Коробки передач Tremec / Borgwarner T-5

Коробки передач Tremec / Borgwarner T-5

Коробка передач Т-5 является достаточно простой, легкой пятиступенчатой коробкой передач, выпускающаяся большими партиями с 1982 года. Это был постепенный эволюционный переход от серии легких четырехступенчатых коробок передач, производимых компанией Borg-Warner. Все эти коробки передач были сконструированы для работы с небольшими четырех- и шестицилиндровыми двигателями таких автомобилей, как GMC, Chevrolet и Ford.

В коробке передач Т-5 межосевое расстояние, конструкция синхронизатора и алюминиевый картер, а также общая конструкция совпадают с коробкой передач SR-4 компании Borg-Warner ,которая выпускается с 1974 года и используется в таких автомобилях, как Ford, АMC и Jeep. Коробка передач Т-4 также начала производиться с 1982 года и представляла собой улучшенную версию коробки передач SR-4 с коническими роликовыми подшипниками вместо шариковых подшипников на первичном и вторичном валу, а также роликовыми подшипниками с сепаратором на промежуточном валу вместо игольчатых подшипников. Коробка передач Т-4 использовалась теми же производителями автомобилей (Ford, АMC и Jeep), а также компанией GM, данные коробки передач продолжали использоваться в течение длительного промежутка времени, даже после того, как их конструкция несколько устарела (до 1987 в некоторых моделях автомобилей).

Коробка передач Т-5 была представлена как агрегат, способный уменьшить расход топлива. Была добавлена повышающая пятая передача в удлинителе картера коробки передач Т-4 за опорой подшипника вторичного вала. как и ее предшественницы, коробка передач Т-5 была оснащена синхронизаторами с латунными блокирующими кольцами и подшипниками без элементов качения между ступицами шестерен и вторичным валом. Первые коробки передач Т-5 устанавливались на грузовики компании GM S-серии, автомобили АМС, грузовики Jeep и автомобили Nissan 280ZX turbo.

К 1983 году коробки передач Т-5 устанавливались уже на всех этих автомобилях, а также на автомобилях Ford Mustang и автомобили компании GM с кузовом F (Camaro и Firebird). Однако было два автомобиля, особенно автомобиль Ford Mustang с двигателем V-8 объемом 5.0 л, которые способствовали росту популярности коробки передач Т-5 как качественного агрегата с высокими техническими характеристиками. Компания Ford устанавливала данные коробки передач за своими двигателями V-6 и V-8, а также четырехцилиндровыми двигателями (как атмосферными, так и турбированным) на моделях автомобилей Mustang с номером шасси Fox, SN95 и DEW98, благодаря чему данные коробки передач стали одними из самых распространенных в заднеприводных автомобилях. В то время, как первоначально предполагалось использовать данную коробку передач с целью снижения расхода топлива, отличные технические характеристики коробки передач Т-5 вскоре стали известны благодаря ее использованию на автомобилях модели Ford Mustang.

Хотя в 90-х годах коробки передач Т-5 все еще использовались на автомобилях Isuzu Rodeo, Honda Passport и Ford Mustang, а также на автомобилях компании GM S-серии/Astro van с кузовом F, компания Ford и GM постепенно отказались от использования коробки передач Т-5 на двигателях V-8 в 1993 (GM) и в 1994 (Ford). Однако коробки передач Т-5 все еще производятся для автомобилей модели Ford Mustang, оснащенных двигателем V-6. при выпуске обновленной версии данной модели в 2005 году был выполнена последняя серия коробок передач Т-5 в США. На других рынках компания Ford использовала коробки передач Т-5 для автомобилей Sierra Cosworth в Соединенном Королевстве ,а аткже продолжает выпускать некоторые модели в Австралии. Английский производитель спортивных автомобилей TRV использовал коробку передач Т-5 в нескольких автомобилях, как и китайско-корейская компания SsangYong.

Модификации во время производства

Компания Borg-Warner производила поэтапные модификации коробки передач Т-5 во время ее производства, включая улучшение синхронизаторов и подшипников, оптимизацию стальных сплавов для ведущих шестерен, синхронизатора/тормозов для паразитной шестерни заднего хода, а также изменения передаточных отношений. Некоторые из этих модификаций явились результатом технологических разработок компании Ford в Соединенном Королевстве для автомобиля Sierra RS Cosworth в 1983 – 1984 годах. Конструкторы улучшили коробку передач в соответствии с требованиями работающих на высоких оборотах, мощных турбированных двигателей. Улучшенная версия коробки передач Т-5 стала результатом этих работ и получила название "World Class" T-5 (часто сокращается до WC), которая во многом отличалась от оригинальной коробки передач Т-5.

В коробке передач WC Т-5 были добавлены конические роликовые подшипники на промежуточный вал, игольчатые подшипники между ступицами шестерен первой и третьей передач и вторичным валом, волоконные блокирующие кольца синхронизатора шестерен третьей и четвертой передачи, а также улучшенные синхронизатора, состоящие из трех компонентов, для шестерен первой и второй передачи. Новые волоконные блокирующие кольца значительно улучшили переключение передач по сравнению с более ранними моделями, а игольчатые подшипники в ступице шестерни сделали коробку передач менее чувствительной к качеству и составу смазочных средств и использованию на высоких оборотах.

Более ранние конструкции коробки передач Т-5 получили название "Non-World Class" или "NWC" T-5, хотя это и не официальное название. Компания Ford начала официально использовать название WC T-5 в 1985 году, однако компания GM перешла к данному названию позже в автомобилях с кузовом серии F в 1988 году и серии S в 19992 году. Хотя изменения, произведенные компанией Ford и Borg-Warner, были коренными, они не стали последними.

Первые коробки передач NWC T-5, использующиеся в автомобилях Ford и GM с двигателями V-8, были мощнее, чем остальные коробки передач NWC T-5, так как передаточные отношения были выше. Конические подшипники промежуточного вала коробок передач WC увеличили прочность вала и зубчатой передачи, что позволило компании Ford использовать более низкое передаточное отношение первой передачи с тем же передаточным отношением повышающей передачи в 5,0 литровом двигателе V-8. Даже при более низком передаточном отношении первой передачи компания Borg-Warner не изменила номинальный крутящий момент.

Кроме автомобилей с высокой удельной мощностью и двигателями V-8, компания Ford и GM использовала коробку передач с четырех цилиндровыми двигателями и небольшими двигателями V-6 в течение многих лет. Наиболее распространенными являются коробки передач Mustang и GM с передаточными отношениями 3,76, 3,97, 4,03 и 4,30. Внешне эти коробки передач очень похожи на те, которые устанавливались с двигателями V-8, они намного слабее с более низкими передаточными отношениями. Даже версии WC, использовавшиеся в четырехцилиндровых Mustang, Cougar и T-Bird с турбированными и атмосферными двигателями с 1985 до 1993 года, нельзя сравнить с коробками передач Т-5 для двигателей V-8. Более поздние коробки передач SVO Mustang (только 1986 года) с передаточным отношением первой передачи 3.50 были мощнее, чем остальные коробки передач Т-5 для четырехцилиндровых двигателей.

Подшипник с меньшим внутренним диаметром или другой диск сцепления могут использоваться для установки одной из этих коробок передач на двигатели V-8, однако, это не очень хорошая идея. Не смотря на подшипники большего диаметра на первичном валу, первая передача со слишком низким передаточным отношением увеличивает крутящий момент слишком сильно для валов коробки передач Т-5, придавая им механические преимущества над другими внутренними компонентами. В то время как более ранние коробки передач с двигателями V8 могли передавать крутящий момент 359 Н•м, коробки передач с четырехцилиндровыми двигателями могли передавать только 320 Н•м. К тому же, слишком низкое передаточное отношение первой передачи было слишком неудобным, если только увеличенное передаточное отношение главной передачи не компенсировало это. Даже в этом случае большое различие между передаточными отношениями первой и второй передачи означало, что между передачами крутящий момент двигателя значительно понижается, что не очень хорошо для двигателя с узким диапазоном мощности.

В 1990 году коробка передач Т-5 класса WC была снова модифицирована для двигателя V8, на этот раз первичный вал, ведомые шестерни второй и третьей передачи были изготовлены из сплава стали с высоким содержанием никеля. Передаточные отношения шестерен второй и третьей передачи были изменены с 1,93 и 1,29 на 1,99 и 1,33 соответственно. Обе модификации сделали коробку передач более прочной, а компания Borg-Warner улучшила комплект шестерен (до способности передачи момента 407 Н•м). Блокирующие кольца синхронизаторов третьей и четвертой передач также подверглись незначительным изменениям (использование углеродного волокна вместо органических волоконных покрытий). Тяги переключения были модифицированы с целью сокращения необходимых усилий для переключения. Была установлена новая ведущая шестерня спидометра с семью зубьями вместо восьми.

В 1993 году была выпущена последняя партия коробок передач Т-5 для автомобилей Mustang Cobra. Выпущенная в 1996 году коробка передач WCТ-5 автомобиля Mustang Cobra, стала единственной заводской коробкой передач, в которой использовались конические роликовые пошипники между первичным и вторичным валом. Это небольшое изменение (замена роликов и игольчатых опорных подшипников) позволила увеличить преднатяг коробки передач, что сделало коробку передач более прочной. Шестерни , включая шестерню первой передачи с передаточным отношением 3,35 и повышающую передачу с отношением 0,68, остались неизменными, хотя другие модификации увеличили момент до 410 Н•м.

Коробка передач Cobra также включала стальную крышку подшипника первичного вала, заменив алюминиевые крышки, которые вызывали столько трудностей на других коробках передач Т-5 автомобилей Ford. Коробка передач Cobra также включала другое постепенное улучшение: тормоза заднего хода (синхронизатор), чтобы уменьшить износ шестерни заднего хода.

Также в 1993 году компания Ford начала продавать модифицированную версию коробки передач, известную под названием «Z-spec» Т-5. Она включала все модификации коробки передач Cobra, такие как : более прочные шестерни и модифицированные подшипники, приближенные передаточные отношения, улучшенный механизм переключения. Первая передача в коробке передач Z-spec имела передаточное отношение 2,95, а повышающая передача – 0,63. Консервативно компания Borg-Warner указала номинальный крутящий момент 447 Н•м, однако на собственном опыте гонщики утверждали, что коробка передач Z-spec Т-5 могла выдерживать около 542 Н•м при использовании в гонках.

В 1993 году компания GM перешла на использование больших и более прочных коробок передач Т-56 на двигателях V8, вместо Т-5, которые использовались ранее на автомобилях Dodge Viper. Остальные коробки передач Т-5 для кузова модели F устанавливались на автомобили, оснащенные двигателями V6, и очень походили на коробки передач WC Т-5 автомобилей Ford. Эта базовая конструкция использовалась до конца производства моделей автомобилей с кузовом модели F и двигателем V6 в 2002 году.

Компания Ford продолжала использовать стандартные коробки передач Т-5 в автомобилях с двигателями V8 еще в течение двух лет. Коробка передач, использующаяся в автомобилях Ford Mustang, была модифицирована для удлиненной платформы SN95. чтобы переместить коробку передач назад, использовался более глубокий колоколообразный картер, что потребовало использования более длинного первичного вала. Данные коробки передач также не были оснащены выключателем нейтрали (так как он добавлялся к педали сцепления). В коробке передач Cobra 1994 и 1995 года выпуска использовалась вариация модифицированной коробки передач с удлиненным первичным валом, а в новых моделях с двигателем V6 использовалась вариация коробки передач для двигателей V8 с передаточным отношением первой передачи 3,№5, при этом передаточное отношение повышающей передачи составляло 0,68.

В 1998 году компания Borg-Warner продала конструкцию и все производственные станки корпорации Transmission Technologies Corporation или TREMEC, которая продолжает производить коробки передач Т-5 для механиков автолюбителей, которые занимаются модификацией автомобилей. Коробки передач Т-5 компании TREMEC конструктивно мало отличаются от последних коробок передач Т-5, выпущенных компанией Borg-Warner.

Компания Ford снова внесла незначительные изменения в конструкцию коробки передач Т-5, использующуюся в автомобилях модели Mustang с двигателем V6 в 1999 году ,вернувшись к передаточным отношениям первой передачи 0,68, как и в двигателях V8 и сняв ведущую шестерню троса спидометра с вторичного вала. На его место был установлен электронный датчик, который генерировал импульсы прямоугольной волны для цифрового спидометра. В этой и всех последующих версиях коробки передач Т-5 также была устранена алюминиевая крышка переднего подшипника. С выходом обновленного автомобиля Mustang V-6 в 2005 году, компания Ford снова изменила передаточные отношения коробки передач Т-5, однако новая коробка передач все равно мало чем отличалась от предыдущих версий. Номинальный крутящий момент составил 407 Н•м.

Замена деталей

Коробка передач Т-5 выпускалась на протяжении многих лет в различных конфигурациях. Согласно TREMEC за время производства было выпущено около 260 видов коробок передач Т-5. модульная конструкция картера и комплекта шестерен означает, что количество вариаций и опций для модификации стандартной коробки передач практически не ограничено. Существовало, по крайней мере, две схемы расположения болтов крепления передней части картера, три различных расположения механизма переключения, три разных схемы расположения болтов крепления раздаточной коробки, а также дюжина комбинаций передаточных отношений и различные зубчатые пары для пятой передачи.

Первым шагом в модификации, капитальном ремонте или сборке стандартной коробки передач является соответствующая идентификация исходной модели коробки передач. Существует большое количество визуально похожих коробок передач Т-5, иногда сложно определить ее модель. Даже если вы сами снимали коробку передач и знаете точно модельный год автомобиля и его место производства, модель коробки передач не обязательно будет стандартной. Двадцать и больше лет замены деталей и ремонта говорят о том, что не во всех случаях использовались оригинальные и идентичные детали для замены.

Самым точным способом определения модели коробки передач Т-5 является номер, выбитый на алюминиевой табличке, которая висит на одном из болтов крепления удлинителя картера. К сожалению, номера на картере или удлинителе не помогут идентифицировать коробку передач.

Легче всего устанавливать детали с похожих коробок передач (например, WC и NWC). Однако главные картеры коробок передач класса WC и NWC отличаются. Поэтому они не взаимозаменяемы. Комплект шестерен и вторичный вал с коробки передач подходящего класса можно смело использовать. Все удлинители картера коробок передач Т-5 можно использовать, только если вторичный вал имеет ту же длину, если ваша коробка передач оснащена тормозами заднего хода, необходимо использовать удлинитель картера только с этой опцией.

Кроме нескольких различных значений диаметров передних подшипников, существует две общих схемы расположения болтов крепления колоколообразного картера: Ford и GM. Схема расположения болтов Ford похожа на схему, использующуюся в старой четырехступенчатой коробке передач Toploader. Два верхних болта расположены на расстоянии 200 мм от центра до центра. Во всех коробках передач Т-5 для автомобилей Ford используется подобная схема расположения болтов крепления. Схема расположения болтов GM такая же, как и в коробках передач Muncie, T-I0 и других стандартных коробках передач автомобилей GM, использующихся в 1960 – 1970 годах. Два верхних болта крепления расположены на расстоянии 206 мм, а все болты крепления устанавливаются в так называемые «ушки», которые выступают по бокам картера.

В коробках передач GM класса NWC и WC, использующихся за двигателями V8 GM, болты расположены по схеме GM, а в коробках передач Т-5 автомобилей Chevette и более поздних GM V-6 класса WC используется схема расположения болтов Ford. В автомобилях модели AMC, Isuzu и Nissan с коробкой передач Т-5 также используется схема расположения болтов Ford. В автомобилях Camaro/Firebird коробка передач наклонена под углом 15° против часовой стрелки.

Наиболее распространенными являются первичные валы (по диаметру и количеству шлицев), использующиеся в коробках передач Т-5 автомобилей Ford и GM. Все коробки передач Т-5 автомобилей Ford оснащены первичными валами диаметром 27 мм с 10 шлицами. Первичные валы на коробках передач, устанавливающихся за двигателем V8 с 1983 по 1993 год, имеют 182 мм в длину и 17 мм в диаметре для опорного подшипника. В коробках передач автомобилей Ford с четырехцилиндровыми двигателями используется более длинный вал (188,2 мм) и опорный подшипник меньшего диаметра (15 мм), чем в версии для двигателя V8.

Первичный вал в коробке передач, использующейся за двигателем V8 или V6 автомобиля Ford с 1994 по 2005 год, имеет длину 199 мм с диаметром опорного подшипника двигателя V8. Последние коробки передач для автомобилей Ford с двигателями V6 имеют идентичную внутреннюю конструкцию, как и предыдущие коробки передач для двигателей V8, однако первичный вал в данных коробках немного длиннее. Новый короткий первичный вал можно использовать для подсоединения коробок передач к более раннему колоколообразному картеру двигателя V8, хотя механический спидометр использовать не удастся.

Все коробки передач Т-5, использующиеся вместе с двигателями GM, оснащены валом с диаметром опорного подшипника 15 мм. В двигателях V8 используется вал диаметром 29 мм с 26 шлицами, а в коробках передач за четырехцилиндровыми двигателями и двигателями V6 используется вал диаметром 24,5 мм с 14 шлицами. Оба вала имеют в длину 182 мм. Более поздние коробки передач, устанавливающиеся с двигателями V6 в автомобилях Camaro и Firebird (со стандартной схемой расположения болтов крепления колоколообразного картера) оснащены более коротким валом (181 мм), с диаметром и количеством шлицев, как и для двигателя V8.

Крышку подшипники первичного вала можно заменять, не зависимо от класса коробки передач, если подшипник и первичный вал имеют одинаковые размеры (то есть, не между четырехцилиндровым двигателем и V8, или GM и Ford). Последняя выпущенная стальная крышка подшипника значительно улучшена по сравнению с алюминиевой, использующейся на ранних коробках передач Т-5 автомобилей Ford. На всех коробках передач автомобилей GM используется стальная крышка подшипника первичного вала.

Комплекты шестерен (включая первичный вал) можно заменять только шестернями того же класса. Шестерни класса WC необходимо использовать только с вторичным валом и картером класса WC, а шестерни класса NWC, только с вторичным валом и шестернями NWC. В гнезда подшипников вторичного вала в картере можно вставить новые втулки, чтобы использовать шестерни класса WC в картере NWC, однако с точки зияя затрат, это не разумно, так как бывшие в эксплуатации картеры класса WC достаточно дешевые.

За несколькими исключениями (некоторые шестерни передач в коробках передач четырехцилиндровых двигателей и двигателей V8, а также некоторые шестерни повышающих передач) отдельные шестерни разных производителей не стоит смешивать. Весь комплект шестерен, включая первичный вал, должны быть изготовлены одним производителем. Первичный вал можно заменить только валом с таким же количеством зубьев на шестерне. Если вы выполняете капитальный ремонт коробки передач Т-5, чтобы оптимизировать е технические характеристики ха двигателем V8 или другим мощным агрегатом, стоит подумать о таких комплектах шестерен, как шестерни с передаточным отношением 3,35 и 2,95 для первой передачи (комплект шестерен класса WC). Остальные комплекты также можно использовать, однако навряд ли технические характеристики значительно улучшатся.

Все детали, необходимые для модификации коробки передач WC Т-5 для одной из последних моделей коробок передач с комплектом шестерен с приближенным передаточным отношение и опорным подшипником вторичного вала Cobra можно приобрести у компании TREMEC (шестерни Z-spec). Вторичный вал можно модифицировать посредством бесцентрово-шлифовального станка для конического подшипника Cobra, если новый вал (только автомобили Ford) не подходит, хотя для этого все равно необходимо использовать первичный вал и комплект шестерен с передаточным числом шестерни первой передачи 2,95. Более поздняя модель комплекта шестерен с передаточным отношением шестерни первой передачи 3,35 с улучшенными стальными шестернями доступна в свободной продаже и может использоваться для модификации более ранних коробок передач. Собранные новые коробки передач с комплектами шестерне моно приобрести у компании TREMEC.

Зубчатую пару повышающей передачи заменяют обычно, чтобы увеличить или уменьшить передаточное отношение шестерни на самой высокой передаче. Для участия в гонках, передаточное отношение повышающей передачи можно уменьшить, чтобы сократить разницу между четвертой и пятой передачей, или чтобы использовать пятую передачу при прямолинейном движении в течение длительного времени. Для уличных и драг-гонок, при условии слишком низкого передаточного отношения главной передачи, необходим противоположный эффект: более высокое передаточное отношение повышающей передачи снизит частоту вращения двигателя на той же скорости, при этом ускорение на первой – четвертой передаче будет более эффективным.

Существует несколько стандартных и нестандартных комплектов шестерен повышающей передачи для коробки передач Т-5. Важно запомнить, что шестерни повышающей передачи зависят от отношения между шестерней первичного вала и ведущей шестерней промежуточного вала. В коробке Т-5 чем ниже передаточное отношение шестерни первой передачи, тем больше разница между количеством зубьев первичного и промежуточного вала. Таким образом, передаточное отношение повышающей передачи также уменьшается, поэтому одна и та же зубчатая пара шестерен будет производить различное передаточное отношение при шестерне первой передачи с передаточным отношением 3,35 и 2,95 (расширенная и приближенная). В таблице, расположенной ниже, указаны распространенные зубчатые пары повышающей передачи и отношение, которое получается при использовании их с двумя самыми прочными комплектами шестерен.

Зубчатая пара с зубьями 53/33 является самой редкой из четырех. Она использовалась только на модифицированных коробках передач в США, хотя это стандартная зубчатая пара для выпускаемого в Соединенном Королевстве автомобиля Ford Cosworth Sierra. Теперь подобную зубчатую пару можно купить только в компании Ford Motorsport в США (однако только с вторичным валом Ford). Зубчатую пару 55/31 можно приобрести как для автомобилей Ford, так и GM. Существуют также другие передаточные отношения для повышающей передачи автомобилей Ford и GM с четырехцилиндровыми двигателями и двигателями V6, однако четыре типа, описанные ниже, наиболее распространены.

Шестерни повышающих передач, по большей части, должны совпадать по классу с остальными шестернями. К тому же, ведомая шестерня повышающей передачи (на вторичном валу) должна быть изготовлена той же компанией, так как например в коробках передач Т-5 GM и FORD используются различные шлицы для ведомой шестерни пятой передачи. В некоторых шестернях GM используется 3 мм проставка между шестерней и стопорным кольцом на промежуточном валу, убедитесь, что проставка не потерялась.

Все коробки передач Т-5 Ford оснащены 28 шлицами одно и того же диаметра. Так как их длина может слегка отличаться, существует несколько комбинаций удлинителей картера и вторичного вала, которые можно использовать для изменения положения механизма переключения. Обязательно используйте вилку и втулку удлинителя картера, которые совмещаются со шлицами вторичного вала.

Коробки передач GM WC T-5s (и NWC после 1988 года) не оснащены шестернями привода спидометра на вторичном валу, как и более новые коробки передач Ford T5. чтобы использовать эти коробки передач с механическим спидометром, необходимо использовать более ранний удлинитель картера с вторичным валом, подходящей ведущей шестерней спидометра и переходником. В любом случае, вторичный вал должен подходить по классу: вторичные валы, шестерни и кратер класса WC нельзя смешивать с валом, шестернями и картером класса NWC.

Ранние коробки передач Т-5 класса NWC и WC оснащены 7-зубой шестерней привода спидометра. Коробки передач Ford T-5 1990 года и более поздние модули оснащены 8-зубой шестерней. 7-зубая ведущая шестерня спидометра обеспечивает более легкую калибровку спидометра для более низких передаточных отношений главной передачи, так как ведомая шестерня спидометра ограничена 21 зубом. Обычно предел передаточного отношения главной передачи оставляет 3,35, если его снизить, комбинация зубьев 7/21 будет недостаточной. Некоторые коробки передач Т-5, устанавливающиеся на четырехцилиндровых двигателях, оснащены ведущей шестерней с 6 зубьями. При необходимости их можно приобрести у компании TREMEC.

Передаточные отношения шестерни пятой передачи зависят от отношения шестерен первичного вала. Как показано в данной таблице, чем выше передаточное отношение первичного вала, тем выше передаточное отношение шестерни пятой передачи.

Модификации

Популярность и широкое распространение коробки передач Т-5 в 1980 – 1990х годах, а также модульность оригинального оборудования делают данную коробку передач отличным вариантом для модификации. В настоящее время существует, по крайней мере, 6 различных механизмов переключения, три комплекта шестерен и альтернативные картеры и вторичные валы, более прочные крышки передних подшипников, несколько различных передаточных отношений повышающей передачи, улучшенные опоры подшипников промежуточного вала. Единственные детали компании TREMEC, необходимые для модификации коробки передач – это удлинитель картера и тяги переключения.

Для спидометров компании Ford (100 об/км) эта формула поможет подобрать подходящую ведомую шестерню для передаточного числа главной передачи, размера шин и зубьев ведущей шестерни обороты шины на км можно обычно рассчитать по эффективному радиусу шины (расстояние от центра они до земли) или посмотреть в спецификациях производителя.

Наиболее распространенной и необходимой модификацией коробки передач является работа с механизмом переключения. Оригинальный механизм переключения коробки передач Т-5 имеет длительное и нечеткое зацепление, а тяги не отличаются прочностью. Геометрия механизма переключения и резиновый изолятор делают переключение передач нечетким и слабым. Механизм не оснащен внутренними упорами для вилок и направляющих переключения, поэтому деформация и повреждения вилок переключения и слишком большой ход являются теми проблемами, которые будут возникать постоянно в коробке передач Т-5 в условиях интенсивной эксплуатации. Наиболее распространенной проблемой является повреждение тонких участков вилок переключения, что приводит к повреждению двух близлежащих шестерен (обычно первыми ломаются вилки переключения шестерен третьей/четвертой передачи).

Модифицированные механизмы переключения справляются с этими проблемами. В некоторых просто слегка уменьшают расстояние, которое должен пройти рычаг от одной шестерни до другой, однако что более важно, данные механизмы оснащены упорами, которые предотвращают слишком большой ход и повреждение вилок переключения. К тому же, в модифицированных механизмах переключения отсутствуют резиновые изоляторы между рычагом и тягой переключения. Компания Gearboxman в Соединенном Королевстве и G-force в США изготавливают более прочные вилки переключения, однако их не стоит считать достоянной альтернативой механизмам переключения с упорами.

Намного меньше распространена продажа комплекты шестерен: только компании G-force и Quaife производят комплекты шестерен для коробки передач Т-5. оба производителя используют при изготовлении сплавы прочной стали, более широкие зубья и меньший шаг резьбы, чтобы сделать легкую коробку передач Т-5 более прочной. Комплекты шестерен компании Quaife синхронизированы могут иметь два различных передаточных отношения: стандартное 2,95 для первой передачи ,а также 2,53 для первой передачи. В обоих комплектах используются Cosworth Sierra 23-шлицы, первичный вал диаметром 25,4 мм. Установка комплекта шестерен также требует модификаций картера коробки передач и крышки переднего подшипника из-за большого диаметра зубьев шестерен первичного вала.

Компания G-force изготавливает пять различных комплектов шестерен, включая комплект косозубых синхронизированных шестерен, комплект косозубых несинхронизированных шестерен и тир разных комплекта прямозубых кулачковых шестерен. Комплекты с косозубыми шестернями имеют передаточные отношение, похожие на коробку передач Т-5 Z-spec, однако комплекты прямозубых шестерен доступны с более низким передаточным отношением 3,22 для первой передачи или приближенными передаточными отношениями 2,46 для первой передачи. Все комплекты шестерен имеют передаточное отношение повышающей передачи 0,59 или 0.73. комплекты кулачковых шестерен также есть в наличии с повышающей передачей 0,90, подходящей для уличных гонок. Комплекты шестерен компании G-force разработаны с учетом требований драг-гонок, поэтому даже комплект косозубых шестерен может выдерживать больший крутящий момент, чем оригинальные комплекты шестерен. Компания G-force использует первичный вал диаметром 25,4 мм с 26 шлицами для комплекта шестерен, для которого необходимо использовать небольшой подшипник и другой диск сцепления.

Компания G-force также изготавливает некоторые интересные детали для коробки передач Т-5, включая полученный в песчаной форме алюминиевый картер с расположением болтов крепления автомобиля Ford. Оригинальный картер коробки передач Т-5 изготовлен литьем под давлением из алюминиевого сплава, выбранного скорее за свой внешний вид и хорошие литейные свойства, чем за прочность. Картер G-force отлит из прочного сплава с увеличением толщины стенок в необходимых областях. В сочетании с одним из комплектов шестерен G-force и вторичным валом, картер обеспечит прочность коробки передач Т-5, что является достаточно серьезной модификацией, по сравнению с оригинальной легкой коробкой передач для маломощных автомобилей.

Если замена шестерен вам кажется слишком радикальным решением, компания Liberty's Gears предлагает услугу так называемой «прокачки шестерен», которая подразумевает снятие конуса синхронизатора и кулачков с шестерни и приваривание их на более прочную кулачковую шестерню. Модифицированные шестерни получать одно преимущество: отсутствие необходимости в синхронизации, хотя они будут не прочнее, чем оригинальные шестерни коробки передач Т-5.

Последней модификацией коробки передач Т-5 можно считать установку большей и более тяжелой крышки и опоры подшипника для дорожки качения заднего подшипника промежуточного вала. Деталь оригинальной коробки передач Т-5 изготовлена из тонкого листового металла, поэтому при серьезных нагрузках задних подшипник промежуточного вала может начать перемещаться в своем корпусе, что приведет к усталостным повреждениям корпуса и его деформации, или в худшем случае станет причиной повреждения остальных шестерен. Крышка подшипника компании G-force или Mediatronics изготовлена из плотной, тяжелой стали, поэтому она будет надежно фиксировать подшипник промежуточного вала. Преднатяг промежуточного вала можно увеличить посредством более тяжелой крышки, в таком случае прочность зубчатой передачи также возрастет.

Не перепутайте болт Torx с внешней резьбой пробки сливного и заливного отверстия. Его извлечение может стать причиной повреждения тяги переключения передачи заднего хода.

Установка и использование коробки передач Т-5

Коробка передач Т-5 отлично подойдет для замены во многие заднеприводные автомобили: она относительно небольшая, легкая и прочная для своих размеров. К тому же диаметр валов, количество и длину шлицев, шестерен, вводов болтов и расположение механизмов переключения можно бесконечно варьировать, что делает данную коробку передач универсальной. Эта коробка передач отлично подойдет для легкового автомобиля, использующегося в условиях городского движения, а благодаря своей универсальности данная коробка передач также подойдет для использования в гоночных автомобиля.

Коробку передач Т-5 устанавливали на различные автомобили, такие как Datsun 240Z, 1932 Ford, 1950 грузовики Chevy , Volvo 240 с турбированными двигателями, заднеприводные автомобили компании Mopar, Ford Falcon и ранние Mustang, Merkur XR4Tis, Triumph TR-G и многие другие. Эту коробку передач можно установить на многие двигатели автомобилей Ford, GM, AMC и Nissan начиная c 1950-х годов до наших дней, при этом вам только останется подобрать подходящий колоколообразный картер. Для других двигателей, оригинальный колоколообразный картер можно модифицировать или использовать переходную пластину, чтобы установить коробку передач на оригинальный колоколообразный картер.

Переходные пластины для Mazda Rotary, Ford Flathead, Mopar для двигателей заднеприводных автомобилей, четырехцилиндровых двигателей Volvo, шестицилиндровых двигателей GM, Ford с двигателями V-8 и нескольких других доступны в свободной продаже. К тому же расположение болтов в картере коробки передач GM Т-5 облегчает установку данной коробки передач вместо многих классических трех и четырех ступенчатых коробок передач, которые использовались с середины 1950-х годов. Если расположение болтов крепления и положение механизма переключения не совпадает с шлицами первичного вала и зубчатой передачей, необходимо просто использовать принцип «смешивания и подгонки», чтобы получить подходящую конструкцию.

Наиболее распространенной модификацией является изменение положения механизма переключения. Из всех моделей коробки передач Т-5, в коробке S-10 механизм переключения занимает крайнее переднее положение, по сравнению с другими, на втором месте идет коробка передач GM с кузовом модели F. В автомобилях Mustang механизм переключения занимает крайнее заднее положение, по сравнению с остальными коробками передач. Чтобы изменит положение механизма переключения, используйте необходимый удлинитель картера с подходящим вторичным валом, повышающей ведомой шестерней, направляющей переключения и механизмом переключения (так как в механизмах переключения автомобилей Ford и GM расположение болтов не идентично).

Принцип «смешивания и подгонки» вторичного вала и удлинителя картера будет эффективным, однако необходимо использовать вилку и втулку удлинителя картера того же производителя, что и вторичный вал. Самая большая трудность состоит в том, что положение шестерни спидометра на вторичном валу может не совместиться с литым выступом на удлинителе картера. Так как шестерня не подвергается чрезмерным нагрузкам, вы можете использовать стальные регулировочные шайбы, чтобы увеличить диаметр вторичного вала в месте расположения шестерни, хотя вам все равно придется высверлить отверстие в валу для установочного штифта. Более поздние удлинители картера не оснащены отлитым выступом для шестерни спидометра, что делает их неподходящими для установки в более старые автомобили (если только ваш автомобиль не оснащен электронным спидометром или не установлен дорогой переходник).

В общем, если вы собираетесь использовать коробку передач в легковом автомобиле в условиях городского движения, постарайтесь найти одну из последних версий данной коробки передач. Последние коробки передач Т-5 имеют большую несущую способность по крутящему моменту и более надежны, хотя более ранние коробки передач NWC Т-5 все еще являются достойной альтернативой. История технического обслуживания и состояние коробки передач более важны с точки зрения прочности, чем ее номинальный крутящий момент. Если коробка передач использовалась ранее, по крайней мере, извлеките первичный вал и проверьте состояние подшипника первичного вала и блокирующего кольца. Если кулачковое кольцо или блокирующее кольцо выглядит изношенным, разберите коробку передач и выполните капитальный ремонт.

Несмотря на свою репутацию хрупкой и тяжело переключающейся коробки передач, Т-5 отлично подходит для начального уровня драг-гонок, пока крутящий момент двигателя не превышает 406 Н•м. Она может выдержать и более серьезные нагрузки, при условии, что ее слабые стороны (недостаточная поддержка подшипника промежуточного вала шестерни пятой передачи, отсутствие упоров при переключении и слабые шестерни) модифицированы с использованием альтернативных деталей, описанных ранее. Коробка передач также является прекрасной коробкой передач для гоночного автомобиля, пока синхронизаторы находятся в хорошем состоянии: используйте новейшие блокирующие кольца и синхронизаторы в сборе или приобретите комплект кулачковых колец, таких как шестерни G-force.

Небольшие размеры, вес и незначительная вращающаяся масса (небольшой размер шестерен) на самом деле дают ей большое преимущество над более традиционными механическими коробками передач для драг-гонок, таких как Jerico или Richmond, особенно в драг-гонках с ограничениями мощности или типа шин. Коробка передач Т-5 со всеми возможными модификациями будет вращаться быстрее, и предавать большую мощность двигателя для ускорения автомобиля. К тому же, готовая коробка передач Т-5 будет несколько дешевле, чем большинство коробок передач для гоночных автомобилей.

Коробка передач Т-5. Габаритные размеры

Уход и заправка

Оптимальные технические характеристики коробки передач можно сохранить при условии выполнения трех пунктов: подбор подходящего трансмиссионного масла, точная настройка и качественный механизм переключения. Коробка WC T-5 особенно чувствительна к типу рабочей жидкости и классу по вязкости. Латунные блокирующие кольца в коробке передач NWC Т-5 ,с другой стороны, отлично работают при использовании трансмиссионного масла 70w GL-4, однако трансмиссионное масло GL-5 может несколько ухудшить технические характеристики при переключении передач. В коробке передач WC Т-5 лучше использовать рабочую жидкость автоматической коробки передач Dexron III-Mercon. Не используйте тяжелое трансмиссионное масло, так как игольчатые подшипники в ступице каждой шестерни, а также блокирующие кольца будут серьезно повреждены. Некоторые используют синтетическое трансмиссионное масло, такое как Redline MTL, однако компания TREMEC рекомендуется использовать только рабочую жидкость автоматической коробки передач.

Многие коробки передач WC Т-5 были повреждены после того как их владельцы из лучших побуждений решили воспользоваться услугами мастерских по быстрой замене масла, в которых используется трансмиссионное масло 85w90. Симптомами подобного обращения являются трудности при переключении передач, особенно четвертой передачи. Если вы подозреваете, что коробку передач WC Т-5 постигла та же участь, слейте рабочую жидкость как можно скорее, снимите крышку ведущего подшипника и вал, проверьте блокирующее кольцо шестерни четвертой передачи. Замените блокирующее кольцо, если они выглядит прогоревшим. Если при переключении в любую передачу слышится сильный хруст, необходимо выполнить капитальный ремонт коробки передач, однако в большинстве случаев можно обойтись простой заменой блокирующего кольца шестерни четвертой передачи.

Не зависимо от того, какую рабочую жидкость вы используете, заменяйте ее по крайней мере каждый год, чтобы продлить срок службы шестерен и подшипников. Легче всего коробку передач можно заправить через установочное отверстие механизма переключения в верхней части коробки передач. Установите коробку передач без механизма переключения и заправьте коробку передач перед установкой консоли. Обратите внимание, что пробки сливного и заливного отверстия коробки передач находятся в правой части картера. Большой шестигранный болт (коробка передач NWC Т-5) или болт Torx (коробка передач WC Т-5) с левой стороны картера является шарнирным штифтом для рычага переключения пятой передачи/передачи заднего хода. Если вы снимете его, коробку передач придется разбирать, а все тяги настраивать заново. Во все коробки передач Т-5 необходимо заливать 2,8 л масла.

В любой коробке передач Т-5, использующейся для гонок, преднатяг подшипников вторичного вала необходимо увеличить. Для коробок передач Т-5, кроме моделей Cobra, с игольчатыми опорными подшипниками преднатяг не должен превышать значение -0,02 мм. Промежуточный вал в обоих случаях необходимо настроить таким образом, чтобы преднатяг составлял от 0,02 мм до 0,1 мм. Значение преднатяга можно увеличить, однако в таком случае срок эксплуатации подшипников значительно сократится. В любой коробке передач Т-5, использующейся на автомобиле для гонок, преднатяг подшипников вторичного вала необходимо увеличить.

Проверьте и обнулите преднатяг на обоих валах раз в несколько недель, если вы используете ваш автомобиль для участия в гонках. Увеличенные значения преднатяга помогут валам сопротивляться расплющиванию и повреждению шестерен.

Чтобы избежать неисправности вилок переключения и тяг, используйте механизм переключения с регулируемыми упорами. Механизм переключения Pro 5.0 является одним из лучших и рекомендован многими мастерскими, занимающимися ремонтом коробки передач Т-5, вследствие прочной конструкции и точного переключения. Настройте механизм переключения в соответствии с рекомендациями производителей и наслаждайтесь улучшением технических характеристик при переключении передач.

Коробка передач Т-5 представляет собой типичную коробку передач заднеприводных автомобилей с некоторыми особенностями. На иллюстрации показана последняя версия WC коробки передач, надеемся, данная иллюстрация поможет вам при выполнении капитального ремонта.

Пример: капитальный ремонт коробки передач Т-5

Коробка передач, показанная в примере капитального ремонта ниже, установлена в автомобиль Ford Mustang и профессионально модифицирована квалифицированными специалистами. Подобные мастера могут разобрать коробку передач за пол часа, в среднем механик-автолюбитель потратит на это примерно вдвое больше времени. При этом сборка коробки передач должна занимать около двух часов, по крайней мере. Если вы раньше никогда не выполняли капитальный ремонт коробки передач, внимательно перечитайте главу 4 данного руководства. Уделите время подробным заметкам, желательно даже фотографировать все действия, которые вы выполняете. Даже и не думайте выполнять капитальный ремонт коробки передач, если у вас в наличии нет руководства по техническому обслуживанию коробки передач TREMEC (вы может бесплатно загрузить его с веб-сайта компании), так как расширенные схемы и спецификации дополнят информацию, приведенную ниже.

Разборка

Сверху слева: снимите механизм переключения, отвернув четыре болта крепления удлинителя картера. В некоторых случаях, легче снять механизм переключения до опускания и извлечения коробки передач. Затем, разберите и снимите тяги переключения: выпрессуйте цилиндрический штифт крепления пальца переключения к направляющей. Будьте осторожны, не потеряйте шарик фиксатор и пружину под пальцем. Также следите за пластиковым гнездом в пальце, его можно извлечь, слегка нажав на него. Сверху справа: удалите болты крепления удлинителя к главному картеру и снимите удлинитель картера. Постучите по картеру молотком с резиновым бойком, чтобы рассоединить детали, скрепленные герметиком, вулканизирующимся при комнатной температуре.

Снимите выключатель нейтрали и движущий штифт, не ослабляйте крепление небольшого штифта. Удалите болты крепления верхней крышки и тяги переключения к картеру, затем снимите верхнюю крышку. Слегка постучите молотком, чтобы рассоединить детали, скрепленные герметиком, вулканизирующимся при комнатной температуре. Вам придется слегка переместить крышку в стороны, чтобы снять ее. Храните болты крепления отдельно, обратите внимание, что некоторые из них имеют длинное плечо, чтобы установить крышку на картер. Храните тягу в сборе, если только вилка или механизм блокировки не повреждены. В общем, механизм переключения трудно собрать , при этом большинство его компонентов не подвержено износу. Если вам необходимо разобрать тягу и заменить вилку, направляющую переключения нужно снять.

Снимите стопорное кольцо, которое фиксирует синхронизатор пятой передачи на промежуточном валу, однако пока не снимайте синхронизатор. Выпрессуйте цилиндрический штифт с вилки переключения пятой передачи (показана крупным планом на данной иллюстрации), при этом обязательно поддерживайте вилку переключения, чтобы избежать деформации направляющей, затем снимите вилку, слегка постучав по ней молотком.

Удалите болты крепления крышки подшипника первичного вала к картеру и снимите крышку, первичный вал ,а также ролики опорного подшипника промежуточного вала и сепаратор. Снимите игольчатый опорный подшипник и шайбу, если только коробка передач не оснащена опорным коническим роликовым подшипником вторичного вала.

Снимите вторичный вал, предварительно ослабив крепление подшипника вторичного вала и сняв его внешнюю дорожку качения. Повышающая ведомая шестерня и шестерня привода спидометра могут быть сняты на данном этапе, однако это не обязательно. Поднимите переднюю часть вторичного вала, чтобы извлечь его из картера, проверните его и отсоедините от тяги переключения пятой передачи/передачи заднего хода в левой стороне картера.

Разберите вторичный вал на верстаке. Это будет проще сделать, если установить вал в тиски с мягкими захватами передним краем вверх. Начните со снятия блокирующего кольца четвертой передачи, затем подденьте нижнюю часть шестерни третьей передачи, чтобы снять ее и синхронизатор шестерен третьей/четвертой передачи в сборе с вала. В некоторых коробках передач детали посажены плотнее, чем в других, поэтому возможно придется использовать гидравлический пресс (примените давление на вал, поддерживая шестерню третьей передачи), однако в большинстве случаев детали будут сниматься свободно. Снимите игольчатый подшипник ступицы шестерни третьей передачи и тонкую проставку.

Снимите с-образный зажим шестерни второй передачи и опорную шайбу. снимите шестерню второй передачи, подшипник ее ступицы и проставку. Если коробка передач оснащена синхронизатором из трех компонентов, снимите демпфер и амортизирующую спиральную опорную шайбу, выкрутив ее из канавки во вторичном валу. Снимите внешние и внутренние конусы, а также блокирующее кольцо. Разберите синхронизатор первой/второй передачи, сняв муфту, полставки и пружину со стороны шестерни третьей передачи. Нанесите установочные метки на муфту и ступицу, чтобы обеспечить соответствующую сборку. Имейте в виду, что ступица синхронизатора встроена во вторичный вал.

Проверните вторичный вал и зафиксируйте его в тисках с мягкими захватами. Выпрессуйте зажим, удерживая ведущую шестерню спидометра на валу, и снимите шестерню через верхнюю часть вала

Снимите с-образный зажим с ведомой шестерни пятой передачи, затем снимите шестерню (и проставку, если есть в наличии).

Ели шестерня достаточно плотно посажена на вал, снимите ее, поддев нижнюю часть подшипника, или при помощи пресса (поддерживайте шестерню первой передачи и установите пресс на вал). Снимите шестерню первой передачи и подшипник ступицы.

Снимите дорожку качения подшипника шестерни первой передачи, обратите внимание на небольшой стальной шарик, который блокирует вращение дорожки качения. В некоторых случаях вместо шарика устанавливается штифт. Снимите оставшуюся пружину со ступицы синхронизатора.

Начните разборку картера коробки передач, отвернув болты крепления задней крышки подшипника промежуточного вала (сначала отогните фиксирующие выступы). Обратите внимание на шайбы и снимите внешнюю дорожку качения подшипника промежуточного вала.

Переместите промежуточный вал до упора назад в картер.

Сверху слева: используйте длинное сверло, установленное в верхней части картера через установочное отверстие подшипника вторичного вала, выпрессуйте задний подшипник промежуточного вала с края промежуточного вала. Снимите промежуточный вал и выпрессуйте передний подшипник. Предупреждение: если вы снимаете внешнюю дорожку качения переднего подшипника промежуточного вала, будьте готовы к утечкам. Не заменяйте подшипник, если только он не изношен слишком сильно. Резиновое уплотнительное кольцо крепит оригинальную дорожку качения подшипника к картеру. Если его снять, сложно будет подобрать уплотнительное кольцо, которое будет герметично крепить дорожку качения снова. Типичной ошибкой новичков является использование силикона для герметичной фиксации дорожки качения подшипника, в таком случае уплотнительное кольцо будет смещено и вы скорее всего не получите герметичное соединение. Сверху справа: используйте узкое долото, чтобы удалить цилиндрический штифт, удерживая вал паразитной шестерни заднего хода на месте.

Извлеките вал паразитной шестерни заднего хода из картера при помощи долота. Обычно не нужно удалять шарнирный болт с тяги переключения пятой передачи/передачи заднего хода с боковой части картера.

Проверка

Коробка передач Т-5 имеет стандартную конструкцию, поэтому все рекомендации, описанные в главе 4 данного руководства, можно использовать во время проверки. Если коробка передач была установлена за двигателем V-8, проверьте шлицы первичного вала на наличие следов скручивания и трещин. Разберите синхронизаторы третьей/четвертой и пятой передачи, при этом обязательно нанесите установочные метки на муфту и ступицу. Убедитесь, что ступица синхронизатора первой/второй передачи надежно закреплена на валу. В противном случае вал необходимо заменить. То же касается и следов износа. Если ступица подверглась интенсивному износу, вторичный вал придется заменить.

Сборка

Сверху слева: напрессуйте передний подшипник промежуточного вала ,пока он не будет установлен заподлицо с плечом промежуточного вала, в противном случае будет достаточно сложно установить преднатяг подшипника. Сверху справа: установите паразитную шестерню заднего хода и вал, убедившись, что уплотнительное кольцо должным образом установлено на вал между шестерней и картером. Установите на место цилиндрический штифт.

Смажьте дорожку качения переднего подшипника и установите промежуточный вал.

Сверху слева: установите задний подшипник промежуточного вала при помощи стальной трубы и нескольких ударов молотка. Сверху справа: установите внешнюю дорожку качения и крышку подшипника, установив преднатяг, используя новые регулировочные шайбы (используйте указания в руководстве по ремонту коробки передач Tremec).

Сожмите новый выступы (не используйте ранее согнутые выступы) на крышке подшипника.

Установите вилку и пружину передачи заднего хода. Убедитесь, что вилка совместилась с канавкой в паразитной шестерне заднего хода. Установите направляющую переключения пятой передачи/передачи заднего хода.

Соберите вторичный вал, начиная с синхронизатора шестерен первой / второй передачи. Установите муфту, совместив установочные метки, нанесенные во время разборки, затем убедитесь, что проставки совместились с канавками фиксатора муфты (на иллюстрации их можно увидеть слева от вала).

Установите проставки и пружины. Убедитесь, что начало пружин установлено в одну и ту же проставку, затем проверните их в том же направлении относительно вращения вала.

Установите блокирующее кольцо в сборе шестерни первой передачи и смажьте его тщательно рабочей жидкостью автоматической коробки передач.

Установите внутреннюю дорожку качения подшипника и фиксирующий стальной шарик. Убедитесь, что канавка совместилась с шариком, а дорожка качения установлена дужным образом во внутренний металлический конус синхронизатора.

Установите игольчатый подшипник шестерни первой передачи (самый большой из трех) и шестерню.

Сверху слева: запрессуйте внутреннюю дорожку качения заднего подшипника вторичного вала. Установите ведомую шестерню пятой передачи и с-образный зажим. Убедитесь, что с-образный зажим совместился должным образом с канавкой. Сверху справа: установите ведущую шестерню спидометра и зажим.

Переверните вал и начните сборку передней половинки, установив блокирующее кольцо шестерни второй передачи в сборе (обязательно смажьте трансмиссионным маслом). Установите амортизирующую шайбу и спиральное стопорное кольцо. Убедитесь, что кольцо установлено полностью в канавку.

Установите тонкую шайбу игольчатого подшипника и игольчатый подшипник шестерни второй передачи. Установите шестерню второй передачи, опорную шайбу шестерни и с-образный зажим. Проверьте работу синхронизатора первой/второй передачи: включайте каждую передачу по очереди.

Сверху слева: установите опорную шайбу игольчатого подшипника и игольчатый подшипник шестерни третьей передачи. Установите шестерню третьей передачи и соответствующее блокирующее кольцо. Соберите синхронизатор третьей/четвертой передачи, выполнив указания, описанные выше. Убедитесь, что ступица и муфта установлены должным образом относительно друг друга, а также, что начало и край пружины установлены в одну и ту же проставку. Сверху справа: установите синхронизатор в сборе на вторичный вал. Запрессуйте его на место при помощи короткого отрезка стального патрубка. Установите опорную шайбу со смазкой, которая будет фиксировать ее на месте, после этого установите опорный подшипник.

Установите вторичный вал в картер коробки передач, сначала опустив сторону установки шестерни первой передачи. Подготовьте первичный вал, впрессовав в него новый подшипник.

Сверху слева: заложите смазку в опорный подшипник вторичного вала внутри ведущей шестерни, затем установите ролики. Сверху справа: установите первичный вал, убедившись, что ролики подшипника не сместились с исходного положения.

Установите внешнюю дорожку качения заднего подшипника вторичного вала.

Запрессуйте новый сальник в крышку подшипника первичного вала, используя гнездо и молоток, если в наличии нет пресса. Установите крышку временно (без регулировочной шайбы и герметика, вулканизирующегося при комнатной температуре), чтобы закрепить внутренние компоненты. Смажьте вкладыш шестерни пятой передачи на промежуточном валу и установите ведущую шестерню пятой передачи.

Соберите синхронизатор пятой передачи с блокирующими кольцами. Установите синхронизатор в сборе вместе с вилкой переключения (при необходимости постучите по шлицам промежуточного вала), затем установите фиксатор синхронизатора из листового металла и стопорное кольцо.

Установите цилиндрический штифт, фиксирующий вилку переключения пятой передачи к направляющей, поддерживайте вилку переключения, чтобы предотвратить повреждение направляющей. Установите масляную воронку на край промежуточного вала.

Замените накладки на вилках переключения первой/второй и третьей/четвертой передачи в верхней крышке. Старые колодки легко снять, поддев их при помощи небольшой отвертки, новые накладки просто надеваются на края вилок переключения.

Нанесите слой герметика, вулканизирующегося при комнатной температуре на верхнюю часть картера коробки передач.

Установите верхнюю крышку, перемещая ее из стороны в сторону, чтобы вилки переключения совместились с муфтами синхронизатора. Установите болты крепления верхней крышки, обязательно заменив болты с заплечиком в нужных местах. Будьте предельно осторожны вовремя затягивания данных болтов, они очень маленькие и могут легко поломаться.

Подготовьте удлинитель картера, установив новую втулку. Выпрессуйте старую втулку при помощи отвертки и разломайте ее. Запрессуйте новую втулку при помощи насадки в качестве оправки. Установите новый сальник.

Убедитесь, что вентиляционный патрубок в верхней части удлинителя картера не смещен. Нанесите слой герметика, вулканизирующегося при комнатной температуре, на удлинитель картера. Установите новое уплотнительное кольцо на отлив направляющей переключения в задней части верхней крышки и покройте отлив герметиком, вулканизирующимся при комнатной температуре.

Установите удлинитель картера, убедившись, что воронка шестерни пятой передачи, вилка переключения и тормоза заднего хода, если есть в наличии, не свисают во внутреннюю часть картера. Все элементы должны быть установлены в исходное положение, в противном случае удлинитель картера сможет быть собран. Прикрепите удлинитель картера болтами к картеру.

Установите стальной шарик в пластину фиксатора в нижней части пальца переключения. Установите палец на направляющую переключения. Совместите гнездо цилиндрического штифта, как показано на иллюстрации.

Запрессуйте цилиндрический штифт и установите пластиковую втулку, смазав ее большим количеством смазки.

Установите выключатель нейтрали и приводной штифт. Используйте тефлоновый или силиконовый герметик, чтобы предотвратить образование утечек.

Снимите крышку ведущего подшипника и установите преднатяг подшипника в соответствии с указаниями в руководстве по ремонту вашего автомобиля и измерениями, которые вы выполнили ранее. Установите крышку ведущего подшипника, используя большое количество герметика, вулканизирующегося при комнатной температуре.

Убедитесь, что метки, нанесенные при разборке, совмещены находится. Если вы устанавливаете новую крышку или не нанесли установочные метки, имейте в виду, что крышку устанавливают таким образом, чтобы более широкая канавка внизу, а более узкая – сверху. Установите механизм переключения после того, как установите коробку передач в автомобиль и заправите ее подходящим типом рабочей жидкости.