Коробка передач в блоке с главной передачей Honda B-серии

Коробка передач в блоке с главной передачей Honda B-серии

С 1989 по 2001 год двигатели В-серии устанавливались в большинстве моделей автомобилей, таких как Integra, Civic и Del Sol для США и CRX для остальных рынков. В наши дни двигатели В-серии довольно популярны из-за низкой стоимости, небольшой массы, высоких технических характеристик мощности и легкости установки. Двигатели данной серии выпускаются в объемах от 1600 см? до 200о см? с мощностью от 140 до 200 л.с. и являются универсальными мощными агрегатами, способными выдерживать небрежное обращение, которое могло бы повредить менее мощные двигатели.

Популярность двигателей В-серии в США для замены двигателя является постоянным источником поставок ранее бывших в эксплуатации японских двигателей и коробок передач. Из-за их популярности некоторые производители изготавливают специальные комплекты, чтобы облегчить установку этих двигателей на автомобили Honda. Оригинальные детали можно использовать на большинстве шасси, однако использование комплектов для замены вторичного рынка может быть значительно проще и дешевле, чем поиск и покупка дорогих импортированных деталей.

Пятиступенчатые коробки передач в блоке с главной передачей, использующиеся с этими двигателями, в общем-то не имеют кардинальных отличий, как и конструкция большей части коробок передач автомобилей Honda, к тому же они очень похожи на коробки передач в блоке с главной передачей для переднеприводных автомобилей других производителей. Они оснащены двумя валами и блоком главной передачи, встроенным в картер коробки передач. Большинство данных коробок передач оснащены открытым дифференциалом, однако некоторые из них также были оснащены неплохим косозубым дифференциалом повышенного трения компании Quaife.

Существует две группы коробок передач в блоке с главной передачей В-серии, классифицированных в соответствии с типом привода сцепления (трос или гидравлические магистрали), хотя внутренних конструктивных отличий намного больше, чем просто механизм соединения. Обычно сцепления с тросовым приводом старше, чем сцепления с гидравлическим приводом, хотя оба типа использовались в начале 1990-х годов, а некоторые из них даже имеют взаимозаменяемые компоненты.

Вы можете использовать любую коробку передач в блоке с главной передачей В-серии (с тросовым или гидравлическим приводом) с любым из двигателей В-серии, как только убедитесь, что используете нужное сцепление и маховик. Шлицы сцепления могут варьироваться от модели к модели, поэтому придется подобрать подходящий диск. В некоторых случаях, диаметр сцепления также будет отличаться, поэтому необходимо использовать другую схему болтов крепления нажимного диска сцепления и, следовательно, маховика.

Гоночные автомобили Honda, такие как эта Honda Civic, принимающая участие в чемпионате U.S. Touring Car, показали многим скептикам, что двигатели и коробки передач В-серии составляют мощный силовой агрегат для треков. Небольшая масса коробки передач и простая конструкция являются факторами успеха трансмиссии.

Как говорилось ранее, существуют некоторые отличия между коробками передач с тросовым и гидравлическим приводом сцепления, к этим различиям стоит добавить разные передаточные отношения, хотя номинальный крутящий момент у них остается одинаковым. Стоит отметить, что коробки передач с тросовым сцеплением не уступают в эффективности коробкам передач со сцеплением с гидравлическим приводом за несколькими исключениями. В общем, чем новее коробка передач, тем она будет прочнее, так как компания Honda произвела несколько значительных модификаций деталей коробки передач за годы выпуска. Как и с любой другой коробкой передач, пробег, техническое обслуживание, настройки и стиль вождения имеют большее значение для эффективности, чем модель.

Все версии коробки передач в блоке с главной передачей предназначены для работы с приводными валами одинаковой длины. В переднеприводных автомобилях может появиться нежелательный эффект «силового подруливания», когда два ведущих моста будут по-разному реагировать на момент ускорения. Конструкциям переднеприводных автомобилей также свойственен подобный эффект, который осложняется наличием дифференциала повышенного трения. Компания Honda избежала данной проблемы, используя внешний промежуточный вал большого диаметра, который идет от дифференциала с правой стороны до опорного подшипника, закрепленного на двигателе болтами. Внешний край промежуточного вала соединен с внутренним ШРУСом заднего моста посредством шлицев, что позволяет использовать два приводных вала одинаковой длины и предотвращать возникновение эффекта «силового подрудливания».

Так как на различных моделях автомобилей Honda устанавливались два типа коробок передач В-серии, некоторые внешние установочные точки будут отличаться. Однако с этим легко можно справиться, используя комплекты, которые производит компания Hasport (и другие компании, работающие на рынке запасных деталей), что позволит вам устанавливать одну из коробок передач практически на любом шасси автомобиля Honda. Кроме элементов крепления, правый приводной вал и промежуточный вал также возможно придется заменить, так как шлицы промежуточного вала и внутреннего ШРУСа не одинаковые. Однако, существует лишь несколько видов, поэтому велика вероятность того, что приводные мосты подойдут. Так называемые «гибридные» приводные валы могут понадобиться в некоторых случаях при создании нестандартных соединений коробки передач и шасси.

Идентификация коробки передач

Коробки передач В-серии можно идентифицировать по буквенно-числовому коду. Этот код из двух или трех символов расположен около пробки заливного отверстия картера коробки передач, и хотя этот код дает некоторые указания относительно модели данного агрегата и передаточных отношений, они не всегда будут точными. Все коробки передач в блоке с главной передачей автомобилей Acura Integra, выпущенных до 1993 года для американского рынка, например, имеют идентификационный код YS1, не зависимо от того, используются ли в них высокие передаточные отношения (тип LS) или низкие передаточные отношения (GSR). Это несколько осложняет идентификацию коробки передач. Если коробка передач не прикреплена к двигателю болтами или установлена на шасси, идентификацию будет достаточно сложно осуществить, если только вы не собираетесь разбирать коробку передач и пересчитать количество зубьев на каждой зубчатой паре.

На иллюстрации изображена коробка передач S80 автомобиля Acura Integra GSR для американского рынка. Прежде всего, можно сказать, что эта коробка передач с гидравлическим приводом сцепления (обратите внимание на кронштейн гидравлической магистрали сцепления над установочным отверстием вилки сцепления). Это стандартная коробка передач В-серии, которая отлично подходит для установки на различные двигатели автомобилей, использующиеся в условиях городского движения. Передаточные отношения умеренные с низким значением для первой передачи и высоким значением для второй и главной передачи.

Так как стоимость каждой коробки передач может значительно варьироваться, стоит уточнить спецификации коробки передач. По крайней мере, убедитесь, что код коробки передач в блоке с главной передачей совпадает с кодом предполагаемого двигателя и автомобиля. При необходимости, будьте готовы рассоединить картер и посчитать количество зубьев шестерен.

Модели автомобилей, оснащенные дифференциалом повышенного трения можно быстро идентифицировать, посмотрев на метку «LSD» на картере. При отсутствии данной метки, посмотрите под шлицами внутреннего ШРУСа, либо вы увидите другую сторону комнаты (если ваш автомобиль оснащен дифференциалом повышенного трения) либо вал крестовины дифференциала (в автомобилях без дифференциала повышенного трения).

Если вы найдете коробку передач S80 и захотите узнать, какая главная передача в ней установлена, проверьте код, выбитый на картере коробки передач. Код «4jhd» означает ,что в коробке передач установлены шестерни с передаточным отношением главной передачи 4.40, а код «ne3», означает, что в главное передаче передаточное отношение составляет 4,785. В таблице далее в данной главе указаны коробки передач, использующиеся с различными двигателями В-серии в США и других странах. Аббревиатура USDM – это сокращение от "U.S. Domestic Market" (американский внутренний рынок), а аббревиатура JDM является сокращением от “Japanese Domestic Market” (японский внутренний рынок).

Если вы найдете коробку передач с номером, не указанным в таблице, убедитесь, что это не коробка передач автомобиля Civic D-серии. В таком случае на коробке передач будет указан код Р20. если следующий серийный номер будет начинаться с буквы А, это значит, что первоначально передаточные числа предназначались для DX/CX/VX, а серийная приставка В – для EX/Si.

Конструкция

Коробка передач в блоке с главной передачей Honda оснащена двумя валами: первичным и вторичным валом, а также встроенным комплектом шестерен главной передачи. Первичный вал оснащен областью для установки опорного подшипника, которая устанавливается на опорный подшипник сцепления, в отличие от некоторых конструкций переднеприводных автомобилей, с частично нанесенными шлицами для шестерен и синхронизаторов. Вторичный вал совмещен с ведущей шестерней главной передачи, на него также нанесены шлицы для шестерен и синхронизаторов.

Ведущие шестерни первой и второй передач расположены на первичном валу и изготовлены цельной деталью. Ведомые компоненты каждой зубчатой пары расположены на вторичном валу, вместе с соответствующим синхронизатором. Таким образом, снижается разница в скорости вращения между шестернями и валом, что является одной из проблем конструкции коробок передач переднеприводных автомобилей. Синхронизаторы шестерен третьей/четвертой передачи и пятой передачи/передачи заднего хода закреплены посредством шлицев на первичном валу, а ведомые шестерни – на вторичном валу.

На обоих краях первичный вал поддерживается шариковыми подшипниками (которые способны лучше выдерживать вибрации, чем конические роликовые подшипники). Внешний подшипник представляет собой большой радиально-упорный подшипник, сконструированный таким образом, чтобы противостоять осевым нагрузкам, возникающим при вращении косозубых шестерен, а внутренний подшипник представляет собой небольшой радиальный подшипник. Внутренний подшипник закреплен посредством прессовой посадки в картере коробки передач, а внешний подшипник напрессован на край первичного вала.

Вторичный вал поддерживается со стороны шестерни первой передачи посредством двух комбинированных подшипников: один радиальный, а один упорный. Противоположный край вала опирается на комбинированный подшипник с обгонной муфтой, который установлен непосредственно на закаленную и отшлифованную поверхность вала. Два шариковых подшипника зафиксированы на валу посредством прессовой посадки и большой гайки крепления. Косозубая шестерня главной передачи приводит в действие колесо, закрепленное посредством болта и запрессованное надежно в корпус дифференциала.

Дифференциал/главная передача в сборе вращается на двух больших шариковых подшипниках с шайбой, которые впрессованы в дифференциал и надежно закреплены в двух половинках корпуса. Некоторые варианты коробок передач в блоке с главной передачей В-серии (например, коробки передач в блоке с главной передачей Y80 и S80) используют конические роликовые подшипники вместо шариковых, чтобы сделать конструкцию более прочной. В более поздних моделях коробок передач конструктор снова вернулись к большим шариковым подшипникам ,чтобы облегчить заводскую сборку. Все шестерни установлены на игольчатые подшипники, расположенные между ведущими шестернями третьей, четвертой и пятой передачи и первичным валом, а также ведомыми шестернями первой и второй передачи и вторичным валом.

Зубчатая передача смазывается трансмиссионным маслом посредством его расплескивания с колеса. Скребок из листового металла захватывает некоторое количество масла с колеса и направляет его в пластиковую воронку на вторичном валу со стороны роликовых подшипников, а также в канал из листового металла, который ведет к такой же воронке на противоположном конце первичного вала. Оба вала полые и оснащены поперечно просверленными отверстиями для смазки.

В более ранних версиях коробок передач в блоке с главной передачей в синхронизаторах шестерен второй – пятой передач использовались латунные блокирующие кольца, состоящие из одной детали. В более поздних версиях (после 1994 года) начали использоваться блокирующие кольца, состоящие из двух деталей на шестерне второй и первой передачи (так как на данных шестернях сила инерции при вращательных движениях самая высокая, поэтому они подвержены наиболее интенсивному износу); а на всех остальных шестернях использовались блокирующие кольца с одним конусом. Синхронизаторы компании Honda не оснащены проставками. Вместо этого пружина обворачивается вокруг блокирующего кольца, между кулачками блокирующего кольца и кулачками шестерни. По мере того, как муфта синхронизатора входит в зацепление блокирующим кольцом, внутренние шлицы муфты находят на проволоку пружины и надежно фиксируют блокирующее кольцо. Это достаточно простая, легкая и эффективная конструкция, можно сказать, что Honda действительно в этом преуспела.

Вилки переключения изготовлены из стали на более поздних моделях коробок передач на более поздних моделях автомобилей, или из алюминия на более ранних моделях коробок передач. Каждая вилка переключения закреплена при помощи штифтов на внутренней направляющей переключения, которая приводится в действие пальцевидным механизмом блокировки. Стальные шарики фиксатора установлены с внешней стороны корпуса. Коробки передач оснащены тормозами заднего хода, чтобы замедлять первичный вал и облегчать вхождение в зацепление шестерни передачи заднего хода. Паразитная шестерня заднего хода является стандартной деталью. Все версии коробок передач в блоке с главной передачей В-серии оснащены внешним механизмом переключения штокового типа, обладающим различными конструктивными особенностями для каждой комбинации шасси/двигатель.

Коды коробок передач В-серии

Примечание:
1 – данные коробки передач в блоке с главной передачей оснащены более прочным дифференциалом, чем подобные коробки передач.

Замена деталей

Внутренние компоненты можно заменять только компонентами того же типа, например, компоненты гидравлического сцепления только компонентами гидравлического сцепления, и т.п. Весь комплект шестерен можно использовать для изменения передаточных отношений, вы также можете использовать только зубчатую пару третьей/четвертой/пятой передачи или главной передачи с одной коробки передач в другой. Исключением из общего правила является коробки передач в блоке с главной передачей YS1: внутренние компоненты этих моделей можно использовать в более поздних коробках передач с гидравлическим приводом сцепления, хотя вы и можете найти некоторые внутренние отличия.

Шестерни первой и второй передачи необходимо заменять в паре, так как обе шестерни изготовлены вместе с первичным валом, вы не сможете отсоединить их. для остальных шестерен можно использовать принцип «смешивания и подгонки» (для зубчатых пар), хотя они должны оставаться в исходном положении, например, шестерни пятой передачи можно заменить только шестернями пятой передачи. Гнездо внутреннего подшипника для каждой шестерни может быть разным, поэтому они не взаимозаменяемы. Само собой разумеется, что зубчатые пары ведомых и ведущих шестерен нельзя смешивать.

Шестерни главной передачи можно устанавливать на другие коробки передач, однако стоит учитывать несколько факторов. Прежде всего, диаметр колеса и схема расположения болтов может варьироваться в коробках передач В16 и В18. Вы можете заменять их, если собираетесь также заменять дифференциал. К тому же подшипники корпуса дифференциала должны подходить к картеру коробки передач (более поздние модели коробок передач оснащены подшипниками больших размеров). В конце концов, внутреннее гнездо ведомой шестерни первой передачи (вкладыш подшипника вторичного вала) отличаются в оригинальной главной передаче с передаточным отношением 4.40 и 4.785. Чтобы использовать комплект шестерен для японского рынка типа R, необходимо установить новую ведомую шестерню первой передачи, опорную шайбу и разъемный игольчатый подшипник.

Так как шестерня главной передачи изготовлена цельной деталью с вторичным валом, изменение передаточного отношения главной передачи требует капитального ремонта коробки передач и изменения преднатяга подшипника вторичного вала. Первичный вал не нужно трогать, однако самое время заменить блокирующие кольца и возможно модифицировать дифференциал повышенного трения.

Дифференциал повышенного трения, использующийся на коробках передач Integra тип R для американского рынка, можно устанавливать в другие модели коробок передач в блоке с главной передачей, при условии, что колесо главной передачи и подшипники корпуса дифференциала подходят. Блок сконструирован и изготовлен компанией Quaife и похож на блоки, использующиеся во многих гоночных переднеприводных автомобилях. как и при замене главной передачи, замена дифференциала требует рассоединения картера коробки передач, а это в свою очередь является отличным поводом для обновления остальных компонентов.

Техническое обслуживание и уход

В общем, коробка передач в блоке с главной передачей В-серии представляет собой достаточно прочный агрегат, однако и у него есть слабые места, не все из которых были устранены компанией Honda во время производственных модификаций. Наиболее распространенной проблемой являются изношенные блокирующие кольца и муфты синхронизатора второй и третьей передачи. Качество переключения передач быстро ухудшается на данных коробках передач по мере эксплуатации, так как они плохо переносят неполное включение передач и неаккуратное обращение, что и приводит к интенсивному износу блокирующих колец. Если в вашей коробке передач появились подобные проблемы, устраните их как можно скорее, чтобы избежать необходимости замены муфт синхронизатора, ступиц и шестерен.

Более ранние латунные конические кольца с одним конусом являются наиболее хрупкими и изнашиваются быстрее всех. Более поздние синхронизаторы в сборе, состоящие из большого количества деталей прочнее и долговечнее. В ремонтных мастерских, занимающихся капитальным ремонтом и модификацией коробки передач, вам могут заменить латунные блокирующие кольца современными блокирующими кольцами с металлокерамическим покрытием, которые будут более прочными и лучше переносить быстрое переключение передач и эксплуатацию в тяжелых условиях, иногда специалисты даже могут модифицировать вашу коробку синхронизаторами с двойными конусами. При капитальном ремонте данных коробок передач в блоке с главной передачей всегда используйте только самые качественные блокирующие кольца, также замените муфты и шестерни, если они выглядят изношенными.

Коробки передач в блоке с главной передачей В-серии не могут выдерживать повторяющиеся трогания на высокой частоте вращения с пробуксовкой колес, как в драг-гонках, или слишком высокую частоту вращения двигателя. Две наиболее распространенные причины неисправностей, связанные с эксплуатацией с нарушением установленных режимов – это сорванные зубья на колесе и шестерне главной передачи и поврежденные боковые шестерни дифференциала. Сорванная резьба на шестернях главной передачи практически всегда является результатом быстрого выключения сцепления во время драг-гонок. Хрупкие зубья на шестерне главной передачи не могут выдерживать резкие перегрузки, поэтому их резьба будет сорвана.

Повреждение боковых шестерен дифференциала будет практически неизбежным при высокой мощности, открытом дифференциале и ограничении тягового усилия в передней части. Единственным выходом является установка дифференциала повышенного трения. Небольшие оригинальные шестерни, имеющиеся в свободной продаже, их стальные подшипники и небольшие штифты просто не выдерживают подобных эксплуатационных условий. Поэтому при необходимости, постарайтесь как можно скорее устранить эту «ахиллесову пяту» коробок передач В-серии.

Сорванная резьба шестерни главной передачи является другой распространенной неисправностью. В таком случае проблемой является слишком большое тяговое усилие для оригинальных шестерен главной передачи, так как они меньше по размерам и будут повреждены в первую очередь. Избежать этого будет очень сложно, вам просто придется научиться плавно отпускать педаль сцепления. Используйте только оригинальные шестерни компании Honda или обработанные дробью шестерни, при этом, если вы используете ваш автомобиль для участия в гонках, вам придется часто использовать метод магнитной дефектоскопии для их проверки.

Боковые шестерни дифференциала с другой стороны чаще всего подвержены повреждениям вследствие прогорания. Без дифференциала повышенного трения или бобины, только одно колесо будет прокручиваться во время прогорания. Высокое относительно движение между двумя валами приводит к образованию большого количества тепла и трения между шестернями без втулок и их стальными валами. В конце концов, шестерни заклинивает и они ломаются. В любом случае, сорванные зубья шестерен и другие небольшие сколы приведут к повреждению внутренних компонентов картера коробки передач за очень короткий промежуток времени, если только вы не заглушите двигатель немедленно. Наиболее оптимальным решением проблемы слабого дифференциала является использование бобины (только для участия в драг-гонках) или дифференциала повышенного трения, если вам автомобиль используется в условиях городского движения. В обоих случаях, проблема слабых боковых шестерен дифференциала будет устранена, что поможет избежать его повреждения. В то же время, не стоит приобретать «псевдо дифференциалы повышенного трения», которые дают нагрузки на боковые шестерни. Силы преднатяга и трения ,которые возникают при прогорании, разрушат боковые шестерни даже быстрее, чем в коробках передач без дифференциала повышенного трения.

Компания Honda рекомендует использовать моторное масло для данных коробок передач в блоке с главной передачей, либо 10w-30, либо 10w-40, в зависимости от климатических условий. Конечно же это отлично подойдет для каждодневной эксплуатации, однако в моторном масле нет противозадирных присадок, поэтому шестерни в данных коробках передач в блоке с главной передачей будут изнашиваться быстрее. Высококачественное легкое синтетическое трансмиссионное масло класса w75 поможет улучшить качество переключения передач и увеличит срок эксплуатации зубчатой передачи. Вы может начать с того, что попробуете использовать продукцию компаний Redline MTL или Pennzoil Synchromesh.

Подобная бобина блокирует оба вала вместе, устраняя необходимость в дифференциале и его непрочных боковых шестернях. Конечно же, автомобиль в таком случае будет чрезвычайно трудно входить в повороты, поэтому навряд ли вы сможете использовать его в условиях городского движения.

Модификации

Популярность коробок передач в блоке с главной передачей и двигателей В-серии, означает, что в свободной продаже вы сможете найти большое количество разнообразных деталей и компонентов для модификации. На данный момент в свободной продаже есть два или три комплекта шестерен, кулачковые шестерни для замены, вкладыши подшипников, дифференциалы повышенного трения, а также главные передачи с различными передаточными отношениями.

Компании ATS, Spoon и Quaife производят комплекты шестерен с синхронизатором. Все три комплекта оснащены косозубыми шестернями подходящими как для использования в условиях городского движения, так и для участия в гонках. Комплекты шестерен компаний Spoon и Quaife имеют слишком приближенные передаточные отношения и являются наиболее радикальным решением. Таблица, приведенная ниже, описывает передаточные отношения данных трех комплектов шестерен.

Комплект шестерен компании ATS имеет достаточно приближенные передаточные числа по сравнению с оригинальными шестернями, однако отклонение передаточных чисел наибольшее, к тому же этот комплект шестерен стоит дешевле. Комплект шестерен компании ATS отличается от других способом изменения передаточного отношения первой передачи. Компания AST разработала способ изменения передаточного отношения первой передачи, не изменяя первичный вал. После изменения формы зубьев, замененная ведомая шестерня может входить в зацепление с оригинальной ведущей шестерней.

Компания ATS рекомендует использовать их комплект шестерен с первичным валом B16A/тип-R и шестерней второй передачи, так как шестерня второй передачи GSR с передаточным отношением 1.90 будет слишком близкой к шестерне ATS третьей передачи с передаточным отношением 1.652. Это значит, что при использовании первичного вала В16А и ведомой шестерни второй передачи вместе с шестернями первой, третьей ,четвертой и пятой передач компании ATS коробка передач будет работать и с оригинальной главной передачей и передаточными отношениями.

Если данные синхронизированные комплекты шестерен не подходят для вашей коробки передач, компания Liberty's Gear предлагает полный комплект несинхронизированных прямозубых шестерен со стандартными передаточными отношениями для каждой передачи, а также для главной передачи. Подобный комплект будет стоит недешево, однако это позволит сделать коробку передач Honda более прочной, способной выдерживать небрежное обращение без замедления переключения передач, образования тепла и перегрузок, как при использовании синхронизированных косозубых шестерен. Компания Houseman Aurosport производит подобные комплекты. Австралийские компании BPM sports и PPG также производят несинхронизированные комплекты кулачковых шестерен для коробок передач в блоке с главной передачей компании Honda.

В коробках передач компании Honda доступ к коренным подшипникам с целью их упрочнения получить невозможно, однако область между валами можно усилить другими способами. Компания Phanrom Grip разработала интересный способ поддержки валов: кольцевой поясок и два подшипника заменяют оба компонента зубчатой пары пятой передачи. Корпус и подшипники поддерживают оба вала и не допускают поглощение рассоединяющих сил картером коробки передач. Так как пятой передачи не будет, эта модификация больше всего подходит для драг-гонок, автокросса, ралли и т.п., так как четыре передачи могут быть недостаточными для использования в условиях городского движения.

Примечание:
1 – комплект шестерен Quaife требует установки специального вторичного вала и следовательно ведущих шестерен главной передачи. Комплект можно приобрести со следующими передаточными отношениями: 3.79, 4.15, 4.5, 3.79 и 4.75.
2 – комплект шестерен компании Spoon может продаваться с одним или двумя передаточными отношениями главной передачи: 4.643 или 4.857.
3 – компания ATS использует оригинальную ведомую шестерню второй передачи и первичный вал компании Honda. Рекомендуется использовать шестерню второй передачи с передаточным отношением 2.10.
4 – комплект шестерен компании AST может использовать любое оригинальное передаточное отношение главной передачи и доступен с двумя различными передаточными отношениями для первой передачи для оригинальных подшипников различного диаметра. Компания AST также изготавливает главные передачи с передаточным отношением 4.929.

Разборка

Следующая процедура капитального ремонта коробки передач Integra S80 была выполнена специалистами по ремонту коробок передач Honda. На следующих иллюстрациях механик выполняет капитальный ремонт гидравлической муфты. Процесс разборки займет и механика-любителя около часа, как только коробка передач будет извлечена из автомобиля и установлена на верстак. Сборка займет примерно в два раза больше времени и даже больше. Обязательно внимательно прочтите главу, посвященную капитальному ремонту, и подготовьте все необходимые детали для замены, прежде чем начать сборку. Приобретите руководство по ремонту, если есть такая возможность.

Начните процедуру разборки со снятия вилки сцепления и пыльника, а также внешних кронштейнов, которые делают картер громоздким. Поверните коробку передач в блоке с главной передачей на сторону колоколообразного картера. Используйте пару деревянных брусков, чтобы установить картер на верстак, опорный подшипник будет выступать над поверхностью.

Удалите болт с головкой 14 мм, который крепит вал паразитной шестерни заднего хода к внутренней части картера. Он расположен в верхней части внешнего картера коробки передач около двух шпилек большого диаметра для опоры коробки передач.

Удалите болт с головкой 12 мм, который фиксирует две половинки картера коробки передач в сборе с главной передачей.

Удалите две заглушки с головками 14 мм пружин фиксатора в нижней части внешнего картера коробки передач около выключателя фонарей заднего хода. Эти заглушки легко найти по их большим головкам и алюминиевым уплотнительным шайбам. Будьте внимательны, не потеряйте пружины фиксатора и шарики под каждой заглушкой, для этого используйте магнит или отвертку с намагниченным наконечником, чтобы извлечь эти компоненты. Снимите также выключатель фонарей заднего хода.

Извлеките заглушку диаметром 32 мм около края промежуточного вала на внешнем картере коробки передач. Заглушка оснащена отверстием квадратной формы для установки храпового механизма. Удалите шестигранную заглушку около того же края промежуточного вала и пробки сливного и заливного отверстий ниже на картере.

Посмотрите на отверстие с резьбой около подшипника промежуточного вала и установите два края внутреннего разжимного стопорного кольца. Используйте внешние съемники для стопорных колец, чтобы рассоединить два края кольца, снимите внешний подшипник промежуточного вала с картера, рассоединив стопорное кольцо. Рассоедините картер, постучав по его краям при помощи молотка с мягким бойком, пока кольцо сжато. Если половинка внешнего картера не отсоединяется, убедитесь, что отвернули все болты крепления, и что стопорное кольцо должным образом сжато.

Как только половинка внешнего картера будет отсоединена от половинки колоколообразного картера, снимите регулировочные шайбы и уплотнение с гнезда подшипника дифференциала, а также пластиковую масляную воронку вторичного вала и маслоуловитель, показанные на иллюстрации (фиксируется на отливе с резьбой пробки заливного отверстия посредством плотной посадки).

Извлеките штифт из механизма блокировки/выбора передач в сборе и извлеките литой стальной палец переключения и согните металлический механизм блокировки. Удалите три болта крепления с головками диаметром 10 мм, которые фиксируют механизм блокировки/выбора передач в картере.

Удалите два болта крепления с головками 10 мм между поворотной пластиной вилки переключения шестерни заднего хода и картером. Снимите вилку переключения заднего хода и шарнир, а также паразитную шестерню заднего хода и вал.

Удалите большую гайку с края промежуточного вала в это время, чтобы облегчить разборку промежуточного вала на верстаке.

Удалите стопорную заглушку главного штока переключения (в нижней части картера между двумя валами), пружину и шарик в нижней части картера. Удалите болт крепления пальца выбора к краю штока переключения и снимите палец. Извлеките шток переключения из картера коробки переключения. Извлеките магнит в нижней части картера и проверьте его на наличие больших частичек металла.

Возьмите обеими руками два вала, направляющие переключения и вилки, поднимите их вверх и извлеките из картера. Отставьте их в сторону.

Извлеките зубчатое колесо главной передачи и дифференциал в сборе из картера.

Отогните фиксирующие выступы на крышке роликового подшипника промежуточного вала и удалите болт крепления и крышку. Отверните два болта крепления с головками диаметром 10 мм, которые фиксируют маслосборный скребок к картеру и снимите его.

Снимите роликовые подшипники промежуточного вала при помощи съемника или скользящего молотка с тонким металлическим крюком. Выполните те же действия для входного подшипника вторичного вала.

Вернувшись к двум валам, снимите вилки и направляющие переключения и рассоедините валы. Постучите вторичный вал о деревянный брусок или алюминиевую пластину, чтобы ослабить крепление шариковых подшипников (используйте глубокую насадку в качестве проставки, чтобы приложить силу на вал, а не на дорожку качения подшипника). Если подшипник не снимается так просто, выпрессуйте его с вала. Хотя в большинстве случаев подшипники не посажены настолько плотно.

Снимите ряд шестерен с вторичного вала. Отметьте относительное положение синхронизатора шестерен третьей/четвертой передачи в сборе и разберите его для проверки и очистки. Выполните те же действия с синхронизатором шестерен пятой передачи/передачи заднего хода.

Постучите краем промежуточного вала по полу или мягкой пластине, пока подшипники не отсоединятся от вала. Снимите комплект шестерен с промежуточного вала и разберите синхронизатор шестерен первой/второй передачи. Снимите составной игольчатый подшипник и опорную шайбу шестерни первой передачи с вала, будьте внимательны, не потеряйте небольшие резиновые/металлические демпферы под обеими шестернями.

Проверка

Обратите пристальное внимание на блокирующие кольца синхронизатора шестерен второй и третьей передачи, муфты и кулачки шестерен, так как это одни из слабых мест данных коробок передач, известные интенсивным износом. Стальная пружина, окружающая каждое блокирующее кольцо (заменяющая проставки, которые используются в большинстве синхронизаторов) приводит к тому, что края шлицев муфты изнашиваются быстрее.

Также проверьте области, подверженные износу на вилках переключения, вилки переключения Honda не оснащены заменяемыми накладками, поэтому при обнаружении следов чрезмерного износа вилки необходимо заменить (более 0,1 мм).

Компания Honda дает хорошие подробные спецификации бокового зазора и ширины шестерен, а также износа компонентов механизма блокировки в сборе. Воспользуйтесь данными спецификациями и проверьте эти параметры, пока коробка передач разобрана. Не многие производители указывают столь подробные спецификации.

Сборка

Подготовьте синхронизаторы и шестерни, положив соответствующее блокирующее кольцо на шестерню. Установите пружины синхронизатора на выступы ,которые есть на каждом блокирующем кольце. Также совместите каждую шестерню с ее внутренним игольчатым подшипником, они не взаимозаменяемы, поэтому будьте внимательны, не перепутайте их. Установите муфты синхронизаторов на ступицы. Обратите внимание на то, что большая часть из них оснащена шпонками, поэтому вы не сможете установить их неправильно. На кольцах, которые не оснащены шпонками, совместите длинные шлицы в муфтах со шлицами на ступице с глубокими канавками. Существует три набора по два шлица, расположенные равномерно по окружности муфты.

Если боковые подшипники дифференциала необходимо заменить, запрессуйте новые подшипники в дифференциал, прежде чем начинать капитальный ремонт.

Подготовьте половинку картера коробки передач, сначала установив сальник приводного вала и пробки сливного и заливного отверстия. Пробка сливного отверстия оснащена квадратной головкой, а пробка заливного отверстия – стандартной шестигранной головкой.

Установите масляную воронку вторичного вала и смазочный канал, согните внешний край канала, чтобы они плотно вошел в отверстие с резьбой стопорного кольца подшипника промежуточного вала.

Подготовьте половинку колоколообразного картера. Установите сальник первичного вала, сальник вала переключения и сальник приводного вала. Установите магниты картера в канавки ,а также масляную воронку в углубление подшипника промежуточного вала.

Установите подшипник первичного вала и подшипник промежуточного вала закрытого типа. Они должны быть плотно посажены в гнезда, поэтому стучите только по внешней дорожке качения, будьте предельно осторожны, не повредите их. Роликовый подшипник промежуточного вала необходимо устанавливать таким образом, чтобы более плотная дорожка качения (если есть в наличии) была направлена в сторону слепого отверстия гнезда. Установите маслосборный скребок и закрепите его двумя болтами с головками 10 мм.

Установите крышку подшипника промежуточного вала и болт крепления, затем согните фиксирующие выступы.

Установите вал переключения и палец при помощи болта крепления с головкой 10 мм. Будьте осторожны, не поцарапайте кромку сальника вала при его установке. Установите шарик фиксатора, пружину и заглушку. Убедитесь, что вал перемещается плавно в картере, а также что фиксаторы работают нормально.

Установите дифференциал на место и запрессуйте на место подшипник скольжения. Временно установите половинку внешнего картера на дифференциал и проверьте боковой зазор подшипника дифференциала при помощи плоских щупов через установочное отверстие сальника приводного вала. Зазор должен быть как можно меньше. Коробки передач с коническими роликовыми подшипниками или радиально-упорными шариковыми подшипниками можно собирать с большим преднатягом.

Подберите шайбу, которая обеспечит соответствующий зазор, обычно лучше всего использовать оригинальную шайбу, если только вы не собираетесь заменять кратер коробки передач или корпус дифференциала. Установите шайбу на внешнюю половинку картера.

Временно установите промежуточный вал в картер, чтобы облегчить установку ряда шестерен. Начните сборку ряда шестерен промежуточного вала, установив опорную шайбу шестерни первой передачи и составной игольчатый подшипник (некоторые модели коробок передач также оснащены внутренней дорожкой качения).

Установите шестерню первой передачи, сторона с конусом должна располагаться сверху, а также блокирующее кольцо синхронизатора шестерни первой передачи. Установите фрикционный демпфер в ступицу синхронизатора шестерни первой передачи таким образом, чтобы кромка была расположена сверху.

Установите ступицу синхронизатора шестерни первой передачи на промежуточный вал (обязательно совместите блокирующее кольцо и выступы фрикционного демпфера со срезами в ступице), затем установите муфту синхронизатора. Установите ступицу таким образом, чтобы упорная сторона находилась сверху (как показано на иллюстрации), а также муфту, чтобы зубья обратного привода находились внизу. Переключение синхронизатор в первую передачу, чтобы обеспечить достаточный зазор около шлицев шестерни второй передачи.

Установите шестерню второй передачи в сборе, начиная с внутренней дорожки качения игольчатого подшипника. Затем установите внешнее блокирующее кольцо, пружину и фрикционный демпфер таким образом, чтобы его кромка указывала вниз. Если коробка передач оснащена синхронизатором шестерни второй передачи с двумя конусами, установите внутренний фрикционный конус и блокирующее кольцо.

Установите шестерню второй передачи, обязательно совместив выступы на внутреннем конусе и фрикционном демпфере со срезами в шестерне. Установите игольчатый подшипник шестерни.

Установите шестерни третьей и четвертой передачи на область со шлицами на валу. Шестерню третьей передачи необходимо устанавливать таким образом, чтобы выступы находились сверху, а шестерню четвертой передачи – чтобы выступы находились внизу. Шестерни должны быть посажены плотно, поэтому возможно придется воспользоваться молотком и отрезком стальной трубы. Установите ведомую шестерню пятой передачи таким образом. Чтобы сторона с глубокими канавками находилась сверху.

Установите внутренний подшипник, при этом давление необходимо прикладывать только на внутреннюю дорожку качения. Затем установите внешний радиально-упорный шариковый подшипник (убедившись, что канавка стопорного кольца находится сверху на подшипнике). Оба подшипника закреплены посредством прессовой посадки.

Установите пружинную шайбу и гайку, при этом вогнутая часть шайбы должна находиться внизу. Затяните гайку крепления моментом затяжки 108,5 Н•м. Закерните края гайки в канавку на валу, чтобы предотвратить ее отворачивание.

Затем начните сборку вторичного вала, установленного в тиски с мягкими захватами. Установите шестерню третьей передачи (конусы должны быть сверху) и ее игольчатый подшипник. Установите блокирующее кольцо и пружину.

Установите ступицу синхронизатора шестерен третьей/четвертой передачи и муфту. Убедитесь, что выступы блокирующего кольца совместились со срезами в ступице синхронизатора. Ступица должна плотно садиться на шлицы, поэтому используйте короткий отрезок толстостенной стальной трубы и запрессуйте ступицу. Ступицу необходимо устанавливать с соответствующей муфтой. Заблокированный шлиц должен находиться сверху, поэтому муфту невозможно будет снять после того, как ступица будет установлена на вал. Затем муфту необходимо установить таким образом, чтобы плечо с канавками располагалось внизу.

Установите блокирующее кольцо и пружину шестерни четвертой передачи. Затем установите шестерню четвертой передачи и дорожку качения шестерен четвертой/пятой передачи. Имейте в виду, что шестерню необходимо устанавливать до дорожки качения и подшипника, плечо на дорожке качения подшипника слишком большое, чтобы пройти через шестерню.

Установите игольчатый подшипник шестерни пятой передачи на дорожку качения, затем установите шестерню пятой передачи, при этом конус должен располагаться сверху. Установите блокирующее кольцо и пружину шестерни пятой передачи.

Установите ступицу синхронизатора шестерен пятой передачи/передачи заднего хода, совместив выступы на блокирующем кольце со срезами в ступице. Ступица устанавливается таким образом, чтобы плоская сторона находилась сверху. Установите затем муфту синхронизатора, при этом угловое плечо должно располагаться сверху, а квадратное плечо внизу. Установите блокирующее кольцо шестерни заднего хода.

Установите конус тормозов заднего хода на блокирующее кольцо, затем установите игольчатый подшипник тормозов заднего хода и дорожку качения.

Установите упорное кольцо тормозов заднего хода, обязательно совместите пазы в конусе заднего хода с выступами на упорном кольце.

Запрессуйте задний подшипник промежуточного вала. Убедитесь, что узкая сторона внешней дорожки качения направлена вниз, и более плотная сторона – вверх.

Измерьте осевой зазор вторичного вала, внимательно следуя всем указаниями, приведенным в руководстве по ремонту. Обычно это подразумевает установку собранного вторичного вала во внешний картер коробки передач без внешней опорной шайбы и измерение расстояния от края картера до передней поверхности опорной шайбы входного подшипника. Это измерение плюс расстояние от поверхности картера со стороны сцепления до края входного подшипника составляет общий боковой зазор. После того, как вы вычтете 0,93 мм (или половину от значения зазора пружинной шайбы, которая не измерялась при выполнении данного действия), полученный результат будет составлять толщину внешней регулировочной шайбы. На практике, пока вы используете один и тот же вал и картеры, толщина необходимой регулировочной шайбы не будет меняться. Система контроля зазора Honda с использованием пружинных шайб делает действительную регулировку достаточно гибкой, даже при установке деталей разных моделей.

Для участия в гонках, можно использовать две прочные шайбы вместо пружинной шайбы. Измерьте расстояние, установив обе шайбы на вал, и добавьте от 0,025 до 0,05 мм, чтобы обеспечить незначительный преднатяг и упрочнить детали.

Установите выбранную шайбу на половинку внешнего картера.

Подготовьте картер со стороны сцепления для сборки, установив пружинную шайбу (вогнутой стороной вверх) и опорную шайбу первичного вала на подшипнике. Затем поднимите колоколообразный картер на верстаке. Используя несколько деревянных брусков.

Совместите два вала, таким образом, чтобы все шестерни вошли в зацепление, а все синхронизаторы были установлены в нейтральное положение. Установите вилки переключения и направляющие на оба вала, убедившись, что пальцы переключения на краю направляющих совместились должным образом. Убедитесь, что вилка переключения шестерен первой/второй передачи собрана таким образом, что канавки фиксатора направлены в сторону от колоколообразного картера.

Возьмите три вала и все три вилки переключения в сборе. Установите их вместе в колоколообразную часть картера коробки передач на верстаке. Убедитесь. Что опорные шайбы подшипника первичного вала не сместились. Совместите ведущую шестерню зубчатым колесом и убедитесь, что все три направляющих переключения зашли в соответствующие отверстия.

Убедитесь, что пальцы переключения совмещены должным образом в нейтральном положении, а также, что все три вала (вторичный вал, промежуточный вал и главная передача) могут вращаться свободно.

Установите рычаг выбора в сборе, убедившись, что плечо рычага выбора совместилось должным образом с пазами в пальце на краю главного вала переключения.

Установите стальной литой палец переключения и согнутый металлический механизм блокировку. Установите шарнирный штифт сквозь эти детали и опорную пластину рычага выбора. Убедитесь, что палец переключения и механизм блокировки должным образом вошли в зацепление, а также убедитесь, что шпилька шарика механизма блокировки совместилась с пазом в верхней части плеча рычага выбора. Механизм блокировки и палец переключения должны также совместиться с краями направляющей переключения.

Установите пластину фиксатора переключения передачи заднего хода и вилку, убедитесь, что штифт на пальце переключения пятой передач/передачи заднего хода совместился с краем вилки переключения передачи заднего хода.

Совместите паразитную шестерню заднего хода с вилкой переключения и установите их в картер с валом паразитной шестерни заднего хода. Убедитесь, что небольшой цилиндрический штифт на краю вала совместился с канавкой в гнезде вала паразитной шестерни заднего хода.

Установите упорное кольцо тормозов заднего хода таким образом, чтобы его внешний выступ совместился с углублением внутри внешнего картера. Установите стопорное кольцо подшипника промежуточного вала в углубление во внешней части картера.

Покройте контактные поверхности герметиком, вулканизирующимся при комнатной температуре.

Опустите внешнюю часть картера на внутренние компоненты коробки передач. Убедитесь, что верхний край направляющих переключения и вала паразитной шестерни заднего хода установлены в соответствующие отверстия должным образом, а также, что выступы тормозов заднего хода совместились с углублениями. Как только все компоненты будут установлены в исходное положение, внешний картер должен опуститься вниз, пока стопорное кольцо не соприкоснется с внешним подшипником промежуточного вала.

Используя съемник, рассоедините стопорное кольцо при установке картера. Две половинки должны идеально совмещаться. В противном случае, убедитесь, что все компоненты, упомянутые ранее, установлены в исходное положение.

Прежде чем соединить обе половинки картера болтами, убедитесь, что стопорное кольцо промежуточного вала установлено должным образом через сервисное отверстие с резьбой. Убедитесь, что оно совместилось с подшипников и картером.

Установите болты крепления половинок картера и трос сцепления или гидравлическую магистраль, которая также крепится к картеру посредством данных болтов.

Установите болт крепления вала паразитной шестерни заднего хода через верхнюю часть картера.

Установите шарики фиксаторов первой/второй и третьей/четвертой передач, пружины и заглушки с резьбой в нижней части внешнего картера.

Покройте резьбу двух заглушек герметиком, вулканизирующимся при комнатной температуре и установите их на место.

Установите подвесной кронштейн в верхней части картера.

Установите выключатель фонарей заднего хода. Используйте тефлоновую ленту или силикон для резьбы.

Переверните коробку передач в блоке с главной передачей на бок и проверьте работу каждой шестерни. Установите отвертку через отверстие в вале переключения и включите каждую передачу по очереди. Проверните первичный вал и убедитесь, что все пять шестерен и шестерня заднего хода могут включиться. Поместите резиновый пыльник на край вала переключения. Теперь коробка передач в блоке с главной передачей готова к эксплуатации.