зубьев и достаточный зазор при вращении для оптимального переключения. Количество зубьев было достаточным, чтобы они не скалывались, однако они, конечно же, не были настолько прочными и износостойкими, как настоящие кулачковые кольца. Этот способ можно использовать только при равном количестве кулачков на шестернях. Если кулачки повреждены или сколоты, некоторые шестерни можно спасти, приварив кулачки, как описано выше.

Создание привода на два колеса для проверки на динамометрическом стенде

Если у вас полноприводной автомобиль или грузовик, проверка на динамометрическом стенде может стать настоящим вызовом. Динамометрические стенды для полноприводных автомобилей гораздо сложнее найти, к тому же они намного дороже. Грузовики с подключаемым полным приводом можно просто переключить в режим привода на одну ось и проверить задние колеса. В автомобилях с вязкостным межосевым дифференциалом или с электронным управлением, придется выполнить некоторые модификации, чтобы перейти в режим привода на одну ось.

Если вы оставите межосевой дифференциал подключенным, он перегреется, когда одна пара колес будет заблокирована, и не будет вращаться. Дифференциал призван справляться только с временными изменениями в значении тягового усилия между передними и задними колесами, поэтому он попытается увеличить крутящий момент на пару колес, которая не вращается. Если задний приводной вал снят, передние колеса не будут вращаться. Весь момент двигателя будет направлен на задние колеса (которые теперь отсоединены).

Единственным способом проверки автомобиля на динамометрическом стенде для привода на одну ось является блокировка межосевого дифференциала и снятие заднего приводного вала. Заблокированный межосевой дифференциал будет направлять весь крутящий момент двигателя только на те колеса, которые имеют сцепление с поверхностью – в данном случае, передние колеса. Оптимальным способом блокировки межосевого дифференциала является использование бобины, на подобие той, которая используется в автомобилях для драг-гонок вместо дифференциала. Конечно же, использование подобной конструкции будет легче использовать на некоторых автомобилях, а на некоторых сложнее.

Шестерни главной передачи

Если передаточные отношения коробки передач слишком высокие или низкие, гораздо проще и дешевле изменить передаточное отношение главной передачи, чем менять все передаточные отношения шестерен коробки передач. Передаточное отношение главной передачи влияет на все передаточные отношения шестерен, но не на диапазон доступной мощности. Установив более низкие передаточные отношения главной передачи при повышенных оборотах двигателя на высоких передачах, вы заметите, что передаточные отношения низких передач стали слишком маленькими. Поэтому необходим строгий баланс между ускорением на высокой и низкой скорости. Оптимальное передаточное отношение необходимо выбирать в соответствии с условиями эксплуатации автомобиля. Не существует «универсального» передаточного отношения, так как на него влияют такие факторы как масса автомобиля, крутящий момент двигателя и тяговое усилие. К счастью передаточные отношения главной передачи заменить стоит дешевле, чем шестерни коробки передач, поэтому стоит провести несколько экспериментов.

Установка гипоидной главной передачи для использования как в легковом, так и в гоночном автомобиле допустима, однако при этом необходимо увеличить преднатяг подшипников дифференциала, чтобы обеспечить прочность колеса и оптимальное зацепление. При настройке зацепления для коробок передач гоночных автомобилей сделайте контактную поверхность тяжелее в области шейки зубьев шестерни с ведущей стороны. Это облегчит зацепление шестерен под нагрузкой. Зазор гипоидной шестерни также можно свести практически к нолю, однако настроенные таким образом колесо и шестерня главной передачи могут быть слишком шумными для использования в условиях городского движения.

Если у вас заклинило гипоидную шестерню с большим углом наклона шестерни, убедитесь, что все масло должным образом охлаждается, и используйте высококачественное трансмиссионное масло. Подумайте также о возможности суперфиниширования, чтобы снизить потери вследствие трения и накопление тепла в главной передаче. Внимательно ознакомьтесь с нижеследующими разделами относительно смазки и охлаждения гипоидных главных передач. Всегда проверяйте температуру приводных валов, если считает, что она слишком высокая. При использовании в условиях городского движения, охлаждающего эффекта масла будет достаточно, однако в гоночных автомобилях используются гипоидные шестерни, которые требуют дополнительного охлаждения.

Смазка

Вязкость и тип масла, которое необходимо использовать в коробке передач, варьируются, однако тут есть пространство для экспериментов. Изменяя химическую основу масла, присадки и вязкость, гонщики и конструкторы коробок передач ищут оптимальное сочетание для снижения потери мощности и увеличения износостойкости. Ключом к экспериментам с составом масла, как и при любой другой модификации, является понимание основных компромиссов, которые присутствуют при выборе масла.

Как мы видели ранее в данном разделе относительно смазочных материалов для механических коробок передач, толщина пленки упругой гидродинамической смазки синтетического масла является более стабильной, чем толщина пленки минерального масла. Именно поэтому синтетическое масло идеально подходит для коробок передач с высокими техническими характеристиками, так как более легкое масло (или меньшая потеря мощности) может быть использовано с меньшим разрушительным эффектом для шестерен. И наоборот, вы можете использовать более тяжелое масло, чтобы обеспечить плотную пленку упругой гидродинамической смазки даже при высокой рабочей температуре в коробке передач, которая подвергается серьезным нагрузкам.

Выбор масла для коробки передач автомобиля, использующегося в условиях городского движения достаточно прост. Оригинальные шестерни оснащены мелкими, небольшими зубьями с отличным распределением нагрузки и давлением в зоне контакта, к тому же большая часть дорожных ситуаций не заставит коробку передач прогреться до такой температуры, чтобы масло испортилось. Для большинства коробок передач легковых автомобилей оптимальным смазочным средством будет высококачественное синтетическое масло класса по вязкости, рекомендованного производителем.

Если вы хотите поэкспериментировать с различными маслами в стандартной коробке передач, убедитесь, что понимаете положительные и отрицательные свойства альтернативных вариантов и делаете выбор на основании здравых принципов. При возникновении проблем, будьте готовы заправить коробку передач подходящим смазочным средством как можно скорее. Если производитель рекомендует использовать рабочую жидкость автоматической коробки передач, обязательно используйте именно ее, так как блокирующие кольца синхронизатора могут быть повреждены при использовании другого смазочного средства. Если только производитель не рекомендует использовать смазочное средство класса API GL-5, трансмиссионное масло GL-4 будет оптимальным вариантом, так как оно содержит меньше противозадирных присадок, которые негативно влияют на работу и технические характеристики синхронизатора.

Если ваш автомобиль используется для участия в гонках, сделать выбор будет несколько сложнее. Оптимальной рабочей жидкостью будет масло, которое обеспечивает надежную пленку упругой гидродинамической смазки достаточной толщины при максимальной рабочей температуре коробки передач. Рабочие температуры в коробках передач гоночных автомобилей очень высокие, поэтому, чем плотнее будет пленка упругой гидродинамической смазки, тем лучше. Большинство производителей коробок передач для гоночных автомобилей рекомендуют использовать масло высокого класса по вязкости. К тому же, в комплектах шестерен в коробках передач гоночных автомобилей зубья шестерен обычно больше и прочнее, поэтому давление на поверхности контакта будет выше, а распределение нагрузки будет меньше. Для данных зубьев необходимо использовать боле густое масло с плотной пленкой упругой гидродинамической смазки, чтобы предотвратить интенсивный износ поверхности и образование питтинга.

Лучшим смазочным средством для коробок передач с кулачковыми кольцами будет масло с высокой концентрацией противозадирных присадок, так как эти коробки передач не оснащены синхронизаторами, которые работают под воздействием силы трения. Данные коробки передач работают лучше с синтетическим маслом класса API GL-5 высокого класса по вязкости. То же самое касается гипоидных шестерен главной передачи, они имеют очень жесткие требования к трансмиссионному маслу и нуждаются в рабочей жидкости с высоким содержанием противозадирных присадок.

Охлаждение

Температура масла – это другая важная переменная в толщине и прочности плёнки упругой гидродинамической смазки, также, она играет важную роль в сроке эксплуатации и долговечности рабочей жидкости. Если температура масла становится слишком высокой, толщина плёнки упругой гидродинамической смазки начнет уменьшаться, что может привести к ее разрыву. В таком случае вы ощутите все разрушительные последствия слишком тонкой пленки упругой гидродинамической смазки. Чем выше температура масла, тем ниже усталостная выносливость шестерен и тем короче срок эксплуатации подшипников.

Как только температура достигнет 121°С или выше, не будет масла, которое сможет предотвратить износ шестерен и в конечном итоге из повреждение. Трансмиссионное масло очень скоро станет непригодным и перестанет выполнять свои функции в качестве смазочного средства. Чтобы коробка передач служила вам долго, температура масла должна снижаться, следовательно, потребуется охлаждение.

В общем-то, коробки передач легковых автомобилей, использующихся в условиях городского движения, навряд ли будут производить настолько высокие температуры, что потребуется устанавливать систему охлаждения. Масляные охладители необходимы, только если температура коробки передач достигает 99 – 104°С, так как при более высокой температуре срок службы трансмиссионного масла значительно сокращается. Чтобы определить, нужно ли вам устанавливать систему охлаждения, установите указатель температуры трансмиссионного масла и проверьте его показания при рабочей температуре более 93°С. При крайней необходимости вы можете использовать простую лампочку, которая будет загораться при температуре 104 – 110°С. Установите лампочку в месте, где водитель сможет ее видеть и делайте пометки, если она загорается во время гонки. Если лампочка загорается, замените масло и обдумайте возможность установки системы охлаждения.

Прежде чем решить, что источником тепла является коробка передач или главная передача, проверьте компоненты системы выпуска отработавших газов. Горячий выпускной коллектор или труба, которые расположены близко к коробке передач могут влиять на температуру рабочей жидкости. Если вы считаете, что некоторое количество тепла попадает в коробку передач из системы выпуска отработавших газов, заизолируйте выхлопные трубы, которые проходят близко к коробке передач. Не изолируйте картер коробки передач, потому что именно так она охлаждается.

Простой пластинчатый масляный радиатор, такой как выпускает компания Aeroquip, Earl или Mocal, отлично подойдет практически для любого автомобиля. Чтобы пропускать масло через радиатор, потребуется насос, так как в большинстве коробок передач смазка осуществляется посредством расплескивания. Компания Mocal изготавливает отличные электрические насосы.

Как только вы установите подачу масла под давлением, масло, возвращающееся из радиатора, должно направляться в нужные участки. Так как шестерни первичного вала в коробках передач заднеприводных автомобилей подвергаются наибольшей нагрузке, возвращающийся поток масла должен смазывать эту зубчатую пару. В блоке главной передачи колесо и шестерня требуют как можно более обильную смазку, поэтому направляйте возвращающееся масло между двумя компонентами. Если первоначально в коробке передач смазка осуществлялась посредством расплескивания при полом вале, направьте масло в оригинальный отсек в картере, чтобы валы и подшипники получали соответствующую смазку.

Замена коробки передач

Коробки передач для автомобилей, использующихся в условиях городского движения

Если даже эта глава не поможет вам сохранить вашу оригинальную коробку передач, тогда, скорее всего, необходимо установить совершенно другой агрегат. Для легкового автомобиля, использующегося в условиях городского движения самым лучшим вариантом, скорее всего, будет более мощная коробка передач с другого автомобиля, так как их передаточные отношения и синхронизаторы специально приспособлены для эксплуатации в подобных условиях. Коробки передач в заднеприводных автомобилях чаще всего легче заменить, чем коробки передач переднеприводных автомобилей, хотя многие выполняли и такие замены.

Существует несколько оригинальных коробок передач заднеприводных автомобилей, которые являются отличными кандидатами для замены. Коробка передач Т-5 является одной из лучших, легких пятиступенчатых коробок передач для замены, подробное описание ее технических характеристик вы найдете в соответствующей главе. Другие коробки передач, описанные ниже, также подходят для использования в условиях городского движения, так как они оснащены повышающей пятой передачей и синхронизатором современной конструкции.

Адаптация двигателя под новую коробку передач требует наличия колоколообразного картера или пластины, стандартного диска сцепления со шлицами и возможно стандартного опорного подшипника первичного вала. Существует большое количество переходников и колоколообразных картеров есть в свободной продаже в специализированных магазинах, подходящих для большей части коробок передач, описанных в данной книге. Самые легкие источники для замены были перечислены ранее, однако прежде чем выполнять замену, вы должны быть полностью уверены, что коробка передач подходит к данному двигателю. Вопросы относительно тяг привода сцепления подробно рассматриваются в соответствующей главе. И в завершении хотелось бы отметить, что для некоторых модификаций необходимы специальные умения и навыки.

Коробки передач TREMEC T45 / T-56 / TKO-500 / 600

Компания TREMEC не только обладает правами на производство коробки передач Т-5 компании Borg-Warner, но и разработала линию модифицированных синхронизированных коробок передач, предназначенных для установки в обычные легковые автомобили, автомобили, модифицированные для гонок, и гоночные автомобили. Пятиступенчатая коробка передач Т45 и шестиступенчатая коробка передач Т-56 использовались в производстве некоторых моделей автомобилей, в то время как коробки передач ТКО-500 и 600 предназначались только для модификаций. Эти коробки передач отлично подходят для установки за двигателями V-6 и V-8, однако между ними есть существенные различия.

Коробка Т45 представляет собой более прочную и модернизированную версию коробки передач Т-5, имеющую некоторые общие детали с другими более мощными моделями коробок компании TREMEC. Она оснащена таким же механизмом переключения с одной направляющей и использует механизмы переключения коробки передач Т-5. межосевое расстояние несколько больше, что делает шестерни коробки передач прочнее. Конечно же, она уступает коробке передач Т-5 в универсальности, так как шестерни устанавливаются через переднюю часть картера, к тому же коробка передач Т-45 оснащена встроенным колоколообразным картером. К сожалению, подобные агрегаты со схемами расположения болтов крепления подходят только на автомобили Ford, оснащенные двигателями V-6 и V-8.

Задолго до покупки прав на производство коробки передач Т-5 компания TREMEC приобрела у компании Ford права на производство четырех ступенчатой коробки передач Toploader, введенной в эксплуатацию в 1964 году. Компания TREMEC производила коробки передач Toploader в течение многих лет. Затем в конечном итоге компания TREMEC сконструировала мощную пятиступенчатую коробку передач на базе Toploader, которая получила название 3550. данная коробка передач была оснащена модифицированными подшипниками, как и более поздние коробки передач Т-5 (конические роликовые подшипники на первичном, вторичном и промежуточном валу и игольчатые подшипники под шестернями вторичного вала). В коробке передач было большое межосевое расстояние 85 мм и был добавлен внутренний механизм переключения с тремя направляющими.

Коробка передач 3550 была предназначена для грузовиков, однако компания Ford использовала ее в автомобилях Mustang Cobra R в 1995 году. Дальнейшие модификации коробки передач 3550 привели к выпуску коробки передач ТКО, которая была оснащена более прочным первичным и вторичным валом и шестернями. Коробки передач 3550 и ТКО выпускались до 2004 года.

В 2004 компания TREMEC остановила выпуск коробок передач 3550 и ТКО и выпустила модифицированные коробки передач ТКО-500 и ТКО-600. они выпускались с двумя различными схемами расположения болтов для классических заднеприводных автомобилей Ford и Chevy. Коробка передач ТКО обладает одной универсальной особенностью: три установочных отверстия под механизм переключения в картере. Компания выпустила две различные версии коробки передач ТКО: коробка передач ТКО-600 имеет более высокие приближенные передаточные отношения и может выдерживать крутящий момент до 813 Н•м. Компания TREMEC даже предлагает специальную версию для гоночных автомобилей с повышающей передачей, которая имеет передаточное отношение 0,82 (а не 0,64 или 0,68).

Коробка передач компании TREMEC Т-56 является современной шестиступенчатой коробкой передач, которая также имеет некоторые отдаленные черты коробки передач Toploader. Она оснащена тягами переключения с тремя направляющими и большим межосевым расстоянием, как в коробке передач 3550, однако в это коробке передач шестерни устанавливаются не через верхнюю часть картера, а через переднюю или заднюю. Первоначально данная коробка передач использовалась в автомобиле Dodge Viper с 1994 года. Это прочный агрегат, который используется во многих легковых автомобилях, предназначенных для использования в условиях городского движения. Широкий выбор передаточных чисел делает ее оптимальным вариантом для установки за двигателями V-8. Двойные передаточные отношения дают возможность сделать главную передачу намного ниже, чтобы обеспечить более эффективное ускорение без значительного увеличения расхода топлива, а низкое передаточное отношение первой передачи помогает тяжелым автомобилям трогаться быстрее и легче.

Коробки передач AX5 / AX15 / Toyota W и R серии

Одними из наиболее универсальных коробок передач для заднеприводных автомобилей (и для некоторых моделей полноприводных автомобилей) являются коробки передач серии Aisin AX5/AX15, также известные, как коробки передач Toyota W-серии и R-серии. Произведенные компанией Aisin в Японии, данные коробки передач используются многими производителями автомобилей, включая Jeep, Dodge, Chevrolet и Isuzu. Коробки передач АХ5 и АХ15 являются пятиступенчатыми, однако в последнее время появились шестиступенчатые коробки передач АХ15.

Коробки передач компании Toyota устанавливаются в основном на легковые автомобили, хотя некоторые также используются в небольших пикапах. Коробки передач W-серии/АХ5 менее мощные и не могут передавать крутящий момент более 271 Н•м. поэтому эти коробки передач прекрасно подходят для четырехцилиндровых двигателей и небольших двигателей V-6. В США первоначально эти коробки передач устанавливались на заднеприводные автомобили Celica и пикапы с двигателями R-серии, заднеприводные автомобили Corolla GT-S с двигателем 4AGE, и автомобили Supra с атмосферным двигателем М-серии. Коробка передач АХ5 использовлась во многих автомобилях Jeep с четырехцилиндровыми двигателями в течение нескольких лет в 1990-х годах.

Коробка передач АХ15 более практична с точки зрения прочности. Версия для компании Toyota, известная как коробка передач R-серии, использовалась в автомобилях модели Supra с турбированным двигателем 7М. Она также использовалась в пикапах компании Toyota за четырехцилиндровыми двигателями и двигателями V-6 в 1990-х годах. Механики-автолюбители используют эту коробку передач практически за всеми небольшими двигателями. Компания Jeep заменила коробку передач АХ5 в автомобилях с четырехцилиндровыми двигателями и двигателями V-6 в пикапах S-10 и Colorado.

Из-за широкой эксплуатации данные коробки передач легко адаптируются для установки на другие неоригинальные двигатели. Ранний колоколообразный картер автомобиля Jeep имеет ту же схему расположения болтов крепления, что и Chevrolet с двигателями V-6 , Isuzu с двигателями V-6 и автомобили Northstar с двигателями V-8.

Коробки передач Aisin-Wamer AX15 являются современными, прочными агрегатами, которые будут отличным выбором для стандартных заднеприводных автомобилей. Схема расположения болтов крепления общая для автомобилей Toyota, Dodge, Jeep, Chevrolet, Isuzu и т.п. коробки передач достаточно легкие и оснащены чугунными перегородками для поддержки подшипников вала с каждой стороны.

Двигатели, которые можно адаптировать под коробки передач Toyota W-серии, используя стандартный колоколообразный картер: четырехцилиндровые двигатели А-серии, четырехцилиндровые двигатели R-серии ит шестицилиндровые двигатели М-серии.

Обе коробки передач достаточно популярны, поэтому в свободной продаже имеется большое количество переходников, чтобы устанавливать их на различные двигатели. При помощи переходных пластин коробки передач R и W серии можно использовать в автомобилях Chevrolet с двигателем V-8, Holden с двигателями V-8 и V-6, Ford с двигателями V-8 и V-6, Volvo с четырехцилиндровыми двигателями и т.д.

Коробка передач АХ5 меньше по размерам, чем АХ15, она использовалась в автомобилях Jeep и Toyota с четырехцилиндровыми и шестицилиндровыми двигателями. Это достаточно легкая коробка передач, поэтому она не подходит для двигателей, которые производят крутящий момент более 271 Н•м. коробка передач известна плавностью переключения передач, тихоходность и прочность.

Коробки передач гоночных автомобилей

Как только вы переступите черту и попадете в мир конструкции коробки передач для гоночного автомобиля, вы сможете выбрать из множества различных решений. Прежде всего необходимо знать, что разрешено, а что нет, к тому же все затраты должны укладываться в определенный бюджет. После того, как вы определите эти два параметра, навряд ли вам удастся сразу же подобрать коробку передач, которая будет полностью удовлетворять всем вашим требованиям, при этом обеспечивая необходимую прочность. Это может случиться, если вы конструируете автомобиль по наброскам, так как расположение, размер и структуру опор можно разработать и изменить под определенную коробку передач.

Если вы делаете гоночный автомобиль со средним или задним расположением двигателя, скорее всего выбор у вас будет небольшой. Присмотритесь к другим автомобилям в вашем классе и подберите себе такую же коробку передач, если для вас важна безопасность, вы также можете обратиться за советом к вашему конструктору. Если вы хотите сделать выбор сами, обратите внимание на коробки передач компаний Hewland, Quaife и Webster.

Для заднеприводных автомобилей выбор сделать намного проще. В данной категории существует около дюжины различных коробок передач, которые являются модификацией стандартных моделей с кулачковыми кольцами и приближенными передаточными отношениями. Если на вашем автомобиле установлен мощный двигатель V8, скорее всего там уже установлен модифицированный колоколообразный картер, который вы можете использовать для подбора нужной комбинации двигателя и коробки передач. Если в шасси встроена пластина для установки двигателя между двигателем и колоколообразным картером, вы можете модифицировать ее двумя рядами отверстий под болты для нужной ваш схемы расположения болтов крепления коробки передач и двигателя.

Коробка передач АХ15 является одной из самых прочных коробок передач своего семейства. Общие конструкционные особенности у данной коробки передач такие же, как и коробки АХ5, однако она больше по размерам, с большим межосевым расстоянием. Хотя схема болтов крепления передней части колоколообразного картера кажется идентичной коробке передач АХ5, это не одно и то же, так как используются различные колоколообразные картеры. Используя оригинальный картер, можно прикрепить его к большому количеству различных двигателей, поэтому это отличный выбор для легкового автомобиля, использующегося в условиях городского движения. Данная коробка передач может передавать значительно более высокий крутящий момент по сравнению с коробкой передач АХ5.

Ниже указан список некоторых наиболее распространенных коробок передач для гоночных заднеприводных автомобилей, распространенных в США, однако на самом деле список ораздо длиннее.

Коробки передач Jerico, Muncie, Richmond T-10, Tex T101

Эти четырехступенчатые коробки передач очень популярны в кольцевых гонках и гонках класса седан V8, так как они представляют собой простые и надежные агрегаты, к тому же вы сможете устанавливать на них большое количество модифицированных компонентов. Все четыре коробки передач берут свое начало в 1960-х годах, однако коробка передач Jerico Т101 ушла дальше всех от исходного варианта исполнения. Коробки передач Muncie и Richmond T-10 доступны с другими передаточными отношениями, в отличие от их предшественниц, однако это все еще коробки передач с синхронизаторами, блокирующими кольцами и косозубыми шестернями.

Коробка передач компании Jerico основана на конструкции старой коробки передач Ford Toploader, однако, с прямозубыми шестернями, промежуточным валом в сборе, состоящим из многих деталей, и ползунами кулачковых колец. Каждое передаточное отношение в коробке передач Jerico можно изменить индивидуально, поэтому данную коробку передач можно оптимально подстроить практически под все эксплуатационные условия и двигатель. Коробка передач Tex Т-10 имеет идентичную конструкцию, однако основана на агрегате компании Richmond/Borg-Warner T-1O.коробка передач компании Richmond является совершенно новой Т-10, а в качестве таковой выступает новой легальной коробкой передач во многих кольцевых гонках с гаревым покрытием, которые запрещают использование гоночных коробок передач.

Пятиступенчатые коробки передач без повышающей передачи G-force, Jerico и Richmond

Следующим этапом в развитии трехвальных коробок передач заднеприводных автомобилей для кольцевых гонок и ралли стали пятиступенчатые коробки передач без повышающей передачи. Существует, по крайней мере, три подобные версии, включая коробки передач, произведенные компаниями G-force, Jerico и Richmond. Все три коробки передач имеют составной картер, который делится на две половинки от первичного и вторичного вала. Это делает их очень легкими в обслуживании.

Коробка передач компании Richmond отличается от остальных двух тем, что оснащена синхронизаторами, к тому же выбор передаточных чисел достаточно ограничен. В свободной продаже есть только два комплекта шестерен для данной коробки передач. Пятиступенчатые коробки передач без повышающей передачи компаний G-force и Jerico оснащены кулачковыми механизмами переключения передач без синхронизаторов, при этом выбор шестерен достаточно широк. Любой производитель может поставлять кулачки, модифицированные для драг-гонок или ралли.

Четырех и пятиступенчатые коробки передач американского производства имеют широкий выбор альтернативных передаточных чисел и годы исследований и совершенствований. Они идеальны для участия в гонках, однако, они очень тяжелые, слишком тяжелые для многих четырехцилиндровых двигателей. Если вы ищете что-то поменьше, обратите внимание на серию коробок передач компании Quaife, основанных на базе коробки передач автомобиля Ford Sierra ”Тип 9” для европейского рынка. Компания Quaife предлагает коробки передач в сборе, а также комплекты шестерен с различными передаточными отношениями, модификации кулачковых шестерен и наиболее необходимые детали, необходимые для капитального ремонта вашей коробки передач. Модифицированная коробка передач Т-5 с комплектом шестерен G-force также будет отличным выбором.